DE4309357A1 - Steuervorrichtung für den Leerlauf eines Motors - Google Patents

Steuervorrichtung für den Leerlauf eines Motors

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Leerlaufdrehzahlcontroller für einen Motor, welcher die Umdrehungsanzahl (im folgenden bezeichnet als "UPMs" = Umdrehungen pro Minute) konstant halten kann, wenn der Motor des Fahrzeugs im Leerlauf ist.
Herkömmliche Leerlaufdrehzahlcontroller für Motoren sind beispielsweise offenbart in den japanischen geprüften Patentveröffentlichungen Nr. sho. 49-40886 und 61-53544.
Der in der obenerwähnten Veröffentlichung Nr. sho 49-40886 offenbarte Controller kann die Menge an Ansaugluft so einstellen, daß die UPMs des Motors im Leerlauf einen vorbestimmten erwünschten Wert annehmen. Dieser Controller hat eine Bypass-Luftleitung, welche das Drosselventil umgeht in dem Ansaugsystem des Motors. In der Bypass-Luftleitung gibt es ein Steuerventil, das die Luftmenge steuert, die in der Leitung von der oberstromigen Seite des Drosselventils zur unterstromigen Seite davonfließt. Deshalb steuert der Controller die Luftmenge durch Unterwerfen des Steuerventils einer Rückkopplungssteuerung in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen den tatsächlichen UPMs des Motors und den vorbestimmten erwünschten UPMs.
Der in der obigen Veröffentlichung Nr. sho 61-53544 vorgeschlagene Controller stellt angeblich den Zündzeitpunkt des Motors ein, um zu verhindern, daß die UPMs des Motors abfallen oder variieren aufgrund von Fluktuationen in der Last beim Leerlauf. Dieser Controller wendet Rückkopplungssteuerung an, um die erwünschten UPMs der Motorensteuerung aufrechtzuerhalten, sowie Variationen in den UPMs zu vermeiden. Die Rückkopplungssteuerung wird bewirkt durch Korrigieren des Zündzeitpunkts in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen den tatsächlichen UPMs des Motors und den erwünschten UPMs oder mit den Variationen in den UPMs.
Die Leerlaufdrehzahlcontroller, welche so aufgebaut sind, haben das folgende Problem aufgeworfen. Im Fall, in dem eine Fehlzündung auftritt in einem der Zylinder des Motors und die UPMs des Motors in großem Umfang variieren, erfolgt ein Pulsieren der Drehzahl in dem Motor aufgrund der Rückkopplungssteuerung. Das bringt den Motor in eine Schwankungsbedingung. Die Schwankungsbedingung verursacht, daß die Passagiere sich unbequem fühlen, und der Motor kann abhängig von Lastbedingungen sogar anhalten.
Die Erfindung wurde geschaffen, um das obige Problem zu überwinden, und es wird eine Vorrichtung zum Steuern einer Leerlaufdrehzahl eines Motors, welche das Motorenanhalten aufgrund des Abfalls in den UPMs verhindern kann und das durch die Fehlzündung verursachte Schwanken, geschaffen.
Erfindungsgemäß wird die obige Aufgabe gelöst durch eine Vorrichtung zum Steuern der Leerlaufdrehzahl eines Motors mit: einer Einrichtung zum Erfassen einer Drehzahl des Motors; einer Einrichtung zum Einstellen einer Leerlaufdrehzahl des Motors; einer Einrichtung zum Erfassen einer Fehlzündung des Motors; und einer Einrichtung zum Steuern der Einstelleinrichtung, um die Leerlaufdrehzahl, welche erfaßt wird durch die Drehzahl- Erfassungseinrichtung, auf eine vorbestimmte Anzahl an Leerlaufumdrehungen einzustellen, wobei die Steuereinrichtung die Einstelleinrichtung auf eine vorbestimmte Bedingung während der Fehlzündungsbedingung des Motors, welche erfaßt wird durch die Fehlzündungs-Erfassungseinrichtung, festlegt.
Weiterhin umfaßt die Vorrichtung eine Bypass-Luftpassage zum Umgehen eines Drosselventils des Motors, in der die Einstelleinrichtung eine Luftmenge, die durch die Bypass- Luftpassage fließt, ändern kann. Daher unterbricht die Vorrichtung die Luftflußratensteuerung durch die Leerlaufdrehzahlsteuereinrichtung, wenn die Fehlzündung erfaßt wird an dem Motor durch die Fehlzündungs-Erfassungseinrichtung.
Alternativ dazu kann die Einstellungseinrichtung einen Zündzeitpunkt des Motors ändern. Deshalb unterbricht die Vorrichtung die Zündzeitpunktssteuerung durch die Leerlaufumdrehungssteuereinrichtung, wenn die Fehlzündung erfaßt wird an dem Motor durch die Fehlzündungs- Erfassungseinrichtung. Wenn der Motor zufällig in einem Fehlzündungszustand im Leerlauf ist, wird der Motor zurückgebracht in einen Status zu einem Zeitpunkt, bevor er durch die Leerlaufdrehzahlsteuereinrichtung gesteuert worden ist.
