JPH0536616B2 - - Google Patents
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- JPH0536616B2 JPH0536616B2 JP58044333A JP4433383A JPH0536616B2 JP H0536616 B2 JPH0536616 B2 JP H0536616B2 JP 58044333 A JP58044333 A JP 58044333A JP 4433383 A JP4433383 A JP 4433383A JP H0536616 B2 JPH0536616 B2 JP H0536616B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control valve
- intake passage
- supercharger
- opening
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明はアイドルスピード制御装置（ISC）を
有する過給機付内燃機関の吸入空気量制御装置に
関する。
有する過給機付内燃機関の吸入空気量制御装置に
関する。
技術の背景
一般に、内燃機関のアイドル運転時における機
関回転速度を目標回転速度にするために、機関の
吸気通路にスロツトル弁をバイパスするバイパス
吸気通路を設け、アイドル運転時における実際の
機関回転速度を検出しながら、これをフイードバ
ツクしてバイパス吸気通路の吸入空気量つまり流
路断面積を調整するフイードバツク制御が行われ
ている。この場合、機関の運転状態パラメータが
フイードバツク条件を満たしていないときには、
バイパス吸気通路の流路断面図を、フイードバツ
ク中に演算された流路断面積の値、いわゆる学習
値にもとづいて制御する。この結果、機関の運転
状態パラメータがフイードバツク条件を満たして
フイードバツク制御領域に復帰したときには不快
なシヨツクが少なくなる。
関回転速度を目標回転速度にするために、機関の
吸気通路にスロツトル弁をバイパスするバイパス
吸気通路を設け、アイドル運転時における実際の
機関回転速度を検出しながら、これをフイードバ
ツクしてバイパス吸気通路の吸入空気量つまり流
路断面積を調整するフイードバツク制御が行われ
ている。この場合、機関の運転状態パラメータが
フイードバツク条件を満たしていないときには、
バイパス吸気通路の流路断面図を、フイードバツ
ク中に演算された流路断面積の値、いわゆる学習
値にもとづいて制御する。この結果、機関の運転
状態パラメータがフイードバツク条件を満たして
フイードバツク制御領域に復帰したときには不快
なシヨツクが少なくなる。
他方、過給機付内燃機関では、排気ガスの流動
エネルギーにより強制的に吸入空気を加圧して機
関の燃焼室へ送り込むので、機関の負荷が上昇す
るとスロツトル弁の下流側吸気通路の圧力が大気
圧を超えることがある。この結果、バイパス吸気
通路では下流側の圧力が上流側の圧力より上昇し
て圧力バランスが逆転する。従つて、バイパス吸
気通路の流路断面積調整用の制御弁を前述の学習
値にもとづいて開いた状態に保持すると、空気が
バイパス吸気通路を逆流して一旦高めた吸入空気
圧力がリークしたり、あるいは過給機のタービン
の軸受から出るオイルの一部が制御弁を通過する
ために制御弁が汚損するという不都合がある。
エネルギーにより強制的に吸入空気を加圧して機
関の燃焼室へ送り込むので、機関の負荷が上昇す
るとスロツトル弁の下流側吸気通路の圧力が大気
圧を超えることがある。この結果、バイパス吸気
通路では下流側の圧力が上流側の圧力より上昇し
て圧力バランスが逆転する。従つて、バイパス吸
気通路の流路断面積調整用の制御弁を前述の学習
値にもとづいて開いた状態に保持すると、空気が
バイパス吸気通路を逆流して一旦高めた吸入空気
圧力がリークしたり、あるいは過給機のタービン
の軸受から出るオイルの一部が制御弁を通過する
ために制御弁が汚損するという不都合がある。
上述の不都合を解消するものとして、過給機が
動作中であればバイパス吸気通路の制御弁を全閉
にすることがすでに本願出願人のより提案されて
いる（参照：実願昭56−155152号）。これによれ
ば、過給機が動作中か否かを判別する手段とし
て、機関の吸入空気量Ｑと機関の回転速度Neと
により行うことも提案されている。
動作中であればバイパス吸気通路の制御弁を全閉
