JPS59115443A - 内燃機関のアイドル運転時の吸入空気量の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの吸入空気量の制御、特に
アイドル運転時の吸入空気量の制御に係り、より詳しく
は、ターがチャージャ付きエンジンノ過給用コンプレッ
サとスロットルバルブをパイノＪ？スするアイドル空気
用パイ／’Ｐス通路に設置されたオン・オフ作動型の電
磁式空気制御弁（アイドルスピードコントロール・量ル
プ）を電子制御する装置に関する。

電子制御式燃料噴射装置（ＥＦＩ　）は神々の要求に応
じて燃焼用混合気の空燃比を制御し得るので今日では排
気ガスの浄化および燃料経済の向上環の見地から自動車
用エンジンの燃料供給装置として気化器に代えて多用さ
れている。ＥＦＩ装置のうちＬ−ジェトロニク方式と呼
ばれるものに於ては、吸気系に設けたエアフローメータ
によって計測された吸気量に応じて装置のマイクロコン
ピュータにより燃料噴射量が計算され、所定晴の燃料が
インジェクタによシ吸入空気中に噴射されて燃焼用混合
気が形成される。吸入空気量は車両のアクセルペダルに
連動したスロットルバルブによＨｌｆｌｌｌｌｌされる
。エンジンのアイドル回転数はスロットルハルツ全閉時
ニスロットルバルブとスロットルバルブとの間の隙間を
通って流れる吸気量によυ決定される。エンジンの長期
間の作動に伴いこの隙間には塵埃が付着するのでアイド
ル時の吸気量は経時的に低下し、このためエンジンのア
イドル回転数が低下する。また、新しいエンジンの慣ら
し運転が終りエンジン内部抵抗が減少するに伴いアイド
ル回転数が経時的に変化するとともおる。更ニ、エアコ
ンティシｗ　す−’？　）ルクコン／＋　−タヤパワー
ステアリング等を備えた車両に於ては、それらの機器の
作動時にはアイドル時の空気量を増加させねばならない
。そこで、従来のＥＦｒ装置付きエンジンに於ては、ス
ロットルパルｉ　’ｋ　ｐ４　イ／４スするアイドル空
気用バイパス通路を設け、このパイ・２１通路中には空
気制御弁を設けて、この空気制御弁の作動を制御するこ
とにより、アイドル時の吸気量を調節し、もってアイド
ル回転数を目標値に制御している。本明細書では、この
ようなアイドル空気用パイノ４ス通路を「アイドルスピ
ードコントロール通路」といい、その空気制御弁を「ア
イトルスピードコントロールバルブ」もシくは単にｒＩ
ｓｃＶＪと称することとする。従来より使用されている
ｌ５ＣＶには、負圧作動式のものと、ステップモータ式
のものと、リニアソレノイドを有するオン／オフ型のも
のとの三種がある。本発明は後者のりニアソレノイド型
のｌ５ＣＶに関するもので、この型式のｌ５ＣＶは自動
車に搭載された電子制御ユニッ）　（ＦＣＴＪ）からパ
ルス状の駆動電流を供給されてオン／オフ作動する。前
記バイパスを通るアイドル用空気の流量は、単位時間内
に実際にパルス電流が供給された時間の百分率である「
デユーティ比」に比例している。従って、電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）のマイクロプロセ、すによシこのデユー
ティ比を適当な値に計算すれば、アイドル回転数を目標
値に制御することができる。求められたデユーティ比は
マイクロプロセッサの出力レジスタに移され、所定のデ
ユーティ比をもったノ臂ルス信号としてｌ５ＣＶに出力
される。

従来の制御装置においては、ｌ５ＣＶはフィードパ、り
条件成立時にはエンジン作動条件に応じてフィードバッ
ク制御され、フィードバック条件不成立時には学習制御
される。このため、フィード・９ツク制御中は、■ＳＣ
ｖに出力されるノクルス信号のデ、−ティ比は、エアコ
ンティシ日ナー等の外部負荷条件に応じて目標アイドル
回転数を設定し、現実の回転数と目標アイドル回転数と
の差に応じてデユーティ比の積分項と比例項を設定し、
前記積分項と比例項と加算することによシ求められてい
る０フイ一ドバツク時のこの積分項と比例項の和は学習
値としてメモリに格納されておυ、オーゾンルーグ制御
時に学習制御に利用される。

