JPH0652074B2 - 多気筒エンジンのアイドリング安定化装置 - Google Patents
多気筒エンジンのアイドリング安定化装置Info
- Publication number
- JPH0652074B2 JPH0652074B2 JP58075081A JP7508183A JPH0652074B2 JP H0652074 B2 JPH0652074 B2 JP H0652074B2 JP 58075081 A JP58075081 A JP 58075081A JP 7508183 A JP7508183 A JP 7508183A JP H0652074 B2 JPH0652074 B2 JP H0652074B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- ignition timing
- engine
- idling
- combustion state
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
- F02P5/1555—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions using a continuous control, dependent on speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、火花点火式多気筒エンジンのアイドリング
回転速度を略一定速度で安定させる装置に関するもので
ある。
回転速度を略一定速度で安定させる装置に関するもので
ある。
多気筒エンジンの点火時期制御には、例えば特開昭５４
−２０２０３号公報に示されるものがある。この公報に
示される点火時期制御は、電子計算機により行なわれ、
この電子計算機の記憶装置には、エンジンの運転状態に
応じた点火時期をあらかじめ記憶させておき、検出され
たエンジン運転状態に応じた点火時期を記憶装置から求
め、この点火時期で火花点火を行なう。また、燃焼圧力
の変化に基づき、エンジンの経時的変化・劣化を検出
し、前記記憶装置に記憶されている点火時期を修正し、
最適な燃焼に制御しようとするものである。
−２０２０３号公報に示されるものがある。この公報に
示される点火時期制御は、電子計算機により行なわれ、
この電子計算機の記憶装置には、エンジンの運転状態に
応じた点火時期をあらかじめ記憶させておき、検出され
たエンジン運転状態に応じた点火時期を記憶装置から求
め、この点火時期で火花点火を行なう。また、燃焼圧力
の変化に基づき、エンジンの経時的変化・劣化を検出
し、前記記憶装置に記憶されている点火時期を修正し、
最適な燃焼に制御しようとするものである。
しかしながら、前記公知資料の示す点火時期制御は、エ
ンジン全体の経時的変化・劣化を検出して、エンジン全
体の点火時期を修正しようとするものである為、次のよ
うな問題を解決するものではなかった。
ンジン全体の経時的変化・劣化を検出して、エンジン全
体の点火時期を修正しようとするものである為、次のよ
うな問題を解決するものではなかった。
つまり、多気筒エンジンは、各気筒の作動条件が一定と
なるように造られるが、各気筒間で空燃比、点火時期、
あるいは圧縮比等に若干のバラツキが生じることは避け
られず、その結果、各気筒の燃焼状態にバラツキが生
じ、気筒毎の発生トルクに差が出て、エンジン回転速度
が変動する。特に、アイドリング運転時に顕著であり、
エンジン回転速度が変動して、エンジンが振動する不具
合があった。
なるように造られるが、各気筒間で空燃比、点火時期、
あるいは圧縮比等に若干のバラツキが生じることは避け
られず、その結果、各気筒の燃焼状態にバラツキが生
じ、気筒毎の発生トルクに差が出て、エンジン回転速度
が変動する。特に、アイドリング運転時に顕著であり、
エンジン回転速度が変動して、エンジンが振動する不具
合があった。
かかる問題に鑑み、本発明の目的とするところは、気筒
毎の点火時期を調整することによって、アイドリング運
転時のエンジン回転速度を一定にして、エンジンの振動
を抑制することにある。
毎の点火時期を調整することによって、アイドリング運
転時のエンジン回転速度を一定にして、エンジンの振動
を抑制することにある。
この目的を達成するための本発明の多気筒エンジンのア
イドリング安定化装置の構成を、第１図によって説明す
る。
イドリング安定化装置の構成を、第１図によって説明す
る。
点火時期演算手段では、エンジンの負荷状態に基づいて
イグナイタで点火制御する点火時期を演算する。気筒別
補正量演算手段では、点火時期演算手段で演算された点
火時期を気筒毎に補正する補正量を各気筒に対応して複
数設定する。アイドリング判定手段では、エンジンがア
イドリング運転状態にあることを判定する。気筒別燃焼
状態検出手段では、アイドリング運転状態にあるとき
に、気筒毎の膨張行程での燃焼状態、つまり安定に燃焼
しているか、あるいは不安定な燃焼となっているかを検