にすることがすでに本願出願人のより提案されて
いる（参照：実願昭56−155152号）。これによれ
ば、過給機が動作中か否かを判別する手段とし
て、機関の吸入空気量Ｑと機関の回転速度Neと
により行うことも提案されている。
このようにして、吸入空気量Ｑと回転速度Ne
とにより過給機動作中を判別すると、たとえば、
Ｑ／Ne≧一定値の条件により判別すると、機関
の始動時には回転速度が小さいために値Ｑ／Ne
も大きくなり、この結果、上記条件が満たされて
制御弁が全閉に制御されることになる。しかしな
がら、機関の始動時には吸入空気量を多く必要と
するので、制御弁を全閉にすることは始動特性が
劣化するという問題点がある。
とにより過給機動作中を判別すると、たとえば、
Ｑ／Ne≧一定値の条件により判別すると、機関
の始動時には回転速度が小さいために値Ｑ／Ne
も大きくなり、この結果、上記条件が満たされて
制御弁が全閉に制御されることになる。しかしな
がら、機関の始動時には吸入空気量を多く必要と
するので、制御弁を全閉にすることは始動特性が
劣化するという問題点がある。
発明の目的
本発明の目的は、上述の問題点に鑑み、バイパ
ス吸気通路を備えた過給機付内燃機関において機
関の始動時にはバイパス吸気通路の制御弁を全開
にして吸入空気量を増加させて機関の始動特性を
向上させることにある。
ス吸気通路を備えた過給機付内燃機関において機
関の始動時にはバイパス吸気通路の制御弁を全開
にして吸入空気量を増加させて機関の始動特性を
向上させることにある。
発明の構成
上述の目的を達成するための本発明の構成は第
１図に示される。すなわち、スロツトル弁の上流
側吸気通路と下流側吸気通路とを連結するバイパ
ス吸気通路、およびバイパス吸気通路を通過する
空気流量を調整するための制御弁が設けられた過
給機付内燃機関において、機関始動判別手段は機
関が始動状態か否かを判別する。機関が始動状態
と判別されたときには、制御弁全開手段が制御弁
を全開にる。他方、機関が始動状態と判別されな
いときには過給中判別手段が機関の吸入空気量Ｑ
と回転速度Neに応じて過給機が動作中か否かを
判別する。この結果、過給機が動作中と判別され
たときには、制御弁全閉手段が制御弁を全閉に
し、他方、過給機が動作中でないと判別されたと
きには、制御弁開度調整手段が機関の運転状態に
応じて制御弁開度を演算しその演算結果に応じて
制御弁開度を調整する。
１図に示される。すなわち、スロツトル弁の上流
側吸気通路と下流側吸気通路とを連結するバイパ
ス吸気通路、およびバイパス吸気通路を通過する
空気流量を調整するための制御弁が設けられた過
給機付内燃機関において、機関始動判別手段は機
関が始動状態か否かを判別する。機関が始動状態
と判別されたときには、制御弁全開手段が制御弁
を全開にる。他方、機関が始動状態と判別されな
いときには過給中判別手段が機関の吸入空気量Ｑ
と回転速度Neに応じて過給機が動作中か否かを
判別する。この結果、過給機が動作中と判別され
たときには、制御弁全閉手段が制御弁を全閉に
し、他方、過給機が動作中でないと判別されたと
きには、制御弁開度調整手段が機関の運転状態に
応じて制御弁開度を演算しその演算結果に応じて
制御弁開度を調整する。
発明の実施例
第２図以降の図面を参照して本発明の実施例を
説明する。
説明する。
第２図は本発明に係る過給機付内燃機関の吸入
空気量制御装置の一実施例を示す全体概要図であ
る。第２図において、機関本体１の吸気通路２に
はエアフローメータ３が設けられている。エアフ
ローメータ３は吸入空気量を直接計測するもので
あつて、ポテンシヨメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の電気信号を発生する。
また、機関本体１の吸気通路２の下流に設けられ
たスロツトル弁４の軸には、スロツトル弁４が全
閉状態か否かを検出するためのスロツトルセンサ
（アイドルスイツチとも言う）５が設けられてい
る。
空気量制御装置の一実施例を示す全体概要図であ
る。第２図において、機関本体１の吸気通路２に
はエアフローメータ３が設けられている。エアフ
ローメータ３は吸入空気量を直接計測するもので
あつて、ポテンシヨメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の電気信号を発生する。
また、機関本体１の吸気通路２の下流に設けられ
たスロツトル弁４の軸には、スロツトル弁４が全
閉状態か否かを検出するためのスロツトルセンサ