Die Figuren zeigen im einzelnen:
Fig. 1 ein funktionelles Blockdiagramm zum Zeigen der grundlegenden Organisation eines Leerlaufdrehzahlcontrollers für einen Motor, welcher eine erste Ausführungsform der Erfindung ist;
Fig. 2 ein schematisches Diagramm zum Zeigen des Aufbaus eines Motors mit dem Leerlaufdrehzahlcontroller, der in Fig. 1 gezeigt ist;
Fig. 3 (a) bis Fig. 3 (d) Diagramme zum Zeigen von Zuständen des Motors im Leerlauf;
Fig. 3 (a) einen Winkelgeschwindigkeitszustand, wenn der Motor normal läuft; Fig. 3 (b) einen Winkelgeschwindigkeitszustand, wenn der Motor eine Fehlzündung hat; Fig. 3 (c) eine UPM-Variation, wenn der Motor normal läuft; und Fig. 3 (d) eine UPM-Variation, wenn der Motor eine Fehlzündung hat;
Fig. 4 ein Diagramm zum Zeigen eines Schwankungszustands des Motors;
Fig. 5 ein Diagramm zum Zeigen einer Beziehung zwischen der Flußrate und dem Bypass-Luftsteuerventil- Betriebsgrad, wenn der Leerlaufdrehzahlcontroller, der in Fig. 1 gezeigt ist, betrieben wird;
Fig. 6 ein Diagramm zum Zeigen einer Beziehung zwischen den UPMs des Motors und der Luftflußrate durch das Bypass-Luftsteuerventil, wenn der Leerlaufdrehzahlcontroller, der in Fig. 1 gezeigt ist, betrieben wird;
Fig. 7 ein Flußplan zum Illustrieren eines Betriebs des Leerlaufdrehzahlcontrollers, der in Fig. 1 gezeigt ist;
Fig. 8 ein funktionelles Blockdiagramm zum Zeigen der grundlegenden Organisation eines Leerlaufdrehzahlcontrollers, welcher eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung darstellt;
Fig. 9 ein schematisches Diagramm zum Zeigen des Aufbaus eines Motors mit dem in Fig. 8 gezeigten Leerlaufdrehzahlcontroller;
Fig. 10 ein Diagramm zum Zeigen eines Schwankungszustands des Motors;
Fig. 11 ein Diagramm zum Zeigen einer Beziehung zwischen dem Zündzeitpunkt und dem Drehmoment beim Leerlaufdrehzahlcontroller, der in Fig. 8 gezeigt ist;
Fig. 12 ein Diagramm zum Zeigen einer Beziehung zwischen den UPMs und dem Drehmoment beim Leerlaufdrehzahlcontroller, der in Fig. 8 gezeigt ist; und
Fig. 13 ein Flußplan zum Illustrieren eines Betriebs des Leerlaufdrehzahlcontrollers, der in Fig. 8 gezeigt ist.
Eine erste Ausführungsform dieser Erfindung wird jetzt detailliert beschrieben werden mit Bezug auf Fig. 1 bis 7. Der hierin benutzte Term "UPMs" bedeutet die Anzahl von Umdrehungen eines Motors.
Fig. 1 ist ein funktionelles Blockdiagramm zum Zeigen der grundlegenden Organisation eines Leerlaufdrehzahlcontrollers für einen Motor, welcher die erste Ausführungsform der Erfindung ist. Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm zum Zeigen des Aufbaus eines Motors mit dem Leerlaufdrehzahlcontroller. Fig. 3 (a) bis 3 (d) Diagramme zum Zeigen von Zuständen des Motors im Leerlauf: Fig. 3 (a) zeigt einen Winkelgeschwindigkeitszustand, wenn der Motor normal läuft; Fig. 3 (b) zeigt einen Winkelgeschwindigkeitszustand, wenn der Motor eine Fehlzündung hat; Fig. 3 (c) zeigt eine UPM- Variation, wenn der Motor normal läuft, und Fig. 3 (d) zeigt eine UPM-Variation, wenn der Motor eine Fehlzündung hat.
Fig. 4 ist ein Diagramm zum Zeigen eines Schwankungszustands des Motors. Fig. 5 ist ein Diagramm zum Zeigen der Flußrate, die dem Bypass-Luftsteuerventil-Betriebsgrad entspricht, wenn der Leerlaufdrehzahlcontroller betrieben wird. Fig. 6 ist ein Diagramm zum Zeigen der UPMs des Motors entsprechend der Luftflußrate durch das Bypass-Luftsteuerventil, wenn der Leerlaufdrehzahlcontroller betrieben wird. Fig. 7 ist ein Flußplan zum Illustrieren eines Betriebs des Leerlaufdrehzahlcontrollers.
