JP2021091348A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪駆動車において、タイヤグリップの限界付近を使っているときであっても、エンジン等の出力をダウンさせることなく、車両旋回時のアンダーステアを抑制することが可能な車両の旋回挙動制御装置を提供する。【解決手段】車両の旋回挙動制御装置１は、車両４の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを駆動する駆動力を発生するエンジン２０と、エンジン２０が発生した駆動力を後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達する駆動力伝達系と、該駆動力伝達系に介装され、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達される駆動力を調節するクラッチ３３と、クラッチ３３の締結力を制御するクラッチ制御部５２と、車両４のステア特性を検出するステア特性検出部５１とを備えている。クラッチ制御部５２は、車両４の旋回時に、アンダーステアが検出された場合に、クラッチ３３の締結力を下げるように（すなわちクラッチ３３を解放するように）制御を行う。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の旋回挙動制御装置に関し、特に、後輪駆動車（ＦＲ車）の旋回時におけるアンダーステアを抑制する車両の旋回挙動制御装置に関する。

従来から、車両に発生する旋回状態量に基づいて各車輪への制動力を制御し、車両挙動を制御する車両挙動制御装置（ＶＤＣ）が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車両挙動制御装置では、車両がオーバーステア傾向であるときには、当該オーバーステア傾向を抑制するように旋回外側の前輪に制動力を付与し、車両がアンダーステア傾向であるときには、当該アンダーステア傾向を抑制するように旋回内側の後輪に制動力を付与する。

特開２００４−１１４７９４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両挙動制御装置では、例えば、低μ路での旋回時やスポーツ走行での旋回時などのようにタイヤグリップの限界付近を使っている場合、ブレーキ制御のみではタイヤのグリップ力以上のヨーモーメントを発生させることができず、アンダーステアを解消することができなかった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、後輪駆動車において、タイヤグリップの限界付近を使っているときであっても、車両旋回時のアンダーステアを抑制することが可能な車両の旋回挙動制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の旋回挙動制御装置は、車両の後輪を駆動する駆動力を発生する駆動力源と、駆動力源が発生した駆動力を車両の後輪に伝達する駆動力伝達系と、駆動力伝達系に介装され、後輪に伝達される駆動力を調節するクラッチと、クラッチの締結力を制御する制御手段と、車両のステア特性を検出する検出手段とを備え、制御手段が、車両の旋回時に、検出手段により、アンダーステアが検出された場合に、クラッチの締結力を下げるように制御することを特徴とする。

本発明に係る車両の旋回挙動制御装置によれば、車両の旋回時に、アンダーステアが検出された場合には、クラッチの締結力を下げるように（すなわちクラッチを解放するように）制御が行われる。そのため、後輪側から押される力が減少して、前輪の負荷が低減される分、前輪の横グリップを増すことができ、旋回力を増すことができる（すなわち、プッシュアンダーを解消することができる）。その結果、後輪駆動車において、タイヤグリップの限界付近を使っているときであっても、エンジン等の出力をダウンさせることなく車両旋回時のアンダーステアを抑制することが可能となる。

本発明に係る車両の旋回挙動制御装置は、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段とを備え、上記検出手段が、ステアリングホイールの操舵角、及び、車両のヨーレートに基づいて、車両のステア特性を検出することが好ましい。

この場合、ステアリングホイールの操舵角、及び、車両のヨーレートに基づいて、車両のステア特性が検出される。よって、例えば、操舵角から発生すると推定されるヨーレートと、実際のヨーレートとの乖離度に応じて、例えばアンダーステアの有無やその強さなどを検出することができる。

本発明に係る車両の旋回挙動制御装置では、上記制御手段が、アンダーステアの傾向が強いほど、クラッチの締結力を下げる速度を速くすることが好ましい。

このようにすれば、アンダーステアの傾向が強い場合には、素早く（迅速に）アンダーステアを抑制することができる。一方、アンダーステアの傾向が弱い場合には、緩やかにアンダーステアを解消することにより、ニュートラルステアを越えてオーバーステアになることを防止できる。

また、本発明に係る車両の旋回挙動制御装置では、上記制御手段が、アンダーステアの傾向が強いほど、クラッチの締結力を下げる量を大きくすることが好ましい。

このようにすれば、アンダーステアの傾向が強い場合には、素早く（迅速に）アンダーステアを抑制することができる。一方、アンダーステアの傾向が弱い場合には、緩やかにアンダーステアを解消することにより、ニュートラルステアを越えてオーバーステアになることを防止できる。