（アイドルスイツチとも言う）５が設けられてい
る。
６は過給機であつて、排気通路７より排出され
る排気ガスによつて回転駆動するタービン６ａ
と、タービン６ａと同軸上に装着されたブロア６
ｂとにより構成される。ブロア６ｂはエアフロー
メータ３とスロツトル４との間の吸気通路２中に
位置している。
る排気ガスによつて回転駆動するタービン６ａ
と、タービン６ａと同軸上に装着されたブロア６
ｂとにより構成される。ブロア６ｂはエアフロー
メータ３とスロツトル４との間の吸気通路２中に
位置している。
また、スロツトル弁４の上流と下流とを連結し
スロツトル弁４をバイパスするバイパス吸気通路
８が設けられ、その途中に、バイパス吸気通路８
の流路断面積を調整する制御弁（以下、ISCVと
する）９が設けられている。
スロツトル弁４をバイパスするバイパス吸気通路
８が設けられ、その途中に、バイパス吸気通路８
の流路断面積を調整する制御弁（以下、ISCVと
する）９が設けられている。
機関本体１のシリンダブロツクには冷却水の温
度を検出するための水温センサ１１が設けられて
いる。水温センサ１１は冷却水の温度に応じたア
ナログ電圧の電気信号を発生する。
度を検出するための水温センサ１１が設けられて
いる。水温センサ１１は冷却水の温度に応じたア
ナログ電圧の電気信号を発生する。
デイストリビユータ１２には、その軸がたとえ
ば30℃Ａ毎に角度位置信号を発生する回転角セン
サ１３が設けられている。
ば30℃Ａ毎に角度位置信号を発生する回転角セン
サ１３が設けられている。
１４は車速センサであつて、たとえばリードス
イツチおよび永久磁石によつて構成されている。
すなわち、永久磁石がスピードメータケーブルに
よつて回転されると、リードスイツチがオン、オ
フ動作を行い、この結果、車速に比例した周波数
のパルス信号が発生することになる。
イツチおよび永久磁石によつて構成されている。
すなわち、永久磁石がスピードメータケーブルに
よつて回転されると、リードスイツチがオン、オ
フ動作を行い、この結果、車速に比例した周波数
のパルス信号が発生することになる。
１５はオートマチツクトランスミツシヨンのシ
フト位置がドライブレンジ（Ｄレンジ）にあると
きにオンとなるシフト位置スイツチであり、１６
は機関が始動状態にあるときにオンとなるスター
スイツチであり、１７はエンコンが動作状態にあ
るときにオンとなるエアコンスイツチである。
フト位置がドライブレンジ（Ｄレンジ）にあると
きにオンとなるシフト位置スイツチであり、１６
は機関が始動状態にあるときにオンとなるスター
スイツチであり、１７はエンコンが動作状態にあ
るときにオンとなるエアコンスイツチである。
制御回路１０はエアフローメータ３、水温セン
サ１１、スロツトルセンサ５、回転角センサ１
３、車速センサ１４、シフト位置スイツチ１５、
エアコンスイツチ１６等の各出力信号を処理して
ISCV９の制御等を行うものであつて、たとえば
マイクロコンピユータにより構成される。
サ１１、スロツトルセンサ５、回転角センサ１
３、車速センサ１４、シフト位置スイツチ１５、
エアコンスイツチ１６等の各出力信号を処理して
ISCV９の制御等を行うものであつて、たとえば
マイクロコンピユータにより構成される。
第３図は第２図の制御回路１０の詳細なブロツ
ク回路図である。第３図において、エアフローメ
ータ３、水温センサ１１の各アナログ信号はマル
チプレクサ１０１を介してＡ／Ｄ変換器１０２に
供給されている。すなわち、Ａ／Ｄ変換器１０２
はCPU１０７によつて選択制御されたマルチプ
レクサ１０１を介して送込まれたエアフローメー
タ３、水温センサ１１のアナログ出力信号をクロ
ツク発生回路１０８のクロツク信号CLKを用い
てＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号
をCPU１０７に送出する。この結果、割込みル
ーチンにおいて、エアフローメータ３、水温セン
サ１１の最新データは取込まれてRAM１１０の
所定領域に格納されることになる。
ク回路図である。第３図において、エアフローメ
ータ３、水温センサ１１の各アナログ信号はマル
チプレクサ１０１を介してＡ／Ｄ変換器１０２に
供給されている。すなわち、Ａ／Ｄ変換器１０２
はCPU１０７によつて選択制御されたマルチプ
レクサ１０１を介して送込まれたエアフローメー
タ３、水温センサ１１のアナログ出力信号をクロ
ツク発生回路１０８のクロツク信号CLKを用い
てＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号
をCPU１０７に送出する。この結果、割込みル
ーチンにおいて、エアフローメータ３、水温セン
サ１１の最新データは取込まれてRAM１１０の
所定領域に格納されることになる。
スロツトルセンサ５のデイジタル出力信号は入
力インターフエイス１０３の所定位置に直接供給
される。
力インターフエイス１０３の所定位置に直接供給
される。
回転角センサ１３のパルス信号は回転速度形成
回路１０４を介して入力インターフエイス１０３
の所定位置に供給される。回転速度形成回路１０
４は、30℃Ａ毎に開閉制御されるゲート、および
このゲートを通過するクロツク発生回路１０８の
クロツク信号CLKのパルス数を計数するカウン
タから構成され、従つて、機関の回転速度に反比
例した２進信号が形成されることになる。
回路１０４を介して入力インターフエイス１０３
の所定位置に供給される。回転速度形成回路１０
４は、30℃Ａ毎に開閉制御されるゲート、および
このゲートを通過するクロツク発生回路１０８の
クロツク信号CLKのパルス数を計数するカウン
タから構成され、従つて、機関の回転速度に反比
例した２進信号が形成されることになる。
車速センサ１４のデイジタル出力信号は波形整
形回路１０５および車速形成回路１０６を介して
入力インターフエイス１０３の所定位置に供給さ
れる。波形整形回路１０５は車速センサ１４の出
力信号を矩形波信号に変換して車速形成回路１０
６に供給する。車速形成回路１０６は、たとえ
ば、フリツプフロツプ、ゲート、およびカウンタ
により構成されている。すなわち、波形整形回路
１０５の矩形波信号によつてフリツプフロツプが
交互にセツト、リセツトされ、この結果、フリツ
プフロツプがセツトもしくはリセツトされている
間だけゲートが開にされる。カウンタは開となつ
たゲートを介してクロツク発生回路１０８のクロ
ツク信号CLKのパルス数を計数する。従つて、
カウンタの値は矩形波信号の周波数に反比例した
すなわち車速に反比例した値となる。
形回路１０５および車速形成回路１０６を介して
入力インターフエイス１０３の所定位置に供給さ
れる。波形整形回路１０５は車速センサ１４の出
力信号を矩形波信号に変換して車速形成回路１０
６に供給する。車速形成回路１０６は、たとえ
ば、フリツプフロツプ、ゲート、およびカウンタ
により構成されている。すなわち、波形整形回路
１０５の矩形波信号によつてフリツプフロツプが
交互にセツト、リセツトされ、この結果、フリツ
プフロツプがセツトもしくはリセツトされている
間だけゲートが開にされる。カウンタは開となつ
たゲートを介してクロツク発生回路１０８のクロ
ツク信号CLKのパルス数を計数する。従つて、
カウンタの値は矩形波信号の周波数に反比例した
すなわち車速に反比例した値となる。
バツクアツプRAM１０９はイグニツシヨンス
イツチ（図示せず）がオフとなつて制御回路１０
のメイン電源がオフになつても補助電源１０９′
によりメモリの記憶内容が消失しないようにされ
たRAMていあり、従つて、次の運転時に必要な
データが格納される。たとえば、後述の学習値が
格納される。
イツチ（図示せず）がオフとなつて制御回路１０
のメイン電源がオフになつても補助電源１０９′
によりメモリの記憶内容が消失しないようにされ
たRAMていあり、従つて、次の運転時に必要な
データが格納される。たとえば、後述の学習値が
格納される。
ROM１１１には、メインルーチン、燃料噴射
量演算制御ルーチン、点火時期演算制御ルーチン
等のプログラム、これらの処理に必要な種々の固
定データ、定数等が予め格納されている。
量演算制御ルーチン、点火時期演算制御ルーチン
等のプログラム、これらの処理に必要な種々の固
定データ、定数等が予め格納されている。
CPU１０７は後述のルーチンによつて演算さ
れたデユーテイ比データDputを出力インターフエ
イス１１２を介してダウンカウンタ１１３にセツ
トする。ダウンカウンタ１１３は所定周期毎に
CPU１０７より動作開始信号を受け取ると、ク
ロツク発生回路１０８からのクロツク信号CLK
をカウントする。この結果、駆動回路１１４はダ
ウンカウンタ１１３の動作開始時期からダウンカ
ウンタ１１３の値が０となるまでISCV９を付勢
する。つまり、ISCV９はデータDputに応じたデ
イーテイ比で通電制御され、従つて、バイパス吸
気通路９の吸入空気量もデータDputに応じて制御
