JPH02227527A - 内燃機関の吸入空気量制御方法 - Google Patents
内燃機関の吸入空気量制御方法Info
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- JPH02227527A JPH02227527A JP1048270A JP4827089A JPH02227527A JP H02227527 A JPH02227527 A JP H02227527A JP 1048270 A JP1048270 A JP 1048270A JP 4827089 A JP4827089 A JP 4827089A JP H02227527 A JPH02227527 A JP H02227527A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
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- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は内燃機関の吸入空気量制御方法に関し、詳しく
は運転状態のいかんにかかわらず、常に適正量の混合気
を燃焼室に供給できるようにするものである。
は運転状態のいかんにかかわらず、常に適正量の混合気
を燃焼室に供給できるようにするものである。
〈従来の技術〉
一般に、電子制御式燃料噴射エンジンには、アイドル回
転数を制御する装置として、アイドル回転数制御装Ｎ（
以下、Ｉ ＳＣ： Ｉｄｌｅ ５−ｐｅｅｄ Ｃｎｔｒ
ｏｌＤｅｖｉｃｅ）が具えられている。ＩＳＣはアクセ
ルペダルの踏み込み量と関係なく燃焼室に供給する混合
気量を電気的に制御してエンジンのアイドル回転数を適
正に維持させるものであり、その型式にはスロットル弁
を直接アクチュエータにより駆動する直動式−の他、吸
気管に並列にバイパス通路を設け、このバイパス通路の
流路面積をバルブによって増減するバイパス式とがある
。
転数を制御する装置として、アイドル回転数制御装Ｎ（
以下、Ｉ ＳＣ： Ｉｄｌｅ ５−ｐｅｅｄ Ｃｎｔｒ
ｏｌＤｅｖｉｃｅ）が具えられている。ＩＳＣはアクセ
ルペダルの踏み込み量と関係なく燃焼室に供給する混合
気量を電気的に制御してエンジンのアイドル回転数を適
正に維持させるものであり、その型式にはスロットル弁
を直接アクチュエータにより駆動する直動式−の他、吸
気管に並列にバイパス通路を設け、このバイパス通路の
流路面積をバルブによって増減するバイパス式とがある
。
第３図にはバイパス式ＩＳＣの一例を示しであるが、こ
の例では流量制御弁たるＩＳＣバルブ１が吸気管２の側
面に直に装着されている。ＩＳＣバルブ１のボデー１０
１内にはスロットル弁３の上流側および下流側に連通す
る吸気通路１０２が形成されると共に、この吸気通路１
０２の下流側端部にはバルブシート１０３が圧入されて
いる。
の例では流量制御弁たるＩＳＣバルブ１が吸気管２の側
面に直に装着されている。ＩＳＣバルブ１のボデー１０
１内にはスロットル弁３の上流側および下流側に連通す
る吸気通路１０２が形成されると共に、この吸気通路１
０２の下流側端部にはバルブシート１０３が圧入されて
いる。
ボデー１０１の上部にはステータ１０４とロータ１０５
よりなるステップモータ１０６が取り付けられ、このス
テップモータ１０６にバルブシャフト１０７がねじスプ
ラインによる送り機構を介して結合している。バルブシ
ャフト１０７の下端部にはバルブ１０８が形成され、こ
のバルブ１０８がバルブシート１０３と対向して上下す
ることにより吸気通路１０２の断面積（流路面積）が変
化するようになっている０図中、１０９は送りねし機構
のバックラッシュを無くすためのコイルスプリングであ
る。
よりなるステップモータ１０６が取り付けられ、このス
テップモータ１０６にバルブシャフト１０７がねじスプ
ラインによる送り機構を介して結合している。バルブシ
ャフト１０７の下端部にはバルブ１０８が形成され、こ
のバルブ１０８がバルブシート１０３と対向して上下す
ることにより吸気通路１０２の断面積（流路面積）が変
化するようになっている０図中、１０９は送りねし機構
のバックラッシュを無くすためのコイルスプリングであ
る。
このＩＳＣバルブ１の駆動制御は図示しないＥＣＵによ
り行われるが、以下にその概略を記す。
り行われるが、以下にその概略を記す。
無負荷状態でのアイドリングに比べ、エアコン（クーラ
コンプレッサ）やオルタネータあるいはパワーステアリ
ング（オイルポンプ）などの補機類を駆動する場合には
、同一回転数を維持するために燃焼室により多い混合気
を供給することが必要となる。また、暖気運転をファス
トアイドルにより行う場合にも、同様に高回転を維持で
きる量の混合気が必要となる。
コンプレッサ）やオルタネータあるいはパワーステアリ
ング（オイルポンプ）などの補機類を駆動する場合には
、同一回転数を維持するために燃焼室により多い混合気
を供給することが必要となる。また、暖気運転をファス
トアイドルにより行う場合にも、同様に高回転を維持で
きる量の混合気が必要となる。
ＥＣＵは種々の運転条件からエンジンのアイドル回転数
を決定し、クランク角センサなどの出力信号に基づいて
その回転数を維持させるべく、ＩＳＣバルブ１のエンジ
ン回転数フィードバック制御（以下、Ｎフィードバック
）を行う、ところが、上述のＮフィードバックでは負荷
が急増源する補機類の始動・停止時などには対応できず
、制御遅れによるエンジンストールや吹き上がりが発生
する。そのため、これらの場合にはＩＳＣバルブ１のバ
ルブ開度をその負荷量などに基づき決定し、そのバルブ
開度となるようにバルブポジションのフィードバック制
御（以下、Ｐフィードバック）を行う、Ｐフィードバッ
クはいわゆる見込み制御であり、定常運転になり次第、
Ｎフィードバックに移行する。
を決定し、クランク角センサなどの出力信号に基づいて
その回転数を維持させるべく、ＩＳＣバルブ１のエンジ
ン回転数フィードバック制御（以下、Ｎフィードバック
）を行う、ところが、上述のＮフィードバックでは負荷
が急増源する補機類の始動・停止時などには対応できず
、制御遅れによるエンジンストールや吹き上がりが発生
する。そのため、これらの場合にはＩＳＣバルブ１のバ
ルブ開度をその負荷量などに基づき決定し、そのバルブ
開度となるようにバルブポジションのフィードバック制
御（以下、Ｐフィードバック）を行う、Ｐフィードバッ
クはいわゆる見込み制御であり、定常運転になり次第、
Ｎフィードバックに移行する。
角制御とも、ＥＣＵでは制御量を決定した後にステップ
モータ１０６にパルス電流を供給する。すると、ステッ
プモータ１０６内のロータ１０５が所定量回転してバル
ブシャフト１０７を上下させ、バルブ１０８とバルブシ
ート１０３の相対関係を変える。その結果、ＩＳＯパル
プ１をバイパスしてスロットル弁３の上流側から下流側
に流入する空気量が変動するのである。尚、上述の吸気
系ではＩｓＣバルブ１をバイパスするものが混合気量で
はなく空気量であることを述べたが、これはスロットル
弁３の下流側に複数のインジェクタが具えられたマルチ
ポイントインジェクションの場合であり、上流側にイン
ジェクタが具えられたシングルポイントインジェクショ
ンなどでは空気量ではなく混合気量となる。
モータ１０６にパルス電流を供給する。すると、ステッ
プモータ１０６内のロータ１０５が所定量回転してバル
ブシャフト１０７を上下させ、バルブ１０８とバルブシ
ート１０３の相対関係を変える。その結果、ＩＳＯパル
プ１をバイパスしてスロットル弁３の上流側から下流側
に流入する空気量が変動するのである。尚、上述の吸気
系ではＩｓＣバルブ１をバイパスするものが混合気量で
はなく空気量であることを述べたが、これはスロットル
弁３の下流側に複数のインジェクタが具えられたマルチ
ポイントインジェクションの場合であり、上流側にイン
ジェクタが具えられたシングルポイントインジェクショ
ンなどでは空気量ではなく混合気量となる。
ところで、ＩＳＣバルブ１のバルブ開度はバルブシャフ
ト１０７のポジションで定まるが、Ｐフィードバックで
はそのポジションの制御が全閉ポジションからの駆動ス
テップ〈以下、ステップ）量に基づいて行われる０例え
ば、暖機後かつ無負荷状態におけるアイドル運転（以下
、ホットアイドル）でのバルブ開度（以下、ホットアイ
ドル基本開度）を９ステツプとすると、エアコンやオル
タネータなどを駆動する場合のバルブ開度（負荷開度）
は各々５ステツプずつホットアイドル開度より大きくさ
れ、パワーステアリングが加わった場合の負荷開度は１
０ステップ大きくされる。また、ファストアイドル時の
