JPH04128530A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御装置に関し、
特に、機関の補機負荷発生時には、フィードバック制御
する空気量調整手段とは別の手段によって、吸入空気量
を増量制御するアイドル回転数制御装置に関する。

〔従来の技術〕

内燃機関に負荷が掛かったときの回転数低下を防止する
為に、吸入空気量を増量制御することが各積行われてい
る。例えば、パワーステアリング（以下、ＰＳと称す）
は、そのアシスト力を内燃機関によって駆動される油圧
ポンプで発生する油圧によって得ている。このため、Ｐ
Ｓの操舵時には、内燃機関に掛かる負荷が増加して、内
燃機関の回転数が低下し、このときスロントルパルブ開
度が小さいと、内燃機関の回転数が低くなり過ぎて、ア
イドル不調となり、過度に低下するとエンジンストール
に至るおそれがあった。このような機関不調を解決する
ため、従来より、スロットルバルブにより吸入空気量が
制御される吸気通路を迂回するバイパス通路を形成し、
このバイパス通路ムこバルブ（所謂、エアーコントロー
ルバルブ：以下、ＡＣＶとする）を介挿し、ＰＳの操舵
時には、前記油圧ポンプで発生する油圧によって、この
ＡＣＶの開度を制御して吸入空気量を所定量だけ増量し
、回転数の低下を抑制していた。

一方、電子制御式内燃機関では、前記バイパス通路とは
別に吸気通路を迂回する他のバイパス通路を形成し、こ
のバイパス通路に制御バルブ（所謂、アイドルスピード
コントロールバルブ：以下、Ｉ　ＳＣＶとする）を介挿
し、この？５ＣＶＯ開度を内燃機関の運転状態に応じて
調整することで、スロワ）・ルハルブとは独立して内燃
機関への吸入空気量を制御し、アイドル回転数を目楼値
にフィードハ・ツク制御し５ている。

このようにアイドル回転数を目標値にフィードハ、り制
御している内燃機関において、前記の如＜ＰＳの操舵時
に、ＡＣＶによる吸入空気量の増量が行われると、ＡＣ
Ｖによる増量数置はＰＳ負荷に対して余裕を見込んでい
るので、アイドル回転数は吸入空気量の増加により上昇
し２．その後、フィードバック制御によりｌ５ＣＶ開度
を調整し、目標回転数に収束する。このとき、Ｉ　ＳＣ
Ｖ開度は定常状態のバルブ開度より閉弁側に制御される
ため、ＰＳ操舵による機関負荷が解除されると、回転数
はアンダーシュートする。つまり、ＡＣＶが閉弁して吸
入空気量の増量が中止され、回転数が低下すると、その
ときのｌ５ＣＶ開度は、無負荷時のアイドル回転数に対
するバルブ開度より絞られているため、フィードバンク
制御によりｌ５ＣＶを量弁制御するが、回転数低下に的
確Ｃコ追従できずアイドル回転数はアンダーシェードし
、極端な場合はエンジンストールに陥るおそれがあっこ
のような不具合に対し、前記の如きＡ　ＣＶによる吸入
空気ｔの増量が行われているときは５．１ＳＣＶの閉弁
側−・のフィードバック制御を禁止する技術を、本出願
人は先に出願している（特開平１−２３７３３７号公報
）。

また、フィードバック制御を続けるものでは、特公昭６
３−３６４０９号公報において、ｌ５ＣＶ開度がフィー
ドバンク制御により、その制御値が下限値（下限開度）
にはりついた状態にあるとき、その後の回転数変化を見
て負荷が解除されたと判断すると、前記ｌ５ＣＶ制御値
に所定のフィードバック初期値を与えることにより、負
荷解除時の回転数のアンダーシュートを防止する技術が
示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前者の如くフィードバンク制御を行わな
いと、機関回転数が過剰に上昇したままとなり、運転特
性あるいは燃費等に悪影響を及ばずおそれがある。また
、後者のようにｌ５ＣＶ開度が下限値にはりついたとき
、負荷によりＩＳＣ■が閉弁側に制御されていると判定
して制御を行うと、Ｉ　ＳＣＶ開度が下限値にはりつい
た状態とならないと、それ具陳の負荷解除時の制御を実
行しない。つまり、ｌ５ＣＶ開度が下限値側へ２閉弁制
御されつつあるとき（例えば、下限値にはりつく直前）
に負荷解除すると、吸入空気量の増量制御は実行されず
、アンダーシェードするおそれがあった。