されることになる。
れたデユーテイ比データDputを出力インターフエ
イス１１２を介してダウンカウンタ１１３にセツ
トする。ダウンカウンタ１１３は所定周期毎に
CPU１０７より動作開始信号を受け取ると、ク
ロツク発生回路１０８からのクロツク信号CLK
をカウントする。この結果、駆動回路１１４はダ
ウンカウンタ１１３の動作開始時期からダウンカ
ウンタ１１３の値が０となるまでISCV９を付勢
する。つまり、ISCV９はデータDputに応じたデ
イーテイ比で通電制御され、従つて、バイパス吸
気通路９の吸入空気量もデータDputに応じて制御
されることになる。
第４図は第３図の制御回路１０の動作を説明す
るためのフローチヤートであつて、所定時間毎に
スタートする割込みルーチンもしくはメインルー
チンの一部を示す。
るためのフローチヤートであつて、所定時間毎に
スタートする割込みルーチンもしくはメインルー
チンの一部を示す。
スタートステツプ401からステツプ402にフロー
が移ると、CPU１０７はスタータスイツチ１６
がオンか否か、すなわち、機関が始動状態か否か
を判別する。機関が始動状態であればステツプ
403に進み、機関が始動状態でなければステツプ
404に進む。
が移ると、CPU１０７はスタータスイツチ１６
がオンか否か、すなわち、機関が始動状態か否か
を判別する。機関が始動状態であればステツプ
403に進み、機関が始動状態でなければステツプ
404に進む。
ステツプ403では、CPU１０７はたとえばデユ
ーテイ比100％に相当する出力データDputをダウ
ンカウンタ１１３にセツトする。この結果、
ISCV９は全開に制御される。つまり、機関の始
動時にはISCV９を全開にして吸入空気量を増加
せしめている。
ーテイ比100％に相当する出力データDputをダウ
ンカウンタ１１３にセツトする。この結果、
ISCV９は全開に制御される。つまり、機関の始
動時にはISCV９を全開にして吸入空気量を増加
せしめている。
ステツプ404では、CPU１０７は予めRAM１
１０に格納されている吸入空気量データＱおよび
回転速度データNeを読出し、Ｑ／Ne≧0.55／
revか否かを判別する。Ｑ／Ne≧0.55／revで
あれば過給機６が動作中とみなしてステツプ405
に進む。他方、Ｑ／Ne∠0.05／revであれば過
給機６は動作中ないとみなしてステツプ406に進
む。なお、値0.55／revは他の値にもなし得る。
１０に格納されている吸入空気量データＱおよび
回転速度データNeを読出し、Ｑ／Ne≧0.55／
revか否かを判別する。Ｑ／Ne≧0.55／revで
あれば過給機６が動作中とみなしてステツプ405
に進む。他方、Ｑ／Ne∠0.05／revであれば過
給機６は動作中ないとみなしてステツプ406に進
む。なお、値0.55／revは他の値にもなし得る。
ステツプ405では、CPU１０７はたとえばデユ
ーテイ比０％に相当する出力データDputをダウン
カウンタ１１３にセツトする。この結果、ISCV
９は全閉に制御され、バイパス吸気通路８の空気
の逆流を防止できる。
ーテイ比０％に相当する出力データDputをダウン
カウンタ１１３にセツトする。この結果、ISCV
９は全閉に制御され、バイパス吸気通路８の空気
の逆流を防止できる。
ステツプ406では、CPU１０７は運転状態によ
りISCV９の開度を演算してその演算結果に応じ
てISCV９の開度を調整するが、これについては
後述する。
りISCV９の開度を演算してその演算結果に応じ
てISCV９の開度を調整するが、これについては
後述する。
ステツプ403、405、406はステツプ407に進んで
ISCV９制御ルーチンは終了する。
ISCV９制御ルーチンは終了する。
第５図は第４図のステツプ406の詳細なフロー
チヤートである。このフローチヤートはスタート
ステツプ501よりステツプ502に進む。
チヤートである。このフローチヤートはスタート
ステツプ501よりステツプ502に進む。
ステツプ502では、CPU１０７はバツクアツプ
RAM１０９より学習値DLを読出してRAM１１
０に格納しておく。
RAM１０９より学習値DLを読出してRAM１１
０に格納しておく。
ステツプ503では、CPU１０７は所定の運転状
態がフイードバツク条件を満たしているか否かを
判別する。たとえば、スロツトルセンサ５の出力
LLが１（全閉状態）か否かの条件、水温センサ１
１の水温データTHWが所定値以上か否かの条
件、車速センサ１４の車速データSPDが所定範