バルブ開度（ファストアイドル基本開度）は例えば５０
ステップとなり、負荷に応じて上述の補正が行われそれ
ぞれのバルブ開度が決定される。
ト１０７のポジションで定まるが、Ｐフィードバックで
はそのポジションの制御が全閉ポジションからの駆動ス
テップ〈以下、ステップ）量に基づいて行われる０例え
ば、暖機後かつ無負荷状態におけるアイドル運転（以下
、ホットアイドル）でのバルブ開度（以下、ホットアイ
ドル基本開度）を９ステツプとすると、エアコンやオル
タネータなどを駆動する場合のバルブ開度（負荷開度）
は各々５ステツプずつホットアイドル開度より大きくさ
れ、パワーステアリングが加わった場合の負荷開度は１
０ステップ大きくされる。また、ファストアイドル時の
バルブ開度（ファストアイドル基本開度）は例えば５０
ステップとなり、負荷に応じて上述の補正が行われそれ
ぞれのバルブ開度が決定される。
第７図には全閉からのステップ量とＩＳＯバルブ１をバ
イパスする空気量の関係を開弁特性マツプにより示しで
あるが、このマツプに示すようにその関係はプログレッ
シブなものとなっている。ＩＳＣバルブ１をこのように
非線形な開弁特性にする理由は以下の通りである。
イパスする空気量の関係を開弁特性マツプにより示しで
あるが、このマツプに示すようにその関係はプログレッ
シブなものとなっている。ＩＳＣバルブ１をこのように
非線形な開弁特性にする理由は以下の通りである。
ホットアイドル時には回転安定性や燃費などを良好に保
つべく微妙な回転数制御が必要となる。そのため、１ス
テツプ当たりの空気量変化すなわちゲインをを小さくす
る必要がある。一方、パワーステアリング駆動時などに
は急速に空気量を増加させなければ過負荷によるエンジ
ンストールが発生するし、またコールドスタート時には
ＩＳＣバルブ１をホットアイドル開度からファストアイ
ドル開度にするが、これも短時間に行わないと始動不良
などの原因となる。そのため、ホットアイドルから開放
側に向けてのゲインをプログレッシブにしてこれらの要
求を満たしているのである。
つべく微妙な回転数制御が必要となる。そのため、１ス
テツプ当たりの空気量変化すなわちゲインをを小さくす
る必要がある。一方、パワーステアリング駆動時などに
は急速に空気量を増加させなければ過負荷によるエンジ
ンストールが発生するし、またコールドスタート時には
ＩＳＣバルブ１をホットアイドル開度からファストアイ
ドル開度にするが、これも短時間に行わないと始動不良
などの原因となる。そのため、ホットアイドルから開放
側に向けてのゲインをプログレッシブにしてこれらの要
求を満たしているのである。
〈発明が解決しようとする課題〉
Ｐフィードパ１ク時におけるＩＳＣバルブ１のバルブ開
度はステップモータ１０６のステップ量で制御されるが
、従来の方式では以下に述べる問題があった。
度はステップモータ１０６のステップ量で制御されるが
、従来の方式では以下に述べる問題があった。
前述した負荷時の補正（以下、負荷補正）はホットアイ
ドル基本開度を基準に設定されている。ホットアイドル
基本開度での空気流量は第７図において０．４ｇ／ｓで
あり、ここから５ステップ開くと０．１ｇ／ｓ増量され
、１０ステップ開くと０．２ｇ／ｓ増量される。ところ
が、例えばエアコンとオルタネータを共に駆動しながら
ハンドル操作を行った場合、ホットアイドル時にはバル
ブ開度が２９ステツプとなるが、その際の増量は０．５
ｇ／ｓとなり要求値（０，４ｇ／ｓ）に対しｏ、１ｇ／
ｓ過大となる。また、ファストアイドル時には同様に５
０ステツプから７０ステツプとなるが、この場合の増量
は２．７ｇ／Ｓとなり、要求値（０，４ｇ／ｓ）に対し
２．３ｇ／ｓも過大になってしまう、その結果、ハンド
ルを切った瞬間にエンジンが急激に吹き上がるなどの虞
があった。
ドル基本開度を基準に設定されている。ホットアイドル
基本開度での空気流量は第７図において０．４ｇ／ｓで
あり、ここから５ステップ開くと０．１ｇ／ｓ増量され
、１０ステップ開くと０．２ｇ／ｓ増量される。ところ
が、例えばエアコンとオルタネータを共に駆動しながら
ハンドル操作を行った場合、ホットアイドル時にはバル
ブ開度が２９ステツプとなるが、その際の増量は０．５
ｇ／ｓとなり要求値（０，４ｇ／ｓ）に対しｏ、１ｇ／
ｓ過大となる。また、ファストアイドル時には同様に５
０ステツプから７０ステツプとなるが、この場合の増量
は２．７ｇ／Ｓとなり、要求値（０，４ｇ／ｓ）に対し
２．３ｇ／ｓも過大になってしまう、その結果、ハンド
ルを切った瞬間にエンジンが急激に吹き上がるなどの虞
があった。
本発明は上記状況に鑑みなされたもので、常に適正量の
混合気を燃焼−に供給するための吸入空気量制御方法を
提供し、燃費・騒音の低減や機関の過回転防止などを図
ることを目的とする。
混合気を燃焼−に供給するための吸入空気量制御方法を
提供し、燃費・騒音の低減や機関の過回転防止などを図
ることを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉
そこで、本発明では上記課題を解決するために、
非線形開弁特性を有する流量制御弁を具えると共にその
流量制御弁をアクチュエータにより駆動して内燃機関の
吸気流量を増減する吸入空気量制御装置において、 所定運転状態における弁位置を吸気流量あるいはこの吸
気流量と比例関係にあるスカラ量に変換し、 次に、これら吸気流量あるいはスカラ量に、前記内燃機
関の運転状態の変化に対応して予め設定された増減分を
加えて目標量を求め、次に、この目標量を満足する目標
弁位置を制御マツプから検索し、 しかる後、この目標弁位置と前記現状の弁位置との偏差
に応じて前記アクチュエータにより前記流量制御弁を駆
動する ようにしたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御
方法 を提案するものである。
流量制御弁をアクチュエータにより駆動して内燃機関の
吸気流量を増減する吸入空気量制御装置において、 所定運転状態における弁位置を吸気流量あるいはこの吸
気流量と比例関係にあるスカラ量に変換し、 次に、これら吸気流量あるいはスカラ量に、前記内燃機
関の運転状態の変化に対応して予め設定された増減分を
加えて目標量を求め、次に、この目標量を満足する目標
弁位置を制御マツプから検索し、 しかる後、この目標弁位置と前記現状の弁位置との偏差
に応じて前記アクチュエータにより前記流量制御弁を駆
動する ようにしたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御
方法 を提案するものである。
く作用〉
本発明においては、本来非線形であった流量制御弁の弁
位置を吸気流量（あるいは吸気流量と比例関係にあるス
カラ量）に変換することにより線形化し、次に吸気流量
（あるいはスカラ量）に駆動負荷などの運転状態の変化
４こよる増減分を加え、その後制御マツプを用い弁の駆
動量を求めて駆動を行う。
位置を吸気流量（あるいは吸気流量と比例関係にあるス
カラ量）に変換することにより線形化し、次に吸気流量
（あるいはスカラ量）に駆動負荷などの運転状態の変化
４こよる増減分を加え、その後制御マツプを用い弁の駆
動量を求めて駆動を行う。
〈実施例〉
以下、本発明を電子制御燃料噴射装置（以下、ＥＣＩ
：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ＣｏｎＬｒｏ！ｌｅｄ １ｎ
ｊｅｃｔｉ−ｏｎ ）付ガソリンエンジンのＩＳＯに適
用した二つの実施例を、図面に基づき具体的に説明する
。
：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ＣｏｎＬｒｏ！ｌｅｄ １ｎ
ｊｅｃｔｉ−ｏｎ ）付ガソリンエンジンのＩＳＯに適
用した二つの実施例を、図面に基づき具体的に説明する
。
第１実施例はＩＳＣバルブの開度すなわち弁位置を吸気
流量に置き換えて演算を行う例であり、第２実施例は弁
位置を吸気流量と比例関係にあるスカラ量に置き換えて
演算を行う例である。尚、両実施例におけるハードウェ
アの構成は同一であり、制御ソフトのみ異なるため、ハ
ードウェアについては第１実施例で説明し、ソフトウェ
アについても同一部分は第１実施例で説明を行う。
流量に置き換えて演算を行う例であり、第２実施例は弁
位置を吸気流量と比例関係にあるスカラ量に置き換えて
演算を行う例である。尚、両実施例におけるハードウェ
アの構成は同一であり、制御ソフトのみ異なるため、ハ
ードウェアについては第１実施例で説明し、ソフトウェ
アについても同一部分は第１実施例で説明を行う。
第１図にはこれらの実施例における気中制御システムの
