JPH09112316A - 内燃機関の吸気圧力異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】大気圧力センサを用いることなく吸気圧センサ
やそれに係る配管、吸気機器の故障を含む異常を適正に
検出すること。 【解決手段】エンジン１の吸気通路４に設けられた吸気
圧センサ４３は吸気圧力を検出する。電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）６０はセンサ４３の検出値を所定の基準値と比較
することにより、吸気圧センサ４３の異常を含む吸気圧
力に係る異常を検出する。ＥＣＵ６０はエンジン１が安
定アイドル運転状態にあるか否かを各種センサ４２，４
６の検出値に基づき判断する。ＥＣＵ６０はエンジン１
が安定アイドル運転状態にあることを判断したとき、吸
気圧センサ４３の検出値を学習してその学習値を記憶す
る。ＥＣＵ６０はその学習値と吸気圧センサ４３の検出
値とを比較し、両値の間に所定値以上の差があるとき
に、吸気圧センサ４３の異常を含む吸気圧力に係る異常
が発生したと判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関の吸気通
路における吸気圧力を検出するための圧力検出手段を備
え、同検出手段の検出値に基づいて同検出手段の異常を
含む吸気圧力に係る異常を検出するようにした異常検出
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関（エンジン）の吸気
圧力はエンジンの運転状態を反映し、或いはその運転状
態を左右する重要なパラメータとして知られる。ある種
のエンジンの制御装置は吸気通路に設けられた圧力セン
サにより検出される吸気圧力の値に基づき、エンジンの
運転に係る各種制御パラメータを調整する。ここで、各
種制御パラメータとして、例えば、エンジンに供給され
るべき燃料量やその混合気の点火時期が挙げられる。吸
気通路に過給機等の吸気機器が設けられたエンジンで
は、その機器の作動量等が挙げられる。この制御装置
は、圧力センサの検出値が正常であること、或いは吸気
機器が正常であることを前提に制御を実行することにな
る。

【０００３】しかし、圧力センサやそれに係る配管、或
いは吸気機器それ自体に故障が発生している場合には、
圧力センサにより所期の正常値が検出されなくなる。こ
のため、エンジンの各種制御パラメータが適正に調整さ
れなくなるおそれがある。

【０００４】ここで、特開昭５７−５２６４３号公報は
上記不具合の解決を狙ったエンジンの燃料噴射制御装置
を開示する。この制御装置は、エンジンの吸気通路にお
いて、過給機により過給された圧力を検出するための圧
力センサを備える。この制御装置は、エンジンが所定の
アイドル運転状態にあって、圧力センサの検出値が所定
の負圧値を示すべきときに、その検出値を大気圧力に近
い値（大気圧力相当値：７６０±２０ｍｍＨｇ）と比較
する。そして、その検出値が大気圧力相当値を示す場合
に、圧力センサの異常、即ち圧力センサと吸気通路をつ
なぐ配管が外れているものと判定し、警告ランプを点灯
させる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記公報の
制御装置では、圧力センサの異常を判定するための基準
値である大気圧力相当値が、多少の誤差は考慮されてい
るものの、限定的な値となっている。このため、エンジ
ンの置かれた場所が高地と低地の間で変わったり、過給
機を含む吸気通路の条件に公差や経時変化があったりす
ることにより、基準値となるべき大気圧力相当値も変化
してしまう。特に、高地では、大気圧力が「５００〜６
００ｍｍＨｇ」になることも考えられ、「７６０ｍｍＨ
ｇ」を中心とする上記の基準値から大幅に外れることに
なる。或いは、過給機の故障に起因して吸気通路の圧力
が正常値を逸脱した場合には、圧力センサの検出値が基
準値から外れることになる。このような場合に、制御装
置は圧力センサに係る異常を誤判定するおそれがある。

【０００６】ここで、大気圧力相当値として常に適正な
基準値を得るために、常に大気圧力を検出することので
きる大気圧力センサを設けることが考えられる。しか
し、このセンサを設けた場合には、その分だけ制御装置
の構成が複雑となり、構成の簡略化の観点から好ましく
ない。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、吸気通路に設けられた圧力
検出手段により吸気圧力に係る異常を検出するようにし
た装置において、大気圧力センサを用いることなく、圧
力検出手段やそれに係る配管、吸気機器の故障を含む異
常を適正に検出することを可能にした内燃機関の吸気圧
力異常検出装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の第１の発明では、図１に示すよ
うに、内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２に吸気圧力を検出す
るための圧力検出手段Ｍ３を設け、その圧力検出手段Ｍ
３の検出値を基準値と比較することにより同圧力検出手
段Ｍ３の異常を含む吸気圧力に係る異常を検出するよう
にした内燃機関の吸気圧力異常検出装置において、内燃
機関Ｍ１の運転状態を検出するための運転状態検出手段
Ｍ４と、内燃機関Ｍ１が所定の定常運転状態にあるか否
かを運転状態検出手段Ｍ４の検出値に基づいて判断する
ための定常判断手段Ｍ５と、定常運転状態にあると定常
判断手段Ｍ５が判断したとき、圧力検出手段Ｍ３の検出
値を学習してその学習値を記憶するための学習手段Ｍ６
と、その学習手段Ｍ６による学習値と圧力検出手段Ｍ３
の検出値とを比較し、両値の間に所定値以上の差がある
ときに、吸気圧力に係る異常が発生したと判断するため
の異常判断手段Ｍ７とを備えたことを趣旨とする。

【０００９】上記の構成によれば、内燃機関Ｍ１が所定
の定常運転状態にあるときには、吸気通路Ｍ２における
吸気圧力の状態が安定し、ほぼ一定の値を示すことにな
る。このため、内燃機関Ｍ１が定常運転状態であると定
常判断手段Ｍ５が判断したとき、圧力検出手段Ｍ３が検
出する吸気圧力は、そのときどきで一定の値を示すこと
になる。このとき、学習手段Ｍ６による学習値は、その
ときどきの大気圧力や吸気通路Ｍ２の状態を反映した値
となり、その値は吸気圧力の状態が正常であるときの基
準値となる。ここで、吸気圧力に係る異常の有無を判断
するために、異常判断手段Ｍ７は圧力検出手段Ｍ３の検
出値と上記の学習値とを比較する。

【００１０】従って、圧力検出手段Ｍ３や吸気通路Ｍ２
に異常が発生して圧力検出手段Ｍ３の検出値が正常な値
から大きく逸脱した場合には、その検出値と上記学習値
との間に大きな差が生じる。このため、異常判断手段Ｍ
７は吸気圧力に係る異常が発生したことを判断する。こ
こでは、学習手段Ｍ６が圧力検出手段Ｍ３の検出値と比
較されるべき基準値としての学習値を学習することか
ら、その基準値を大気圧力センサを設けて検出する必要
がない。

【００１１】上記の目的を達成するために、請求項２に
記載の第２の発明では、図２に示す第１の発明の構成に
おいて、異常判断手段Ｍ７により比較される圧力検出手
段Ｍ３の検出値を運転状態検出手段Ｍ４の検出値に基づ
いて補正するための補正手段Ｍ８を設けたことを趣旨と
する。

【００１２】上記の構成によれば、異常判断手段Ｍ７に
より比較されるべき圧力検出手段Ｍ３の検出値が内燃機
関Ｍ１の運転状態に応じて補正されることから、異常判
断手段Ｍ７における判断がより正確となる。

【００１３】

【発明の実施の形態】

〔第１の実施形態〕以下、この発明における「内燃機関
の吸気圧力異常検出装置」を自動車のガソリンエンジン
システムに具体化した第１の実施形態を図面を参照して
詳細に説明する。