出する。補正更新量決定手段では、気筒別燃焼状態検出
手段の出力に基づき、各気筒の燃焼状態とエンジン全体
としての平均的な燃焼状態との偏差が大きいと、その偏
差を小さくするように、その気筒の点火時期を遅角側、
又は進角側に変更する為に、その気筒の前記補正量を更
新する更新量を決定する。
イグナイタで点火制御する点火時期を演算する。気筒別
補正量演算手段では、点火時期演算手段で演算された点
火時期を気筒毎に補正する補正量を各気筒に対応して複
数設定する。アイドリング判定手段では、エンジンがア
イドリング運転状態にあることを判定する。気筒別燃焼
状態検出手段では、アイドリング運転状態にあるとき
に、気筒毎の膨張行程での燃焼状態、つまり安定に燃焼
しているか、あるいは不安定な燃焼となっているかを検
出する。補正更新量決定手段では、気筒別燃焼状態検出
手段の出力に基づき、各気筒の燃焼状態とエンジン全体
としての平均的な燃焼状態との偏差が大きいと、その偏
差を小さくするように、その気筒の点火時期を遅角側、
又は進角側に変更する為に、その気筒の前記補正量を更
新する更新量を決定する。
以上の構成を備え、点火時期演算手段の出力と補正更新
量決定手段で決定された更新量で該当する気筒の補正量
を更新して設定された気筒別補正量演算手段の出力に基
づいて、イグナイタで点火制御する。
量決定手段で決定された更新量で該当する気筒の補正量
を更新して設定された気筒別補正量演算手段の出力に基
づいて、イグナイタで点火制御する。
このような本発明の構成によれば、各気筒の膨張行程で
の燃焼状態が、エンジンの平均的燃焼状態に対して偏差
が大きいと、その偏差が小さくなるように、その気筒の
点火時期が補正される、つまり各気筒に対してそれぞれ
点火時期が補正されることになるため、気筒間の作動条
件に多少のバラツキがあって、燃焼が不安定となる要因
があっても、エンジン回転が変動することはなくなり、
アイドリング運転を安定して、エンジンの振動、騒音を
抑制することができる。
の燃焼状態が、エンジンの平均的燃焼状態に対して偏差
が大きいと、その偏差が小さくなるように、その気筒の
点火時期が補正される、つまり各気筒に対してそれぞれ
点火時期が補正されることになるため、気筒間の作動条
件に多少のバラツキがあって、燃焼が不安定となる要因
があっても、エンジン回転が変動することはなくなり、
アイドリング運転を安定して、エンジンの振動、騒音を
抑制することができる。
以下、本発明の一実施例を図面によって説明する。
第２図は、一実施例のシステム構成図を示す。エンジン
１は車両用の４気筒エンジンであり、ディストリビュー
タ３に一体に設けられたイグナイタによって点火用高電
圧が発生され、これがディストリビュータ３で分配され
て各気筒の点火プラグ４に供給されるようになってい
る。イグナイタが高電圧を発生するタイミングは、コン
ピュータ８によって演算される。また、サージタンク５
から各気筒に給気される通路中には、気筒毎に燃料噴射
用のインジェクタ２が設けられている。各インジェクタ
２から噴射される燃料量及び噴射時期は、コンピュータ
８によって演算される。コンピュータ８は、ワンチップ
あるいは数チップから成るマイクロコンピュータであ
り、図示の如くCPU 、RAM 、ROM 、バックアップRAM 、
A/D変換器、入出力インタフェースから成っている。ま
た、コンピュータ８は、各センサ類から信号を入力し
て、インジェクタ２、及びディストリビュータ３に信号
を出力している。センサ類としては、ディストリビュー
タ３に内蔵されている気筒判別センサ、クランク角セン
サ、サージタンク５に設けられた吸気圧センサ13、吸気
温センサ10、スロットルバルブ６に設けられたスロット
ルセンサ11、エンジン本体に設けられた水温センサ９、
排気パイプ７に設けられた酸素センサ12、エンジンスタ
ータの作動を表わす信号STA 、車載の空調装置の作動を
表わす信号A/C 、車速を表わす信号SPD がある。なお、
14は、車載のバッテリで、コンピュータ８に電源供給を
行なっている。
１は車両用の４気筒エンジンであり、ディストリビュー
タ３に一体に設けられたイグナイタによって点火用高電
圧が発生され、これがディストリビュータ３で分配され
て各気筒の点火プラグ４に供給されるようになってい
る。イグナイタが高電圧を発生するタイミングは、コン
ピュータ８によって演算される。また、サージタンク５
から各気筒に給気される通路中には、気筒毎に燃料噴射
用のインジェクタ２が設けられている。各インジェクタ
２から噴射される燃料量及び噴射時期は、コンピュータ
８によって演算される。コンピュータ８は、ワンチップ
あるいは数チップから成るマイクロコンピュータであ
り、図示の如くCPU 、RAM 、ROM 、バックアップRAM 、
A/D変換器、入出力インタフェースから成っている。ま
た、コンピュータ８は、各センサ類から信号を入力し
て、インジェクタ２、及びディストリビュータ３に信号
を出力している。センサ類としては、ディストリビュー