本発明に係る車両の旋回挙動制御装置では、上記制御手段が、車両のステア特性がニュートラルステアとなるように、クラッチの締結力を下げる速度、及び、クラッチの締結力を下げる量を制御することが好ましい。

このようにすれば、アンダーステアを抑制してニュートラルステアに近づけることができる。

本発明に係る車両の旋回挙動制御装置では、上記制御手段が、クラッチの締結力を下げるように制御した後、所定時間以内に、クラッチを再締結するように制御することが好ましい。

ところで、クラッチの締結力が下げられた後は、該クラッチの締結力を下げ続けたとしても、その後発生するヨーモーメントの大きさにはほとんど影響を与えない。そのため、クラッチの締結力を下げたように制御した後は、所定時間以内に、クラッチを再締結することにより、トラクションを回復させることが好ましい。

本発明に係る車両の旋回挙動制御装置では、上記制御手段が、車両の旋回中にクラッチを再締結する場合には、クラッチを解放する際よりも緩やかにクラッチを再締結し、車両の旋回終了後にクラッチを再締結する場合には、車両の旋回中にクラッチを再締結するよりも速くクラッチを再締結することが好ましい。

ところで、例えば、車両の旋回終了後（すなわちコーナ脱出後）であれば、速く（短時間で）クラッチを再締結したとしても車両の挙動変化がほとんど出ないため、その場合はクラッチを速く再締結することが好ましい。一方、例えば、車両の旋回中（コーナーリング中）に、速く（短時間で）クラッチが再締結されると車両の挙動変化が大きくなり車両が不安定になるおそれがあるため、その場合はクラッチを緩やかに再締結することにより、車両が不安定になることを防止することができる。

本発明に係る車両の旋回挙動制御装置では、上記制御手段が、ブレーキの操作状態及び車両のヨーレートに基づいて、車両が旋回状態に入るか否かを判断し、アクセルの操作状態及び車両のヨーレートに基づいて、車両が旋回状態から抜けたか否かを判断することが好ましい。

このようにすれば、より的確に車両の旋回開始（すなわちコーナへの侵入）、及び、旋回終了（すなわちコーナからの脱出）を判断することができる。

本発明に係る車両の旋回挙動制御装置では、上記クラッチが、駆動力源が発生する駆動力を変換して出力する自動変速機を構成するクラッチであることが好ましい。

このようにすれば、自動変速機を構成するクラッチを流用することができる。すなわち、専用のクラッチが不要となる。よって、機能追加に対するコストアップ等を抑制することができる。

本発明によれば、後輪駆動車において、タイヤグリップの限界付近を使っているときであっても、エンジン等の出力をダウンさせることなく、車両旋回時のアンダーステアを抑制することが可能となる。

実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置が搭載された後輪駆動車の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置による旋回挙動制御の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置１の構成について説明する。図１は、車両の旋回挙動制御装置１が搭載された後輪駆動車（以下、単に「車両」ということもある）４の構成を示すブロック図である。

エンジン２０（特許請求の範囲に記載の駆動力源に相当）は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン２０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ８１により検出される。さらに、スロットルバルブには、該スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ８２が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン２０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ８１、スロットル開度センサ８２に加え、エンジン２０のカムシャフト近傍には、エンジン２０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン２０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサが取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０に接続されている。また、ＥＣＵ８０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度センサ８３、及び、エンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ８４等の各種センサも接続されている。

エンジン２０の出力軸（クランクシャフト）２１には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２２を介して、エンジン２０からの駆動力を変換して出力する有段自動変速機（ステップＡＴ）３０（特許請求の範囲に記載の自動変速機に相当、以下、単に「自動変速機」ともいう）が接続されている。

トルクコンバータ２２は、主として、ポンプインペラ２３、タービンランナ２４、及びステータ２５から構成されている。出力軸２１に接続されたポンプインペラ２３がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２３に対向して配置されたタービンランナ２４がオイルを介してエンジン２０の動力を受けて出力軸２７を駆動する。両者の間に位置するステータ２５は、タービンランナ２４からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２３に還元することでトルク増幅作用を発生させる。また、トルクコンバータ２２は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２６を有している。トルクコンバータ２２は、非ロックアップ状態のときはエンジン２０の駆動力をトルク増幅して自動変速機３０に伝達し、ロックアップ時はエンジン２０の駆動力を自動変速機３０に直接伝達する。