そこで本発明は、内燃機関に補機負荷が発生し、Ｉ　Ｓ
ＣＶ以外の手段により、吸入空気量の増量制御が行われ
、かつ、ｌ５ＣＶ開度が閉弁側に制御（開度減少制御）
されている状態において、補機負荷が解除されたときに
は、そのときのｌ５ＣＶ開度に応じて、吸入空気量を増
量し、アンダーシュートを防止することを目的とする。

（課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成は、第１図に
示すような構成としまたことを特徴とする。

即ち、機関に吸入する空気量を調整して、機関の回転数
を目標回転数に制御する第１の調整手段と、第１の調整
手段とは別に、機関に補機負荷が発生したときの空気量
を調整する第２の調整手段とを備え、第２の調整手段の
作動時には、前記第１の調整手段を目標回転数に向けて
減少制御する内燃機関のアイドル回転数制御装置におい
て、前記第２の調整手段の作動時の前記第１の調整手段
の制御値を出力する制御値出力手段と、補機負荷の解除
を判定する負荷解除判定手段と、補機負荷の解除が判定
されたとき、前記制御値出力手段により出力される制御
値の大きさに応じて、その制御値に増加補正値を与える
補正手段とを備え、前記補正手段↓よ、出力された前記
制御値が小さい程、大きな増加補正値を与える構成とす
る。

［作用］ 上記の如く構成された内燃機関の回転数制御装置では、
機関に負荷が発生し、第２の調整手段により吸入空気量
が増量され、回転数制御装置によって目標回転数に収束
するため、第１の調整手段は閉弁側に制御される。その
後、機関の負荷が解除されると、第２の調整手段による
吸入空気量の増量が中止される。そのとき、負荷解除判
定手段により負荷除去が判定されると、第１の調整手段
の制御値出力手段により出力される制御値に応し２で、
前記制御値が小さい程、大きな増量補正値を、補正手段
によって前記制御値に与える。

［実施例〕 以下、添付図面を参照し７て本発明の詳細な説明する。

第２図は、本発明によるアイドル回転数制御装置を適用
した車両用の内燃機関（以下、エンジンとする）、およ
び、その周辺装置を表す概略構成図である。

本実施例のアイドル回転数制御装置は、エンジンｌ、お
よび、エンジン１を制御するマイクロコンピュータ等か
らなる電子制御装置２から構成されている。

エンジン１の吸気通路３中には、スロットルバルブ４が
設けられており、スロットルバルブ４の開度を制御して
エンジン１−・の吸入空気量が制御されている。５は、
スロットルバルブ４の全閉状態（アイドル位置）を検出
するアイドルスイッチである。エアクリーナ（図示せず
）により濾過して吸入される吸入空気量は、スロットル
バルブ４の下流側の吸気脈動を緩和するサージタンク１
１に貫通するバイブロを介して設けた吸気管圧力センサ
７を用いて計測される。８は吸入空気温を検出する吸気
温センサである。９は、スロットルバルブ４を迂回し、
吸気通路３をバイパスする迂回路であり、迂回路９には
、迂回路に流れる空気量を調整するｌ５ＣＶＩＯが介挿
されている。ｌ５ＣＶＩＯは、電子制御装置２からの信
号に応して、ソレノイドの励磁電流を制御することによ
り開度が調整されるリニアソレノイド式のもので、この
１ｓｃｖの開度を制御することによって、スロットルバ
ルブ４とは独立して、エンジン本体１への吸入空気量が
制御される。１２は、エンジン１の各気筒毎に設けられ
、各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁である。