In diesen Figuren ist ein Motor 1 versehen mit einem Leerlaufdrehzahlcontroller 2, welcher die erste Ausführungsform der Erfindung darstellt. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein Ansaugsystem des Motors 1 versehen mit einer Kraftstoffeinspritzung 4, einem Drosselklappenaktuator 5, einem Luftflußmesser 6 und einem Luftfilter 7 und dergleichen, welche an einem Ansaugverteiler 3 angebracht sind.
Die Einspritzung 4 wird gesteuert durch eine Motorensteuereinheit (im weiteren der Einfachheit halber als Steuereinheit bezeichnet) 8, benutzt im Leerlaufdrehzahlcontroller 2, welche Kraftstoff gemäß einem durch die Steuereinheit 8 eingestellten Einspritzpuls einspritzt.
Der Drosselklappenaktuator 5 hat eine Struktur zum Steuern der Ansaugluftflußrate. Ein Drosselklappenpositionssensor (nicht gezeigt) und ein Drosselklappenverschlußschalter (nicht gezeigt) sind mit dem Drosselklappenaktuator 5 verbunden. Der Drosselklappenpositionssensor und der Drosselklappenverschlußschalter sind entworfen, ein Drosselklappenöffnungswinkelsignal S1 für die Steuereinheit 8 auszugeben. Der Luftflußmesser 6 führt ein Ansaugluftmengensignal S2 entsprechend einer Ansaugluftmenge der Steuereinheit 8 zu.
Ein Bypass-Luftsteuerventil 9 steuert die UPMs des Motors 1 im Leerlauf. Das Bypass-Luftsteuerventil 9 ist eingesetzt in eine Bypass-Luftpassage 9a, welche die Oberseite des Drosselklappenaktuators 5 mit der Unterseite davon verbindet, so daß die Ansaugluftmenge gesteuert wird durch Anheben oder Absenken der Querschnittsfläche der Bypass-Luftpassage 9a, wobei der Betrieb gesteuert werden kann durch ein Drehzahlrückkopplungssignal S3 von der Steuereinheit 8. D.h., die UPMs des Motors steigen an, wenn die Luftmenge, die durch die Bypass-Luftpassage 9a durchtritt, ansteigt, wohingegen die UPMs des Motors abfallen, wenn die Luftmenge abfällt.
Ein Ansauglufttemperatursensor 10 erfaßt die Temperatur der Ansaugluft. Ein Wassertemperatursensor 11 erfaßt die Temperatur des Kühlwassers des Motors 1. Ein Abgaslufttemperatursensor 12 erfaßt die Temperatur der von dem Motor 1 entladenen Luft. Die Sensoren 10 bis 12 legen ein Ansauglufttemperatursignal S4, ein Wassertemperatursignal S5 und ein Abgaslufttemperatursignal S6 an die Steuereinheit 8 an.
Ein Kurbelwinkelsensor 13 erfaßt den Kurbelwinkel des Motors 1. Der Kurbelwinkelsensor 13 erfaßt den Kurbelwinkel in einer Ventilantriebsvorrichtung des Motors 1 und legt ein Kurbelwinkelsignal S7 an die Steuereinheit 8 an.
Weiterhin sind eine Zündkerze 14 und eine Zündspule 15 vorgesehen. Die Zündspule 15 legt eine Spannung an die Zündkerze 14 durch ein Zündsignal S8 ausgegeben von der Steuereinheit 8 an.
Im weiteren wird der Leerlaufdrehzahlcontroller 2 der Erfindung detailliert beschrieben werden.
Wie in Fig. 1 gezeigt, beinhaltet der Leerlaufdrehzahlcontroller 2 eine Drosselklappenöffnungswinkel- Erfassungseinrichtung 21, eine Ansaugluftmengen- Erfassungseinrichtung 22, eine Kurbelwinkel- Erfassungseinrichtung 23, eine Leerlaufdrehzahleinstellungseinrichtung 24, eine Fehlzündungs- Erfassungseinrichtung 25 und eine Steuereinrichtung 26.
Die Drosselklappenöffnungsgrad-Erfassungseinrichtung 21 bestimmt den Drosselklappenöffnungswinkel basierend auf dem Drosselklappenöffnungswinkelsignal S1 von dem Drosselklappenpositionssensor und Drosselklappenverschlußschalter verbunden mit dem Drosselklappenaktuator 5, wie gezeigt in Fig. 2.
Die Ansaugluftmengen-Erfassungseinrichtung 22 erfaßt die Ansaugluftmenge des Motors 1 und wird implementiert durch beispielsweise den in Fig. 2 gezeigten Luftflußmesser 6 oder den Drosselklappenpositionssensor. Die Kurbelwinkel- Erfassungsseinrichtung 23 erfaßt den Kurbelwinkel des Motors 1 und ist implementiert durch den Kurbelwinkelsensor 13, wie gezeigt in Fig. 2.