自動変速機３０は、変速ギア列を含む変速機構３１を有して構成されている。より詳細には、変速機構３１は、例えば、サンギア、リングギア、ピニオンギア等で構成されるプラネタリギアを複数有して構成される複数のプラネタリギヤセット３２と、該複数のプラネタリギヤセット３２の動力伝達経路を切り替える（すなわち変速する）ためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素３３（特許請求の範囲に記載のクラッチに相当）とを有して構成されている。よって、自動変速機３０の変速は、クラッチ等の摩擦係合要素（以下、単に、「クラッチ等」又は「クラッチ」という）３３を締結又は解放することにより行われる。なお、変速機構３１のハードウェアとしては、公知の機構を用いることができる。

なお、自動変速機３０としては、プラネタリギヤ式の自動変速機に代えて、例えば、平行に配置された一対の軸それぞれに設けられたギヤ列の組み合わせを、複数の湿式クラッチ（特許請求の範囲に記載のクラッチに相当）の締結・解放により選択的に切り替えて有限段数の変速段を得る平行二軸式の有段自動変速機を用いてもよい。また、有段自動変速機（ステップＡＴ）に代えて、例えば、チェーン式やベルト式等の無段変速機（ＣＶＴ）や、奇数段と偶数段それぞれの変速用ギヤセットに独立したクラッチ（特許請求の範囲に記載のクラッチに相当）を有し、これらを順次切替えて変速を行うＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等を用いることもできる。なお、無段変速機では、例えば、ダブルピニオン式の遊星歯車列、前進クラッチ、後進ブレーキ等を含み、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替える前後進切替機構を構成する前進クラッチ及び後進ブレーキが、特許請求の範囲に記載のクラッチに相当する。

エンジン２０から出力された駆動力は、自動変速機３０で変換された後、自動変速機３０の出力軸３５から、例えば、プロペラシャフト４６、リヤデファレンシャル（以下「リヤデフ」ともいう）４７、左右のリヤドライブシャフト４８Ｌ，４８Ｒを介して車両４の左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達される。ここで、自動変速機３０（トルクコンバータ２２を含む）、プロペラシャフト４６、リヤデフ４７、左右のリヤドライブシャフト４８Ｌ，４８Ｒは、特許請求の範囲に記載の駆動力伝達系に相当する。

より具体的には、自動変速機３０（変速機構３１）の出力軸３５は、車両後方へ延在するプロペラシャフト４６とつながれている。また、プロペラシャフト４６は、リヤデフ４７に接続されている。よって、自動変速機３０で変換された駆動力は、出力軸３５から、プロペラシャフト４６を介してリヤデフ４７に伝達される。

リヤデフ４７は、例えば、ベベルギヤ式の差動装置である。リヤデフ４７には左後輪ドライブシャフト４８Ｌ及び右後輪ドライブシャフト４８Ｒが接続されている。左後輪ドライブシャフト４８Ｌには左後輪１０ＲＬが接続されている。また、右後輪ドライブシャフト４８Ｒには右後輪１０ＲＲが接続されている。よって、リヤデフ４７からの駆動力は、左後輪ドライブシャフト４８Ｌを介して左後輪１０ＲＬに伝達されるとともに、右後輪ドライブシャフト４８Ｒを介して右後輪１０ＲＲに伝達される。

自動変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したクラッチ等３３の締結・解放は、バルブボディ（コントロールバルブ）６０によってコントロールされる。バルブボディ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ６０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、クラッチ等３３に該クラッチ等３３を締結・解放するための油圧を供給する。

自動変速機３０の変速制御は、トランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）５０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ５０は、上述したバルブボディ６０を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、クラッチ等３３に供給する油圧を調節して、自動変速機３０の変速段を変更する。

ここで、ＴＣＵ５０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン２０を総合的に制御するＥＣＵ８０、及び、ビークルダイナミクス・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）７０等と相互に通信可能に接続されている。