【００１４】図３は自動車に搭載される過給機付きのガ
ソリンエンジンシステムを示す。内燃機関としてのエン
ジン１は燃焼室１ａを含む複数の気筒を有する。各気筒
毎に設けられた吸気ポート２には、エアクリーナ３から
吸気通路４に吸入された外気が流れる。各気筒毎に設け
られたインジェクタ５は、各吸気ポート２へ燃料を噴射
する。各インジェクタ５は通電により開かれる電磁弁で
あり、各インジェクタ５には、燃料タンク（図示しな
い）からポンプ（図示しない）により燃料が圧送され
る。外気と燃料との混合気は、各気筒毎に設けられた吸
気バルブ６により吸気ポート２が開かれることにより、
燃焼室１ａに導入される。各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ７が作動することにより、燃焼室１ａに導入された
混合気が燃焼する。この燃焼により、ピストン８が作動
してクランクシャフト１ｂが回転し、エンジン１に駆動
力が得られる。その後、各気筒毎に設けられた排気バル
ブ９により排気ポート１０が開かれることにより、既燃
焼ガスが排気ガスとして燃焼室１ａから排気通路１１に
導出される。導出された排気ガスは更に触媒コンバータ
１２により浄化されて外部へ排出される。

【００１５】吸気通路４に設けられたスロットルバルブ
１３は、アクセルペダル（図示しない）の操作に連動し
て作動することにより、吸気通路４を選択的に開閉す
る。このバルブ１３の作動により、吸気通路４における
吸気量Ｑが調節される。スロットルバルブ１３より下流
の吸気通路４に設けられたサージタンク１４は、吸気の
脈動を平滑化させる。

【００１６】吸気通路４と排気通路１１との間に設けら
れたターボチャージャ２１は、各燃焼室１ａに流れる吸
気を過給する。ターボチャージャ２１はコンプレッサ２
２及びタービン２３と、それら両者２２，２３を連結す
るシャフト２１ａとを備える。コンプレッサ２２はエア
クリーナ３とスロットルバルブ１３との間の吸気通路４
に位置する。タービン２３は触媒コンバータ１２より上
流の排気通路１１に位置する。ターボチャージャ２１は
排気通路１１を流れる排気ガスのエネルギーを利用して
タービン２３を回転させる。この回転力によりコンプレ
ッサ２２がタージン２３と一体に回転し、吸気通路４を
流れる吸気が過給される。この過給により、各燃焼室１
ａに導かれる空気が高密度化され、もってエンジン１の
出力の増大が図られる。

【００１７】排気通路１１に設けられたバイパス通路２
４は、タービン２３の上流側と下流側とを連通する。こ
の通路２４に設けられたウェイストゲートバルブ２５
は、ターボチャージャ２１による過給の程度を制御する
ために作動する。ダイヤフラム式のアクチュエータ２６
はウェイストゲートバルブ２５を作動させる。アクチュ
エータ２６に設けられた圧力室２６ａは、第１の圧力通
路１７により、吸気通路４に接続される。この圧力通路
２７には、コンプレッサ２２による過給圧力が作用す
る。この圧力通路２７を通じて圧力室２６ａに導かれる
過給圧力が所定値を越えることにより、アクチュエータ
２６が作動し、ウェイストゲートバルブ２５がバイパス
通路２４を開く。これにより、タービン２３に流れるべ
き排気ガスの一部がタービン２３を迂回してバイパス通
路２４を流れ、タービン２３の回転が抑えられ、コンプ
レッサ２２による過給のレベルが抑えられる。従って、
ウェイストゲードバルブ２５の開度を調節することによ
り、ターボチャージャ２１による過給圧力が調節され
る。

【００１８】更に、圧力室２６ａと吸気通路４との間は
第２の圧力通路２８が接続される。この圧力通路２８に
は、コンプレッサ２２により過給される前の空気圧力が
作用する。この圧力通路２８に設けられたバキューム・
スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）２９は同通路２８を開
閉する。このＶＳＶ２９の開度は電気的にデューティ制
御される。このＶＳＶ２９が適宜に開かれることによ
り、過給圧力より低い空気圧力が圧力通路２８を通じて
圧力室２６ａに導入される。これによって圧力室２６ａ
の圧力が下がり、アクチュエータ２６はウェイストゲー
トバルブ２５の開度を小さくするように作動する。

【００１９】吸気通路４に設けられたインタークーラ３
０は、コンプレッサ２２により過給された空気を冷却す
る。コンプレッサ２２により過給された空気は断熱圧縮
により温度を上昇させ、その実質的な量を減少させる。
このインタークーラ３０は過給された空気を冷やすこと
により、その実質的な量の減少を抑える。

【００２０】コンプレッサ２２より下流の吸気通路４に
は、エアクリーナ３から延びるバイパス通路３１が接続
される。この通路３１に設けられた電磁式のエア・バイ
パス・バルブ（ＡＢＶ）３２は普段は閉じられており、
過給圧力が過剰になったときだけ通電により開かれる。
即ち、ターボチャージャ２１により得られた過給圧力が
所定の上限値を超えたとき、ＡＢＶ３２が開かれる。こ
れにより、エアクリーナ３からコンプレッサ２２へ流れ
るべき空気の一部がコンプレッサ２２を迂回してバイパ
ス通路３１を流れ、コンプレッサ２２により過給される
べき吸気量Ｑが低減され、過給圧力の上昇が抑えられ
る。

【００２１】エアクリーナ３の近傍に設けられた吸気温
センサ４１は、吸気通路４に吸入される空気の温度（吸
気温度）ＴＨＡを検出し、その温度に応じた信号を出力
する。スロットルバルブ１３の近傍に設けられたスロッ
トルセンサ４２は、同バルブ１３の開度（スロットル開
度）ＴＡを検出し、その開度に応じた信号を出力する。
このセンサ４２は周知のアイドルスイッチ（図示しな
い）を内蔵する。このスイッチはスロットルバルブ１３
が全閉となったときに「オン」となり、全閉状態である
ことを示すアイドル信号ＩＤＬを出力する。

【００２２】サージタンク１４に対し配管３３を通じて
接続された吸気圧センサ４３は、サージタンク１４にお
ける過給圧力を含む吸気圧力（絶対値）ＰＭを検出し、
その圧力に応じた信号を出力する。この実施形態におい
て、吸気圧センサ４３は結晶（シリコン）に圧力を加え
るとその電気抵抗が変化する性質を利用した半導体式圧
力センサよりなる。このセンサ４３は吸気圧力ＰＭを電
気信号に変換及び増幅して出力する。このセンサ４３は
吸気圧力ＰＭの所定範囲に対し、それに比例した電圧を
出力する。この吸気圧センサ４３は本発明における圧力
検出手段を構成する。

【００２３】一方、排気通路１１に設けられた酸素セン
サ４４は排気ガス中に残存する酸素濃度Ｏｘを検出し、
その濃度に応じた信号を出力する。エンジン１に設けら
れた水温センサ４５は、エンジン１の内部を流れる冷却
水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その温度に応
じた信号を出力する。

【００２４】ディストリビュータ１５は各点火プラグ７
に印加されるべき点火信号を分配する。イグナイタ１６
はクランクシャフト１ｂの回転角度（クランク角度）の
変化に同期してディストリビュータ１５へ高電圧を出力
する。各点火プラグ７の点火タイミングはイグナイタ１
６からの高電圧出力タイミングにより決定される。

【００２５】クランクシャフト１ｂに取り付けられたデ
ィスク状のロータ４６ａは、その外周に「３０°」の角
度間隔をもって形成された１２個の外歯を有する。この
ロータ４６ａの外局面に対向配置されたクランク角セン
サ４６は電磁ピックアップを備える。このピックアップ
はロータ４６ａの各外歯に対面したときにパルスを発生
する。従って、クランクシャフト１ｂの回転に伴いロー
タ４６ａが回転することにより、センサ４６はシャフト
１ｂが「３０°」だけ回転する毎にパルスを出力する。
この実施形態では、エンジン１の一連の４行程において
クランクシャフト１ｂが２回転するものとし、センサ４
６は１パルス当たり「３０°」の割合でクランク角度を
検出し、シャフト１ｂの回転速度、即ちエンジン回転速
度ＮＥを示す信号を出力する。