Die Leerlaufdrehzahleinstellungseinrichtung 24 stellt die UPMs des Motors 1 im Leerlauf ein und die Einrichtung 24 ist implementiert durch das Bypass-Luftsteuerventil 9, wie gezeigt in Fig. 2.
Die Fehlzündungs-Erfassungseinrichtung 25 bestimmt die Winkelgeschwindigkeit des laufenden Motors 1 durch eine Periode resultierend aus jedem vorbestimmten Kurbelwinkel basierend auf dem Kurbelwinkelsignal S7 angelegt vom Kurbelwinkelsensor 13 (der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung 23), so daß ein Steuersignal des Auftretens einer Fehlzündung ausgegeben wird an eine Steuereinrichtung 26 (später beschrieben), wenn die Differenz zwischen einer Winkelgeschwindigkeit an einem Erfassungspunkt und einer anderen Winkelgeschwindigkeit an einem anderen Erfassungspunkt innerhalb eines Zyklus größer als ein vorherbestimmter Wert der Differenz wird.
Die Steuereinrichtung 26 ist vorgesehen in der Steuereinheit 8, wie gezeigt in Fig. 2, und bestimmt die UPMs des Motors 1 durch eine Periode zwischen vorbestimmten Kurbelwinkeln basierend auf dem Kurbelwinkelsignal S7 angelegt von der Kurbelwinkel- Erfassungseinrichtung 23, so daß die Leerlaufdrehzahleinstellungseinrichtung 24 einer Rückkopplungssteuerung unterworfen ist, um so tatsächlich gemessene UPMs des Motors 1 auf erwünschte UPMs einzustellen. Wenn weiterhin die Fehlzündungs-Erfassungseinrichtung 25 eine Fehlzündung entdeckt, steuert die Steuereinrichtung 26 die Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 24 in Offenschleifensteuerung, wobei die Rückkopplungssteuerung unterbrochen ist.
Die in Fig. 2 gezeigte Steuereinheit 8 beinhaltet eine CPU und hat Funktionen, wie z. B. Kraftstoffsteuerung und Zündungssteuerung, wie allgemein bekannt, zusätzlich zur Leerlaufrückkopplungssteuerung durch die Erfassungseinrichtungen 21 bis 25 und die Steuereinrichtung 26.
Zur Kraftstoffsteuerung wird zunächst ein Basiseinspritzpuls entsprechend der Ansaugluftmenge/UPMs des Motors 1 berechnet, und dann wird ein tatsächlicher Einspritzpuls erhalten durch Durchführen einer Temperaturkorrektur auf der Basis des Wassertemperatursignals S5 von dem Wassertemperatursensor 11. Die Einspritzung 4 wird angesteuert durch den tatsächlichen Einspritzpuls.
Zur Zündungssteuerung wird das Zündsignal S8 angelegt an die Zündspule 15, um die Zündkerze 14 anzutreiben.
Der Betrieb des Leerlaufdrehzahlcontrollers 2 der Erfindung wird im folgenden beschrieben werden.
Wenn der Motor 1 im Leerlauf unter normalen Bedingungen läuft, ist die Winkelgeschwindigkeit des Motors 1 im wesentlichen stabil, wie gezeigt in Fig. 3 (a). Variationen in den UPMs sind, wie gezeigt in Fig. 3 (c). Wenn das Fehlzünden auftritt in dem Motor, weicht die Winkelgeschwindigkeit mit einer größeren Amplitude Δω als einem vorbestimmten Wert unter Normalbedingungen ab. Und ähnlicherweise sind Variationen in den UPMs größer, wie gezeigt in Fig. 3 (d).
Ein herkömmlicher Controller bewirkt eine Rückkopplungssteuerung mittels Ändern der Ansaugluftmenge, so daß die Leerlauf-UPMs die erwünschten UPMs einhalten, sogar wenn der Motor 1 eine Fehlzündung hat. Daraus resultierend pulsiert die Drehzahl des Motors 1, wie gezeigt in Fig. 4, was Schwankungen des Motors verursacht.
Die Erfinder, die diesem Punkt Aufmerksamkeit zollen, haben diese Erfindung geschaffen, um Schwankungen aufgrund von Fehlzündungen in dem Motor, wie gezeigt in Fig. 4, zu verhindern.
Der Betrieb des Leerlaufdrehzahlcontrollers 2 der Erfindung wird jetzt beschrieben werden mit Bezug auf einen Flußplan, wie gezeigt in Fig. 7.
In Schritt 101 wird, ob oder ob nicht der Drosselklappenaktuator 5 vollständig geschlossen ist, d. h. ob der Motor 1 im Leerlauf ist, bestimmt auf der Basis des Drosselklappenöffnungswinkelsignals S1 von der Drosselklappenöffnungswinkel-Erfassungseinrichtung 21, und der Controller 2 wartet, bis der Drosselklappenaktuator 5 vollständig geschlossen ist. Wenn der Drosselklappenaktuator 5 vollständig geschlossen ist, d. h. wenn der Motor 1 im Leerlauf ist, führt der Controller 2 Schritt 102 durch.