タ３に内蔵されている気筒判別センサ、クランク角セン
サ、サージタンク５に設けられた吸気圧センサ13、吸気
温センサ10、スロットルバルブ６に設けられたスロット
ルセンサ11、エンジン本体に設けられた水温センサ９、
排気パイプ７に設けられた酸素センサ12、エンジンスタ
ータの作動を表わす信号STA 、車載の空調装置の作動を
表わす信号A/C 、車速を表わす信号SPD がある。なお、
14は、車載のバッテリで、コンピュータ８に電源供給を
行なっている。
コンピュータ８のROM に記憶されているプログラムが起
動されると、公知のように各センサ類からの信号を読込
んで燃料噴射や点火に関する演算処理が実行される。そ
の中でクランク角 180度毎に、第３図(A) にフローチャ
ートで示される 180゜CA割込ルーチンが実行され、これ
によってアイドリング運転を安定に行なうための点火時
期の補正量の演算とその他の演算が行なわれる。まず、
ステップ20では、何番気筒の膨張行程が終了したかを判
別し、ｉ気筒（ｉは１〜４）の膨張行程が終了したこと
が判別される。次に、ステップ21では、エンジン回転速
度、スロットルセンサ11の入力、車速(SPD) 、スタータ
信号（STA ）等からアイドリング運転状態にあるか否か
が判断される。これは、本発明のアイドリング判定手段
に相当するものである。ここでアイドリング運転状態で
あると判断されると、ステップ22では、 180゜CA回転す
るのに要する時間からｉ気筒膨張行程時のエンジン回転
速度NEを算出し、更に、ステップ23で、ｉ気筒膨張行程
時の平均回転速度NEi を算出する。このステップ22，ス
テップ23は、本発明の気筒別燃焼状態検出手段に相当
し、この演算は、例えば次のように行なう。
動されると、公知のように各センサ類からの信号を読込
んで燃料噴射や点火に関する演算処理が実行される。そ
の中でクランク角 180度毎に、第３図(A) にフローチャ
ートで示される 180゜CA割込ルーチンが実行され、これ
によってアイドリング運転を安定に行なうための点火時
期の補正量の演算とその他の演算が行なわれる。まず、
ステップ20では、何番気筒の膨張行程が終了したかを判
別し、ｉ気筒（ｉは１〜４）の膨張行程が終了したこと
が判別される。次に、ステップ21では、エンジン回転速
度、スロットルセンサ11の入力、車速(SPD) 、スタータ
信号（STA ）等からアイドリング運転状態にあるか否か
が判断される。これは、本発明のアイドリング判定手段
に相当するものである。ここでアイドリング運転状態で
あると判断されると、ステップ22では、 180゜CA回転す
るのに要する時間からｉ気筒膨張行程時のエンジン回転
速度NEを算出し、更に、ステップ23で、ｉ気筒膨張行程
時の平均回転速度NEi を算出する。このステップ22，ス
テップ23は、本発明の気筒別燃焼状態検出手段に相当
し、この演算は、例えば次のように行なう。
NEi ＝（NEi ×１５＋NE）／１６ −(1) 次に、ステップ24では、全気筒の平均回転速度NEall
を、次式によって算出する。
を、次式によって算出する。
次に、ステップ25ではNEi とNEall とを比較し、前者が
後者より高いと点火時期を遅角、前者が後者より低いと
点火時期を進角するように、例えば第４図に示す如く、
補正点火時期Δβｉを算出する。つまり、NEi とNEall
との差が、±Ｎ０の範囲内ならば、ｉ気筒の燃焼状態
（NEi ）とエンジンの平均的燃焼状態（NEall ）との偏
差はあまり大きくなく、燃焼にバラツキがなく安定であ
るとしてΔβｉはゼロとなり、差が±Ｎ０より大きくな
ると、つまり偏差が大きくなると、ｉ気筒は燃焼が不安
定であるとして、その偏差を小さくする為に、その差に
比例してΔβｉは、進角、又は遅角方向に大きくなり、
差が±Ｎ１より大きくなると、進角、又は遅角方向の一
定量となる。このステップ25での補正点火時期Δβｉの
算出は、本発明の補正更新量決定手段に相当するもので
ある。
後者より高いと点火時期を遅角、前者が後者より低いと
点火時期を進角するように、例えば第４図に示す如く、
補正点火時期Δβｉを算出する。つまり、NEi とNEall
との差が、±Ｎ０の範囲内ならば、ｉ気筒の燃焼状態
（NEi ）とエンジンの平均的燃焼状態（NEall ）との偏
差はあまり大きくなく、燃焼にバラツキがなく安定であ
るとしてΔβｉはゼロとなり、差が±Ｎ０より大きくな
ると、つまり偏差が大きくなると、ｉ気筒は燃焼が不安
定であるとして、その偏差を小さくする為に、その差に
比例してΔβｉは、進角、又は遅角方向に大きくなり、
差が±Ｎ１より大きくなると、進角、又は遅角方向の一
定量となる。このステップ25での補正点火時期Δβｉの
算出は、本発明の補正更新量決定手段に相当するもので
ある。
アイドリング運転状態でない場合には、ステップ21が否
定判断されるため、ステップ26において補正点火時期Δ
βｉはゼロとされ、その他の演算に移る。
定判断されるため、ステップ26において補正点火時期Δ