【００２６】ディストリビュータ１５はディスク状のロ
ータ（図示しない）を内蔵する。このロータは外周に一
つの突起を備え、クランクシャフト１ｂの回転に同期し
て回転する。ディストリビュータ１５に取り付けられた
上死点センサ４７は電磁ピックアップを備える。このピ
ックアップはロータの突起に対面したときにパルスを発
生する。この実施形態では、クランクシャフト１ｂが２
回転する間にロータが１回転する。従って、上死点セン
サ４７はクランクシャフト１ｂが「７２０°」回転する
毎に一つのパルスを出力する。上記ロータの突起は、特
定の一つの気筒につき、そのピストン８が爆発行程にお
ける上死点（爆発上死点）に達したときに、ピックアッ
プに対面する。このため、この特定気筒が爆発上死点に
達したときに、上死点センサ４７は一つのパルス（以下
「上死点パルス」という。）を出力する。

【００２７】自動車の運転席に設けられたシフトレバー
３４は、クランクシャフト１ｂに接続されたトランスミ
ッション（図示しない）の変速操作を行うために操作さ
れる。このレバー３４に設けられたシフトセンサ４８
は、レバー３４の変速位置（ニュートラル位置，ドライ
ブ位置，リバース位置等）を検出し、その位置に応じた
信号を出力する。ニュートラル位置とは、トランスミッ
ションとクランクシャフト１ｂとの連結を遮断するため
に選択される位置である。ドライブ位置及びリバース位
置とは、自動車を前進及び後退させるために選択される
位置である。シフトセンサ４８はレバー３４がニュート
ラル位置に操作されたときに、そのことを示すニュート
ラル信号ＮＳＷを出力する。

【００２８】運転席に設けられたエアコンスイッチ４９
は、エアコン装置（図示しない）を起動させるために操
作される。エアコン装置はクランクシャフト１ｂの出力
を動力源として駆動される。エアコン装置を起動させる
ためにこのスイッチ４９が「オン」されることにより、
同スイッチ４９はそのことを示すための信号を出力す
る。

【００２９】トランスミッションに設けられた車速セン
サ５０は、車速ＳＰＤを検出してその大きさに応じた信
号を出力する。この実施形態において、上記の各種セン
サ等４１〜５０は、本発明における運転状態検出手段を
構成する。

【００３０】運転席に設けられた警告ランプ１７は、吸
気圧センサ４３の異常を含む吸気圧力に係る異常が発生
したとき、そのことを報知するために駆動される。ここ
で、電子制御装置（ＥＣＵ）６０は前述した各種センサ
等４１〜５０から出力される信号を入力する。ＥＣＵ６
０はこれらの入力信号に基づき、各インジェクタ５、イ
グナイタ１６、警告ランプ１７、ＶＳＶ２９及びＡＢＶ
３２を制御する。この実施形態で、ＥＣＵ６０は本発明
における定常判断手段、学習手段、異常判断手段及び補
正手段を構成する。

【００３１】図４にブロック図に示すように、ＥＣＵ６
０は中央処理装置（ＣＰＵ）６１、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）６２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６
３、バックアップＲＡＭ６４及びタイマ６５等を備え
る。ＥＣＵ６０はこれら各部６１〜６５と、外部入力回
路６６と、外部出力回路６７等とをバス６８により接続
してなる論理演算回路を構成する。ここで、ＲＯＭ６２
は所定の制御プログラム等を予め記憶する。ＲＡＭ６３
はＣＰＵ６１の演算結果等を一時記憶する。バックアッ
プＲＡＭ６４は予め記憶したデータを保存する。タイマ
６５は、同時に複数のカウント動作を行うことができ
る。外部入力回路６６はバッファ、波形整形回路及びＡ
／Ｄ変換器等を含む。外部出力回路６７は駆動回路等を
含む。各種センサ４１〜５０は外部入力回路６６に接続
される。各部材５，１６，１７，２９，３２は外部出力
回路６７に接続される。

【００３２】ＣＰＵ６１は外部入力回路６６を介して入
力される各種センサ４１〜５０からの信号を入力値とし
て読み込む。ＣＰＵ６１はそれら入力値に基づき、空燃
比制御を含む燃料噴射量制御、点火時期制御、過給圧力
制御及び吸気圧力に係る異常検出等を実行するために、
各部材５，１６，１７，２９，３２等を制御する。ＥＣ
Ｕ６０には車両に搭載されたバッテリ（図示しない）が
接続される。ＣＰＵ６１はこのバッテリから各部材５，
１６，１７，２９，３２等に対する通電を制御する。

【００３３】ここで、燃料噴射量制御とは、エンジン１
の運転状態に応じて各インジェクタ５から噴射される燃
料量を制御することである。空燃比制御とは、少なくと
も酸素センサ４４の検出値に基づき、エンジン１におけ
る空燃比を制御することである。点火時期制御とは、エ
ンジン１の運転状態に応じてイグナイタ１６を制御する
ことにより、各点火プラグ７を作動させて各燃焼室１ａ
における混合気の点火時期を制御することである。過給
圧力制御とは、吸気圧力（過給圧力）ＰＭの状態を含む
エンジン１の運転状態に基づいてＶＳＶ２９の開度をデ
ューティ制御することにより、アクチュエータ２６を介
してウェイストゲートバルブ２５の開度を制御すること
である。この過給圧力制御には、吸気圧力（過給圧力）
ＰＭの大きさに基づいてＡＢＶ３２を制御することが含
まれる。吸気圧力の異常検出とは、吸気圧センサ４３の
検出値を基準値と比較することにより同センサ４３の異
常を含む吸気圧力に係る異常を検出することをいう。

【００３４】次に、上記各種制御のうち、吸気圧力の異
常検出に関する処理内容につて説明する。図５はエンジ
ン１のアイドル運転時に吸気圧力ＰＭを学習するために
設けられた「吸気圧力学習ルーチン」を示すフローチャ
ートである。ＥＣＵ６０はこのルーチンを所定期間毎に
実行する。

【００３５】ステップ１００において、ＥＣＵ６０は各
種センサ等４２，４５，４６，４８〜５０から出力され
る信号を入力値として読み込む。ステップ１１０におい
て、ＥＣＵ６０はエンジン回転速度ＮＥの値が所定の基
準値ＫＮＥ１以下であるか否かを判断する。この実施形
態において、基準値ＫＮＥ１は、エンジン１がほぼアイ
ドル運転状態にあることを示す上限値に相当する。ここ
で、エンジン回転速度ＮＥの値が基準値ＫＮＥ１より大
きい場合、ＥＣＵ６０はエンジン１がアイドル運転状態
にないものとして、その後の処理を一旦終了する。エン
ジン回転速度ＮＥの値が基準値ＫＮＥ１以下である場
合、ＥＣＵ６０はエンジン１がほぼアイドル運転状態に
あるものとして、処理をステップ１２０へ移行する。

【００３６】ステップ１２０において、ＥＣＵ６０はス
ロットル開度ＴＡの値が所定の基準値ＫＴＡ１以下であ
るか否かを判断する。この実施形態において、基準値Ｋ
ＴＡ１は、エンジン１がアイドル運転状態にあることを
示す上限値に相当する。ここで、スロットル開度ＴＡの
値が基準値ＫＴＡ１より大きい場合、ＥＣＵ６０はエン
ジン１がアイドル運転状態にないものとして、その後の
処理を一旦終了する。エンジン回転速度ＮＥの値が基準
値ＫＮＥ１以下である場合、ＥＣＵ６０はエンジン１が
ほぼアイドル運転状態にあるものとして、処理をステッ
プ１３０へ移行する。

【００３７】ステップ１３０において、ＥＣＵ６０は車
速ＳＰＤの値が「０」であるか否かを判断する。この実
施形態では、停車中であるか否かにより、ＥＣＵ６０が
アイドル運転時のエンジン回転速度ＮＥの制御を異にす
ることから、この判断が行われる。ここで、車速ＳＰＤ
の値が「０」でない場合、ＥＣＵ６０は停車中ではない
ものとして、その後の処理を一旦終了する。車速ＳＰＤ
の値が「０」である場合、ＥＣＵ６０は停車中、且つア
イドル運転状態であるものとして、処理をステップ１４
０へ移行する。