ＥＣＵ８０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ８０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、エンジン回転数、吸入空気量、アクセルペダル開度等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ８０は、取得したエンジン回転数、吸入空気量、アクセルペダル開度等の各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、及び各種デバイス等を制御することによりエンジン２０を総合的に制御する。

ＥＣＵ８０で取得されたエンジン２０の回転数、及び、アクセルペダル開度等は、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ５０に送信される。

ＶＤＣＵ７０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。ＶＤＣＵ７０には、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ７１や、ブレーキアクチュエータのマスタシリンダ圧力（ブレーキ油圧）を検出するブレーキ液圧センサ７２が接続されている。また、ＶＤＣＵ７０には、４つの車輪速センサ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ、ヨーレートセンサ７３（ヨーレート検出手段に相当）、加速度センサ７４、及び、操舵角センサ１６（操舵角検出手段に相当）などが接続されている。

車輪速センサ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲは、例えば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中心に取り付けられた歯車の回転を磁気ピックアップ等によって検出することにより、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転状態を検出する。ヨーレートセンサ７３は、車両４の重心点を通る鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）を検出する。加速度センサ７４は、車両４に作用する加速度を検出する。また、操舵角センサ１６は、ピニオンシャフトの回転角を検出することにより、操舵輪である前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの操舵角を検出する。

ＶＤＣＵ７０は、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキアクチュエータを駆動して車両４を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ、操舵角センサ１６、ヨーレートセンサ７３、加速度センサ７４等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御等により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。

ＶＤＣＵ７０は、検出したヨーレート、操舵角、ブレーキスイッチ７１やブレーキ液圧等の制動情報（ブレーキ操作情報）、車輪速（車速）、及び、車両加速度等をＣＡＮ１００を介してＴＣＵ５０に送信する。

ＴＣＵ５０には、自動変速機３０の出力軸３５近傍に取り付けられ、出力軸３５の回転数を検出する出力軸回転センサ５３が接続されている。また、ＴＣＵ５０には、シフトレバーの選択位置を検出するレンジスイッチ５４等が接続されている。さらに、ＴＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、上述した、ヨーレート、操舵角、制動情報（ブレーキ操作情報）、車輪速（車速）、車両加速度、及び、エンジン回転数、アクセルペダル開度、エンジントルク等の情報を受信する。

ＴＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムや変速マップ等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＴＣＵ５０は、取得した出力軸回転数（車速）、アクセルペダル開度、シフトレバーのシフトポジション（レンジスイッチ５４の状態）等の各種情報に基づいて、自動変速機３０の変速制御を行う。その際に、ＴＣＵ５０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル開度、車速、あるいはエンジン回転数）に応じて自動で変速段を変更する。なお、変速マップはＴＣＵ５０内のＥＥＰＲＯＭなどに格納されている。

特に、ＴＣＵ５０は、タイヤグリップの限界付近を使っているときであっても、エンジン２０の出力をダウンさせることなく、車両旋回時のアンダーステアを抑制する機能を有している。そのため、ＴＣＵ５０は、ステア特性検出部５１、及び、クラッチ制御部５２を機能的に有している。ＴＣＵ５０では、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、ステア特性検出部５１、及び、クラッチ制御部５２の機能が実現される。

ステア特性検出部５１は、車両４のステア特性を検出する。すなわち、ステア特性検出部５１は、特許請求の範囲に記載の検出手段として機能する。その際に、ステア特性検出部５１は、ステアリングホイール１５の操舵角、車両４のヨーレート、及び、車速等に基づいて、車両４のステア特性（例えば、アンダーステアの有無やその強さ）を検出する。

より具体的には、ステア特性がアンダーステアか否かは、例えば、次のようにして判断することができる。すなわち、まず、次式（１）に基づいて、リアルタイムのスタビリティファクタＫが算出される。

ここで、δｈは操舵角センサ値、ｎはステアリングギヤ比、γはヨーレートセンサ値、Ｖは車体速度、Ｌｗｂはホイールベースである。

一方、基準スタビリティファクタξを予め実験等により求めるとともに、ステア特性との関係を、例えば、次のように設定してメモリ等に記憶しておく。
（１）Ｋ＞ξｕｓ＝ξ＋０．００１の場合には、アンダーステア。
（２）Ｋ＜ξｏｓ＝ξ−０．００１の場合には、オーバーステア。
（３）ξｏｓ＝ξ−０．００１≦Ｋ≦ξｕｓ＝ξ＋０．００１の場合には、ニュートラルステア。
そして、算出されたリアルタイムのスタビリティファクタＫがどの領域に入るかにより、ステア特性がアンダーステア（又は、オーバーステア／ニュートラルステア）であるか否かが判断される。なお、検出されたステア特性（例えば、アンダーステアの有無やその強さ）はクラッチ制御部５２に出力される。

