JPS61169637A

JPS61169637A - エンジンのアイドル回転数制御装置

Info

Publication number: JPS61169637A
Application number: JP978485A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Yoshimura; 武吉村; Masanori Shibata; 柴田　雅典
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-01-22
Filing date: 1985-01-22
Publication date: 1986-07-31

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、エンジンのアイドル回転数制御装置に関する
ものである。

「従来の技術、発明が解決しようとする問題点」エンジ
ンのアイドル回転数制御装置として、従来、特開昭５４
−９８４１３号公報に示されるものがあり、この装置に
おいては、エンジンの回転速度と設定回転速度とを比較
して補助空気量を制御し、更に、アイドル回転時にあけ
る負荷のオン時には、補助空気量を所定量増加する構成
が示されている。

しかしながら、この装置においては、負荷のオフ時に、
回転の吹き上り、落ち込みが生じ、アイドル回転数が不
安定になるという問題があった。

従来、負荷オフ時に負荷ＯＮに際して増加されていた補
助空気量を一律に解除していた。しかし、負荷ＯＮ中の
負荷状態は外気条件等により変化するため、実際に要求
される補助空気量と一律の補助空気量との偏差をＦ／Ｂ
　（フィードバック）により補っている。そのため、負
荷オフ時に補助空気量を一律に解除すると、Ｆ／Ｂ制御
量が少しの間残り、回転の吹き上り、落ち込みが生じる
。

本発明の目的は、負荷のオフ時に安定したアイドル運転
時を１尋ることができるエンジンのアイドル回転数制御
装置を提供することにある。

「問題点を解決するための手段」本発明は、エンジンの回転数を検出する回転数検出装置
と、エンジンの回転数を調整する回転数調整装置と、を
含み、前記回転数検出装置からの実回転数と目標回転数
との偏差に基づいて前記回転数調整装置を制御するエン
ジンのアイドル回転数制御装置において、負荷のオンオ
フを検出する負荷検出装置を設け、負荷のオン時に、所
定の負荷用制御量を付加す・るとともに、負荷のオフ時
に、負荷オン時の　フィードバック制御量に応じて、前
記負荷用制御量の解除特性を変化させることを特徴とす
る。

「実施例」以下、本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する
。

第１図の構成の説明第１図において、１はエンジン本体で、これは、シリン
ダブロック２とシリンダヘッド３とピストン４とにより
燃焼室５が画成され、ピストン４の往復動により、図示
を略すクランク軸が回転駆動される往復動型のものとさ
れている。上記燃焼室５には、それぞれ吸気ボート６お
よび排気ボート７が開口され、この吸気ボート６は吸気
弁８により、また排気ボート７は排気弁９により、前記
クランク軸の回転と同期して周知のタイミングが開閉さ
れるようになっている。

前記吸気ボート６に連なる吸気通路１０には、その上流
側（大気側）より順次、エアクリーナ（図示路）、エア
フローメータ１１、スロットルバルブ１２、燃料噴射弁
１３が配設されている。

このような吸気通路１０には、スロットルバルブ１２を
バイパスするバイパス通路１４が設けられ、このバイパ
ス通路１４には、デユーティ制御によりその開度が調整
される電磁弁１５が接続されている。勿論、このバイパ
ス通路１４は、アイドルリング時にアイドル回転数調整
用の吸入空気を流すためのもので、その吸入空気量は、
電磁弁１５によって調整される。勿論、この電磁弁１５
が、アイドル回転数調整用の電磁手段を構成するもので
ある。

１１図中１６は、コントロールユニットで、該コントロ
ールユニット１６には、信号５Ｉ−３゜が入力される一
方、このコントロールユニット１６からは、前記燃料噴
射弁１３および電磁弁１５に対して出力されるようにな
っている。上記信号３１〜Ｓ、のうち、信号Ｓ１　は、
エアフローメータ１１からのもので吸入空気量に対応す
るものである。信号Ｓ２　はスロットルセンサ１７から
のもので、スロットル開度に対応するものである。信号
Ｓ３　は回転数センサ１８からのものでエンジン回転数
（実回転数）に対応したものである。信号Ｓ４　は負荷
センサ１９からのもので、エアコンオン作動や自動変速
機搭載車において走行レンジとされた場合のように、エ
ンジンへの負荷がオンオフ作動したことを検出するため
のものである。

前記コントロールユニット１６は、吸入空気量信号Ｓ１
　およびエンジン回転数信号Ｓ３　に基いて、周知のよ
うにして噴射パルス信号Ｓ、により燃料噴射弁１３から
の燃料噴射量を制御する他、後述するように、バイパス
ソレノイド制御信号３１６により電磁弁１５を制御する
ものとなっている。