【００３８】ステップ１４０において、ＥＣＵ６０冷却
水温度ＴＨＷの値が所定の基準値ＫＴＨＷ以上であるか
否かを判断する。この実施形態では、冷却水温度ＴＨＷ
の値の違いにより、ＥＣＵ６０がアイドル運転時のエン
ジン回転速度ＮＥの値を変えることから、この判断が行
われる。ここで、冷却水温度ＴＨＷの値が基準値ＫＴＨ
Ｗ未満である場合、ＥＣＵ６０はエンジン１の暖機が不
充分であるものとして、その後の処理を一旦終了する。
冷却水温度ＴＨＷの値が基準値ＫＴＨＷ以上である場
合、ＥＣＵ６０はエンジン１が充分な暖機状態にあるも
のとして、処理をステップ１５０へ移行する。

【００３９】ステップ１５０において、ＥＣＵ６０はニ
ュートラル信号ＮＳＷが「オン」であるか否かを判断す
る。この実施形態では、シフトレバー３４の操作位置に
よっては、トランスミッションがクランクシャフト１ｂ
に接続されることになり、エンジン１の負荷が変わるこ
とから、この判断が行われる。ここで、ニュートラル信
号ＮＳＷが「オフ」である場合、シフトレバー３４がド
ライブ位置又はリバース位置に操作されてトランスミッ
ションがクランクシャフト１ｂに接続されていることか
ら、ＥＣＵ６０はその後の処理を一旦終了する。ニュー
トラル信号ＮＳＷが「オン」である場合、シフトレバー
３４がニュートラル位置に操作されてトランスミッショ
ンがクランクシャフト１ｂに接続されていないことか
ら、ＥＣＵ６０は処理をステップ１６０へ移行する。

【００４０】ステップ１６０において、ＥＣＵ６０はエ
アコンスイッチ４９が「オフ」であるか否かを判断す
る。この実施形態では、エアコンスイッチ４９の操作に
よっては、エアコン装置がクランクシャフト１ｂに接続
されることになり、エンジン１の負荷が変わることか
ら、この判断が行われる。ここで、エアコンスイッチ４
９が「オン」である場合、エアコン装置がクランクシャ
フト１ｂに接続されていることから、ＥＣＵ６０はその
後の処理を一旦終了する。エアコンスイッチ４９が「オ
フ」である場合、エアコン装置がクランクシャフト１ｂ
に接続されていないことから、ＥＣＵ６０は処理をステ
ップ１７０へ移行する。ＥＣＵ６０が処理をステップ１
００〜１６０を経てステップ１７０に移行した場合、エ
ンジン１が無負荷で安定したアイドル運転状態にあるこ
とを意味する。ＥＣＵ６０が処理をステップ１００〜１
６０を経てステップ１７０に移行しない場合、エンジン
１が無負荷で安定したアイドル運転状態にないことを意
味する。この実施形態において、ステップ１００〜１６
０の処理を実行するＥＣＵ６０は、エンジン１が所定の
定常運転状態（ここでは、無負荷で安定したアイドル運
転状態）にあるか否かを判断するための本発明の定常判
断手段に相当する。

【００４１】そこで、ステップ１７０において、ＥＣＵ
６０は吸気圧センサ４３からの信号に基づきそのときの
吸気圧力ＰＭの値を読み込む。このときの吸気圧力ＰＭ
は安定した一定値を示すことになる。

【００４２】そして、ステップ１８０において、ＥＣＵ
６０はこの吸気圧力ＰＭの値を学習し、その学習値ＰＭ
ｉｄをバックアップＲＡＭ６４に記憶する。ここでの学
習とは、検出される吸気圧力ＰＭの値の比較評価と、必
要に応じての更新と、更新された値の記憶とを含む処理
である。ＥＣＵ６０は今回検出された吸気圧力ＰＭの値
を今回までに記憶された値と比較評価し、変化がある場
合には、その記憶された値を新たな値に更新する。従っ
て、エンジン１が無負荷で安定したアイドル運転状態に
あるときだけ、バックアップＲＡＭ６４に更新された学
習値ＰＭｉｄが記憶される。エンジン１が無負荷で安定
したアイドル運転状態にないとき、バックアップＲＡＭ
６４に記憶されるべき学習値ＰＭｉｄが更新されること
はない。ここで、自動車が平地又は高地を移動している
ときには、そのときどきの大気圧力の違いに応じた学習
値ＰＭｉｄが得られることになる。この実施形態では、
ステップ１７０，１８０の処理を実行するＥＣＵ６０
は、エンジン１が所定の定常運転状態にあると判断され
たときに、吸気圧センサ４３の検出値を学習してその学
習値を記憶するための学習手段に相当する。

【００４３】図６は吸気圧センサ４３に係る異常を判定
するために設けられた「吸気圧センサ異常判定ルーチ
ン」を示すフローチャートである。ＥＣＵ６０はこのル
ーチンを所定期間毎に実行する。

【００４４】ステップ２００において、ＥＣＵ６０は各
種センサ等４２，４３，４６から出力されるスロットル
開度ＴＡ、吸気圧力ＰＭ及びエンジン回転速度ＮＥ等係
る信号を入力値として読み込む。加えて、ＥＣＵ６０は
バックアップＲＡＭ６４に記憶されている学習値ＰＭｉ
ｄを読み込む。

【００４５】ステップ２１０において、ＥＣＵ６０はエ
ンジン回転速度ＮＥの値が所定の基準値ＫＮＥ２以上で
あるか否かを判断する。この実施形態で、基準値ＫＮＥ
２は自動車を動かすことのできるエンジン回転速度ＮＥ
の値を意味し、アイドル運転時の値よりも若干大きい値
に相当する。ここで、エンジン回転速度ＮＥの値が基準
値ＫＮＥ２未満である場合、異常判定を実行するのには
エンジン回転速度ＮＥの値が充分に高くないことから、
ＥＣＵ６０はその後の処理を一旦終了する。エンジン回
転速度ＮＥの値が基準値ＫＮＥ２以上である場合、異常
判定を実行するためにエンジン回転速度ＮＥの値が充分
に高いことから、ＥＣＵ６０は処理をステップ２２０へ
移行する。

【００４６】ステップ２２０において、ＥＣＵ６０はス
ロットル開度ＴＡの値が所定の基準値ＫＴＡ２以上であ
るか否かを判断する。この実施形態で、基準値ＫＴＡ２
はスロットルバルブ１３がある程度開いていることを示
す下限値に相当する。ここで、スロットル開度ＴＡの値
が基準値ＫＴＡ２未満である場合、異常判定を実行する
のにはスロットル開度ＴＡの値が適当でないことから、
ＥＣＵ６０はその後の処理を一旦終了する。スロットル
開度ＴＡの値が基準値ＫＴＡ２以上である場合、異常判
定を実行するためにスロットル開度ＴＡの値が充分に大
きいことから、ＥＣＵ６０は処理をステップ２３０へ移
行する。

【００４７】ステップ２３０において、ＥＣＵ６０は両
パラメータＮＥ，ＴＡの値に基づき、そのときのエンジ
ン１の運転状態に応じて吸気圧ＰＭに係る補正値ＫＰＭ
を算出する。ＥＣＵ６０はこの補正値ＫＰＭを、両パラ
メータＮＥ，ＴＡに対して予め設定された関数データ
（マップデータ）に基づいて算出する。

【００４８】ステップ２４０において、ＥＣＵ６０は今
回読み込まれた吸気圧力ＰＭの値が今回までに学習され
た学習値ＰＭｉｄと今回算出された補正値ＫＰＭとの加
算値以上であるか否かを判断する。ここで、スロットル
バルブ１３が開かれてエンジン１が加速されたとき、サ
ージタンク１４に作用する吸気圧力ＰＭは大気圧力より
大きくなり、更にターボチャージャ２１が作動したとき
には、その吸気圧力ＰＭの値は大気圧力より確実に大き
くなる。吸気圧センサ４３が正常に機能していることを
前提とした場合、上記のような吸気圧力ＰＭの値は同セ
ンサ４３により正常に検出されることになる。従って、
吸気圧力ＰＭの値が学習値ＰＭｉｄと補正値ＫＰＭとの
加算値以上である場合、ＥＣＵ６０は吸気圧センサ４３
が正常であるものとして処理をステップ２５０へ移行す
る。