全体を模式的に示し、第２図には制御中枢たる電子制御
ユニット（以下、ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｅ Ｃｏ
ｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）のハードウェア構成を示しであ
る。また、第４図と第５図には第１実施例と第２実施例
の制御フローチャートをそれぞれ示し、第６図〜第１１
図には両実施例で用いる制御マツプを示しである。
全体を模式的に示し、第２図には制御中枢たる電子制御
ユニット（以下、ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｅ Ｃｏ
ｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）のハードウェア構成を示しであ
る。また、第４図と第５図には第１実施例と第２実施例
の制御フローチャートをそれぞれ示し、第６図〜第１１
図には両実施例で用いる制御マツプを示しである。
呈上叉凰且
まず、本実施例におけるエンジン集中制御システムのハ
ードウェアを第１図および第２図に基づき簡単に説明す
る。
ードウェアを第１図および第２図に基づき簡単に説明す
る。
第１図中、ＥはＥＣＩ付■型６気筒の自動車用ガソリン
エンジンであり、吸気マニホールド４には上流側にエア
クリーナボックス５が取り付けられた吸気管２がサージ
チャンバ６を介して接続している。エアクリーナボック
ス５内にはエアクリーナ７が収納されると共に、カルマ
ン渦式のエアフローメータ８と大気圧センサ９および吸
気温センサ１０が設けられている。吸気管２には図示し
ないアクセルワイヤにより駆動されるスロットル弁３と
、従来技術の項で説明したものと同様のＩＳＯバルブ１
が設けられており、スロットル弁３にはポテンショメー
タ式のスロットルセンサ１１とアイドルスイッチ１２が
具えられている。
エンジンであり、吸気マニホールド４には上流側にエア
クリーナボックス５が取り付けられた吸気管２がサージ
チャンバ６を介して接続している。エアクリーナボック
ス５内にはエアクリーナ７が収納されると共に、カルマ
ン渦式のエアフローメータ８と大気圧センサ９および吸
気温センサ１０が設けられている。吸気管２には図示し
ないアクセルワイヤにより駆動されるスロットル弁３と
、従来技術の項で説明したものと同様のＩＳＯバルブ１
が設けられており、スロットル弁３にはポテンショメー
タ式のスロットルセンサ１１とアイドルスイッチ１２が
具えられている。
吸気マニホールド４には気筒数分のインジェクタ１３が
具えられ、エンジンＥのシリンダへラドＥ１には点火プ
ラグ１４が取り付けられている。排気マニホールド１５
には触媒コンバータ１６を具えた排気管１７が接続し、
排気管１７の後端には更にマフラー１８が接続している
０図中、１９は排気ガス中の酸素濃度を検出するための
０２センサであり、２０と２１はカムシャフト２２に取
り付けられたクランク角センサと気筒判別センサである
。
具えられ、エンジンＥのシリンダへラドＥ１には点火プ
ラグ１４が取り付けられている。排気マニホールド１５
には触媒コンバータ１６を具えた排気管１７が接続し、
排気管１７の後端には更にマフラー１８が接続している
０図中、１９は排気ガス中の酸素濃度を検出するための
０２センサであり、２０と２１はカムシャフト２２に取
り付けられたクランク角センサと気筒判別センサである
。
一方、エンジンＥの出力軸たるクランクシャフト２３に
はドライブプーリ２４が一体に取り付けられ、■ベルト
を介して、このドライブプーリ２４によりエアコン用の
クーラコンプレッサ２５とオルタネータ２６の他、パワ
ーステアリング用のオイルポンプ２７が駆動されるよう
になっている。
はドライブプーリ２４が一体に取り付けられ、■ベルト
を介して、このドライブプーリ２４によりエアコン用の
クーラコンプレッサ２５とオルタネータ２６の他、パワ
ーステアリング用のオイルポンプ２７が駆動されるよう
になっている。
クーラコンプレッサ２５はクーラリレー２８からの電流
により内蔵されたマグネットクラッチが接続され、エン
ジンＥに負荷を与える状態になる。また、オルタネータ
２６はボルテージレギュレータ（以下、レギュレータ）
２９からの励磁電流で発電を開始し、オイルポンプ２７
は図示しないハンドルの繰舵により、それぞれクーラコ
ンプレッサ２５と同様にエンジンＥに負荷を与える。尚
、オイルポンプ２７にはその作動油圧を検出するＰ／Ｓ
スイッチ３０が付設されている０図中、３１は冷却水温
を検出する水温センサである。
により内蔵されたマグネットクラッチが接続され、エン
ジンＥに負荷を与える状態になる。また、オルタネータ
２６はボルテージレギュレータ（以下、レギュレータ）
２９からの励磁電流で発電を開始し、オイルポンプ２７
は図示しないハンドルの繰舵により、それぞれクーラコ
ンプレッサ２５と同様にエンジンＥに負荷を与える。尚
、オイルポンプ２７にはその作動油圧を検出するＰ／Ｓ
スイッチ３０が付設されている０図中、３１は冷却水温
を検出する水温センサである。
上述した各種センサ類や被制御機器は車室内に設置され
たＥＣＵ３２に接続しているが、ＥＣＵ３２のハードウ
ェアは第２図に示すようにＣＰＵ３３を中心に構成され
ている。大気圧センサ９．吸気温センサ１０．スロット
・ルセンサ１１，０２センサ１９および水温センサ３１
からの信号はアナログ信号であるためインタフェース３
４とＡ／Ｄコンバータ３５を介してＣＪ’Ｕ３３に入力
する。アイドルスイッチ１２．クーラリレー２８．レギ
ュレータ２９．Ｐ／Ｓスイッチ３０およびイグニッショ
ンスイッチ３６からの信号はインタフェース３７を介し
てＣＰＵ３３に入力し、エアフローメー′タ８．クラン
ク角センサ２０．気筒判別センサ２１からの信号は直に
ＣＰＵ３３に入力する。
たＥＣＵ３２に接続しているが、ＥＣＵ３２のハードウ
ェアは第２図に示すようにＣＰＵ３３を中心に構成され
ている。大気圧センサ９．吸気温センサ１０．スロット
・ルセンサ１１，０２センサ１９および水温センサ３１
からの信号はアナログ信号であるためインタフェース３
４とＡ／Ｄコンバータ３５を介してＣＪ’Ｕ３３に入力
する。アイドルスイッチ１２．クーラリレー２８．レギ
ュレータ２９．Ｐ／Ｓスイッチ３０およびイグニッショ
ンスイッチ３６からの信号はインタフェース３７を介し
てＣＰＵ３３に入力し、エアフローメー′タ８．クラン
ク角センサ２０．気筒判別センサ２１からの信号は直に
ＣＰＵ３３に入力する。
ＣＰｔＪ３３にはまた、パスラインを介してＲＯＭ （
Ｒｅａｄ ０ｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ） ３８ 、 ＲＡ
Ｍ （Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）
３９の他、バッテリー４０が接続されている間はイグニ
ッションスイッチ３６を切っても記憶内容が保存される
ＢＵＲＡＭ （Ｂａｔｔｅｒｙ Ｂａｃｋ ＩＪｐ Ｒ
ＡＭ ） ４１が接続している。
Ｒｅａｄ ０ｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ） ３８ 、 ＲＡ
Ｍ （Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）
３９の他、バッテリー４０が接続されている間はイグニ
ッションスイッチ３６を切っても記憶内容が保存される
ＢＵＲＡＭ （Ｂａｔｔｅｒｙ Ｂａｃｋ ＩＪｐ Ｒ
ＡＭ ） ４１が接続している。
ＣＰＵ３３内部では上述の各種信号に基づき演算を行い
、燃料噴射量９点火時期およびＩＳＣバルブ１の開度を
決定する。そして、インジェクタドライバ４２を介して
インジェクタ１３を、点火ドライバ４３．パワートラン
ジスタ４４を介して点火プラグ１４を、ＩＳＣドライバ
４５を介してＩＳＯバルブ１内のステップモータ１０６
を各々駆動する。
、燃料噴射量９点火時期およびＩＳＣバルブ１の開度を
決定する。そして、インジェクタドライバ４２を介して
インジェクタ１３を、点火ドライバ４３．パワートラン
ジスタ４４を介して点火プラグ１４を、ＩＳＣドライバ
４５を介してＩＳＯバルブ１内のステップモータ１０６
を各々駆動する。
エンジンＥでは、ピストンＥ２の下降によってエアクリ
ーナ７から負圧吸引された空気が、エアフローメータ８
．大気圧センサ９および吸気温センサ１０に導かれ、吸
気量、大気圧力および吸気温度が検出される０次いで、
空気は吸気管２内のスロットル弁３およびＩＳＣバルブ
１によりその流量を調節された後、サージタンク１３を