βｉはゼロとされ、その他の演算に移る。
また、第３図(B) に示される点火時期算出ルーチンで
は、気筒毎の点火時期の演算が行なわれる。まず、ステ
ップ30では、何番気筒の点火時期算出タイミングかを判
別し、ｉ気筒のタイミングであることが判別される。次
にステップ31では、吸気圧センサ13による吸気圧力、エ
ンジン回転速度から基本点火時期θbaseが算出される。
このステップで行なう基本点火時期θbaseの算出は、本
発明の点火時期演算手段に相当するものである。次に、
ステップ32では、ｉ気筒の前回のアイドル補償点火時期
βｉに、 180゜CA割込ルーチンで算出されている補正量
Δβｉを加えて、新しいアイドル補償点火時期βｉを算
出する。算出されたβｉは、バックアップRAM に保存さ
れる。ステップ33では、 180゜CA割込ルーチンにおける
ステップ21と同様にアイドリング運転時にあるか否かが
判断され、アイドリング運転中の場合は、ステップ33が
肯定判断されて、ステップ34に進み、ステップ34では、
基本点火時期θbaseにアイドル補償点火時期βｉを加え
て、点火時期のアイドリング補正を行なう。アイドリン
グ運転が行なわれておらず、ステップ33で否定判断され
た場合には、ステップ34の処理を行なわないで、ステッ
プ35に進む。ステップ35では、アイドリング補正以外の
公知の点火時期補正が行なわれる。ステップ35以降は、
その他の必要な演算が行なわれる。ここで、ステップ3
2、34の処理は、本発明の気筒別補正量設定手段に相当
するものである。
は、気筒毎の点火時期の演算が行なわれる。まず、ステ
ップ30では、何番気筒の点火時期算出タイミングかを判
別し、ｉ気筒のタイミングであることが判別される。次
にステップ31では、吸気圧センサ13による吸気圧力、エ
ンジン回転速度から基本点火時期θbaseが算出される。
このステップで行なう基本点火時期θbaseの算出は、本
発明の点火時期演算手段に相当するものである。次に、
ステップ32では、ｉ気筒の前回のアイドル補償点火時期
βｉに、 180゜CA割込ルーチンで算出されている補正量
Δβｉを加えて、新しいアイドル補償点火時期βｉを算
出する。算出されたβｉは、バックアップRAM に保存さ
れる。ステップ33では、 180゜CA割込ルーチンにおける
ステップ21と同様にアイドリング運転時にあるか否かが
判断され、アイドリング運転中の場合は、ステップ33が
肯定判断されて、ステップ34に進み、ステップ34では、
基本点火時期θbaseにアイドル補償点火時期βｉを加え
て、点火時期のアイドリング補正を行なう。アイドリン
グ運転が行なわれておらず、ステップ33で否定判断され
た場合には、ステップ34の処理を行なわないで、ステッ
プ35に進む。ステップ35では、アイドリング補正以外の
公知の点火時期補正が行なわれる。ステップ35以降は、
その他の必要な演算が行なわれる。ここで、ステップ3
2、34の処理は、本発明の気筒別補正量設定手段に相当
するものである。
以上説明したように、コンピュータ８において 180゜CA
割込ルーチンと点火時期算出ルーチンを実行することに
よって、アイドリング運転時に比較的回転速度の低い気
筒の点火時期を進角し、比較的回転速度の高い気筒の点
火時期を遅角するため、気筒間のトルク差が少なくなっ
てアイドリングは安定になる。このことについて、第５
図のタイミングチャートで再度説明する。
割込ルーチンと点火時期算出ルーチンを実行することに
よって、アイドリング運転時に比較的回転速度の低い気
筒の点火時期を進角し、比較的回転速度の高い気筒の点
火時期を遅角するため、気筒間のトルク差が少なくなっ
てアイドリングは安定になる。このことについて、第５
図のタイミングチャートで再度説明する。
第５図(A) は、アイドリング運転時におけるエンジン回
転速度を示しており、各気筒が膨張行程で発生するトル
クの差によって、回転速度が細かく変動していることが
わかる。(B) は、 180゜CA毎の各気筒の膨張行程に対応
してエンジン回転速度を検出している。(C) のNE3 は、
上述(1)式によって３番気筒の平均回転を求めたもので
あり、NEall は、上述(2)式によって全気筒の平均回転
速度を求めたものである。(D) は、(C) のNE3 とNEall
との差から第４図の算出関数によって補正点火時期Δβ
３を求め、点火時期算出ルーチンのステップ32の如くア
イドル補償点火時期β３を求めたものである。(C) のよ
うにNEall に比べてNE3 が大きいので、Δβ３は遅角方
向の値となり、従ってNE3 は次第に遅角される。このよ
うにアイドル補償点火時期β３が遅角されることによっ
て、(A),(B) に示すように３番気筒の回転速度は相対的
に低下され、エンジン回転数の変動は少なくされること
がわかる。(E) は、３番気筒の最終的な点火時期を算出
するタイミングが示されており、(F) は、各気筒の実際
の点火時期が星印によって示されている。なお、第５図
では、３番気筒のアイドル補償についてのみ説明した