【００４９】ステップ２５０において、ＥＣＵ６０は吸
気圧センサ４３が正常であることを記録するためにセン
サフラグＸＦＰＳを「１」に設定し、同フラグＸＦＰＳ
をＲＡＭ６３に一旦記憶する。

【００５０】ステップ２５１において、ＥＣＵ６０は警
告ランプ１７を消灯する。更に、ステップ２５２におい
て、ＥＣＵ６０は吸気圧センサ４３が正常であることを
示す正常コードをバックアップＲＡＭ６４に記憶し、そ
の後処理を一旦終了する。

【００５１】一方、ステップ２４０において、吸気圧力
ＰＭの値が学習値ＰＭｉｄと補正値ＫＰＭとの加算値未
満である場合、ＥＣＵ６０は吸気圧センサ４３が何らか
の原因で異常であるものとして処理をステップ２６０へ
移行する。ここで、吸気圧センサ４３の異常として、同
センサ４３から何らかの原因で配管３３が外れることを
挙げることができる。

【００５２】ステップ２６０において、ＥＣＵ６０は吸
気圧センサ４３が異常であることを記録するためにセン
サフラグＸＦＰＳを「１」に設定し、同フラグＸＦＰＳ
をＲＡＭ６３に一旦記憶する。

【００５３】ステップ２６１において、ＥＣＵ６０は吸
気圧センサ４３が異常であることを自動車の運転者に報
知するために警告ランプ１７を点灯する。更に、ステッ
プ２６２において、ＥＣＵ６０は吸気圧センサ４３が異
常であることを示す異常コードをバックアップＲＡＭ６
４に記憶し、その後処理を一旦終了する。ここで、バッ
クアップＲＡＭ６４に記憶された正常コード又は異常コ
ードは、必要な時にバックアップＲＡＭ６４から読み出
すことができる。

【００５４】このルーチンにおいて、ステップ２４０の
処理を実行するＥＣＵ６０は、学習値ＰＭｉｄと吸気圧
センサ４３の検出値、即ち吸気圧力ＰＭの値とを比較
し、両値ＰＭｉｄ，ＰＭの間に所定値、即ち補正値ＫＰ
Ｍ以上の差があるときに、吸気圧力に係る、即ち吸気圧
センサ４３に係る異常が発生したと判断するための本発
明の異常判断手段に相当する。

【００５５】図７は吸気圧センサ４３を除く吸気圧力Ｐ
Ｍに係る異常を判定するために設けられた「吸気圧力異
常判定ルーチン」を示すフローチャートである。ここ
で、吸気圧力に係る異常として、吸気通路４の損傷やタ
ーボチャージャ２１の故障を挙げることができる。ＥＣ
Ｕ６０はこのルーチンを所定期間毎に実行する。

【００５６】ステップ３００において、ＥＣＵ６０は各
種センサ等４２，４３，４６から出力されるスロットル
開度ＴＡ、吸気圧力ＰＭ及びエンジン回転速度ＮＥ等係
る信号を入力値として読み込む。加えて、ＥＣＵ６０は
ＲＡＭ６３に記憶されているセンサフラグＸＦＰＳの
値、バックアップＲＡＭ６４に記憶されている学習値Ｐ
Ｍｉｄをそれぞれ読み込む。

【００５７】ステップ３１０において、ＥＣＵ６０はセ
ンサフラグＸＦＰＳの値が「０」であるか否かを判断す
る。ここで、センサフラグＸＦＰＳが「１」である場
合、吸気圧センサ４３が異常であることから、その後の
判定を不可能であるものとして、ＥＣＵ６０はその後の
処理を一旦終了する。センサフラグＸＦＰＳが「０」で
ある場合、吸気圧センサ４３が正常であることから、そ
の後の判定を行うために、ＥＣＵ６０は処理をステップ
３２０へ移行する。

【００５８】ステップ３２０において、ＥＣＵ６０は両
パラメータＴＡ，ＮＥの値に基づき、そのときのエンジ
ン１の運転状態に応じて吸気圧ＰＭに係る補正値ＫＰＭ
２を算出する。ＥＣＵ６０はこの補正値ＫＰＭ２を、図
８に示すように、両パラメータＴＡ，ＮＥに対して予め
設定された２次元的な関数データ（マップデータ）に基
づいて算出する。この関数データにおいて、補正値ＫＰ
Ｍ２は大気圧力がほぼ「７６０ｍｍＨｇ」となる平地を
基準にエンジン１及びターボチャージャ２１の機械的な
公差や自動車の運転条件の違い等を考慮して設定されて
いる。この関数データにおいて、補正値ＫＰＭ２の値
は、両パラメータＴＡ，ＮＥにより決定される全領域に
対して設定されている。更に、補正値ＫＰＭ２は過給圧
力が最も上がらない状況で誤判定がなされないように、
大気圧力に対して所定の余裕を見込んだ相対値として設
定されている。

【００５９】ステップ３３０において、ＥＣＵ６０は今
回読み込まれた吸気圧力ＰＭの値が今回までに学習され
た学習値ＰＭｉｄと今回算出された補正値ＫＰＭ２との
加算値以上であるか否かを判断する。ここで、吸気圧力
ＰＭの値が学習値ＰＭｉｄと補正値ＫＰＭ２との加算値
以上である場合、ＥＣＵ６０は吸気圧力ＰＭに影響を与
える要因、即ちターボチャージャ２１及び吸気通路４等
が正常であるものとして処理をステップ３４０へ移行す
る。

【００６０】ステップ３４０において、ＥＣＵ６０はタ
ーボチャージャ２１等が正常であることを記録するため
に吸気圧フラグＸＦＰＭを「１」に設定する。ステップ
３４１において、ＥＣＵ６０は警告ランプ１７を消灯す
る。更に、ステップ３４２において、ＥＣＵ６０はター
ボチャージャ２１等が正常であることを示す正常コード
をバックアップＲＡＭ６４に記憶し、その後処理を一旦
終了する。

【００６１】一方、ステップ３３０において、吸気圧力
ＰＭの値が学習値ＰＭｉｄと補正値ＫＰＭ２との加算値
未満である場合、ＥＣＵ６０はターボチャージャ２１等
が何らかの原因で異常であるものとして処理をステップ
３５０へ移行する。ここで、ターボチャージャ２１等の
異常として、ウェイストゲートバルブ２５が開放状態で
固着すること、タービン２３の破損或いはエアクリーナ
３の目詰まり等を挙げることができる。

【００６２】ステップ３５０において、ＥＣＵ６０はタ
ーボチャージャ２１等が異常であることを記録するため
に吸気圧フラグＸＦＰＭを「１」に設定する。ステップ
３５１において、ＥＣＵ６０はターボチャージャ２１等
が異常であることを運転者に報知するために警告ランプ
１７を点滅させる。この点滅は、吸気圧センサ４３が異
常である場合の警告ランプ１７の点灯と区別される。更
に、ステップ３５２において、ＥＣＵ６０はターボチャ
ージャ２１等が異常であることを示す異常コードをバッ
クアップＲＡＭ６４に記憶し、その後処理を一旦終了す
る。ここで、バックアップＲＡＭ６４に記憶された正常
コード又は異常コードは、必要な時にバックアップＲＡ
Ｍ６４から読み出すことができる。

【００６３】このルーチンにおいて、ステップ３３０の
処理を実行するＥＣＵ６０は、吸気圧センサ４３が正常
であることを前提として、学習値ＰＭｉｄと吸気圧力Ｐ
Ｍの値とを比較し、両値ＰＭｉｄ，ＰＭの間に所定値、
即ち補正値ＫＰＭ２以上の差があるときに、吸気圧力Ｐ
Ｍに係る、即ちターボチャージャ２１等に異常が発生し
たと判断するための本発明の異常判断手段に相当する。