エンジン１には、点火に必要な電圧を出力するイグナイ
タ１３、エンジン１の出力軸（図示せず）に連動して前
記イグナイタ１３で発生した交流電流を各気筒の点火プ
ラグ１４に分配供給するディストリビュータ１５を有す
る。このディスＦ・リビュータ１５内には、ディストリ
ビュータ１５に固定されたシグナルロータとディストリ
ビュータハウジングに固定されたピンクアップとで各々
構成された気筒判別センサ１６およびクランク角センサ
１７が取り付けられている。６気筒エンジンの場合、周
知のように気筒判別センサ１６は例えば７２０°ＣＡ毎
に気筒判別信号を出力し、クランク角センサ１７は例え
ば３０″ＣＡ毎にクランク角信号に基づいてエンジン回
転数信号を出力する。

またエンジン１の燃焼室１８は、吸気ボート１９から吸
入空気が吸気され、燃焼後の排気を排気ボート２０およ
びエギゾーストマニホルド２１を介して触媒コンバータ
（図示せず）に送られ、未燃焼成分等が浄化されるよう
になっている。エギゾーストマニホルド２１には、排ガ
ス中の残留酸素濃度を検出して空燃比信号を出力する。

２センサ２２が取り付けられている。２４は、エンジン
ブロック２３のウォータジャケット内に貫通して取り付
けられエンジンの冷却水温を検出する冷却水温センサで
ある。

また４Ｉはステアリングと連結するステアリング・ギア
・ハウジング、４４はエンジン１に駆動され油圧を発住
するＰＳポンプ、４２および４３はステアリング・ギア
・ハウジング４１とＰＳポンプ４４を連結するオイル・
バイブ、４５はスロットルバルブ４を迂回し、吸気通路
３をバイパスする第２の迂回路であり、迂回路４５４こ
は、迂回路に流れる空気量を調整するＡＣＶ４６が介挿
されている。ＡＣＶ４６は、内装するスプリングにより
閉弁されており、ＰＳポンプ４４からの油圧により開弁
すること乙こよって、スロットルバルブ４およびＩ　Ｓ
ＣＶ　１０とは独立して、エンジン本体１への吸入空気
量が制御される。

電子制御装置２には、キースイッチ３０、ニュートラル
スイッチ３１、エアコンスイッチ３２、車速センサ３３
、およびバッテリ３４が接続されている。キースイッチ
３０はエンジン始動時にスタータ信号を出力し、ニュー
トラルスイッチ３１は変速機がニュートラル位置にある
ときにのみニュートラル信号を出力し、エアコンスイッ
チ３２はニアコンディショナのコンプレッサ作動時にエ
アコンスイッチを出力する。また、車速センサ３３はス
ピードメータケーブルに固定されたマグネットとリード
スイッチや磁気怒応素子とで構成され、スピードメータ
ケーブルの回転に応して車速信号を出力する。

この電子制御装置２は第３図に示すように、中央処理装
置　（ＣＰｔＪ）５１、リード・オンリ・メモリ（ＲＯ
Ｍ）５２、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５３
、バックアップ・ラム（ＢＵＲＡＭ）５４を中心に理論
演算回路として構成され、データバスやコントロールバ
スを介して、入出力ボート５５、アナログ・デジタル変
換器（以下、ＡＤＣとする）５６と接続されている。入
出力ボート５５には、車速信号、気筒判別信号、エンジ
ン回転数信号、スロットル全閉信号、空燃比信号、スタ
ータ信号、ニュートラル信号およびエアコン信号が入力
される。また、入出力ボート５５は、Ｉ　ＳＣＶ　１０
の開度を制御するためのｌ５ＣＶ制御信号、燃料噴射弁
１２を開閉するための燃料噴射信号、イグナイタ１３を
オン・オフするための点火信号を各駆動回路（図示せず
）に出力し、駆動回路はこれらの信号に応してｌ５ＣＶ
ＩＯ１燃料噴射弁１２、イグナイタ１３を各々制御する
。また、ＡＤＣ５６には、各センサ７．８．２４および
３４からの吸入空気量信号、吸気温信号、水温信号、お
よびバッテリ信号が入力され、ＡＤＣ５６はＣＰＵ５１
の指示に応してこれらのアナログ１３号を順次デジタル
信号に変換する。