タープチャージャを備えたエンジンに於ては、一定時間
にわたって高速・高負荷運転した時には潤滑油温度の上
昇に伴いタープチャージャの潤滑不足が生じ、ターボチ
ャージャの耐久性を損う。

そこで、特願昭５７−２７８９７号明細書に記載されて
いるように、エンジンを一定時間（たとえば２０分）高
速高負荷運転した後には所定時間（たとえば１０分）に
わたシアイドル回転数を増加させて潤滑不足を防止して
いる。このため、こ０７アーストアイドル中は、まず目
標アイドル回転数を大きく設定する。そうすれば現実の
回転数と目標回転数との差が大きくなるから、フィード
バック制御を続行するにつれてデユーティ比の積分項が
次第に大きくなり、遂に回転数を高目に設定された目標
アイドル回転数に近づけることができる。しかしながら
、このようにフィードバック制御中に積分項が漸次増大
するようにしているので、ファーストアイドル中はその
時のデユーティ比を学習値として記録することができな
い。そのため、高速・高負荷運転条件が連続し、アイド
ル時には常に潤滑不足防ＩＥのためにファーストアイド
ル運転が行なわれている状態が継続すると、デユーティ
比の学習値が長時間にわたって更新されないという事態
が起る。その結果、オープンルーグ制御時に古い学習１
直が使用され、アイドル時の吸入空気量の制御が不正確
となるという不具合があった。

本発明は、従来技術の斜上の問題点に鑑み案出されたも
ので、高速・高負荷運転後の潤滑油不足防止のためのフ
ァーストアイドル時にもデユーティ比を更新することが
可能で、もって、デユーティ比の学習条件を拡大し得る
ようなアイドル時吸入空気址の制御装置を提供すること
を目的とするものである。

このため、本発明では、前記ファーストアイドル時には
見込み制御をして、デユーティ比の見込み量でアイドル
回転数を増加させることにより、積分項と比例項との和
を学習値としてメモリに記録することを可能にしようと
いうものである。

本発明に従えば、アイドル時吸入空気量の制御装置は、
ター♂チャージャ付き内燃機関のターゲチャージャコン
ゾレッサとスロットル／４ルプヲ／クイＡ？スするバイ
パスに設けられ該パイ・量スを流れるアイドル時吸入空
気量をノ９ルス信号のディーティ比に応じて調節する０
Ｎ１０ＦＦ作動型電磁式空気制御弁と、スタータ、機関
冷却水温、車速、フロ、トルバルブ開度等から該空気制
御弁のフィードパ、り制御条件の成否を判別するための
フィードバック条件成立判別手段と、フィードパ、り条
件成立時に機関の外部負荷に応じて目標アイドル回転数
を設定するための目標アイドル回転数設定手段と、機関
が一定時間高速・高負荷運転された後のター？チャージ
ャの潤滑不足防止のため所定時間にわたり機関をファー
ストアイドル運転する套装性が有るか無いかを判別する
ためのファーストアイドル必要性判別手段と、ファース
トアイドル運転必要時に前記目標アイドル回転数を設定
値と比較するための比較手段と、目標アイドル回転数が
設定値以下の時に目標アイドル回転数を前記設定値に補
正する目標アイドル回転数補正手段と、機関の現在の回
転数ＮＦと前記補正目標アイドル回転数ＮＦとの差に応
じて前記／４’ルス信号のデユーティ比の積分項Ｄ１と
比例項ＤＰと−込み項ＤＴを設定する手段と、前記積分
項Ｄ１と比例項ＤＰｆ加算してその和をデユーティ比の
学習値り。とじて記録する手段と、前記積分項Ｄ１と比
例項り、と見込み項ＤＴを加算して最終デユーティ比り
を計算する手段と、前記最終デユーティ比りをもった・
やルス信号を空気制御弁に出力する出力手段、とを備え
て成る。この様に、本発明の装置では、前記ファースト
アイドル時には見込み項ＤＴを用いてアイドル回転数が
増加せられ、積分項Ｄ１は従来のように漸次増大せられ
ることが無いので、その間積分項り、と比例項り、との
和を学習値として更新することが可能となるのである。