In Schritt 102 wird der Betriebszustand des Motors 1 bestimmt auf der Basis des Temperatursignals S4 des Ansauglufttemperatursensors 10, des Temperatursignals S5 des Wassertemperatursensors 11 und des Ansaugluftmengensignals S2 der Ansaugluftmengen-Erfassungseinrichtung 22, um dadurch einen Steuerbetriebsgrad (D0) des Bypass-Luftsteuerventils 9 zu bestimmen, welches die Leerlaufdrehzahleinstellungseinrichtung 24 in der Offenschleifensteuerung darstellt.
Dann in Schritt 103 bestimmt die Fehlzündungs- Erfassungseinrichtung 25 die Winkelgeschwindigkeit für jeden vorbestimmten Kurbelwinkel auf der Basis des Kurbelwinkelsignals S7 der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung 23. Und in Schritt 104 bestimmt der Controller 2 den Zustand des Motors 1 als eine Fehlzündung, entweder wenn die Winkelgeschwindigkeitsamplitude Δω, gezeigt in Fig. 3 (b), größer als ein vorbestimmter Wert wird oder wenn eine mittlere Variation innerhalb vorbestimmter Zyklen größer als ein vorbestimmter Wert wird.
Wenn ein Auftreten der Fehlzündungsbedingung in Schritt 104 bestimmt ist, wird Schritt 110 (später beschrieben) durchgeführt. Wenn keine Fehlzündung erfaßt wird, wird Schritt 105 zur Rückkopplungssteuerung der Drehzahl durchgeführt.
In Schritt 105 wird eine Periode für jeden vorbestimmten Kurbelwinkel berechnet aus dem Kurbelwinkelsignal S7 der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung 23, um die UPMs (Ne) des Motors 1 zu bestimmen. In diesem Fall wird eine der erwünschten UPMs (N0) gelesen von einer Vielzahl gewünschter UPMs (N0) entsprechend einer Vielzahl von Wertender Temperatur des Motorenwassers, welche gespeichert sind in einem Speicher der Steuereinrichtung 26, und zwar im voraus, als Resultat des Vergleichs der Werte der Temperatur mit dem Temperatursignal S5 des Wassertemperatursensors 11. Dann wird eine Differenz AN zwischen Ne und N0 berechnet.
Dann wird in Schritt 106 ein Rückkopplungssteuerungsanteil (Di) entsprechend ΔN berechnet, in Schritt 105 bestimmt, und ob oder ob nicht ΔN positiv oder negativ ist, wird bestimmt in Schritt 107. Wenn ΔN positiv ist, wird ein Korrekturanteil subtrahiert von dem Steuerungsbetriebsgrad in Schritt 108, wohingegen, falls AN negativ ist, der Korrekturanteil addiert wird zu dem Betriebsgrad in Schritt 109, so daß ein Betriebsgrad D0 als Rückkopplungs-Betriebsgrad in jedem Fall bestimmt wird.
Wenn der Betriebsgrad ansteigt, steigt die Luftmenge, die durch das Bypass-Luftsteuerventil 9 fließt, an, wohingegen die Luftmenge abnimmt, wenn der Betriebsgrad abnimmt. Solch eine Beziehung ist in Fig. 5 gezeigt.
Der Controller 2 führt Schritt 110 danach aus. Das Drehzahlrückkopplungssignal S3 wird ausgegeben von der Steuereinheit 8 mit dem Betriebsgrad D0 als Antriebsbetriebsgrad der Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 24. Die Querschnittsfläche der Bypass-Luftpassage wird eingestellt durch das Bypass-Luftsteuerventil 9, das als die Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 24 dient. D.h., wie gezeigt in Fig. 6, die Drehzahl des Motors 1 im Leerlauf wird gesteuert durch Ändern der Flußrate am Ventil 9 (die Luftmenge, die durch das Bypass-Luftsteuerventil 9 fließt).
Deshalb wird, wenn der Motor 1 eine Fehlzündung hat, die Rückkopplungssteuerung unterbrochen durch Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 24. Daraus resultierend wird, wenn der Motor 1 im Leerlauf eine Fehlzündung hat, der Motor 1 zurückgebracht in einen Zustand zu einem Zeitpunkt, bevor die Rückkopplungssteuerung bewirkt wird durch die Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 24. Somit kann das Schwanken des Motors 1 verhindert werden.
Als nächstes wird ein Leerlaufdrehzahlcontroller für einen Motor, der eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist, detailliert beschrieben werden mit Bezug auf Fig. 8 bis 13.