経由して吸気マニホールド４に至り、ここでインジェク
タ２０によりガソリンを噴射されて混合気となる。混合
気はその後、ピストンＥ２の下降に伴って燃焼室Ｅ３内
に流入し、圧縮上死点付近で点火プラグ１４により点火
される。
ーナ７から負圧吸引された空気が、エアフローメータ８
．大気圧センサ９および吸気温センサ１０に導かれ、吸
気量、大気圧力および吸気温度が検出される０次いで、
空気は吸気管２内のスロットル弁３およびＩＳＣバルブ
１によりその流量を調節された後、サージタンク１３を
経由して吸気マニホールド４に至り、ここでインジェク
タ２０によりガソリンを噴射されて混合気となる。混合
気はその後、ピストンＥ２の下降に伴って燃焼室Ｅ３内
に流入し、圧縮上死点付近で点火プラグ１４により点火
される。
爆発、膨張行程が終了すると混合気は排気ガスとなり、
排気マニホールド１５を経由して排気管１７に流入する
。排気管１７に流入した排気ガスはそこで触媒コンバー
タ１６により浄化され、マフラー１８を経由した後大気
に放出される。
排気マニホールド１５を経由して排気管１７に流入する
。排気管１７に流入した排気ガスはそこで触媒コンバー
タ１６により浄化され、マフラー１８を経由した後大気
に放出される。
以下、第４図のフローチャートと第６図〜第８図の制御
マツプ類を用いて第１実施例の作用を説明する。尚、フ
ローチャートにおける制御ステップ段を示す記号（ＳＬ
、Ｓ２゜・−・・）は、説明文中の文末に記した記号に
対応している。
マツプ類を用いて第１実施例の作用を説明する。尚、フ
ローチャートにおける制御ステップ段を示す記号（ＳＬ
、Ｓ２゜・−・・）は、説明文中の文末に記した記号に
対応している。
エンジンＥの始動後にアイドルスイッチ１２の出力信号
がＣＰＵ３３に入力すると、エンジンＥがアイドル状態
にあることが確認されて第４図のフローチャートに示す
ＩＳＣ制御が開始される。
がＣＰＵ３３に入力すると、エンジンＥがアイドル状態
にあることが確認されて第４図のフローチャートに示す
ＩＳＣ制御が開始される。
制御開始後、ＣＰＵ３３ではまずクランク角センナ２０
からのエンジン回転数情報Ｎ。
からのエンジン回転数情報Ｎ。
や水温センサ３１からの水温情報ＷＴなど種々のエンジ
ン運転情報を読み込む、 ・−・・８１次に、これらの
運転情報に基づき、ＩＳＣ制御としてＰイードバックを
行うか、あるいはＮフィードバックを行うかを決定する
。決定は、ホットアイドルにあるか否か、また運転状態
が一定しているか否かを運転情報から演算し、ホットア
イドルかつ運転状態が一定している場合にはＮフィード
バックとし、これ以外の場合にはＰフィードバックとす
る。
ン運転情報を読み込む、 ・−・・８１次に、これらの
運転情報に基づき、ＩＳＣ制御としてＰイードバックを
行うか、あるいはＮフィードバックを行うかを決定する
。決定は、ホットアイドルにあるか否か、また運転状態
が一定しているか否かを運転情報から演算し、ホットア
イドルかつ運転状態が一定している場合にはＮフィード
バックとし、これ以外の場合にはＰフィードバックとす
る。
尚、この判定基準はファストアイドルをエンジン回転数
によらずバルブポジションで一義的に決める場合であり
、ファーストアイドル時にもＮフィードバックを行う場
合にはこの限りではない、 ・・・・
８２Ｐフイードバツクと決定したら、ＣＰＵ３３では次
に図示しないタイムカウンタにより制御周期がきている
か否かを判定する０本実施例におけるＰフィードバック
の制御周期は０．１秒に設定されており、制御周期以前
であったらスタート点に戻る。 ・−・・８３制御
周期がきていたら、ＣＰＵ３３は次に第６図に示したＲ
ＯＭ３８内のｐｅＡｓｉマツプからＩＳＣバルブ１の基
本バルブポジションＰＢＡＳＥを検索する。基本バルブ
ポジションＰ８Ａ５５は水温ＷＴにより変動し、ホット
アイドル時には従来と同様に例えば９ステツプであるが
、８０℃以下では、図に示すように、ファストアイドル
のための開度（例えば、１０〜５０ステツプ）に設定さ
れる。 −・・・８４基本バルブポジションＰ８ＡＳ
［が設定されたら、次にクーラリレー２８からの信号の
有無を確認し、バイパス空気量増量補正値（以下、空気
量偏差）ＡＱを設定する。空気量偏差。
によらずバルブポジションで一義的に決める場合であり
、ファーストアイドル時にもＮフィードバックを行う場
合にはこの限りではない、 ・・・・
８２Ｐフイードバツクと決定したら、ＣＰＵ３３では次
に図示しないタイムカウンタにより制御周期がきている
か否かを判定する０本実施例におけるＰフィードバック
の制御周期は０．１秒に設定されており、制御周期以前
であったらスタート点に戻る。 ・−・・８３制御
周期がきていたら、ＣＰＵ３３は次に第６図に示したＲ
ＯＭ３８内のｐｅＡｓｉマツプからＩＳＣバルブ１の基
本バルブポジションＰＢＡＳＥを検索する。基本バルブ
ポジションＰ８Ａ５５は水温ＷＴにより変動し、ホット
アイドル時には従来と同様に例えば９ステツプであるが
、８０℃以下では、図に示すように、ファストアイドル
のための開度（例えば、１０〜５０ステツプ）に設定さ
れる。 −・・・８４基本バルブポジションＰ８ＡＳ
［が設定されたら、次にクーラリレー２８からの信号の
有無を確認し、バイパス空気量増量補正値（以下、空気
量偏差）ＡＱを設定する。空気量偏差。
Ｑは負荷を相殺するためにエンジンＥが要求する吸気の
量であり、クーラコンプレッサ２５が作動している場合
であれば、下式のように、エアコン補正値Ｑ Ａ ｙ
ｃとする。
量であり、クーラコンプレッサ２５が作動している場合
であれば、下式のように、エアコン補正値Ｑ Ａ ｙ
ｃとする。
ａ Ｑ ＝ Ｑ Ａｙｃ
尚、ここでクーラコンプレッサ２５が非差動の場合は、
Ｑ＝Ｏとする。 ・・・・Ｓ５空気量偏差、Ｑが
設定されたら、次にＰ／Ｓスイッチ３０からの信号の有
無を確認する。
Ｑ＝Ｏとする。 ・・・・Ｓ５空気量偏差、Ｑが
設定されたら、次にＰ／Ｓスイッチ３０からの信号の有
無を確認する。
ハンドル踵舵により作動油圧が上昇していたら、下式の
ように空気量偏差ＡＱにＰ／Ｓ補正値Ｑ ｐ／＝、を加
える。 ・・・・Ｓ６、Ｑ＝ ΔＱ＋Ｑ
ｐ／ｓ 次に、レギュレータ２９からの信号の有無を確認し、オ
ルタネータ２６が発電を開始していたら、下式のように
空気量偏差、ＱにＡＬＴ補正値Ｑ Ａ Ｌ Ｔを加える
。 ・・・・Ｓ７ｈ Ｑ −ａ Ｑ ＋ Ｑ ＡＬ
Ｔ 尚、上述の各補正値Ｑ Ａ／ＣＩ ＱＰ／Ｓ ＋ ＱＡ
Ｌ工は単位時間当たりの空気量（ｇ／ｓ）であり、ホッ
トアイドルかつ単一負荷の条件で実験により求められた
値である。
ように空気量偏差ＡＱにＰ／Ｓ補正値Ｑ ｐ／＝、を加
える。 ・・・・Ｓ６、Ｑ＝ ΔＱ＋Ｑ
ｐ／ｓ 次に、レギュレータ２９からの信号の有無を確認し、オ
ルタネータ２６が発電を開始していたら、下式のように
空気量偏差、ＱにＡＬＴ補正値Ｑ Ａ Ｌ Ｔを加える
。 ・・・・Ｓ７ｈ Ｑ −ａ Ｑ ＋ Ｑ ＡＬ
Ｔ 尚、上述の各補正値Ｑ Ａ／ＣＩ ＱＰ／Ｓ ＋ ＱＡ
Ｌ工は単位時間当たりの空気量（ｇ／ｓ）であり、ホッ
トアイドルかつ単一負荷の条件で実験により求められた
値である。
以上のようにして空気量偏差、Ｑが求められたら、ＣＰ
Ｏ３３では次に前出の開弁特性マツプ（第７図）を用い
て演算を行う。
Ｏ３３では次に前出の開弁特性マツプ（第７図）を用い
て演算を行う。
まず、先に求めた基本バルブポジションＰａＡ０に対す
るＩＳＣバルブ１のバイパス流量、すなわち基本流量Ｑ
８ＡＳＥをマツプから検索する。（図中、■→■）
・・・・８８次に、この基本流量Ｑ ａ Ａ
Ｓ ｔに空気量偏差。
るＩＳＣバルブ１のバイパス流量、すなわち基本流量Ｑ
８ＡＳＥをマツプから検索する。（図中、■→■）
・・・・８８次に、この基本流量Ｑ ａ Ａ
Ｓ ｔに空気量偏差。
Ｑを加え、目標空気量Ｑ。１ｉｌＪを求める。（図中、
■） ・・・・Ｓ９最後に、こ
の目標空気量Ｑ０８４に対応するＩＳＣバルブ１の弁位
置、すなわち目標バルブポジションＰＯｉｌＪを検索す
る。（図中、■→■） ・−・
−８１０これらの演算により求められた目標バルブポジ
ションＰ。ＩＩＪは、基本バルブポジションＰＢＡＳＥ
の値にかかわらず、常に空気量偏差。
■） ・・・・Ｓ９最後に、こ
の目標空気量Ｑ０８４に対応するＩＳＣバルブ１の弁位
置、すなわち目標バルブポジションＰＯｉｌＪを検索す
る。（図中、■→■） ・−・
−８１０これらの演算により求められた目標バルブポジ
ションＰ。ＩＩＪは、基本バルブポジションＰＢＡＳＥ
の値にかかわらず、常に空気量偏差。
Ｑを相殺するものとなる。
ＣＰＵ３３では、次に目標バルブポジションＰ。８Ｊと