以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の制御装置を備えた電子制御燃料噴射エ
ンジンの概略図である。エンジンの吸気系は図示しない
エアクリーナに運な不エアフローメータハウジング１０
、第１の吸気管１２、ターゲチャージャ１４のコンプレ
ッサハウジング１６、第２の吸気管１８、スロットル？
デー２０、サージタンク２２、吸気マニホールＰ２４、
吸気ポート２６から成り、吸気マニホールド２４には各
シリンダ毎にインジェクタ２８が設置されている。

インジェクタ２８は図示しない加圧燃料供給系に接続さ
れており、電子制御ユニＷ　）　ＣＩＣＵ）　３０が出
力するノ４ルス信号により開弁して所定量の燃料を吸入
空気中に噴射して燃焼用混合気を形成し得るようになっ
ている。

スロットルがデー２０には車両のアクセルにダルに連動
したスロットルバルブ３２が設置てあυ、このスロット
ルバルブ３２のシャフトには複数の接点を有するスロッ
トルポジシロンセンサ３４が連繋してあってスロットル
開度に応じた信号を電子制御ユニッ）　（ＥＣＵ）　３
０に出力し得るように々っている。

エアフローメータ・・ウジング１０には吸気流量を計量
するメジャリングプレート３６が設けてあり、後者には
ポテンシ冒メータ型の吸気量センサ３８が連繋してあっ
て吸入空気流量に応じた信号をＥＣＵ　３０に出力し得
るようになっている。

排気マニホールド４０の下流にはターぜチャージャ１４
のタービンハウジング４２が設置してあシ、排気タービ
ン４４の回転に伴い圧縮タービン４６が回転して吸気を
加圧して二ン・シンを過給し得るようになっている。タ
ービンシャフトの軸受を収蔵したセンターハウジング１
４ａ内の空間はエンジンのオイルポンプから圧送される
淵滑油で満たされておシ、軸受は油中に浸漬されて潤滑
される。

第１の吸気管１２とサージタンク２２との間にはアイド
ルスピードコントロール通路４８が設けてあシ、スロッ
トルバルブ３２の全閉時にもエンジンのアイドル回転に
必要な空気がスロットルバルブ３２をパイノ９スしてエ
ンジンに供給されるようになっている。このアイドルス
ピードコントロール通路４８にはりニアソレノイド型の
オン／オフ式空気制御弁すなわちアイドルスピードコン
トロールバルブ（ＩＳＣ’Ｖ）５０が設けてあり、との
ｌ５ＣＶ５０は公知のようにＥＣＵ　３０が出力する・
母ルス状、駆動醒流によシ閉開する。

ディストリビュータ５２には公知の回転角センサ５４が
設け′Ｃあり、エンジンのクランクシャフトの角位置お
よび回転数に応じた信号をＥＣＵ　３０に出力し得るよ
うになっている。さらに、車両のスピードケーブル５６
には突起付き回転永久磁石５８が一体回転可能に取付け
てあシ、この磁石５８の回転によシ協働するリードスイ
ッチ６０が開閉するようになっている。この磁石５８と
り一ドスイッチ６０は車速センサ６２を構成し、車速に
応じた信号をＥＣＵ　３０に出力する。

第２図は第１図の電子制御ユニッ）　（ＥＣＵ）　３０
のブロック図であって、ＥＣＵ３Ｏはプログラム制御さ
れたマイクロコンピュータである。成子制御ユニット（
ＥＣＵ）　３０は、後述するｌ５ＣＶのデユーティ比の
演算を含む各種の演算処理を行なうマイクロプロセッサ
（ＭＰＵ）　７０と、演算処理のゾログラムや演算定数
が格納されているリードオンリメモ＋７　（ＲＯＭ）　
７２と、不揮発性記憶部と揮発性記憶部から成るランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　７４　ト、各種クロック
信号を発生するクロック７６から構成されている。ＭＰ
Ｕ　７０とＲＯＭ　７２とＲＡＭ７４はコモンパス７８
により互いに接続されておシ、クロ、り７６はＭＰＵ　
７０に接続されていて直接ＭＰＵ７０にクロ、り信号を
送っている。

エアフローメータ３８からのアナログ信号はノ々ヅファ
８０およびマルチブレフサ８２を介してＡ／Ｄ変換器８
４に入力されデジタル信号に変換されて入出力ポート８
６およびコモンパス７８を介してＭＰＵ　７０に読込ま
れる。