が、他の気筒についても同様に補償が行なわれる。
転速度を示しており、各気筒が膨張行程で発生するトル
クの差によって、回転速度が細かく変動していることが
わかる。(B) は、 180゜CA毎の各気筒の膨張行程に対応
してエンジン回転速度を検出している。(C) のNE3 は、
上述(1)式によって３番気筒の平均回転を求めたもので
あり、NEall は、上述(2)式によって全気筒の平均回転
速度を求めたものである。(D) は、(C) のNE3 とNEall
との差から第４図の算出関数によって補正点火時期Δβ
３を求め、点火時期算出ルーチンのステップ32の如くア
イドル補償点火時期β３を求めたものである。(C) のよ
うにNEall に比べてNE3 が大きいので、Δβ３は遅角方
向の値となり、従ってNE3 は次第に遅角される。このよ
うにアイドル補償点火時期β３が遅角されることによっ
て、(A),(B) に示すように３番気筒の回転速度は相対的
に低下され、エンジン回転数の変動は少なくされること
がわかる。(E) は、３番気筒の最終的な点火時期を算出
するタイミングが示されており、(F) は、各気筒の実際
の点火時期が星印によって示されている。なお、第５図
では、３番気筒のアイドル補償についてのみ説明した
が、他の気筒についても同様に補償が行なわれる。
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明
は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に
記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるものであ
り、例えば、補正更新量決定手段におけるエンジンの平
均的燃焼状態としては、実施例での全気筒の平均エンジ
ン回転速度を用いる以外に、全気筒の膨張行程を終了す
るのに要する時間を用いて演算しても良い。また、本発
明装置は、車両用以外のエンジンに使用しても良い。更
に、補正更新量決定手段における更新量は、点火時期を
進角するか、遅角するかいずれか一方のみに作用する値
でも良く、もしくは両方行なうようにしても良い。
は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に
記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるものであ
り、例えば、補正更新量決定手段におけるエンジンの平
均的燃焼状態としては、実施例での全気筒の平均エンジ
ン回転速度を用いる以外に、全気筒の膨張行程を終了す
るのに要する時間を用いて演算しても良い。また、本発
明装置は、車両用以外のエンジンに使用しても良い。更
に、補正更新量決定手段における更新量は、点火時期を
進角するか、遅角するかいずれか一方のみに作用する値
でも良く、もしくは両方行なうようにしても良い。
第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の一実施例を示すシステム構成図、第３図は、(A) 、
(B) 共コンピュータのプログラム内容を示すフローチャ
ート、第４図は、点火時期の補正量を求める例を示すグ
ラフ、第５図は、本発明の一実施例の動作を説明するた
めのタイミングチャートである。 １……エンジン本体 ２……インジェクタ ３……ディストリビュータ ４……点火プラグ ５……サージタンク ６……スロットルバルブ ７……排気パイプ ８……コンピュータ ９……水温センサ １０……吸気温センサ １１……スロットルセンサ １２……酸素センサ １３……吸気圧センサ １４……バッテリ
の一実施例を示すシステム構成図、第３図は、(A) 、
(B) 共コンピュータのプログラム内容を示すフローチャ
ート、第４図は、点火時期の補正量を求める例を示すグ
ラフ、第５図は、本発明の一実施例の動作を説明するた
めのタイミングチャートである。 １……エンジン本体 ２……インジェクタ ３……ディストリビュータ ４……点火プラグ ５……サージタンク ６……スロットルバルブ ７……排気パイプ ８……コンピュータ ９……水温センサ １０……吸気温センサ １１……スロットルセンサ １２……酸素センサ １３……吸気圧センサ １４……バッテリ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの負荷状態に基づいて点火時期を
演算する点火時期演算手段と、点火時期演算手段で演算
された点火時期を補正する補正量を各気筒に対応して複
数設定する気筒別補正量設定手段と、エンジンがアイド
リング運転状態にあるか否かを判定するアイドリング判
定手段と、アイドリング判定手段によりアイドリング運
転状態と判定されているときに、気筒毎の膨張行程での
燃焼状態を検出する気筒別燃焼状態検出手段と、気筒別
燃焼状態検出手段の出力による当該気筒の燃焼状態とエ
ンジンの平均的燃焼状態との偏差に応じて、当該気筒の
点火時期を遅角側、又は進角側に変更して当該気筒の燃