【００６４】以上説明したように、この実施形態の構成
によれば、エンジン１が定常運転状態としての無負荷の
安定したアイドル運転状態にあるときには、吸気通路４
における吸気圧力ＰＭの状態が安定してほぼ一定の値を
示すことになる。このため、エンジン１が上記のアイド
ル運転状態にあるとＥＣＵ６０が判断したときには、吸
気圧センサ４３により検出される吸気圧力ＰＭはそのと
きどきで一定の値を示すことになる。このとき、ＥＣＵ
６０により学習される吸気圧力ＰＭに係る学習値ＰＭｉ
ｄは、そのときどきの大気圧力や吸気通路４の状態を反
映した値となる。その学習値ＰＭｉｄは吸気圧力ＰＭの
状態が正常であるときの基準値となり得る。ここで、Ｅ
ＣＵ６０は吸気圧センサ４３に係る異常の有無を判断す
るために、同センサ４３の検出値（吸気圧力ＰＭの値）
と上記学習値ＰＭｉｄとを比較する。

【００６５】従って、吸気圧センサ４３に異常が発生し
て、検出される吸気圧力ＰＭの値が正常な値から大きく
逸脱した場合には、その値と学習値ＰＭｉｄとの間に大
きな差が生じることになる。このため、ＥＣＵ６０は吸
気圧センサ４３に係る異常が発生したことを判断するこ
とが可能となる。ここでは、検出される吸気圧力ＰＭの
値と比較されるべき学習値ＰＭｉｄとが常に学習される
ことから、吸気圧力ＰＭに係る条件に公差や経時変化が
あったとしても、そのときどきの条件に応じた学習値Ｐ
Ｍｉｄが得られる。即ち、自動車の現在位置が平地や高
地であっても、スロットルバルブ１３及びターボチャー
ジャ２１の作動に公差や経時変化があっても、常にその
状況の違いを反映した学習値ＰＭｉｄが得られる。よっ
て、吸気圧力ＰＭの値と比較されるべき基準値を大気圧
力センサを設けて検出する必要がない。このため、大気
圧力センサを用いることなく、配管３３の外れ等を含む
吸気圧センサ４３に係る異常を適正に検出することがで
きる。大気圧力センサを設けない分だけ、装置の構成を
簡略化することができる。

【００６６】この実施形態の構成によれば、吸気圧セン
サ４３が正常であることを前提として、吸気圧力ＰＭに
係る要因、即ち吸気通路４やターボチャージャ２１等の
異常の有無を判断するために、ＥＣＵ６０が検出される
吸気圧力ＰＭの値と学習値ＰＭｉｄとを比較する。従っ
て、ターボチャージャ２１等に異常が発生した場合に
は、検出される吸気圧力ＰＭの値と学習値ＰＭｉｄとの
間に大きな差が生じることになり、ＥＣＵ６０はターボ
チャージャ２１等に異常が発生したことを判断すること
が可能となる。ここでも、吸気圧力ＰＭの値との比較の
ために常に学習される学習値ＰＭｉｄが使われることか
ら、そのときの標高の違い、吸気通路４やスロットルバ
ルブ１３等の公差や経時変化等に拘らず、常にその条件
を反映した比較が行われる。このため、大気圧力センサ
を用いることなく、ターボチャージャ２１等の異常を適
正に検出することができる。

【００６７】この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ６０
がエンジン１の運転状態に応じた各補正値ＫＰＭ，ＫＰ
Ｍ２を算出し、それら補正値ＫＰＭ，ＫＰＭ２により学
習値ＰＭｉｄと比較されるべき吸気圧力ＰＭの値を補正
している。従って、それら補正値ＫＰＭ，ＫＰＭ２の分
だけ両者ＰＭ，ＰＭｉｄの比較がより適正となり、ＥＣ
Ｕ６０による異常の判断がより正確となる。その意味
で、吸気圧センサ４３に係る異常、或いはターボチャー
ジャ２１等に係る異常を一層適正に検出することができ
る。

【００６８】この実施形態の構成によれば、上記したよ
うに吸気圧センサ４３に係る異常と、ターボチャージャ
２１等に係る異常とを別々に検出することができる。更
に、この実施形態では、それらの異常が別々に検出され
たときに、警告ランプ１７が点灯又は点滅する。このた
め、吸気圧センサ４３に係る異常と、ターボチャージャ
２１等に係る異常とを運転者が区別して知ることがで
き、各々の異常に個別に対処することが可能となる。

【００６９】この実施形態では、吸気圧センサ４３に係
る異常、ターボチャージャ２１等に係る異常がそれぞれ
正常コード或いは異常コードとしてバックアップＲＡＭ
６４に記憶され、読み出しが可能である。このため、自
動車のメンテナンスの際に作業者がそれらのデータを読
み出すことにより、作業者が異常発生の履歴を確認する
ことができる。

【００７０】この実施形態によれば、吸気圧センサ４３
は吸気圧力ＰＭの変化を絶対値として検出する。このた
め、大気圧力が低くなる高地においても、相対圧力を検
出するセンサに比べて吸気圧センサ４３が吸気圧力ＰＭ
を正確に検出することができる。その意味で、吸気圧セ
ンサ４３に係る異常、或いはターボチャージャ２１等に
係る異常を、相対圧センサによる場合と比べてより正確
に検出することができる。 〔第２の実施形態〕次に、この発明における「内燃機関
の吸気圧力異常検出装置」を自動車のガソリンエンジン
システムに具体化した第２の実施形態を説明する。尚、
この実施形態において、前記第１の実施形態と同一の構
成要素については、同一の符号を付して説明を省略す
る。この実施形態では、前記第１の実施形態と特に異な
る点を中心に説明する。

【００７１】この実施形態では、「吸気圧力異常判定ル
ーチン」の内容の点で前記第１の実施形態のそれと異な
り、その他の構成については同じである。図１０は本実
施形態の「吸気圧力異常判定ルーチン」を示すフローチ
ャートである。

【００７２】ステップ４００において、ＥＣＵ６０は各
種センサ等４２，４３，４６から出力されるスロットル
開度ＴＡ、吸気圧力ＰＭ及びエンジン回転速度ＮＥ等係
る信号を入力値として読み込む。加えて、ＥＣＵ６０は
ＲＡＭ６３に記憶されているセンサフラグＸＦＰＳの
値、バックアップＲＡＭ６４に記憶されている学習値Ｐ
Ｍｉｄをそれぞれ読み込む。

【００７３】ステップ４１０において、ＥＣＵ６０はセ
ンサフラグＸＦＰＳの値が「０」であるか否かを判断す
る。センサフラグＸＦＰＳが「１」である場合、吸気圧
センサ４３が異常であることから、ＥＣＵ６０はその後
の処理を一旦終了する。センサフラグＸＦＰＳが「０」
である場合、吸気圧センサ４３が正常であることから、
ＥＣＵ６０は処理をステップ４２０へ移行する。

【００７４】ステップ４２０において、ＥＣＵ６０はエ
ンジン回転速度ＮＥの値が所定の基準値ＫＮＥ３以上で
あるか否かを判断する。この基準値ＫＮＥ３はターボチ
ャージャ２１を全稼動させることのできるエンジン回転
速度ＮＥの値を意味する。この基準値ＫＮＥ３として
「２４００ｒｐｍ」を当てはめることができる。ここ
で、エンジン回転速度ＮＥの値が基準値ＫＮＥ３未満で
ある場合、ターボチャージャ２１を全稼動させるにはエ
ンジン回転速度ＮＥの値が充分に高くないことから、Ｅ
ＣＵ６０はその後の処理を一旦終了する。エンジン回転
速度ＮＥの値が基準値ＫＮＥ３以上である場合、ターボ
チャージャ２１を全稼動させるためにエンジン回転速度
ＮＥの値が充分に高いことから、ＥＣＵ６０は処理をス
テップ４３０へ移行する。

【００７５】ステップ４３０において、ＥＣＵ６０はス
ロットル開度ＴＡの値が所定の基準値ＫＴＡ３以上であ
るか否かを判断する。この実施形態で、基準値ＫＴＡ３
はスロットルバルブ１３が充分に開いていることを示す
下限値に相当する。この基準値ＫＴＡ３として全開に対
する「５２％」を当てはめることができる。ここで、ス
ロットル開度ＴＡの値が基準値ＫＴＡ３未満である場
合、異常判定を実行するのにスロットル開度ＴＡの値が
充分に大きくないことから、ＥＣＵ６０はその後の処理
を一旦終了する。スロットル開度ＴＡの値が基準値ＫＴ
Ａ３以上である場合、異常判定を実行するのにスロット
ル開度ＴＡの値が充分に大きいことから、ＥＣＵ６０は
処理をステップ４４０へ移行する。