現状のバルブポジションＰ。ＩＩＪ （ｔ−１）との
偏差、すなわち必要駆動量、Ｑを下式により求め、ＩＳ
Ｏバルブ１のステップモータ１０６に出力する。 ・
・・・５ｌｌａＱ＝ ＰＯＢＪ ＰＯＢＪ（ｔ １
）尚、現状のバルブポジションＰＯ８Ｊ （ｔ
１）は前述したように全閉位置からのステップ量であり
、ＲＡＭ３９（あるいはＢＵＲＡＭ４１）に記憶されて
いる。
現状のバルブポジションＰ。ＩＩＪ （ｔ−１）との
偏差、すなわち必要駆動量、Ｑを下式により求め、ＩＳ
Ｏバルブ１のステップモータ１０６に出力する。 ・
・・・５ｌｌａＱ＝ ＰＯＢＪ ＰＯＢＪ（ｔ １
）尚、現状のバルブポジションＰＯ８Ｊ （ｔ
１）は前述したように全閉位置からのステップ量であり
、ＲＡＭ３９（あるいはＢＵＲＡＭ４１）に記憶されて
いる。
ＣＰＵ３３では、次に現状のバルブポジションＰ。ａＪ
（ｊ−・１）を目標バルブポジションＰＯＢＪに置き
換え、ＲＡＭ３９（あるいはＢＵＲＡＭ４１）に記憶す
る。 ・・・・５１２一方、運転情報による判定の結
果、Ｎフィードバックと決定したら、ＣＰＵ３３では次
に図示しないタイムカウンタにより制御周期がきている
か否かを判定する０本実施例におけるＮフィードバック
の制御周期は１秒に設定されており、Ｐフィードバック
の場合と同様に、制御周期以前であったらスタート点に
戻る。 ・−・・Ｓ１３制御
周期がきていたら、ＣＰＯ３３では次に目標エンジン回
転数Ｎ！０８Ｊと実回転数Ｎ、８との差、すなわちエン
ジン回転数偏差。
（ｊ−・１）を目標バルブポジションＰＯＢＪに置き
換え、ＲＡＭ３９（あるいはＢＵＲＡＭ４１）に記憶す
る。 ・・・・５１２一方、運転情報による判定の結
果、Ｎフィードバックと決定したら、ＣＰＵ３３では次
に図示しないタイムカウンタにより制御周期がきている
か否かを判定する０本実施例におけるＮフィードバック
の制御周期は１秒に設定されており、Ｐフィードバック
の場合と同様に、制御周期以前であったらスタート点に
戻る。 ・−・・Ｓ１３制御
周期がきていたら、ＣＰＯ３３では次に目標エンジン回
転数Ｎ！０８Ｊと実回転数Ｎ、８との差、すなわちエン
ジン回転数偏差。
Ｎを演算する。 ・・・・Ｓ１４ΔＮ＝
Ｎｔ ０ＩＩＪ Ｎ！： Ｒ 尚、目標エンジン回転数Ｎ、。１は、エンジンＥの運転
状態に基づき、図示しない公知のマツプより検索される
。
Ｎｔ ０ＩＩＪ Ｎ！： Ｒ 尚、目標エンジン回転数Ｎ、。１は、エンジンＥの運転
状態に基づき、図示しない公知のマツプより検索される
。
エンジン回転数偏差、Ｎが求められたら、次にＣＰＯ３
３では第８図に示す空気量−回転数マツプから、エンジ
ン回転数偏差ＡＮを相殺するための空気量の増減分、す
なわち空気量偏差、Ｑを検索する。 ・・・−５１
５尚、このマツプにおいて、エンジン回転数偏差ｈＮの
値が小さいときには空気量偏差。
３では第８図に示す空気量−回転数マツプから、エンジ
ン回転数偏差ＡＮを相殺するための空気量の増減分、す
なわち空気量偏差、Ｑを検索する。 ・・・−５１
５尚、このマツプにおいて、エンジン回転数偏差ｈＮの
値が小さいときには空気量偏差。
ＱをＯとする一方、空気量偏差、Ｑの値に上下限を設け
であるが、前者はハンチングの防止を図るためであり、
後者は運転状態の急変を防止することを目的としたもの
である。
であるが、前者はハンチングの防止を図るためであり、
後者は運転状態の急変を防止することを目的としたもの
である。
以上のようにして空気量偏差ｈＱが求められたら、ＣＰ
０３Ｂでは次に、Ｐフィードバックの場合と同様に、開
弁特性マツプ（第７図）を用いて演算を行う。
０３Ｂでは次に、Ｐフィードバックの場合と同様に、開
弁特性マツプ（第７図）を用いて演算を行う。
まず、現状のバルブポジションＰＯ８Ｊ（を−１）に対
応するＮＳＣバルブ１のバイパス流量、すなわち現流量
Ｑ ＲＥ Ａ Ｌをマツプから検索する。（図中、■→
■） ・・・・Ｓ１６次に、この現流量Ｑ ＲＥ
ＡＬに空気量偏差、Ｑを加え、目標空気量Ｑ。ＢＪを求
める。（図中、■）
・・・・Ｓ１７最後に、この目標空気量Ｑ。６Ｊに対応
するＮＳＣバルブ１の弁位置、すなわち目標バルブポジ
ションＰ。８Ｊを検索する。（図中、■）・・・・３１
８ 次にＣＰＵ３３では前述のＳｌｌ以降の制御ステップを
行い、ＮＳＣバルブ１のステップモータ１０６への出力
と、現状のバルブポジションＰ。ｅ、＜ｔ−１）の更新
およびＲＡＭ３９（あるいはＢＵＲＡＭ４１ ）への記
憶を行う。
応するＮＳＣバルブ１のバイパス流量、すなわち現流量
Ｑ ＲＥ Ａ Ｌをマツプから検索する。（図中、■→
■） ・・・・Ｓ１６次に、この現流量Ｑ ＲＥ
ＡＬに空気量偏差、Ｑを加え、目標空気量Ｑ。ＢＪを求
める。（図中、■）
・・・・Ｓ１７最後に、この目標空気量Ｑ。６Ｊに対応
するＮＳＣバルブ１の弁位置、すなわち目標バルブポジ
ションＰ。８Ｊを検索する。（図中、■）・・・・３１
８ 次にＣＰＵ３３では前述のＳｌｌ以降の制御ステップを
行い、ＮＳＣバルブ１のステップモータ１０６への出力
と、現状のバルブポジションＰ。ｅ、＜ｔ−１）の更新
およびＲＡＭ３９（あるいはＢＵＲＡＭ４１ ）への記
憶を行う。
】］」０１１
匹下、第５図のフローチャートと第６図および第９図〜
第１１図の制御マツプを用いて第２実施例の作用を説明
する。尚、フローチャートにおける制御ステップ段を示
す記号（Ｓｌ、Ｓ２．−・−・）は、第１実施例と同様
に、説明文中の文末に記した記号に対応している。
第１１図の制御マツプを用いて第２実施例の作用を説明
する。尚、フローチャートにおける制御ステップ段を示
す記号（Ｓｌ、Ｓ２．−・−・）は、第１実施例と同様
に、説明文中の文末に記した記号に対応している。
エンジンＥが始動し、アイドルスイッチ１２の出力信号
がＣＰＵ３３に入力してエンジンＥがアイドル状態にあ
ることが確認されると、第５図のフローチャートに示す
ＩＳＣ制御が開始される。
がＣＰＵ３３に入力してエンジンＥがアイドル状態にあ
ることが確認されると、第５図のフローチャートに示す
ＩＳＣ制御が開始される。
制御開始後、ＣＰＵ３３ではまずクランク角センサ２０
からのエンジン回転数情報ＮＥや水温センサ３１からの
水温情報ＷＴなと種々のエンジン運転情報を読み込む、
・−・・８１次に、これらの運転情報に基づき、ＩＳ
Ｃ制御としてＰイードバックを行うか、あるいはＮフィ
ードバックを行うかを決定する。この決定は第１実施例
と同様に運転情報から行われ、その結果も同様にホット
アイドルかつ運転状態が一定している場合にはＮフィー
ドバックとし、それ以外の場合にはＰフィードバックと
する。 ・−・・８２Ｐフイードバ
ツクと決定したら、ＣＰＵ３３では次に口承しないタイ
ムカウンタにより制御周期がきているか否かを判定する
０本実施例におけるＰフィードバックの制御周期も０．
１秒に設定されており、制御周期以前であったらスター
ト点に戻る。 ・・・・８３制御周期がきていたら
、次に第１実施例と同様に、第６図に示したＲＯＭ３８
内のＰ６Ａ５、マツプから基本バルブポジションＰＩＩ
ＡＳＥを検索する。 ・・・・
８４基本バルブポジションＰ ＢＡＳＥが設定されたら
、ＣＰＵ３３では次に第９図に示すバルブポジションリ
ニアライズマツプを用いて基本バルブポジションＰ８＾
ＳＥの線形化を行う、ノクルブポジションリニアライズ
マップは、基本バルブポジションＰＢＡＳＥを流量と比
例関係にあるスカラ量である仮想のバルブポジション°
（以下、仮想バルブポジション） ＰＢＡＳＥ’に変換
するためのもので、第７図の開弁特性マツプに破線で示
す変換直線りを付加したものである０本実施例の場合、
変換直線りの傾きがホットアイドル時のＮＳＣバルブ１
の開弁比に略等しく設定されているため、全開時の仮想
バルブポジションＰＢＡＳＥ’は基本バルブボジシラン
ＰａＡｓ１の倍以上の値となっている。
からのエンジン回転数情報ＮＥや水温センサ３１からの
水温情報ＷＴなと種々のエンジン運転情報を読み込む、
・−・・８１次に、これらの運転情報に基づき、ＩＳ
Ｃ制御としてＰイードバックを行うか、あるいはＮフィ
ードバックを行うかを決定する。この決定は第１実施例
と同様に運転情報から行われ、その結果も同様にホット
アイドルかつ運転状態が一定している場合にはＮフィー
ドバックとし、それ以外の場合にはＰフィードバックと
する。 ・−・・８２Ｐフイードバ
ツクと決定したら、ＣＰＵ３３では次に口承しないタイ
ムカウンタにより制御周期がきているか否かを判定する
０本実施例におけるＰフィードバックの制御周期も０．
１秒に設定されており、制御周期以前であったらスター
ト点に戻る。 ・・・・８３制御周期がきていたら
、次に第１実施例と同様に、第６図に示したＲＯＭ３８