クラッチ制御部５２は、クラッチ３３の締結力を制御する。特に、クラッチ制御部５２は、車両４は旋回しているときに、アンダーステアが検出された場合に、クラッチ３３の締結力を下げるように（すなわちクラッチ３３を解放するように）制御を行う。クラッチ制御部５２は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。

その際に、クラッチ制御部５２は、アンダーステアの傾向が強いほど、クラッチ３３の締結力を下げる速度（解放速度）を速くする。同様に、クラッチ制御部５２は、アンダーステアの傾向が強いほど、クラッチ３３の締結力を下げる量（解放量）を大きくする。

また、クラッチ制御部５２は、車両４のステア特性がニュートラルステアとなるように、クラッチ３３の締結力を下げる速度（解放速度）、及び、クラッチ３３の締結力を下げる量（解放量）を設定して、制御する。

そして、クラッチ制御部５２は、クラッチ３３の締結力を下げるように（すなわちクラッチ３３を解放するように）制御した後、所定時間以内（例えば１秒以内）に、クラッチ３３を再締結するように制御する。

その際に、クラッチ制御部５２は、車両４の旋回中（コーナリング中）にクラッチ３３を再締結する場合には、クラッチ３３を解放する際よりも緩やかに（時間をかけて）クラッチ３３を再締結する。一方、車両４の旋回終了後（コーナ脱出後）にクラッチ３３を再締結する場合には、車両４の旋回中にクラッチ３３を再締結するよりも速く（すなわち短時間で）クラッチ３３を再締結する。

なお、クラッチ制御部５２は、ブレーキペダルの操作状態及び車両４のヨーレートに基づいて、車両４が旋回状態に入るか否かを判断（すなわちコーナ侵入を判断）し、アクセルペダルの操作状態及び車両４のヨーレートに基づいて、車両４が旋回状態から抜けたか否かを判断（すなわちコーナ脱出を判断）する。

次に、図２を参照しつつ、車両の旋回挙動制御装置１の動作について説明する。図２は、車両の旋回挙動制御装置１による旋回挙動制御の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＴＣＵ５０において、所定のタイミングで繰り返し実行される。

ステップＳ１００では、車両４が旋回中であるか否か（すなわちコーナに侵入したか否か）についての判断が行われる。ここで、旋回中ではない（すなわちコーナに侵入していない）と判断された場合には、本処理から一旦抜ける。一方、旋回中である（すなわちコーナに侵入した）と判断されたときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。

ステップＳ１０２では、ステア特性がアンダーステアであるか否かの判断が行われる。なお、ステア特性がアンダーステアであるか否かの判断手法は上述した通りであるので、ここでは詳細な説明を省略する。ここで、アンダーステアでない場合には、本処理から一旦抜ける。一方、アンダーステアのときには、ステップＳ１０４に処理が移行する。

ステップＳ１０４では、アンダーステアの強さに応じて、クラッチ圧の目標低下速度、目標低下量（目標油圧）が設定される。そして、ステップＳ１０６において、クラッチ圧の目標低下速度、目標低下量（目標油圧）に基づいて、クラッチ３３に供給される油圧が制御される。すなわち、クラッチ３３が解放されるように制御される。

次に、ステップＳ１０８では、クラッチ３３を解放するように制御してから、所定時間（例えば１秒以内に設定される）が経過したか否かについての判断が行われる。ここで、所定時間が経過していない場合には、ステップＳ１０６に処理が移行し、所定時間が経過するまで、上述したステップＳ１０６及びステップＳ１０８の処理が繰り返して実行される。すなわち、クラッチ３３の解放制御が実行される。一方、所定時間が経過したときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。

ステップＳ１１０では、車両４が旋回中であるか否か（すなわちコーナから脱出したか否か）についての判断が行われる。ここで、旋回中ではない（すなわちコーナから脱出した）と判断された場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、旋回中である（すなわちコーナから脱出していない）と判断されたときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。