スロットルポジシロンセンサ３４からの信号は入力ポー
ト８８を介してＭＰＵ　７０に読込凍れ、車速センサ６
２および回転角センサ５４からの信号は整形回路９０お
よび入力ｙｔ？−）８８を介してＭＰＵ　７０に夫々読
込まれる。

ＭＰＵ　７０は、前記各センナから読込まれＲＡＭ７４
に格納されたデータに基いて、ＲＯＭ　７２に格納され
たプログラムに従い後述の演算処理を行なってｌ５ＣＶ
のデユーティ比を演算する。求められたデユーティ比は
従来方法と同様にＭＰＵ７０内のレジスタに移され、ク
ロヅク７６からのクロ、り信号によシダランカウントす
ることによシ所望のデユーティ比をもった・量ルス信号
として出力ポート９０を介して駆動回路９２へ送られ、
そこで増幅されて駆動用電流の形でｌ５ＣＶ　５０に供
給される。

第３図は、エンジンが一定期間高速高負荷運転された後
のファーストアイドルの必要性の有無の判別を実行する
ためのプログラムのフローチャートで、その判別結果は
第４図に示すデユーティ比演算ルーチンで使用されるも
のである。このルーチンは例えば１／２秒毎に実行され
る。

第３図のフローチャートにおいて、ステップ１０１では
、エンジン１回転についての吸入空気：Ｉｔ（Ｑ／Ｎ）
が０．７　ｔ／　ｒｅｖ以上か否がを判定−ｔ−ル。

判定するためのデータは、回転角センサ５４とニアフロ
ーメータ３８よシの信号データを、絶えず記憶している
ＲＡＭ上から読みとることにより、演算される。

Ｑ／Ｎが０．７　ｔ　／　ｒｅｖ以上である場合は、エ
ンジンが高負荷状態であることを表わしている。

Ｑ／Ｎ≧０．７　Ｌ　／　ｒｅｖの場合には処理はステ
ップ１０３に移シ、Ｑ／　Ｎ＜０．７１　／　ｒｅｖの
場合はステ、ニア”１０２に移る。

ステリプ１０２ではエンジン回転速度（ＮＥ）が２５０
　Ｏｒｐｍ以上か否かを判定する。ＮＥが２５０Ｏｒｐ
ｍ以上でちる場合はエンジンが高速回転状態であるとと
を表わしている。ＮＥ≧２５０Ｏｒｐｍの場合にはステ
ップ１０３に移シ、ＮＥ（２５００ｒｐｍの場合はステ
、７°１０７に移る。

ステ、９グ１０３ではエンジンの高負荷、高速回転継続
時間用ソフトカウンタＣ１をインクリメントする。

ステ、グ１０４はエンジンの高負荷、高速回転時間が継
続して２０分以上になったか否かを判定するステップを
表わす。ステラｆ１０４ではソフトカウンタＣ１の値に
よって２０分以上か否かを判定する。

Ｃ１≧２０分の場合にはステラ７’１０５に移り、Ｃ１
＜２０分の場合にはステタブ１０６に移る。

ステラｆ１０５ではファーストアイドルフラグに１”を
立てる。

ステップ１０６ではエンジンの低負荷、低速回転継続時
間用ソフトカウンタＣ！へ１０分に該当する値を入れる
。

ステ、グ１０７ではステップ１０６で１０分に該当する
値を入れ九ソフトカウンタＣ１をデクリメントする。

ステ、７’ｉ　０８ではソフトカウンタＣ１の値がθ以
下か否かを判定する。

Ｃ３≦００場合にはステラ７°１０９に移）、Ｃ２〉０
の場合にはこのルーチンを終える◎ステッ７’１０９で
はカウンタＣ１、Ｃ！をクリアし、ステラ７’ｌｌＯで
はファーストアイドルフラグを倒す。

以上の判別ルーチンを１／２秒毎に繰や返すことにより
、エンジンの高速・高負荷運転が２０分以上継続した場
合にはファーストアイドルフラグに１”が立てられる。

これはターゲチャージャの潤滑不良を防止するためエン
ジンのアイドル回転数を増加させねばならないことを意
味している。

又、エンジン作動条件が高速・高負荷でなくなってから
１０分以上経過した時にはファーストアイドルフラグは
倒される。これは低速低負荷運転が１０分以上継続した
ので潤滑不良の危険から脱したことを意味している。