第４図は、本実施例のアイドル回転数制御装置における
、＋５ｃｖｉｏの開度の増量制御の概略を示すフローチ
ャートである。

尚、本実施例では、機関負荷としてＰＳ操舵を解除した
時のｌ５ＣＶＩＯの制御を示し、詳しくは、ＰＳ操舵し
て機関負荷増加による回転数の低下を、ＡＣＶ４６を開
弁して防止し、その後のｌ５ＣＶＩＯのフィードバック
制御（以下、Ｆ／Ｂ制御と表す）によりｌ５ＣＶＩＯが
閉弁側に制御されているとき、ＰＳ負荷が解除されて、
ＡＣＶ４６が閉弁したとき、ｌ５ＣＶＩＯの開度を所定
量増量する制御である。

ステップ４１　（以下、Ｓ　４　’１の如く表す）では
、アイドル回転数のＦ／Ｂ制御制御台かを判定する。

Ｆ／Ｂ制御制御台き、Ｓ４２にて現在のｌ５ＣＶ開度制
御値（以下、ＤｔＪＴＹと表す）が所定値（Ａ）より大
きいか否かを判定する。所定（！（Ａ）は、以下のステ
ップのＤｔＪＴＹ増量補正制御を行って回転数のアンダ
ーシュートを防止する必要のあるＤｔＪＴＹの最大値で
ある。Ｓ４３では、現在のＤＵＴＹに応して、増量補正
値（θ）を設定する。Ｓ４４では、機関負荷が解除され
たか否かを判定する。Ｓ４４で機関負荷解除と判定され
ると、Ｓ４５で、ＤＩＪＴＹの学習値（ＫＧＤｔＪＴＹ
）にＳ４３で設定した増量補正値（θ）を加えた値をＤ
ＵＴＹとする。尚、Ｓ４１、Ｓ４２およびＳ４４で否定
判定されると、本フローを終了する。

第４図のフローを、第５図の詳細フローチャートにて更
に詳しく説明する。

５５１で、Ｆ　／　Ｂ　！ＩＩ御中と判定されると、Ｓ
５２にて、本発明のｌ５ＣＶ開度の増量制御の実行条件
成立か否かを判定する。実行条件としては、例えば、ア
イドルスイッチＯＮ　（ＸＩＤＬ＝１）、冷却水温が所
定値（例えば、８０℃）以上（ＴＨＷ〉８０°Ｃ）、車
速か所定値（例えば、３１ｃ／ｈ）以下（ＳＰＤ≦３）
ｖ／ｈ）の全てが成立することをいう。Ｓ５２で実行条
件成立と判定されると、Ｓ５３およびＳ５６では、後述
する第６図でセットされるフラグＸＤＤＬＰＭＩおよび
ＸＤＤＬＰＭ２が、セットされているか否かを判定する
。Ｓ５３でフラグＸＤＤＬＰＭＩがセットされている（
ＸＤＤＬＰＭ１＝１）と判定されると、Ｓ５４へ進み、
機関負荷が解除したか否かを判定する。

本実施例では、機関負荷解除を吸気管圧力（ＰＭ）の変
化量（今回検出値から前回検出値の差分）が減少側へ所
定値（例えば、　　１２ｍｍｈｇ）以上のとき、つまり
、ＰＭの減少量が所定値より大きいとき、機関負荷が解
除したと判定する。Ｓ５４で機関負荷解除と判定すると
、Ｓ５５乙こて増量補正値（θ）に所定値（例えば、２
０％）をセ。