内のＰ６Ａ５、マツプから基本バルブポジションＰＩＩ
ＡＳＥを検索する。 ・・・・
８４基本バルブポジションＰ ＢＡＳＥが設定されたら
、ＣＰＵ３３では次に第９図に示すバルブポジションリ
ニアライズマツプを用いて基本バルブポジションＰ８＾
ＳＥの線形化を行う、ノクルブポジションリニアライズ
マップは、基本バルブポジションＰＢＡＳＥを流量と比
例関係にあるスカラ量である仮想のバルブポジション°
（以下、仮想バルブポジション） ＰＢＡＳＥ’に変換
するためのもので、第７図の開弁特性マツプに破線で示
す変換直線りを付加したものである０本実施例の場合、
変換直線りの傾きがホットアイドル時のＮＳＣバルブ１
の開弁比に略等しく設定されているため、全開時の仮想
バルブポジションＰＢＡＳＥ’は基本バルブボジシラン
ＰａＡｓ１の倍以上の値となっている。
図において、基本バルブポジションＰ８ＡＳＥがａ（ス
テップ）のときの流量がｂ（ｇ／ｓ）であるとすると、
仮想バルブポジションｐＨＡｓｔ′はＣ（ステップ）と
なる、 ・・・・Ｓ５仮想バルブポジションＰ６Ａｓ
ｇ’が算出されたら、次にクーラリレー２８からの信号
の有無を確認し、バルブ位置補正値（以下、バルブ位置
偏差）ｈＰを設定する。バルブ位置偏差、Ｐは負荷相殺
時にエンジンＥが要求する吸気の量（第１実施例におけ
るバルブ位置偏差ＡＰ）をバイパスさせるのに必要なＩ
ＳＣバルブ１の駆動量であり、クーラコンプレッサ２５
が作動している場合であれば、下式のように、エアコン
補正値ＰＡ／Ｃとする。
テップ）のときの流量がｂ（ｇ／ｓ）であるとすると、
仮想バルブポジションｐＨＡｓｔ′はＣ（ステップ）と
なる、 ・・・・Ｓ５仮想バルブポジションＰ６Ａｓ
ｇ’が算出されたら、次にクーラリレー２８からの信号
の有無を確認し、バルブ位置補正値（以下、バルブ位置
偏差）ｈＰを設定する。バルブ位置偏差、Ｐは負荷相殺
時にエンジンＥが要求する吸気の量（第１実施例におけ
るバルブ位置偏差ＡＰ）をバイパスさせるのに必要なＩ
ＳＣバルブ１の駆動量であり、クーラコンプレッサ２５
が作動している場合であれば、下式のように、エアコン
補正値ＰＡ／Ｃとする。
ＡＰ ＝ Ｐ Ａ／Ｃ
尚、ここでクーラコンプレッサ２５が非差動の場合は、
ｐ＝ｏとする。 ・・・−８６バルブ位置偏差Ａ
Ｐが設定されたら、次にＰ／Ｓスイッチ３０からの信号
の有無を確認する。ハンドル踵舵により作動油圧が上昇
していたら、下式のようにバルブ位置偏差ＡＰにＰ／Ｓ
補正値Ｐｐ７５を加える。 ・・・・５７ＡＰ ＝ Ａ
Ｐ 十Ｐｐｙｓ 次に、レギュレータ２９からの信号の有無を確認し、オ
ルタネータ２６が発電を開始していたら、下式のように
バルブ位置偏差ＡＰにＡＬＴ補正値Ｐ ＡＬＴを加える
。 ・・・・Ｓ８、ｐ＝ 、ｐ＋ｐＡＬ工 尚、上述の各補正値ＰＡ７ｅ ＋ Ｐｐｙｓ ＊ ＰＡ
ＬアはＩＳＣバルブ１の駆動ステップ数であり、ホット
アイドルかつ単一負荷の条件で実験により求められた値
である。
ｐ＝ｏとする。 ・・・−８６バルブ位置偏差Ａ
Ｐが設定されたら、次にＰ／Ｓスイッチ３０からの信号
の有無を確認する。ハンドル踵舵により作動油圧が上昇
していたら、下式のようにバルブ位置偏差ＡＰにＰ／Ｓ
補正値Ｐｐ７５を加える。 ・・・・５７ＡＰ ＝ Ａ
Ｐ 十Ｐｐｙｓ 次に、レギュレータ２９からの信号の有無を確認し、オ
ルタネータ２６が発電を開始していたら、下式のように
バルブ位置偏差ＡＰにＡＬＴ補正値Ｐ ＡＬＴを加える
。 ・・・・Ｓ８、ｐ＝ 、ｐ＋ｐＡＬ工 尚、上述の各補正値ＰＡ７ｅ ＋ Ｐｐｙｓ ＊ ＰＡ
ＬアはＩＳＣバルブ１の駆動ステップ数であり、ホット
アイドルかつ単一負荷の条件で実験により求められた値
である。
以上のようにしてバルブ位置偏差、Ｐが求められたら、
ＣＰＵ３３では次に下式のように仮想バルブポジション
ＰいＳＥ′にバルブ位置偏差ＡＰを加える。
・・・・Ｓ９Ｐ ｅＡｓｔ ＝ Ｐ ｅ＾ｓ＋：
’ ＋ ａ ＰＣＰＵ３Ｂでは次に第１０図に示す逆
変換マツプを用い仮想バルブポジションＰＩＩＡＳＥか
ら目標バルブポジションＰＯＥＩＪを検索する。
ＣＰＵ３３では次に下式のように仮想バルブポジション
ＰいＳＥ′にバルブ位置偏差ＡＰを加える。
・・・・Ｓ９Ｐ ｅＡｓｔ ＝ Ｐ ｅ＾ｓ＋：
’ ＋ ａ ＰＣＰＵ３Ｂでは次に第１０図に示す逆
変換マツプを用い仮想バルブポジションＰＩＩＡＳＥか
ら目標バルブポジションＰＯＥＩＪを検索する。
逆変換マツプは第９図のバルブポジションリニアライズ
マツプとは逆の変換を行うもので、このマツプから仮想
バルブポジションＰ ａＡｓＥ′から想定される流量に
対応する実際のバルブポジション、すなわち目標バルブ
ポジションｐｏａＪが求められる。 ・・・・５ＩＯＣ
ＰＵ３３では、次に仮想バルブポジションＰ ８ＡＳＥ
’をＲＡＭ３９に記憶する。尚、ここで記憶された仮
想バルブポジションＰａＡｓｔ′は後述のＰフィードバ
ックで用いられる。
マツプとは逆の変換を行うもので、このマツプから仮想
バルブポジションＰ ａＡｓＥ′から想定される流量に
対応する実際のバルブポジション、すなわち目標バルブ
ポジションｐｏａＪが求められる。 ・・・・５ＩＯＣ
ＰＵ３３では、次に仮想バルブポジションＰ ８ＡＳＥ
’をＲＡＭ３９に記憶する。尚、ここで記憶された仮
想バルブポジションＰａＡｓｔ′は後述のＰフィードバ
ックで用いられる。
・・・・５ｌｌ
ＣＰＵ３Ｂでは、次に第１実施例と同様に目標バルブポ
ジションＰ。ＢＪと現状のバルブポジションＰｏａＪ（
ｔ １）との偏差、すなわち必要駆動量ＡＰを下式に
より求め、ＩＳＯバルブ１のステップモータ１０６に出
力する。 ・・・・５１２ａ
Ｐ＝ＰｏａＪ ＰｏａＪ （ｔ １）ＣＰＵ３３では
、次に現状のバルブポジションＰｏｅ、（ｔ−１＞を目
標バルブポジションＰ ＯＢＪに置き換え、ＲＡＭ３９
（あるいはＢＵＲＡＭ４１）に記憶する。 ・・・・
５１３一方、運転情報による判定の結果、Ｎフィードバ
ックと決定したら、ＣＰＵ３３では次に図示しないタイ
ムカウンタにより制御周期がきているか否かを判定する
０本実施例におけるＮフィードバックの制御周期は第１
実施例と同様に１秒に設定されており、制御周期以前で
あったらスタート点に戻る。・・・・３１４制御周期が
きていたら、ＣＰＯ３３では次に目標エンジン回転数Ｎ
６゜６Ｊと実回転数Ｎε角との差、すなわちエンジン回
転数偏差。
ジションＰ。ＢＪと現状のバルブポジションＰｏａＪ（
ｔ １）との偏差、すなわち必要駆動量ＡＰを下式に
より求め、ＩＳＯバルブ１のステップモータ１０６に出
力する。 ・・・・５１２ａ
Ｐ＝ＰｏａＪ ＰｏａＪ （ｔ １）ＣＰＵ３３では
、次に現状のバルブポジションＰｏｅ、（ｔ−１＞を目
標バルブポジションＰ ＯＢＪに置き換え、ＲＡＭ３９
（あるいはＢＵＲＡＭ４１）に記憶する。 ・・・・
５１３一方、運転情報による判定の結果、Ｎフィードバ
ックと決定したら、ＣＰＵ３３では次に図示しないタイ
ムカウンタにより制御周期がきているか否かを判定する
０本実施例におけるＮフィードバックの制御周期は第１
実施例と同様に１秒に設定されており、制御周期以前で
あったらスタート点に戻る。・・・・３１４制御周期が
きていたら、ＣＰＯ３３では次に目標エンジン回転数Ｎ
６゜６Ｊと実回転数Ｎε角との差、すなわちエンジン回
転数偏差。
Ｎを演算する。 ・・・・５１５ｈＮ
：Ｎ Ｅ ０８Ｊ Ｎ ＥＲ エンジン回転数偏差、Ｎが求められたら、次にＣＰＵ３
３では第１１図に示すバルブポジション−回転数マツプ
から、エンジン回転数偏差ΔＮを相殺するためのバルブ
ボジションの増減分、すなわちバルブ位置偏差、Ｐを検
索する。尚、このマツプにおいても第１実施例における
空気量−回転数マツプと同様の目的で、エンジン回転数
偏差ｈＮの値が小さいときにはバルブ位置偏差ＡＰが０
とされる一方、バルブ位置偏差ＡＰの値に上下限が設け
られている。 ・・・−５１６以上の
ようにしてバルブ位置偏差ＡＰが求められたら、ＣＰＵ
３３では先に（Ｓ１１で）記憶しておいた前回の仮想バ
ルブポジションＰ ｅＡｓＥ′にバルブ位置偏差、Ｐを
加える補正を行う、 ・・・・
５１７Ｐ ＢＡＳＥ ’ ＝ Ｐ ＢＡＢＥ ’ ＋
４ Ｐ尚この際、仮想バルブポジションＰ８ＡＳＥを第
８図のバルブポジションリニアライズマツプを用いて新
たに演算するようにしても良い。
：Ｎ Ｅ ０８Ｊ Ｎ ＥＲ エンジン回転数偏差、Ｎが求められたら、次にＣＰＵ３
３では第１１図に示すバルブポジション−回転数マツプ
から、エンジン回転数偏差ΔＮを相殺するためのバルブ
ボジションの増減分、すなわちバルブ位置偏差、Ｐを検
索する。尚、このマツプにおいても第１実施例における
空気量−回転数マツプと同様の目的で、エンジン回転数