第４図はｌ５ＣＶのデー・−ティ比を計算するためのル
ーチンのフローチャートで、このデユーティ比計算ルー
チンは回転角センサ５４からの信号によシ開始される割
込みルーチンであってクランクシャフトの一回転毎に実
行されるものである。ステ、ゾ２０１では前回のルーチ
ンに於てＲＡＭ　７４のうちの不揮発ＲＡＭに記録され
たデユーティ比の学習値ｐＧを読込んで揮発性ＲＡＭに
移す。ステップ２０２はエンジンがｌ５ＣＶ　５０をフ
ィードバック制御し得る条件下にあるか否かを判別する
ためのステップであって、例えば、スタータスイッチ、
エンジン冷却水温、車速、スロットル開度を判別して、
スタータスイッチがＯＦＦ　、冷却水温が設定値以上、
車速がゼロ、スロットルバルブが全閉の時にはステップ
２０３以下に進んでＬ８ＣＶ　５０のフィードバック制
御を行なう。スタータが作動中の場合、冷却水温が設定
値以下の場合、車速が有る場合、スロットルバルブが開
いている場合にはステッｆ３０１以下に於て１８ＣＶ　
５０はオープンループ制御される。

フィード・々、り条件が成立している場合には、ステプ
ｆ２０３では、エアコンティシｌナーやトルクコンバー
タ等のような付属機器の作動状態に応じてエンジンの目
標アイドル回転数ＮＦが選択される。即ち、エアコンデ
ィジ田ナーのコンプレッサが駆動されている場合やトル
クコンバータがドライブレンジにある場合にはアイドル
時のエンジン負荷が変るので、異なる目標アイドル回転
数ＮＦが選ばれる。

ステ１．プ２０４では、第３図のルーチンで処理された
ファーストアイドルフラグが１”であるか否かを判別す
ることによシフデーストアイドルの必要性の有無を判別
する。フラグが′０”の場合にはファーストアイドルの
必要が無いのでステラ７’２１６以下に進み、後述の如
く通常のフィードパ、り制御を行なう。フラグが′１”
の場合には、ステップ２０６以下に進み、本発明に従い
見込み制御を用いたフィードバック制御を行う。

ステップ２０５では、ステラ７’２０３で設定された目
標アイドル回転数ＮＦが設定値、例えば７００　ｒｐｍ
よシ小さいか否かを判別する。ＮＦ≧７００の場合には
、それ以上アイドル回転数を増加させたいでもターがチ
ャージャの潤滑は確保されるので、ステップ２１６に進
む。

ＮＦ（７００ｒｐｍの場合には、潤滑不良を防止するた
めに必要な最小限と考えられる７　００　ｒｐｍにＮＦ
を補正する。

ステップ２０７では現在のエンジン回転数ＮＩＥと目標
回転数ＮＦとの差ＩＮＦ−ＮＦＩが計算される。この様
にして求めたＩＮＥ−ＮＦＩに基いて比例積分動作によ
υｌ５ＣＶ　５０をフィードバック制御するため、ステ
ラｆ２０８〜２１４では次式を計算するだめの手順が行
なわれる。

Ｄ＝Ｄ、　＋　ＤＰ十り、　　　　　　曲回・・・曲　
（１）ここで、Ｄはｌ５ＣＶ　５０に通電されるパルス
電流の最終的デー−ティ比、Ｄｌはデユーティ比の積分
項、ＤＰは比例項、ＤＴは見込み項である。積分項Ｄ０
を用いたのは前回のルーチン（第４図のルーチンは前述
したようにクランク軸の一回転毎に実行されている）の
デユーティ比を取シ入れそれを出発点としてデユーティ
比を補正するためであシ、比例項ＤＰを用いたのは制御
目標回転数が大きくオー・々−シュートまたはアンダー
シュートした時に迅速に回復させるためである。見込み
項ＤＴは本発明に従い用いられるもので、ファーストア
イドルのためステップ２０５においてＮＦが７０゜ｒｐ
ｍに補正された時に積分項Ｄ０が漸増するのを防止する
ためである。

即ち、ステラｆ２０８では、ステ、、ｆ２０７で求めた
ＩＭＥ−ＮＦＩに基いて積分項Ｄ工の補正分ΔＤ１がＲ
ＯＭ　７２から読込まれる。このため、ＲＯＭ　７２に
は第５図（、）に示すようなマツダがテーブル化されて
予め格納されており、例えば、ＮＥが６９０　（ｒｐｍ
）でＮＦが７００　（ｒｐｍ）であシ従ってｌ　ＮＥ−
ＮＦ　ｌ＝１０　（ｒｐｍ）の時にはΔＤ、は０．０２
（％）とすることができる。