Fig. 8 ist ein funktionelles Blockdiagramm zum Zeigen der grundlegenden Organisation eines Leerlaufdrehzahlcontrollers, der eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist. Fig. 9 ist ein schematisches Diagramm zum Zeigen des Aufbaus eines Motors mit dem in Fig. 8 gezeigten Leerlaufdrehzahlcontroller. Fig. 10 ist ein Diagramm zum Zeigen eines Zustands, wenn der Motor schwankt. Fig. 11 ist ein Diagramm zum Zeigen einer Relation zwischen dem Zündzeitpunkt und dem Drehmoment beim Leerlaufdrehzahlcontroller, der in Fig. 8 gezeigt ist. Fig. 12 ist ein Diagramm zum Zeigen einer Relation zwischen dem Drehmoment und den UPMs beim Leerlaufdrehzahlcontroller, der in Fig. 8 gezeigt ist. Fig. 13 ist ein Flußplan zum Illustrieren eines Betriebs des in Fig. 8 gezeigten Leerlaufdrehzahlcontrollers. In diesen Figuren sind die Teile und Komponenten mit denselben oder gleichen Charakteristika wie in Fig. 1 bis 7 mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und eine detaillierte Beschreibung davon wird unterlassen werden.
In Fig. 8 ist der Leerlaufdrehzahlcontroller 31 der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung gezeigt, der dieselbe Organisation wie der Leerlaufdrehzahlcontroller 2 hat, welcher die erste Ausführungsform dieser Erfindung darstellt, abgesehen von einer Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 32 und einer Steuereinrichtung 33.
Eine Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 32 ändert den Zündzeitpunkt des Motors 1 so, daß eine erwünschte Drehzahl gespeichert im voraus in der Steuereinrichtung 33 gleich einer tatsächlichen Drehzahl des Motors 1 wird. Der Zündzeitpunkt wird geändert durch Ändern des Zeitpunkts zum Anlegen des Zündsignals S8 an die Zündspule 15. D.h., wenn der Zündzeitpunkt durch die Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 32 eingestellt wird, ändert sich der Drehmoment des Motors, um dadurch zu bewirken, daß die UPMs eingestellt werden. Wenn der Zündzeitpunkt vorgestellt wird, steigt das Drehmoment an, um die Drehzahl zu erhöhen, wohingegen, falls der Zündzeitpunkt verzögert wird, das Drehmoment abfällt, um die Drehzahl zu erniedrigen.
Die Steuereinrichtung 33 steuert in Rückkopplungsweise die Leerlaufdrehzahleinstellungseinrichtung 32 und weiterhin, wenn das Fehlzünden erfaßt worden ist durch die Fehlzündungs- Erfassungseinrichtung 25, unterbricht sie die Rückkopplungssteuerung und wendet eine Offenschleifensteuerung für die Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 32 basierend auf einem Festwert oder einem Steuerwert entsprechend sowohl den UPMs des Motors 1 als auch der Ansaugluftmenge an. Die Steuereinrichtung 33 hat Kraftstoffsteuerungs- und Zündsteuerungsfunktionen zusätzlich zu der Leerlaufdrehzahlrückkopplungssteuerung.
Der Betrieb des Leerlaufdrehzahlcontrollers 31, der so aufgebaut ist, wird beschrieben werden.
Ein herkömmlicher Controller, der die Leerlaufdrehzahl durch Steuern des Zündzeitpunkts steuert, bewirkt Rückkopplungssteuerung, sogar wenn der Motor eine Fehlzündung hat, wobei der Zündzeitpunkt so geändert wird, daß die UPMs mit den gewünschten UPMs zusammenfallen. Daraus resultierend dreht der Motor pulsierend, wie gezeigt in Fig. 10, was verursacht, daß der Motor Schwankungen hat. Bei der Rückkopplungssteuerung, die auf dem Zündzeitpunkt basiert, ist, da das Ansprechverhalten der Drehzahlsteuerung zum Ändern des Drehmoments des Motors schnell ist, solch ein Schwanken des Motors dadurch charakterisiert, daß es synchron mit der Winkelgeschwindigkeitsvariation ist, wie gezeigt in Fig. 10, und nicht ein Schwanken ist, dessen Zyklus so lang ist, wie in Fig. 4 gezeigt.
Der Betrieb wird im folgenden beschrieben werden mit Bezug auf Fig. 13.
In Schritt 111 wird bestimmt, ob oder ob nicht der Drosselklappenaktuator 5 vollständig geschlossen ist aus dem Drosselklappenöffnungswinkelsignal S1, angelegt von der Drosselklappenöffnungswinkel-Erfassungseinrichtung 21, und der Controller wartet, bis der Aktuator 5 tatsächlich vollständig geschlossen ist. Wenn der Drosselklappenaktuator 5 vollständig geschlossen ist, d. h. wenn der Motor im Leerlauf läuft, führt der Controller Schritt 112 aus.
In Schritt 112 wird ein Zündzeitpunkt (IG), zu dem die Zündspule 15 die Zündkerze 14 zur Zündung im Leerlauf mit Energie versorgt, bestimmt durch Lesen aus dem Speicher in der Steuereinrichtung 33.