囲内か否かの条件等の組合せからフイードバツク
条件は設定される。フイードバツク条件が満たさ
れていればステツプ504〜512の処理を実行し、フ
イードバツク条件が満たされていなければステツ
プ513に進んでオープン時の出力データDputを演
算する。なお、ステツプ513においては、学習値
DLを基本値として用い、これを水温データ
THW、車速データSPDにより所定の補正を行つ
て出力データDputを演算する。
態がフイードバツク条件を満たしているか否かを
判別する。たとえば、スロツトルセンサ５の出力
LLが１（全閉状態）か否かの条件、水温センサ１
１の水温データTHWが所定値以上か否かの条
件、車速センサ１４の車速データSPDが所定範
囲内か否かの条件等の組合せからフイードバツク
条件は設定される。フイードバツク条件が満たさ
れていればステツプ504〜512の処理を実行し、フ
イードバツク条件が満たされていなければステツ
プ513に進んでオープン時の出力データDputを演
算する。なお、ステツプ513においては、学習値
DLを基本値として用い、これを水温データ
THW、車速データSPDにより所定の補正を行つ
て出力データDputを演算する。
ステツプ504では、CPU１０７はシフト位置ス
イツチ１５のオン、オフ、エアコンスイツチ１７
のオン、オフ等に応じて目標回転速度Nfを演算
する。たとえば、通常の目標回転速度Nfを
700rpmとすれば、エアコンスイツチ１７のオン
時の目標回転速度Nfは900rpmとする。
イツチ１５のオン、オフ、エアコンスイツチ１７
のオン、オフ等に応じて目標回転速度Nfを演算
する。たとえば、通常の目標回転速度Nfを
700rpmとすれば、エアコンスイツチ１７のオン
時の目標回転速度Nfは900rpmとする。
次に、ステツプ506では、CPU１０７は、予め
RAM１１０に格納されている現在の回転速度Ne
と目標回転速度Nfとの差ΔNを演算する。ステツ
プ507では、差ΔNに応じた比例項Dp（ΔN）を
ROM１１１のマツプにより演算し、ステツプ
508では、差ΔNに応じた積分項Di（ΔN）をROM
１１１のマツプにより演算する。さらに、ステツ
プ509では積分項の積算値〓Diを演算す。なお、
フイードバツク初めのときは、積分項に学習値を
入れる。そして、ステツプ510では、シフト位置
スイツチ１５あるいは／およびエアコンスイツチ
１７がオンであれば、吸入空気量を増量させるた
めの見込み項Dtを演算する。
RAM１１０に格納されている現在の回転速度Ne
と目標回転速度Nfとの差ΔNを演算する。ステツ
プ507では、差ΔNに応じた比例項Dp（ΔN）を
ROM１１１のマツプにより演算し、ステツプ
508では、差ΔNに応じた積分項Di（ΔN）をROM
１１１のマツプにより演算する。さらに、ステツ
プ509では積分項の積算値〓Diを演算す。なお、
フイードバツク初めのときは、積分項に学習値を
入れる。そして、ステツプ510では、シフト位置
スイツチ１５あるいは／およびエアコンスイツチ
１７がオンであれば、吸入空気量を増量させるた
めの見込み項Dtを演算する。
ステツプ511では、CPU１０７はステツプ507
〜510において演算された各項を用いて補正して
出力データDputを演算する。
〜510において演算された各項を用いて補正して
出力データDputを演算する。
ステツプ512では、CPU１０７は学習値DLの更
新を行う。たとえばDP＋〓DiにDLを近づけるよ
うに１ステツプづつ更新する。この演算結果はバ
ツクアツプRAM１０９に格納される。
新を行う。たとえばDP＋〓DiにDLを近づけるよ
うに１ステツプづつ更新する。この演算結果はバ
ツクアツプRAM１０９に格納される。
ステツプ512のフローおよびステツプ513のフロ
ーは共にステツプ514に進み、ここで、CPU１０
７は出力データDputを出力インターフエイス１１
２を介してダウンカウンタ１１３にセツトし、ス
テツプ515において第５図のルーチンは終了する。
ーは共にステツプ514に進み、ここで、CPU１０
７は出力データDputを出力インターフエイス１１
２を介してダウンカウンタ１１３にセツトし、ス
テツプ515において第５図のルーチンは終了する。
発明の効果
以上説明したように本発明によれば、過給機付
内燃機関の過給機の動作中におけるアイドル運転
用吸気通路の空気逆流を防止できると共に、機関
の始動時にも吸入空気量を増加されることがで
き、従つて、機関の始動特性は向上する。