ステプｆ２０９では、前回のルーチンの積分項り、に補
正分ΔＤ１を加えて今回のＤｌとする（　ＤＩ４−　ｒ
）、＋ΔＤＸ）。

次に、ステ、プ２１０では、ステ、、７’２０７で求め
たｌ　ＮＥ−Ｎｖ　ｌに基いて比例項ＤＰがＲＯＭ７２
から読込まれる。とのため、ＲＯＭ　７２には第５図（
ｂ）に示すマツプがテーブル化されて予め格納されてい
る。このマツダは例えばＩＮＥ−ＮＦｌ＝ｉ　ｏ　Ｏ（
ｒｐｍ）の時にＤＰが０．５（％）となるように設定す
ることができる。第５図（ａ）　、　（ｂ）のマツプを
対比すれば明らかなように、第５図（ｂ）に示したＤＰ
のマツプは第５図（ｂ）に示したΔＤｒにマ、′ｆに較
べて大きなＩＮＥ−ＮＦＩの範囲にわたって直線状部分
を有する。従って、ΔＤ１はＤｌを微少に補正するのに
適しており、Ｄｐは現在の回転数と目標回転数との間の
ずれ（即ち、ＩＮＦ−ＮＦＩ）が大きい時にデユーティ
比を迅速に補正するのに適している。

ステップ２１１では、見込み項ＤＴとして例えば４チが
設定される。

ステップ２１２ではＤ□＋ＤＰが計算されその和がデユ
ーティ比の学習値り。とされる（Ｄｏ４−Ｄｘ＋ＤＰ）
。そしてステップ２１３に於てこの学習値り、はＲＡＭ
　７４の不揮発ＲＡＭの所定領域に格納され、前回ルー
チンのり。が更新される。この様にして不揮発ＲＡＭに
格納された学習値り。は後述するオープンループ制御の
際に使用されるものである。

次いで、ステップ２１４で（１）式の計算が実行され、
求めた最終デユーティ比りはステップ２１５に於てＭＰ
Ｕ　７０のレジスタに移される。

ステップ２０４においてファーストアイドルフラグに１
”が立っていかい場合、又はステ、プ２０５においてＮ
Ｅ≧７００の場合にはステップ２１６〜２１９を実行し
、デユーティ比りの積分項Ｄ１と比例項ＤＰヲ求める。

これらのステップ２１６〜２１９は前述のステラ７６２
０７〜２１０に対応するものであり、得られたＤＩおよ
びＤＰに基いてステ、プ２１２で学習値ＤＣｋが計算さ
れ、このり。の値はステップ２１３で古い学習値と置換
される。

次に、オープンルーゾ制御時の演算プログラムについて
述べるに、ステップ２０２に於てフィードバック条件が
成立しないと判別された時には従来の如くステップ３０
１に進む。ステ、プ３０１はエンジンがターがチャージ
ャが過給作用を発揮するような負荷状態にあるか否かを
判別するためのもので、例えばエンジン−回転当たシの
吸入空気量Ｑ／Ｎ　が０．５５　Ｌ／　ｒａｖ以上の場
合にはステップ３０２に進み、デユーティ比はゼロとす
る０これはアイドル空気用バイパス４８が閉鎖されるこ
とを意味しており、過給気がパイノ９スを通ってター♂
チャージャのコンプレッサの上流に逆流するのを防止す
るためである。

Ｑ／Ｎ　＜　０．５５１　／　ｒｅｖの場合には、過給
気ノ逆流が起らない条件でエンジンが作動しているとみ
なし、デユーティ比の学習制御が行われる。即ち、ステ
、ゾ３０３に進み、ステ、プ２１３で記録された学習値
Ｄ０を最終デユーティ比りとする（Ｄ４−ＤＧ）。この
ようにして、オープンルーゾ時に学習制御を実行するこ
とができる。