【００７６】ここで、上記両ステップ４２０，４３０の
判断により特定されるのは、図９のグラフにおいて両パ
ラメータＴＡ，ＮＥにより決定される斜線で示される過
給領域ＥＣである。この過給領域ＥＣはターボチャージ
ャ２１を全稼動させることのできる領域であり、ウェイ
ストゲートバルブ２５が全開となる領域であり、過給圧
力がほぼ一定の値に調整される領域である。従って、エ
ンジン１の運転状態が両パラメータＴＡ，ＮＥにより決
定される上記の過給領域ＥＣに当てはまるときに、ＥＣ
Ｕ６０は処理をステップ４３０からステップ４４０へ移
行することになる。

【００７７】ステップ４４０において、ＥＣＵ６０は今
回読み込まれた吸気圧力ＰＭの値が今回までに学習され
た学習値ＰＭｉｄと所定の補正値ＫＰＭ３との加算値以
上であるか否かを判断する。ここで、補正値ＫＰＭ３と
は、上記の過給領域ＥＣの条件に適合するように定めら
れた値であり、大気圧力がほぼ「７６０ｍｍＨｇ」とな
る平地を基準にエンジン１及びターボチャージャ２１の
機械的な公差や自動車の運転条件の違い等を考慮して設
定された値である。吸気圧力ＰＭの値が学習値ＰＭｉｄ
と補正値ＫＰＭ３との加算値以上である場合、ＥＣＵ６
０は吸気圧力ＰＭ、即ち、特には過給圧力に影響を与え
る要因であるターボチャージャ２１が正常であるものと
して処理をステップ４５０へ移行する。

【００７８】ステップ４５０において、ＥＣＵ６０はタ
ーボチャージャ２１が正常であることを記録するために
吸気圧フラグＸＦＰＭを「１」に設定する。ステップ４
５１において、ＥＣＵ６０は警告ランプ１７を消灯す
る。更に、ステップ４５２において、ＥＣＵ６０はター
ボチャージャ２１が正常であることを示す正常コードを
バックアップＲＡＭ６４に記憶し、その後処理を一旦終
了する。

【００７９】一方、ステップ４４０において、吸気圧力
ＰＭの値が学習値ＰＭｉｄと補正値ＫＰＭ３との加算値
未満である場合、ＥＣＵ６０はターボチャージャ２１が
何らかの原因で異常であるものとして処理をステップ４
６０へ移行する。ここで、ターボチャージャ２１の異常
として、ウェイストゲートバルブ２５が作動不良を起こ
していること、或いはタービン２３の破損等を挙げるこ
とができる。

【００８０】ステップ４６０において、ＥＣＵ６０はタ
ーボチャージャ２１が異常であることを記録するために
吸気圧フラグＸＦＰＭを「１」に設定する。ステップ４
６１において、ＥＣＵ６０はターボチャージャ２１が異
常であることを運転者に報知するために警告ランプ１７
を点滅させる。更に、ステップ４６２において、ＥＣＵ
６０はターボチャージャ２１が異常であることを示す異
常コードをバックアップＲＡＭ６４に記憶し、その後処
理を一旦終了する。

【００８１】このルーチンにおいて、ステップ４４０の
処理を実行するＥＣＵ６０は、吸気圧センサ４３が正常
であることを前提として、学習値ＰＭｉｄと吸気圧力Ｐ
Ｍの値とを比較し、両値ＰＭｉｄ，ＰＭの間に所定値、
即ち補正値ＫＰＭ３以上の差があるときに、吸気圧力Ｐ
Ｍに係る、即ちターボチャージャ２１に異常が発生した
と判断するための本発明の異常判断手段に相当する。

【００８２】以上説明したように、この実施形態の構成
によれば、吸気圧センサ４３が正常であることを前提と
してターボチャージャ２１の異常の有無を判断するため
に、ＥＣＵ６０が検出される吸気圧力ＰＭ、即ち過給圧
力の値と、常に学習される学習値ＰＭｉｄとを比較す
る。

【００８３】従って、ターボチャージャ２１に異常が発
生した場合、検出される吸気圧力ＰＭ、即ち過給圧力の
値と学習値ＰＭｉｄとの間に大きな差が生じることにな
り、ＥＣＵ６０はターボチャージャ２１に異常が発生し
たことを判断することが可能となる。ここで、過給圧力
との比較のために学習値ＰＭｉｄが使われることから、
そのときの標高の違い、吸気通路４やスロットルバルブ
１３等の公差や経時変化等に拘らず、常にその条件を反
映した比較が行われる。このため、前記第１の実施形態
と同様、大気圧力センサを用いることなく、ターボチャ
ージャ２１等の異常を適正に検出することができる。

【００８４】特に、この実施形態では、ターボチャージ
ャ２１の異常の有無を判定するためのエンジン１の運転
状態が、図９に示すように両パラメータＴＡ，ＮＥによ
り決定される過給領域ＥＣに特定される。この過給領域
ＥＣでは、過給圧力の変動が少なくバラツキも小さいこ
とから、学習値ＰＭｉｄとの比較のための過給圧力（吸
気圧力ＰＭ）を補正するのに使われる補正値ＫＰＭ３を
定数としても差し支えがない。このため、前記第１の実
施形態において、図８に示すような関数データに基づき
補正値ＫＰＭ２を算出するのに比べて、ＥＣＵ６０が行
うべき演算が簡易となり、ＲＯＭ６２に記憶させるべき
データを少なくすることができる。

【００８５】この実施形態におけるその他の作用及び効
果は、前記第１の実施形態のそれと同じであり、ここで
は説明を省略する。尚、この発明は次のような別の実施
形態に具体化することもできる。以下の別の実施形態で
も、前記各実施形態と同等の作用及び効果を得ることが
できる。

【００８６】（１）前記各実施形態では、無負荷の安定
したアイドル運転状態を定常運転状態として、そのとき
の吸気圧力ＰＭに係る学習値ＰＭｉｄを学習するように
した。これに対し、エンジン１がアイドル運転状態以外
の所定の回転速度ＮＥをもって運転される状態を定常運
転状態として、そのときの吸気圧力ＰＭに係る学習値を
学習するようにしてもよい。

【００８７】（２）前記第１の実施形態では、「吸気圧
センサ異常判定ルーチン」において、学習値ＰＭｉｄと
の比較のために吸気圧力ＰＭを補正するための補正値Ｋ
ＰＭを両パラメータＴＡ，ＮＥに基づいて算出するよう
にしたが、この補正値ＫＰＭを定数としてもよい。

【００８８】（３）前記第２の実施形態では、「吸気圧
力異常判定ルーチン」において、学習値ＰＭｉｄとの比
較のために過給圧力を補正するための補正値ＫＰＭ３を
定数としたが、両パラメータＴＡ，ＮＥに基づいて算出
される変数としてもよい。

【００８９】（４）前記各実施形態では、本発明をター
ボチャージャ２１を過給機として有するエンジン１に具
体化したが、スーパーチャージャやその他の機構を過給
機として有するエンジンに具体化することもできる。

【００９０】（５）前記各実施形態では、本発明をター
ボチャージャ２１を過給機として有するエンジン１に具
体化したが、過給機を持たないエンジンに具体化するこ
ともできる。

【００９１】（６）前記各実施形態では、本発明をガソ
リンエンジンシステムに具体化したが、ディーゼルエン
ジンシステムに具体化することもできる。更に、本発明
の各実施形態には、特許請求の範囲に記載した技術的思
想に係る各種の実施態様が含まれることを、以下にその
効果と共に付記する。