ステップＳ１１２では、より緩やかにクラッチ３３が締結される（すなわち、目標油圧が設定され、該目標油圧と実油圧とが一致するように制御される）。その後、本処理から一抜ける。

一方、ステップＳ１１４では、より速く（より短時間で）クラッチ３３が締結される（すなわち、目標油圧が設定され、該目標油圧と実油圧とが一致するように制御される）。その後、本処理から一抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、車両４の旋回時に、アンダーステアが検出された場合には、クラッチ３３の締結力を下げるように（すなわちクラッチ３３を解放するように）制御が行われる。そのため、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側から押される力が減少して、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの負荷が低減される分、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの横グリップを増すことができ、旋回力を増すことができる（すなわち、プッシュアンダーを解消することができる）。その結果、後輪駆動車４において、タイヤグリップの限界付近を使っているときであっても、エンジン２０の出力をダウンさせることなく車両旋回時のアンダーステアを抑制することが可能となる。なお、同時に、低μ路における安全性の向上と、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲやブレーキの摩耗の抑制とを図ることができる。

本実施形態によれば、ステアリングホイール１５の操舵角、及び、車両４のヨーレートに基づいて、車両４のステア特性が検出される。よって、例えば、操舵角から生じると推定されるヨーレートと、実際のヨーレートとの乖離度に応じて、例えばアンダーステアの有無やその強さなどを検出することができる。

本実施形態によれば、アンダーステアの傾向が強いほど、クラッチ３３の締結力を下げる速度が速くされる。そのため、アンダーステアの傾向が強い場合には、素早く（迅速に）アンダーステアを抑制することができる。一方、アンダーステアの傾向が弱い場合には、緩やかにアンダーステアを解消することにより、ニュートラルステアを越えてオーバーステアになることを防止できる。

また、本実施形態によれば、アンダーステアの傾向が強いほど、クラッチ３３の締結力を下げる量が大きくされる。そのため、アンダーステアの傾向が強い場合には、素早く（迅速に）アンダーステアを抑制することができる。一方、アンダーステアの傾向が弱い場合には、緩やかにアンダーステアを解消し、ニュートラルステアを越えてオーバーステアになることを防止できる。

その際に、本実施形態によれば、車両４のステア特性がニュートラルステアとなるように、クラッチ３３の締結力を下げる速度、及び、クラッチ３３の締結力を下げる量が制御される。そのため、アンダーステアを抑制してニュートラルステアに近づけることができる。

ところで、クラッチ３３の締結力が下げられた後は、該クラッチの３３締結力を下げ続けたとしても、その後発生するヨーモーメントの大きさにはほとんど影響を与えない。そのため、クラッチ３３の締結力を下げたるように制御した後は、所定時間以内に、クラッチ３３を再締結することにより、トラクションを回復させることが好ましい。

ところで、例えば、車両４の旋回終了後（すなわちコーナ脱出後）であれば、速く（短時間で）クラッチ３３を再締結したとしても車両４の挙動変化がほとんど出ないため、その場合はクラッチ３３を速く再締結することが好ましい。一方、例えば、車両４の旋回中（コーナーリング中）に、速く（短時間で）クラッチ３３が再締結されると車両４の挙動変化が大きくなり車両４が不安定になるおそれがあるため、その場合はクラッチ３３をより緩やかに再締結することにより、車両４が不安定になることを防止することができる。

本実施形態によれば、ブレーキペダルの踏込み状態及び車両４のヨーレートに基づいて、車両４が旋回状態に入るか否かが判断され、アクセルペダルの踏込み状態及び車両４のヨーレートに基づいて、車両４が旋回状態から抜けたか否かが判断される。そのため、より的確に車両４の旋回開始（すなわちコーナへの侵入）、及び、旋回終了（すなわちコーナからの脱出）を判断することができる。