焼状態とエンジンの平均的燃焼状態との偏差を小さくす
る為に当該気筒の前記補正量を更新する更新量を決定す
る補正更新量決定手段とを備え、点火時期演算手段の出
力と補正更新量決定手段で決定された更新量で当該気筒
の補正量を更新して設定された気筒別補正量設定手段の
出力に基づいて火花点火を行なう多気筒エンジンのアイ
ドリング安定化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58075081A JPH0652074B2 (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 多気筒エンジンのアイドリング安定化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58075081A JPH0652074B2 (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 多気筒エンジンのアイドリング安定化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59201972A JPS59201972A (ja) | 1984-11-15 |
| JPH0652074B2 true JPH0652074B2 (ja) | 1994-07-06 |
Family
ID=13565868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58075081A Expired - Lifetime JPH0652074B2 (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 多気筒エンジンのアイドリング安定化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0652074B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61201883A (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-06 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPS61234270A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル制御装置 |
| JPS61255273A (ja) * | 1985-05-07 | 1986-11-12 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル制御装置 |
| JPS62666A (ja) * | 1985-06-25 | 1987-01-06 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル制御装置 |
| JPS63100683U (ja) * | 1986-12-19 | 1988-06-30 | ||
| JP3031469B2 (ja) * | 1988-01-19 | 2000-04-10 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
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Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5420203A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Hitachi Ltd | Combustion control equipment of engine |
| GB2024462B (en) * | 1978-05-08 | 1983-03-30 | Bendix Corp | Integrated closed loop engine control system |
| JPS5783665A (en) * | 1980-11-14 | 1982-05-25 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of engine rotation speed |
| JPS5859371A (ja) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関のアイドル安定化方法 |
-
1983
- 1983-04-28 JP JP58075081A patent/JPH0652074B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59201972A (ja) | 1984-11-15 |
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