トする。Ｓ５９は、機関負荷解除時のＤＵＴＹを設定す
るステップであり、ＤｔＪＴＹの学習値（ＫＧＤＵＴＹ
）に３５５にてセットされた増量補正値（θ）を加えた
値を、ＤＵＴＹとして設定する。

Ｓ６０にて、後述する第６図でカウントされるカウンタ
Ｃｌ５ｃＧＵＤ、およびフラグＸＤＤＬＰＭ１とＸＤＤ
ＬＰＭ２をクリアし、本フローを終了する。

尚、Ｓ５３でフラグＸＤＤＬＰＭＩがセントされていな
いとき、３５６へ進み、後述の第６図にてセットされる
フラグＸ　Ｄ　Ｄ　Ｉ、　Ｐ　Ｍ　２がセットされてい
るか否かを判定する。ＸＤＤＬＰＭ２がセントされてい
るとき（ＸＤＤＬＰＭ２・＝１）、Ｓ５７にて機関負荷
解除を判定する。ここで用いる判定値（ＰＭ変化￥）は
Ｓ５４の判定値（−１２＋ｎｍｈｇ　）より小さな他の
判定値（例えば、　　１０＋＋ｕｎｈｇ）を用いる。Ｓ
５７で機関負荷解除と判定されると、３５８にて増量補
正値（θ）に所定値をセットする。ここで用いる所定値
は、３５５でセ、。

トされる所定値（２０％）より大きな他の所定値（例え
ば、２５％）とする。３５８にて増量補正値（θ）がセ
ントされると、Ｓ５９、Ｓ６０の処理を行い、このフロ
ーを終了する。

Ｓ５１、Ｓ５２、Ｓ５４、Ｓ５６、およびＳ５７にて否
定判定されると、それ以降の処理は行わず本フローを終
了する。

第６図は、ＤｔＪＴＹの下限ガード制御を行うフローチ
ャートである。

このフローでは、５６１で機関状態に応してＤＵＴ￥を
演算すると、後述する処理を経て、Ｓ６６と３６８によ
り二段階の下限ガード制御を行っている。

３６１で機関状態に応してＤｔＪＴＹが演算されると、
３６２にて第１の下限ガード値（ＫＧＤＵＴ）′○−１
５％）に達したか否かを判定する。このガード値はＤｔ
ＪＴＹ学習値の前回値（ＫＧＤＵＴＹＯ）から所定値だ
け滅じた値であり、このときＡＣＶが閉弁しても、回転
数が過剰にアンダーシュ−トシてエンジンストール等の
機関不調に至らない値である。尚、このステップにてＰ
Ｓ操舵によりＡＣＶが開弁じて吸入空気量が増量され、
Ｆ／Ｂ制御によりｌ５ｃＶが閉弁側に制御されているこ
とを判定している。

Ｓ６２にて、ＤＬＪＴＹが第１の下限ガード値（ＫＧＤ
ＵＴＹＯ−１５％）に達したと判定されると、Ｓ６３に
てカウンタＣＮ　５ＣＧｔＪＤを１インクリメントする
。このカウンタＣＩ　５ＣＧｔＪＤは、ＤｔＪＴＹが第
１の下限ガードに達するとカラン；を始め、第５図の３
６０でクリアするまで、第６図のフローを繰り返す毎に
１ずっカウントアツプする。

Ｓ６４では、カウンタＣＩ　５ＣＧＵＤが所定値（例え
ば、９）以下か否かを判定する。ここで用いる所定値は
、あまり大きな値とすると回転数は過剰に上昇したまま
となるため、燃費等を考慮し２て適当な値とすることが
望ましい。カウンタＣｌ５ＣＧｔＪＤが所定値（例えば
、９）以下のとき、Ｓ６５に７、フラグＸＤＤＬＰＭＩ
をセント（ＸＤＤＬＰＭｌ＝ｌ）Ｌ、フラグＸＤＤＬＰ
Ｍ２はクリア（ＸＤＤＬＰＭ２＝Ｏ）する、Ｓ６５にて
各フラグが設定されると、Ｓ６６にて、ＤＵＴＹに第１
の下限ガード（ｌ！（ＫＧＤＵＴＹＣ）−１５％）をセ
ットしこのフローを終了する。