偏差ｈＮの値が小さいときにはバルブ位置偏差ＡＰが０
とされる一方、バルブ位置偏差ＡＰの値に上下限が設け
られている。 ・・・−５１６以上の
ようにしてバルブ位置偏差ＡＰが求められたら、ＣＰＵ
３３では先に（Ｓ１１で）記憶しておいた前回の仮想バ
ルブポジションＰ ｅＡｓＥ′にバルブ位置偏差、Ｐを
加える補正を行う、 ・・・・
５１７Ｐ ＢＡＳＥ ’ ＝ Ｐ ＢＡＢＥ ’ ＋
４ Ｐ尚この際、仮想バルブポジションＰ８ＡＳＥを第
８図のバルブポジションリニアライズマツプを用いて新
たに演算するようにしても良い。
次に、ＣＰＵ３３では第１実施例同様、前述の８１０以
降の制御ステップを行い、ＩＳＯバルブ１のステップモ
ータ１０６への出力と、現状のバルブポジションＰ。ａ
Ｊ（ｔ−１，）の更新およびＲＡＭ３９（あるいはＢＵ
ＲＡＭ４１）への記憶を行う。
降の制御ステップを行い、ＩＳＯバルブ１のステップモ
ータ１０６への出力と、現状のバルブポジションＰ。ａ
Ｊ（ｔ−１，）の更新およびＲＡＭ３９（あるいはＢＵ
ＲＡＭ４１）への記憶を行う。
以上で本発明を適用した２つの実施例の説明を終えるが
、これらの実施例では流量制御弁（ＩＳＣバルブ）の開
弁特性が非線形であっても、これを吸気流量や仮想バル
ブポジションに置き換えたため、あたかも線形な開弁特
性を有するもののように扱うことが可能となり制御精度
の大幅な向上を見ることができた。
、これらの実施例では流量制御弁（ＩＳＣバルブ）の開
弁特性が非線形であっても、これを吸気流量や仮想バル
ブポジションに置き換えたため、あたかも線形な開弁特
性を有するもののように扱うことが可能となり制御精度
の大幅な向上を見ることができた。
尚、本発明はこれらの実施例に限るものではなく、例え
ば、ＩＳＣバルブの他にファストアイドル用の独立した
ワックス弁を具えた吸気系におけるＩＳＣ制御に本発明
を適用しても良い、また、実施例ではエンジンに負荷を
与える補機類として３種のものを想定したが、ニアコン
プレッサなどを加えるようにしても良い、更に、本発明
をＩＳＣ制御のみならず、スロットル弁の開閉制御など
他の吸入空気量制御に適用しても良い。
ば、ＩＳＣバルブの他にファストアイドル用の独立した
ワックス弁を具えた吸気系におけるＩＳＣ制御に本発明
を適用しても良い、また、実施例ではエンジンに負荷を
与える補機類として３種のものを想定したが、ニアコン
プレッサなどを加えるようにしても良い、更に、本発明
をＩＳＣ制御のみならず、スロットル弁の開閉制御など
他の吸入空気量制御に適用しても良い。
〈発明の効果〉
本発明に係る内燃機関の吸入空気量制御方法によれば、
非線形開弁特性を有する流量制御弁の弁位置を吸気流量
や吸気流量と比例関係にあるスカラ量に変換してその線
形化を図るようにしたため、種々の運転状態に対する吸
気流量を正確に制御できるようになる。その結果、過回
転やエンジンストールの発生が防止され、燃費や機関騒
音が低減する。
非線形開弁特性を有する流量制御弁の弁位置を吸気流量
や吸気流量と比例関係にあるスカラ量に変換してその線
形化を図るようにしたため、種々の運転状態に対する吸
気流量を正確に制御できるようになる。その結果、過回
転やエンジンストールの発生が防止され、燃費や機関騒
音が低減する。
第１図は第１および第２実施例における集中制御システ
ムの全体を示す模式図であり、第２図は制御中枢たる電
子制御ユニットのハードウェア構成図である。また、第
３図はＩＳＣバルブ取付部の吸気管の断面図であり、第
４図と第５図はそれぞれ第１実施例と第２実施例の制御
フローチャートである。そして、第６図〜第１１図は両
実施例で用いる制御マツプである。 図中、 Ｅはエンジン １はＩＳＯバルブ、 １０２は吸気通路、 １０６はステップモータ、 １０９はバルブ、 ２は吸気管、 ３はスロットル弁、 ３２はＥＣＵ ３３はＣＰＵ ３８はＲＯＭ ３９はＲＡＭ ４１はＢＵＲＡＭである。
ムの全体を示す模式図であり、第２図は制御中枢たる電
子制御ユニットのハードウェア構成図である。また、第
３図はＩＳＣバルブ取付部の吸気管の断面図であり、第
４図と第５図はそれぞれ第１実施例と第２実施例の制御
フローチャートである。そして、第６図〜第１１図は両
実施例で用いる制御マツプである。 図中、 Ｅはエンジン １はＩＳＯバルブ、 １０２は吸気通路、 １０６はステップモータ、 １０９はバルブ、 ２は吸気管、 ３はスロットル弁、 ３２はＥＣＵ ３３はＣＰＵ ３８はＲＯＭ ３９はＲＡＭ ４１はＢＵＲＡＭである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 非線形開弁特性を有する流量制御弁を具えると共にその
流量制御弁をアクチュエータにより駆動して内燃機関の
吸気流量を増減する吸入空気量制御装置において、 所定運転状態における弁位置を吸気流量あるいはこの吸
気流量と比例関係にあるスカラ量に変換し、 次に、これら吸気流量あるいはスカラ量に、前記内燃機
関の運転状態の変化に対応して予め設定された増減分を
加えて目標量を求め、 次に、この目標量を満足する目標弁位置を制御マップか
ら検索し、 しかる後、この目標弁位置と前記現状の弁位置との偏差
に応じて前記アクチュエータにより前記流量制御弁を駆
動する ようにしたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御
方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1048270A JP2734060B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関の吸入空気量制御方法 |
| US07/482,527 US5010862A (en) | 1989-02-28 | 1990-02-21 | Method for controlling the quantity of intake air supplied to an internal combustion engine |
| AU50075/90A AU612924B2 (en) | 1989-02-28 | 1990-02-23 | Method for controlling the quantity of intake air supplied to an internal combustion engine |
| KR1019900002484A KR930006058B1 (ko) | 1989-02-28 | 1990-02-27 | 내연기관의 흡입 공기량 제어방법 |
| DE4006294A DE4006294C2 (de) | 1989-02-28 | 1990-02-28 | Verfahren zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl |
| AU76166/91A AU624556B2 (en) | 1989-02-28 | 1991-04-29 | Method for controlling the quantity of intake air supplied to an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1048270A JP2734060B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関の吸入空気量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02227527A true JPH02227527A (ja) | 1990-09-10 |
| JP2734060B2 JP2734060B2 (ja) | 1998-03-30 |
Family
ID=12798750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1048270A Expired - Fee Related JP2734060B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関の吸入空気量制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5010862A (ja) |
| JP (1) | JP2734060B2 (ja) |
| KR (1) | KR930006058B1 (ja) |
| AU (2) | AU612924B2 (ja) |