Dann in Schritt 113 erfaßt die Fehlzündungs- Erfassungseinrichtung 25 die Winkelgeschwindigkeit für jeden vorherbestimmten Kurbelwinkel aus dem Kurbelwinkelsignal S7 der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung 23. In Schritt 114 bestimmt der Controller 2, daß der Motor 1 eine Fehlzündung hat, entweder wenn die Winkelgeschwindigkeitsamplitude Δω, wie gezeigt in Fig. 3 (b), größer als ein vorbestimmter Wert wird, oder wenn eine Durchschnittsvariation innerhalb vorbestimmter Zyklen größer als ein vorbestimmter Wert wird.
Der Controller 2 führt Schritt 120 auf Erfassen einer Fehlzündung in Schritt 114 aus, und der Controller 2 schreitet voran zu Schritt 121, um den Zündzeitpunkt (IG) zu fixieren. Falls kein Fehlzünden erfaßt worden ist, führt der Controller 2 Schritt 115 zur Rückkopplungssteuerung der Drehzahl durch.
In Schritt 115 wird eine Periode für jeden vorbestimmten Kurbelwinkel berechnet aus dem Kurbelwinkelsignal S7 der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung 23, um eine Drehzahl (Ne) des Motors 1 zu bestimmen. Dann wird eine der erwünschten Drehzahlen (N0) gelesen aus der Vielzahl erwünschter Drehzahlen (N0) entsprechend einer Vielzahl von Werten der Temperatur des Motorenwassers, welche im voraus in einem Speicher der Steuereinrichtung 26 gespeichert sind, resultierend aus einem Vergleich der Werte der Temperaturen mit dem Temperatursignal S5 des Wassertemperatursensors 11. Dann wird eine Differenz AN zwischen Ne und N0 berechnet.
Dann führt der Controller 2 Schritt 116 aus, in dem eine Zündzeitpunktkorrektur (IGi) für Rückkopplungssteuerung entsprechend ΔN berechnet in Schritt 115 bestimmt wird. Im Schritt 117 wird bestimmt, ob oder ob nicht ΔN positiv oder negativ ist. Wenn ΔN positiv ist, wird in Schritt 118 eine Zündzeitpunktkorrektur (IGi) subtrahiert von dem Zündzeitpunkt im Leerlauf (IG), wohingegen wenn ΔN negativ ist, in Schritt 119 die Zündzeitpunktkorrektur (IGi) addiert wird zum Zündzeitpunkt im Leerlauf, so daß IG bestimmt wird als Rückkopplungssteuerungszündzeitpunkt in jedem Fall. Die Beziehung zwischen dem Zündzeitpunkt und dem Drehmoment ist, wie in Fig. 11 gezeigt, woraus ersichtlich ist, daß das Drehmoment ansteigt, wenn der Zündzeitpunkt vorgestellt wird.
Dann wird Schritt 121 ausgeführt, um das Zündsignal S8 von der Steuereinrichtung 33 an die Zündspule 15 mit dem Zündzeitpunkt (IG) als einem Zündzeitpunktwert in der Leerlaufdrehzahleinstellungseinrichtung 32 anzulegen. Die Zündspule 15 versorgt die Zündkerze 14 zum obenerwähnten Zeitpunkt mit Energie und verursacht dadurch, daß der Zündzeitpunkt des Motors 1 eingestellt wird. Und, wie gezeigt in Fig. 12, werden die UPMs des Motors 1 im Leerlauf gesteuert durch Einstellen des Drehmoments.
Deshalb wird, wenn der Motor 1 eine Fehlzündung hat, die Rückkopplungssteuerung unterbrochen durch die Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 32. Daraus resultierend wird, wenn der Motor 1 eine Fehlzündung im Leerlauf hat, der Motor 1 zurückgebracht in einen Zustand zu einer Zeit, bevor der Motor 1 gesteuert worden ist durch die Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung 32. Somit kann ein Schwanken des Motors 1 verhindert werden.
Die obigen Ausführungsformen benutzen als die Fehlzündungs- Erfassungseinrichtung 25 ein Fehlzündungsbestimmungssystem, in dem eine Fehlzündung erfaßt wird, wenn die Winkelgeschwindigkeit des Motors 1 erfaßt wird durch Erfassen der Periode für jeden vorbestimmten Kurbelwinkel aus dem Kurbelwinkelsignal S7 der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung 23, und die Differenz zwischen einer Winkelgeschwindigkeit an einem Erfassungspunkt und einer anderen Winkelgeschwindigkeit an einem anderen Erfassungspunkt innerhalb eines einzelnen Zyklus gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird. Jedoch ist diese Erfindung nicht darauf beschränkt; andere Erfassungseinrichtungen können ebenfalls benutzt werden. Andere Erfassungseinrichtungen können beispielsweise einen Fehlzündungsdetektor beinhalten, der einen Druck innerhalb eines Zylinders erfaßt, oder einen Fehlzündungsdetektor, der einen Ionisationsstrom, der durch die Spitze der Zündkerze 14 fließt, erfaßt.