本実施形態によれば、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達される駆動力を制御するクラッチとして、自動変速機３０を構成するクラッチ３３が用いられる。すなわち、自動変速機３０を構成するクラッチ３３を流用することができる。そのため、専用のクラッチが不要となる。よって、機能追加に対するコストアップ等を抑制することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をプラネタリギヤ式の有段自動変速機（ステップＡＴ）に適用した場合を例にして説明したが、プラネタリギヤ式の有段自動変速機に代えて、例えば、平行二軸式の有段自動変速機に適用してもよい。また、有段自動変速機（ステップＡＴ）に代えて、例えば、チェーン式やベルト式等の無段変速機（ＣＶＴ）や、ＤＣＴ等に適用してもよい。また、油圧クラッチに代えて、例えば、電動クラッチを用いてもよい。

また、上記実施形態では、駆動力源としてガソリンエンジン２０を例にして説明したが、駆動力源としては、ガソリンエンジン２０に代えて又は加えて電動モータなどを用いることもできる。すなわち、本発明は、後輪が駆動されるＨＥＶ（ハイブリッド車）、ＰＨＥＶ（プラグイン・ハイブリッド車）、ＥＶ（電気自動車）、ＦＣＶ（燃料電池車）などにも適用可能である。

また、システム構成は、上記実施形態の構成には限られない、例えば、上記実施形態では、エンジン２０を制御するＥＣＵ８０と、自動変速機３０を制御するＴＣＵ５０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。

１ 車両の旋回挙動制御装置
４ 後輪駆動車（車両）
１０ＦＬ 左前輪
１０ＦＲ 右前輪
１０ＲＬ 左後輪
１０ＲＲ 右後輪
１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ 車輪速センサ
１６ 操舵角センサ
２０ エンジン
２２ トルクコンバータ
３０ 自動変速機
３１ 変速機構
３２ プラネタリギヤセット
３３ クラッチ
３５ 出力軸
４６ プロペラシャフト
４７ リヤデファレンシャル
４８Ｌ 左後輪ドライブシャフト
４８Ｒ 右後輪ドライブシャフト
５０ ＴＣＵ
５１ ステア特性検出部
５２ クラッチ制御部
５３ 出力軸回転センサ
５４ レンジスイッチ
６０ バルブボディ
７０ ＶＤＣＵ
７１ ブレーキスイッチ
７２ ブレーキ液圧センサ
７３ ヨーレートセンサ
７４ 加速度センサ
８０ ＥＣＵ
８３ アクセルペダル開度センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (9)

1. 車両の後輪を駆動する駆動力を発生する駆動力源と、
   前記駆動力源が発生した駆動力を前記後輪に伝達する駆動力伝達系と、
   前記駆動力伝達系に介装され、前記後輪に伝達される駆動力を調節するクラッチと、
   前記クラッチの締結力を制御する制御手段と、
   前記車両のステア特性を検出する検出手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記車両の旋回時に、前記検出手段により、アンダーステアが検出された場合に、前記クラッチの締結力を下げるように制御することを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
2. ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、を備え、
   前記検出手段は、前記ステアリングホイールの操舵角、及び、前記車両のヨーレートに基づいて、前記車両のステア特性を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回挙動制御装置。
3. 前記制御手段は、アンダーステアの傾向が強いほど、前記クラッチの締結力を下げる速度を速くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の旋回挙動制御装置。
4. 前記制御手段は、アンダーステアの傾向が強いほど、前記クラッチの締結力を下げる量を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の車両の旋回挙動制御装置。
5. 前記制御手段は、前記車両のステア特性がニュートラルステアとなるように、前記クラッチの締結力を下げる速度、及び、前記クラッチの締結力を下げる量を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の旋回挙動制御装置。
6. 前記制御手段は、前記クラッチの締結力を下げるように制御した後、所定時間以内に、前記クラッチを再締結するように制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置。
7. 前記制御手段は、
   前記車両の旋回中に前記クラッチを再締結する場合には、前記クラッチを解放する際よりも緩やかに前記クラッチを再締結し、
   前記車両の旋回終了後に前記クラッチを再締結する場合には、前記車両の旋回中に前記クラッチを再締結するよりも速く前記クラッチを再締結する
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両の旋回挙動制御装置。
8. 前記制御手段は、
   ブレーキの操作状態及び前記車両のヨーレートに基づいて、前記車両が旋回状態に入るか否かを判断し、
   アクセルの操作状態及び前記車両のヨーレートに基づいて、前記車両が旋回状態から抜けたか否かを判断する
   ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置。
9. 前記クラッチは、前記駆動力源が発生する駆動力を変換して出力する自動変速機を構成するクラッチであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置。

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