| DE (1) | DE4006294C2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5121724A (en) * | 1989-11-16 | 1992-06-16 | Nissan Motor Company, Ltd. | Multi-cylinder internal combustion engine with individual port throttles upstream of intake valves |
| JP2697458B2 (ja) * | 1992-02-28 | 1998-01-14 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| IT1263061B (it) * | 1993-03-17 | 1996-07-24 | Weber Srl | Sistema di comando di un dispositivo per il raffredamento di un motore a combustione interna. |
| JP2982557B2 (ja) * | 1993-06-01 | 1999-11-22 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
| JP3338195B2 (ja) * | 1994-08-10 | 2002-10-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| DE4433299A1 (de) * | 1994-09-19 | 1996-03-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Leerlaufeinstellung einer Brennkraftmaschine |
| US6840200B2 (en) * | 2000-12-07 | 2005-01-11 | Ford Global Technologies, Inc. | Electromechanical valve assembly for an internal combustion engine |
| DE10309468A1 (de) * | 2003-03-03 | 2004-09-23 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Abgasleitung einer Brennkraftmaschine mit steuerbaren Abgasklappen |
| US7302930B1 (en) * | 2006-12-13 | 2007-12-04 | Chrysler Llc | Air induction system and assembly method for an intake manifold with a single shaft and sensor for activating air control valves |
| US7707986B1 (en) * | 2008-10-15 | 2010-05-04 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Noise attenuation for internal combustion engine |
| US7712447B2 (en) * | 2008-10-15 | 2010-05-11 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Noise attenuation for internal combustion engine |
| US9038591B2 (en) | 2012-10-10 | 2015-05-26 | Fca Us Llc | Intake air control system for multi-cylinder combustion engine |
| US9494087B2 (en) * | 2014-03-28 | 2016-11-15 | Amot Controls Corp. | Stick-resistant engine over-speed shut-down valve |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5666441A (en) * | 1979-11-02 | 1981-06-04 | Hitachi Ltd | Electronically controlled carburetor |
| JPS5677623U (ja) * | 1979-11-21 | 1981-06-24 | ||
| GB2120420B (en) * | 1982-04-20 | 1985-11-27 | Honda Motor Co Ltd | Automatic control of idling speed |
| JPS59168238A (ja) * | 1983-03-11 | 1984-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| KR890000500B1 (ko) * | 1983-11-21 | 1989-03-20 | 가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼 | 내연기관의 공연비 제어장치 |
| JPS61152935A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS6213752A (ja) * | 1985-07-11 | 1987-01-22 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPS6232239A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPH0660593B2 (ja) * | 1985-08-05 | 1994-08-10 | 株式会社日立製作所 | 電子式内燃機関制御装置 |
| EP0285868B2 (de) * | 1987-04-09 | 1995-11-08 | Siemens Aktiengesellschaft | Einrichtung zur Steuerung der Ansaugluft in einer Brennkraftmaschine |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP1048270A patent/JP2734060B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-02-21 US US07/482,527 patent/US5010862A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-02-23 AU AU50075/90A patent/AU612924B2/en not_active Ceased
- 1990-02-27 KR KR1019900002484A patent/KR930006058B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-02-28 DE DE4006294A patent/DE4006294C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-04-29 AU AU76166/91A patent/AU624556B2/en not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU7616691A (en) | 1991-08-01 |
| DE4006294A1 (de) | 1990-10-04 |
| KR930006058B1 (ko) | 1993-07-03 |
| KR900013187A (ko) | 1990-09-03 |
| US5010862A (en) | 1991-04-30 |
| AU612924B2 (en) | 1991-07-18 |
| DE4006294C2 (de) | 1995-08-10 |
| AU624556B2 (en) | 1992-06-11 |
| AU5007590A (en) | 1990-09-13 |
| JP2734060B2 (ja) | 1998-03-30 |
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