Wie auf den vorhergehenden Seiten beschrieben, wird der erste Aspekt der Erfindung angewendet für einen Leerlaufdrehzahlcontroller für einen Motor, welcher beinhaltet: eine Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung zum Zufügen einer Änderung der Drehzahl der Leerlaufdrehzahl durch Ändern einer Menge von Luft, die durch eine Bypass-Luftpassage, welche ein Drosselklappenventil umgeht, fließt; einer Einrichtung zum Erfassen der Drehzahl des Motors; einer Einrichtung zum Erfassen einer Fehlzündung im Motor; und einem Controller nicht nur zum Steuern der Leerlaufdrehzahleinstellungseinrichtung, so daß die Leerlaufdrehzahl des Motors, die erfaßt wird durch die Motorendrehzahl-Erfassungseinrichtung im Leerlauf, gleich einer vorbestimmten erwünschten Leerlaufdrehzahl wird, sondern auch zum Unterbrechen einer Luftflußratensteuerung durch die Leerlaufdrehzahleinstellungseinrichtung, wenn eine Fehlzündung erfaßt wird im Motor durch die Fehlzündungs- Erfassungseinrichtung.
Der zweite Aspekt dieser Erfindung wird angewendet auf einen Leerlaufdrehzahlcontroller für einen Motor mit: einer Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung zum Zufügen einer Änderung der Leerlaufdrehzahl durch Ändern eines Zündzeitpunkts; einer Einrichtung zum Erfassen der Drehzahl des Motors; einer Einrichtung zum Erfassen einer Fehlzündung im Motor; und einem Controller nicht nur zum Steuern der Leerlaufdrehzahleinstelleinrichtung, so daß die Drehzahl des Motors, welche erfaßt wird durch die Motorendrehzahl- Erfassungseinrichtung im Leerlauf, gleich einem vorbestimmten erwünschten Leerlaufdrehzahlwert wird, sondern auch zum Unterbrechen einer Zündzeitpunktssteuerung durch die Leerlaufdrehzahleinstellungseinrichtung, wenn eine Fehlzündung erfaßt wird am Motor durch die Fehlzündungs- Erfassungseinrichtung. Deshalb wird, wenn der Motor im Leerlauf eine Fehlzündung hat, der Motor zurückgebracht in einen Status zu einer Zeit, bevor der Motor gesteuert worden ist durch die Leerlaufdrehzahleinstellungseinrichtung.
Daraus resultierend kann Schwanken des Motors verhindert werden, was dazu beiträgt, nicht nur die Stabilität des Motorenbetriebs zu verbessern, sondern auch die Fahrbedingung, wenn der Controller auf Automotoren angewendet wird. Weiterhin kann das Anhalten des Motors aufgrund eines Abfalls in den UPMs vermieden werden.
Obwohl eine Beschreibung gemacht worden ist der besonderen Ausführungsform dieser Erfindung, versteht sich, daß viele Modifikationen gemacht werden können, ohne vom Gedanken der Erfindung abzuweichen. Die folgenden Patentansprüche sind darauf ausgerichtet, solche Modifikationen abzudecken, die unter den wahren Gedanken und den Umfang dieser Erfindung fallen.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum Steuern einer Leerlaufdrehzahl eines Motors mit:
einer Einrichtung (23) zum Erfassen einer Drehzahl des Motors;
einer Einrichtung (24, 32) zum Einstellen der Leerlaufdrehzahl des Motors;
einer Einrichtung (25) zum Erfassen einer Fehlzündung des Motors; und einer Einrichtung (26, 33) zum Steuern der Einstellungseinrichtung, um die Leerlaufdrehzahl, die erfaßt wird durch die Motorendrehzahl- Erfassungseinrichtung, auf eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl einzustellen, wobei die Steuereinrichtung die Einstelleinrichtung auf eine vorbestimmte Bedingung während einer Fehlzündungsbedingung des Motors, die erfaßt wird durch die Fehlzündungs-Erfassungseinrichtung, festlegt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß daß die Fehlzündungs-Erfassungseinrichtung (25) die Fehlzündungsbedingung des Motors bestimmt, wenn eine Abweichung der Drehzahl des Motors, die erfaßt wird durch die Drehzahl-Erfassungseinrichtung (23), einen vorbestimmten Wert überschreitet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl-Erfassungseinrichtung eine Kurbelwinkel- Erfassungseinrichtung (23) beinhaltet.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Bypass-Luftpassage (9a) zum Umgehen eines Drosselventils (5) des Motors, wobei die Einstellungseinrichtung (24) eine Luftmenge ändert, die durch die Bypass-Luftpassage (9a) fließt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellungseinrichtung (32) einen Zündzeitpunkt des Motors ändert.
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