コントロールユニット１６による電磁弁１５の制御につ
いて説明すると、電磁弁１５は、アイドル運転時に開か
れて、エンジンの運転態様に応じてバイパス通路１４か
らの吸入空気量を調整して、エンジンのアイドル回転数
が所定のアイドル回転数となるように制御するもので、
実施例では、電磁弁１５はデユーティ制御によりその開
度が調整（吸入空気量が調りされるようになっており、
デニーティ比が大きい程その開度が大きくなってアイド
ル回転数が上昇側へ補正される。

そして、負荷のオン時に、所定の負荷用吸入空気量を付
加するとともに、負荷のオフ時に、負荷オン時のフィー
ドバック吸入空気量に応じて、前記負荷用吸入空気量の
解除特性を変化している。

第２図のフローチャートの説明上述のような制御を行うコントロールユニット１６は、
例えばマイクロコンピュータによって構成されるが、そ
の具体的な制御例を、第２図に示すフローチャートにし
たがって以下に説明する。

このフローチャートにおいては、アイドル目標回転数と
なるようにフィードバック制御するようにしている関係
上、電磁弁１５をデユーティ制御するためのデユーティ
比としては、基本のデユーティ比ＤＢの他、エンジンの
実回転数と目標アイドル回転数との回転偏位に対応した
フィードバック用のデユーティ比ＤＦＢが設定され、ま
たエアコンオン作動等によるエンジンへの負荷変動によ
る補正を行うため、負荷補正用のデユーティ比ＤＬが設
定され、これ等の各デユーティ比ＤＢ　。

ＤＦＢ、　ＤＬを総合したものを最終的にＤとして出力
するようにしである。

なお、第３図には、負荷がオンのときの負荷補正用のデ
ユーティ比ＤＬが示され、負荷補正項ＤＬ　は、負荷オ
フの瞬間に、Ｄｔａまで急激に減少し、その後所定時間
に徐々に０になる。

以下、第２図のフローチャートについて、詳細に説明す
る。

スタートから始まり、ステップＳ１において、エンジン
回転数（実回転数）Ｎとスロットル開度とが読み込まれ
、この読み込まれた結果に応じて、ステップＳ２におい
て、アイドル運転状態であるかが否か判定される。この
ステップｓ２において、アイドル運転状態ではないと判
定されたときは、ステップＳ１へ戻り、アイドル運転状
態であると判定されたときは、ステップ＄３へ移行して
基本の補正項ＤＢが演算される。

コノ後、ステップＳ４において、エアコン等のエンジン
への負荷がオン作動したか否かが判定され、この負荷が
オン作動しているときは、ステップ＄５において負荷補
正項りしを演算した後、ステップＳ６へ移行する。なお
、負荷補正項ＤＬは、オンされたエンジンへの負荷の種
類に応じたものであり、負荷の種類に応じて一定である
。

また、ステップＳ４で負荷がオン作動されていないと判
定されたときは、ステップＳ７において、オフされた瞬
間であるか否かが判定される。

そして、オフされた瞬間である場合は、ステップＳ８に
おいて、′ｉ４４図に示すようなグラフに基づいて、前
回のフィードバック項Ｄ　ｖ　ｍから係数に１　が求め
られ、Ｄｔ　　ＸＫ＋　　１．：、Ｊ−リ、ＤＬｄカ演
算される。従って、第５図に示されるように、前回のフ
ィードバック項ＤＰＩが正の場合には、ＤＬｄが小さく
なり、前回のフィードバック項ＤＦ１１が負の場合には
、ＤＬｄが大きくなる。

すなわち、前回のフィードバック項Ｄ　Ｆ　ｌが正の場
合には、オフ瞬間の解除量（落とし量）が大きく、前回
のフィードバック項Ｄ　Ｆ　ｍが負の場合には、オフ瞬
間の解除量（落とし量）が小さくなる。

次いで、ステップＳ９に移行し、タイマＴＭがＡに設定
され、ステップＳＩＯにおいて、タイマＴＭは０でない
ので、ステップＳｌｌに進み、ＴＭ−１がＴＭにされ、
ステップ５１２において、第６図のグラフに基づいて、
タイマＴＭの値から係数に２が求められ、負荷補正項Ｄ
Ｌ　は、ＤＬｄｘＫ２　により演算される。

その後、前記ステップｓ７において、負荷のオフ瞬間で
ないときは、ステップｓ８、ｓ９を経ることなく、ステ
ップＳＩＯへ移行される。ステップ３１０において、タ
イマＴＭが０になっていないと、ステップ５１１→３１
２の処理がされ、１サイクル（制御ンごとにＡから１減
少され、タイマＴＭがＯｊ９なるまで、Ｄｔ　Ｉｔ、Ｄ
ＬｄｘＫ２ニより徐々にＯに近、づく（第３．６図参照
ン。