内燃機関の過給機の動作中におけるアイドル運転
用吸気通路の空気逆流を防止できると共に、機関
の始動時にも吸入空気量を増加されることがで
き、従つて、機関の始動特性は向上する。
第１図は本発明の構成を説明するための全体ブ
ロツク図、第２図は本発明に係る過給機付内燃機
関の吸入空気量制御装置の一実施例を示す全体概
要図、第３図は第２図の制御回路の詳細なブロツ
ク回路図、第４図は第３図の制御回路１０の動作
を説明するためのフローチヤート、第５図の第４
図のステツプ406の詳細なフローチヤートである。 １……機関本体、２……吸気通路、３……エア
フローメータ、５……スロツトルセンサ、６……
過給機、７……排気通路、８……バイパス吸気回
路、９……制御弁（ISCV）、１０……制御回路、
１１……水温センサ、１３……回転角センサ、１
４……車速センサ、１５……シフト位置センサ、
１６……スタータスイツチ、１７……エアコンス
イツチ。
ロツク図、第２図は本発明に係る過給機付内燃機
関の吸入空気量制御装置の一実施例を示す全体概
要図、第３図は第２図の制御回路の詳細なブロツ
ク回路図、第４図は第３図の制御回路１０の動作
を説明するためのフローチヤート、第５図の第４
図のステツプ406の詳細なフローチヤートである。 １……機関本体、２……吸気通路、３……エア
フローメータ、５……スロツトルセンサ、６……
過給機、７……排気通路、８……バイパス吸気回
路、９……制御弁（ISCV）、１０……制御回路、
１１……水温センサ、１３……回転角センサ、１
４……車速センサ、１５……シフト位置センサ、
１６……スタータスイツチ、１７……エアコンス
イツチ。
Claims (1)
- １ 過給機付内燃機関であつて、該機関の吸気通
路に設けられたスロツトル弁、該スロツトル弁の
上流側吸気通路と下流側吸気通路と連結するバイ
パス吸気通路、および、該バイパス吸気通路を通
過する空気流量を調整するための制御弁を具備す
る内燃機関において、該機関が始動状態か否かを
判別する機関始動判別手段と、該機関が始動状態
と判別されたときに前記制御弁を全開にする制御
弁全開手段と、前記機関が始動状態でないと判別
されたときに前記機関の吸入空気量および回転速
度に応じて前記過給機が動作中か否かを判別する
過給中判別手段と、前記過給機が動作中と判別さ
れたときに前記制御弁を全閉にする制御弁全閉手
段と、前記過給機が動作中でないと判別されたと
きに前記機関の運転状態に応じて前記制御弁の開
度を演算し該演算結果に応じて前記制御弁の開度
を調整する制御弁開度調整手段とを具備すること
を特徴とする過給機付内燃機関の吸入空気量制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58044333A JPS59170424A (ja) | 1983-03-18 | 1983-03-18 | 過給機付内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| US06/507,000 US4473055A (en) | 1983-03-18 | 1983-06-23 | Method and apparatus for controlling the amount of intake air in an internal-combustion engine having a supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58044333A JPS59170424A (ja) | 1983-03-18 | 1983-03-18 | 過給機付内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59170424A JPS59170424A (ja) | 1984-09-26 |
| JPH0536616B2 true JPH0536616B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=12688583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58044333A Granted JPS59170424A (ja) | 1983-03-18 | 1983-03-18 | 過給機付内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4473055A (ja) |