Ｓ６４で、カウンタＣＩ　ＳＣ（、ＬＩＤが所定値（例
えば、９）以上のとき、Ｓ６７にて、フラグＸＤＤＬＰ
ＭＩをクリア（ＸＤＤＬＰＭ１＝Ｏ）し、フラグＸＤＤ
ＬＰＭ２はセット（ＸＤＤＬＰＭ２＝１）する。Ｓ６７
にて各フラグが設定されると、３６Ｂにて、ＤＵＴＹに
第２の下限ガード４ｆｉ　（例えば、１６％の固定（り
をセントしこのフローを終了する。つまり、本実施例で
は、下限ガードを２段階制御し、その切替えを時間で行
っている。また、その下限ガード値に応して、負荷解除
時のＤ　Ｕ　Ｔ　Ｙの増量程度を変えている。

第７図は、本実施例により制御された、ＰＳ負荷解除時
のＩ　ＳＣＶのＤｔＪＴＹ他の制御状態を示ずタイツ、
チャートである。

（１）は機関負荷としてのＰＳ操舵の状態を表し、以下
、機関負荷の変化に伴って変化する状ＤＩの変化状態を
示す。（２）はｒｓｃｖ開度制御！（ＤＵＴＹ）を、（
３）はカウンタＣＩ　５ＣＧｔＪＤを、（４）はＡＣＶ
の開閉を、（５）は内燃機関への吸入空気量として、Ｉ
　ＳＣＶとＡＣＶにより制御されて吸入される吸入空気
量の総和Ｑを、（６）は吸気管圧力（））Ｍ）をそれぞ
れ示す。

（１）に示すように時刻ｔｌ（以下、Ｌｌの如く表す）
にて、ＰＳ負荷が発生すると、（４）に示すようにｔｌ
にてＡＣＶが開弁する。

ｔｌにて、吸入空気量の総和Ｑが増加すると、ｌ５ＣＶ
のＦ／Ｂ！ＩＪ御により、ｔ２以降Ｉ　ＳＣＶは閉弁側
に制御され、ｔ３で第１の下限ガード値（ＫＧＤＵＴ￥
０−１５％）に達する。下限ガード値に達すると、、　
（３）に示すようにカウンタＣｌ５ＣＣ；ｔＪＤのカウ
ントアンプを始める。その後カウンタＣＩ　５ＣＧＵＤ
が所定値（実施例では１０）に達する（ｔ５）と、第１
のガード値は外され、第２のガード値（実施例では、固
定値１６％）制御される。ｔ５以陳１ｓｃＶは閉弁側に
制御され、［６にて第２のガード値に達する。

このように、ｌ５ＣＶが下限ガード値制御されており、
ＬｌでＰＳ負荷が解除されると、ＡＣＶは閉弁し、吸入
空気量の総和Ｑは低下する。このとき、本実施例では、
（６）に示すＰＭの変化量（ＤＬＰＭ）から負荷解除を
判定して、Ｉ　ＳＣＶ開度を所定量（例えば、２５％）
だけ、見込み制御により増量補正するため、吸入空気量
の総和Ｑの不足は無く、回転数のアンダーシュートは防
止でき、これにより目標回転数に速やかに収束する。−
点破線Ａは、本実施例の如き負荷解除時の見込み制ｉ１
１が行われないとき、吸入空気量の総和Ｑが過剰に不足
し。ている状態を示し、このとき機関の回転数はアンダ
ーシュートする。