前述したデユーティ比演算ルーチンの最終ステ、プ２１
５に於てＭＰＵ７０のレジスタに記憶されたデユーティ
比りの値は、次にｉ４４ルス信の形成に使用される。即
ち、レジスタが出力するノ臂ルス信号の１サイクル分の
ノクルス幅を多数に分割して成る単位時間毎にクロ、り
７６からクロ、り信号がレジスタに出力され、レジスタ
に記憶されたデユーティ比の数値は前記一単位時間毎に
ダウンカウントされる。その間、レジスタの数値が存在
する限シレジスタはＯＮ−ザルスを出力し、レジスタが
零となればＯＮパルスは終了して７４ルス信号の１サイ
クルが終る◎、このパルス信号は出力ポート９０を介し
て駆動回路９２に入力され、駆動回路は７４ルス信号を
増幅して駆動用パルス電流の形でｌ５ＣＶ　５０に送ｐ
、ｌ５ＣＶを開閉させる。従つて、駆動用Ａルス電流は
第４図のルーチンで計算されたデユーティ比を有するか
ら、工ＳＣｖもまた所望のデユーティ比をもってＯＮ／
　ＯＦＦ制御されることとなる。

以上から明らかなように、本発明の制御装置によれば、
高速高負荷運転後のファーストアイドル運転時において
目標アイドル回転数が高目に補正された場合（第４図の
フローチャートのステップ２０６がこれに該尚する。）
には見込み項ＤＴを加算してデユーティ比が計算される
ので（ステ、ゾ２１１〜２１４）、積分項ＤＩが漸次に
過補正をされることが無い。このため、ファーストアイ
−ドル中にも積分項Ｄ１と比例項ｐＰとの刑を学習値り
。

とじて更新するととが可能となシ（ステップ２１２〜２
１３）、学習領域を拡大できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアイドル時吸入空気量制御装置を備え
たター♂チャージャ付きエンジンの概略図、第２図は電
子制御ユニ、ト（ＥＣＵ）のブロック図、第３図はファ
ーストアイドルの必要性の有無を判別するルーチンのフ
ローチャート、第４図はデユーティ比演算ルーチンのフ
ローチャート、第５図は積分項Ｄ１の補正分ΔＤ、およ
び比例項り。 のマツプの一例を示すものである。 １４・・・ターがチャージャ、１４真・・・センターハ
ウジング、３０・・・電子制御ユニッ）　（ＥＣＵ）　
、３２・・・スロットルパルプ、４８・・・アイドルス
ピードコントロール通路（アイドル用バイパス）、５０
・・・アイドルスピードコントロールバルブ（空気制御
弁）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ター♂チャージャ刺き内燃４幾関のターがチャージャコ
   ンプレッサとスロットルバルブをパイノ千スするパイ・
   ぐスに設けられ該パイ・やスを流れるアイドル時吸入空
   気量をノクルス信号のデユーティ比に応じて副筒する０
   Ｎ１０ＦＦ作動型′４磁式空気制御弁と、スタータ、機
   関冷却水温、車速、スロットルバルブ開度等から該空気
   制御弁のフィードパ、ツク制御条件の成否を判別するた
   めのフィードバック条件成立判別手段と、フィートノ量
   、り条件成立時に機関の外部負荷に応じて目標アイドル
   回転数を設定するための目標アイドル回転数設定手段と
   、機関が一定時間高速・高負荷運転された後のター♂チ
   ャージャの潤滑不足防止のため所定時間にわたシ機関を
   ファーストアイドル運転する必要性が有るか無いかを判
   別するだめのファーストアイドル心動性判別手段と、フ
   ァーストアイドル運転必要時に前記目標アイドル回転数
   を設定値と比較するだめの比較手段と、目標アイドル回
   転数が設定値以下の時に目標アイドル回転数を前記設定
   値に補正する目標アイドル回転数補正手段と、機関の現
   在の回転数ＮＦと前記補正目標アイドル回転数ＮＦとの
   差に応じて前記／４’ルス信号のデユーティ比の積分項
   Ｄ□と比例項り、と見込み項ＤＴを設定する手段と、前
   記積分項Ｄ１と比例項ＤＰを加算してその和をディーテ
   ィ比の学習値り。とじて記録する手段と、前記積分項Ｄ
   １と比例項り、と見込み項ＤＴを加算して最終デユーテ
   ィ比りを計算する手段と、前記最終デユーティ比りをも
   ったノ４ルス信号を空気制御弁に出力する出力手段、と
   を備えて成る内燃機関のアイドル運転時の吸入空気量の
   制御装置。