| JP (1) | JPS59170424A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4594668A (en) * | 1983-02-16 | 1986-06-10 | Allied Corporation | Turbocharger control system |
| JPS61268536A (ja) * | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
| JPS61198537U (ja) * | 1985-06-01 | 1986-12-11 | ||
| US5187935A (en) * | 1988-12-26 | 1993-02-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control device |
| IT1229893B (it) * | 1989-02-17 | 1991-09-13 | Alfa Lancia Ind | Dispositivo di alimentazione per un motore a c.i.. |
| US6609372B2 (en) * | 1998-04-15 | 2003-08-26 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for controlling the temperature of an engine |
| US6470681B1 (en) | 2002-01-03 | 2002-10-29 | Kevin Orton | Supercharged or turbocharged engine having ambient air intake port and charged air intake port |
| JP4910981B2 (ja) * | 2007-10-19 | 2012-04-04 | 日産自動車株式会社 | 過給式エンジンの制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5435516A (en) * | 1977-08-24 | 1979-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of top speed of car of loading engine with supercharger |
| JPS5620717A (en) * | 1979-07-30 | 1981-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | Knocking controller for turbo-charger |
| JPS5681235A (en) * | 1979-12-04 | 1981-07-03 | Nippon Soken Inc | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine with supercharger |
| JPS5746028A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-16 | Hitachi Ltd | Controller for supercharger of internal combustion engine |
| JPS57140533A (en) * | 1981-02-25 | 1982-08-31 | Mazda Motor Corp | Intake system of engine equipped with supercharger |
-
1983
- 1983-03-18 JP JP58044333A patent/JPS59170424A/ja active Granted
- 1983-06-23 US US06/507,000 patent/US4473055A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4473055A (en) | 1984-09-25 |
| JPS59170424A (ja) | 1984-09-26 |
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