その後、ステップ５１０において、タイマＴＭがＯにな
っていると、ステップＳ１３に進み、負荷補正項ＤＬ　
は０になり、その後、ＤＬ＝ｏが続く（第３図参照）。

以上のようにして、負荷補正項ＤＬ　が求められ、ステ
ップＳ５、Ｓ１２、Ｓ１３からは、全て、ステップＳ６
に進み、出力Ｄが求められる。

ステップＳ６では、エンジンの運転状態例えば暖機状態
に応じて目標回転数Ｎ。が演算される。

次いで、ステップＳ１４において、上記目標回転数Ｎ。

に所定の回転数α（αは下感帯であり例えば５０ｒｐｍ
）を加えたアイドル目標回転数の上限域（Ｎｏ　＋α）
よりも、実際のエンジン回転数Ｎが大きいか否かが判定
される。このステップ３１４での判定において、Ｎｏ　
＋α≦Ｎのときは実際の回転数が高過ぎるので、これを
補正すべく、ステップ５１５において、所定のく前回の
）フィードバック補正項ＤＰＢよりΔＤＦＢを差し引い
たものを新たにフィードバック用補正項ＤＦＢとして設
定した後、ステップ３１８へ移行する。

また、上記ステップ３１４に右いて、Ｎ、　＋α≦Ｎで
ないと判定されたときは、ステップ５１６において、ア
イドル目標回転数であるＮｏ　−αに対し、てＮが小さ
いか否かが判定され、Ｎｏ　　−α≧Ｎであるときは実
際の回転数が低過ぎるので、これを補正すべく、ステッ
プＳ１７で所定の（前回の）フィードバック補正項ＤＦ
ＢにΔＤＦＢを加えたものを新たにフィードバック補正
項ＤＦＢとして設定した後、ステップ３１８へ移行する
。そして、ステップＳ１６においてＮｏ　−α≧Ｎでな
いと判定されたときは、実際のエンジン回転数が目標ア
イドル回転数の許容範囲内にあるＮ。−α＜Ｎ＜Ｎｏ　
＋α）ときなので、この場合はそのままステップ３１．
８へ移行する。

前記ステップ５１８においては、前記ＤＢ　　（基本）
とＤＬ　　（負荷）とＤＦＢ　（フィードバック）とを
加えることにより、最終的な補正項りが演算され、この
最終的な補正項りに対応したデユーティ比のパルスが、
ステップＳ１９で電磁弁１５に出力される。勿論、この
最終補正項りが大きい程電磁弁１５の開度が大、すなわ
ちバイパス通路１４を流れる吸入空気量が多くなって、
エンジン回転数が上昇する方向へと制御されるものであ
る。

そして、ステップ５１９において、Ｄを出力し、ステッ
プＳ１に戻り、以下、この流れが繰り返される。

なお１．実施例においては、バイパスエア量を電磁弁に
より制御し、吸入空気量を変えているが、ディーゼルエ
ンジンの場合には、燃料噴射量を制御する。

「発明の効果」本発明は以上述べたことから明らかなように、負荷のオ
フ時に、回転の吹き上り、落ち込みを防止し、安定した
アイドル回転数を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す全体構成図、第２図は本
発明の実施例による制御例を示すフローチャート図、第３図は負荷、負荷補正を示すグラフ図、第４図はフィ
ードバック項Ｄ　Ｆ　ｌと係数に＋　　との関係を示す
グラフ図、第５図はフィードバック項ＤＰＩが正、負の場合の負荷
補正を示すグラフ図、第６図はタイマＴＭの時間と係数に、との関係を示すグ
ラフ図である。１・・・・・・エンジン本体、１０・・・・・・吸気通
路、１４・・・・・・バイパス通路、１５・・・・・・
電磁弁、１６・・・・・・コントロールユニット、１８
・・・・・・回転数センサ、１９・・・・・・負荷セン
サ。第３図第５図第４図第６図ＡダイマＴＭ

Claims

【特許請求の範囲】　エンジンの回転数を検出する回転数検出装置と、エン
ジンの回転数を調整する回転数調整装置と、を含み、前記回転数検出装置からの実回転数と目標回転数との偏
差に基づいて前記回転数調整装置を制御するエンジンの
アイドル回転数制御装置において、負荷のオンオフを検
出する負荷検出装置を設け、負荷のオン時に、所定の負
荷用制御量を付加するとともに、負荷のオフ時に、負荷
オン時のフィードバック制御量に応じて、前記負荷用制
御量の解除特性を変化させることを特徴とするエンジン
のアイドル回転数制御装置。