また、ｔ４にてＰＳ負荷が解除したとき、つまり、第１
の下限ガード値制御されているときにＰＳ負荷が解除す
ると、破線で示すように、ＡＣＶは閉弁Ｌ５、吸入空気
量の総和Ｑは低下する。このとき、本実施例では、ＰＭ
の変化量（ＤＬＰＭ）から負荷解除を判定して、ｉ　ｓ
　ＣＶ開度を所定量（例えば、２０％）だけ、見込み制
御により増量補正するため、吸入空気量の総和Ｑの不足
は無く、回転数のアンダーシュートは防止され、これに
より門標回転数に速やかに収束する。−点破ｇＢは、本
実施例の如き負荷解除時の見込み制御が行われないとき
の吸入空気量の総和Ｑが、過剰に不足している状態を示
し、このとき機関の回転数はアンダーシュートする。

また、ｔ３以前にＰＳ負荷が解除したときは、前述の如
き見込みによる増量補正は行われないが、ｌ５ＣＶ開度
は第１の下限ガード値以上であり、機関不調となるよう
なアンダーシュートは発生しない。

上述のように、本実施例では、ｌ５ＣＶ開度を２つの下
限ガードで制御し、補機負荷が解除したときの制御値に
応じて、異なる２つの増加補正値を設定するため、補機
負荷が解除したときのアンダーシュートを防止でき、更
に、必要量だけ増加補正するため、過剰なオーバーシュ
ートも防止できる。

本実施例では、Ｉ　ＳＣＶの制御値の出力に２つの下限
ガード値を用いたが、２つ以上でもよく、また、リニア
にＤ　ＩＪ　Ｔ　￥値を判定して増加補正値を設定して
もよい。更に、負荷解除の判定にＰＭ変化量を用いたが
、内燃機関の回転数の変化量や、ＰＳスイッチを設けて
、その信号から判定してもよい。

（発明の効果〕 本発明によれば、アイドル時の機関の吸入空気蓋を、補
機負荷が解除したときの１ｓｃｖ開度に応じた補正値に
より、スキップ的に増量制御するため、補機負荷が解除
した時のアンダーシュートはもとより、過剰な増量によ
る不要なオーバーシュートを防止し、早期に回転数を安
定化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の基本的構成を示すブロックＲ２ 第２図は、本発明によるアイ［ル回転数制御装置を搭載
した車両用の内燃機関、お よび、その周辺２置を表す概略構成 図、 第３図は、第２図の実施例の電子制御装置の構成を示す
図、 本実施例のｌ５ＣＶ開度の増量制御 の概略を示すフローチャート、 本実施例のｌ５ＣＶ開度の増量制御 の詳細なフローチャート、 第６閏は、本実施例のｌ５ｃＶ開度の下回ガート側′４
′Ｂを行うフローチャート、 本実施例のｌ５ＣＶ開度の増量制御 するときのタイムチャート、 第４図は、 第５図は、 第７図は、 である。 符号の説明 １・・・エンジン ２・・・電子制御装置 ３・・・吸気通路 ７・・・吸気管圧力センサ １０・・・］　５ＣＶ ４６・・・Ａ、　ＣＶ 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第２図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 機関に吸入する空気量を調整して、機関の回転数を目標
   回転数に制御する第１の調整手段と、第１の調整手段と
   は別に、機関に補機負荷が発生したときの空気量を調整
   する第２の調整手段とを備え、 第２の調整手段の作動時には、前記第１の調整手段を目
   標回転数に向けて減少制御する内燃機関のアイドル回転
   数制御装置において、 前記第２の調整手段の作動時の前記第１の調整手段の制
   御値を出力する制御値出力手段と、補機負荷の解除を判
   定する負荷解除判定手段と、補機負荷の解除が判定され
   たとき、前記制御値出力手段より出力される制御値の大
   きさに応じて、その制御値に増加補正値を与える補正手
   段とを備え、 前記補正手段は、出力された前記制御値が小さい程、大
   きな増加補正値を与える、 ことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装置。