【００９２】〔付記１〕内燃機関の吸気通路に吸気圧力
を検出するための圧力検出手段を設け、その圧力検出手
段の検出値を基準値と比較することにより同圧力検出手
段の異常を検出するようにした内燃機関の吸気圧力異常
検出装置において、前記内燃機関の運転状態を検出する
ための運転状態検出手段と、前記内燃機関が所定の定常
運転状態にあるか否かを前記運転状態検出手段の検出結
果に基づいて判断するための定常判断手段と、前記定常
運転状態にあると前記定常判断手段が判断したとき、前
記圧力検出手段の検出値を学習してその学習値を記憶す
るための学習手段と、前記学習手段による学習値と前記
圧力検出手段の検出値とを比較し、両値の間に所定値以
上の差があるときに、前記圧力検出手段に異常が発生し
たと判断するための第１の異常判断手段とを備えたこと
を特徴とする内燃機関の吸気圧力異常検出装置。

【００９３】この構成によれば、圧力検出手段に異常が
発生して同手段の検出値が正常な値から大きく逸脱した
場合に、その検出値と学習手段による学習値との間に大
きな差が生じる。このため、第１の異常判断手段が圧力
検出手段に異常が発生したことを判断することが可能と
なる。ここでは、学習手段が圧力検出手段の検出値と比
較されるべき基準値としての学習値を学習することか
ら、その基準値を大気圧力センサを設けて検出する必要
がない。このため、大気圧力センサを用いることなく、
圧力検出手段の異常を適正に検出することができる。

【００９４】〔付記２〕付記１に記載の吸気圧力異常検
出装置において、前記異常判断手段により比較される前
記圧力検出手段の検出値を前記運転状態検出手段の検出
値に基づいて補正するための第１の補正手段を設けたこ
とを特徴とする内燃機関の吸気圧力異常検出装置。

【００９５】この構成によれば、圧力検出手段の検出値
が内燃機関の運転状態に応じて第１の補正手段により補
正されることから、異常判断手段における異常の判断が
より正確となる。このため、圧力検出手段の異常をより
一層適正に検出することができる。

【００９６】〔付記３〕付記１に記載の吸気圧力異常検
出装置において、前記圧力検出手段が正常であると前記
第１の異常判断手段の判断結果が示すとき、前記学習手
段による学習値と前記圧力検出手段の検出値とを比較
し、両値の間に所定値以上の差があるときに、前記吸気
圧力に係る異常が判断したと判断するための第２の異常
判断手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の吸気圧
力異常検出装置。

【００９７】この構成によれば、圧力検出手段が正常で
あることを第１の異常判断手段により判断されたときを
前提に、圧力検出手段の検出値と学習手段による学習値
とが比較される。このため、圧力検出手段を除く吸気圧
力に係る要因に異常が発生したことを判断することが可
能となる。ここでも、学習手段が圧力検出手段の検出値
と比較されるべき基準値としての学習値を学習すること
から、その基準値を大気圧力センサを設けて検出する必
要がない。このため、大気圧力センサを用いることな
く、圧力検出手段以外の吸気圧力に係る要因の異常を適
正に検出することができる。

【００９８】〔付記４〕付記３に記載の吸気圧力異常検
出装置において、前記第２の異常判断手段により比較さ
れる前記圧力検出手段の検出値を前記運転状態検出手段
の検出値に基づいて補正するための第２の補正手段を設
けたことを特徴とする内燃機関の吸気圧力異常検出装
置。

【００９９】この構成によれば、圧力検出手段の検出値
が内燃機関の運転状態に応じて第２の補正手段により補
正されることから、第２の異常判断手段における異常の
判断がより正確となる。このため、圧力検出手段以外の
吸気圧力に係る要因の異常をより一層適正に検出するこ
とができる。

【０１００】〔付記５〕付記１〜４の何れか一つに記載
の吸気圧力異常検出装置において、前記吸気通路には吸
気を過給するための過給機が設けられ、前記圧力検出手
段はその過給機の下流側に設けられていることを特徴と
する内燃機関の吸気圧力異常検出装置。

【０１０１】この構成によれば、過給機が吸気圧力に係
る要因であることを前提として、圧力検出手段に係る異
常、又はそれ以外の過給機を含む要因に係る異常を検出
することができる。

【０１０２】尚、この明細書では、発明の手段等が以下
のように定義される。 （ａ）前記過給機とは、内燃機関の出力を増大させるた
めに、その吸気を大気圧力以上に昇圧させて高密度の空
気を燃焼室に供給するための装置を意味し、ターボチャ
ージャやスーパーチャージャを含む。

【０１０３】（ｂ）前記定常運転状態とは、内燃機関の
運転状態の変化が少ない状態を意味し、特に機関回転速
度がほぼ一定になる状態を意味する。特には、自動車が
平地を一定速度で走行するような状況下の内燃機関の運
転状態やアイドル運転状態を含む。

【０１０４】

【発明の効果】請求項１に記載の第１の発明によれば、
内燃機関が所定の定常運転状態にあるときに、圧力検出
手段の検出値を学習してその学習値を記憶する。そし
て、その学習値と圧力検出手段の検出値とを比較し、両
値の間に所定値以上の差があるときに、吸気圧力に係る
異常が発生したと判断するようにしている。

【０１０５】従って、圧力検出手段や吸気通路に異常が
発生して圧力検出手段の検出値が正常な値から大きく逸
脱した場合に、吸気圧力に係る異常が発生したことを判
断することが可能となる。ここでは、圧力検出手段の検
出値と比較されるべき基準値である学習値が学習される
ことから、その基準値を大気圧力センサを設けて検出す
る必要がない。このため、大気圧力センサを用いること
なく簡易な構成で、圧力検出手段やそれに係る配管、吸
気機器の故障を含む吸気圧力に係る異常を適正に検出す
ることができるという効果を発揮する。

【０１０６】請求項２に記載の第２の発明によれば、第
１の発明の構成において、学習値と比較される圧力検出
手段の検出値を内燃機関の運転状態に基づいて補正する
ようにしている。従って、圧力検出手段の検出値が補正
される分だけ、吸気圧力に係る判断がより正確となる。
このため、第１の発明の効果に加え、吸気圧力に係る異
常を一層正確に検出することができるという効果を発揮
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の発明の基本的な概念構成を示す概念構
成図。

【図２】 第２の発明の基本的な概念構成を示す概念構
成図。

【図３】 過給機付きのガソリンエンジンシステムを示
す概略構成図。

【図４】 ＥＣＵ等の構成を示すブロック図。

【図５】 「吸気圧力学習ルーチン」を示すフローチャ
ート。

【図６】 「吸気圧センサ異常判定ルーチン」を示すフ
ローチャート。

【図７】 「吸気圧力異常判定ルーチン」を示すフロー
チャート。

【図８】 ２次元的な関数データを示すグラフ。

【図９】 両パラメータ（ＴＡ，ＮＥ）に対する過給領
域を示すグラフ。

【図１０】 「吸気圧力異常判定ルーチン」を示すフロ
ーチャート。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、４…吸気通路、２１…
ターボチャージャ、４２…圧力検出手段としての吸気圧
センサ、４２…スロットルセンサ、４６…クランク角セ
ンサ（４２，４６は運転状態検出手段を構成する。）、
６０…ＥＣＵ（６０は定常判断手段、学習手段、異常判
断手段及び補正手段を構成する。）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路に吸気圧力を検出す
   るための圧力検出手段を設け、その圧力検出手段の検出
   値を基準値と比較することにより同圧力検出手段の異常
   を含む吸気圧力に係る異常を検出するようにした内燃機
   関の吸気圧力異常検出装置において、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
   手段と、 前記内燃機関が所定の定常運転状態にあるか否かを前記
   運転状態検出手段の検出値に基づいて判断するための定
   常判断手段と、 前記定常運転状態にあると前記定常判断手段が判断した
   とき、前記圧力検出手段の検出値を学習してその学習値
   を記憶するための学習手段と、 前記学習手段による学習値と前記圧力検出手段の検出値
   とを比較し、両値の間に所定値以上の差があるときに、
   吸気圧力に係る異常が発生したと判断するための異常判
   断手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の吸気圧力
   異常検出装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の吸気圧力異常検出装置
   において、 前記異常判断手段により比較される前記圧力検出手段の
   検出値を前記運転状態検出手段の検出値に基づいて補正
   するための補正手段を設けたことを特徴とする内燃機関
   の吸気圧力異常検出装置。