JP3552287B2 - 車両用推進制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、発進時や加速時に発生する過大なスリップを押さえることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも加速性が向上できるようにした車両用推進制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開平１−２０８５３０号公報に記載されているように、駆動輪のブレーキ装置を駆動して駆動輪の回転を直接抑制すると共に、併せて加速スリップが検出されたときに、点火時期又は燃料供給量を制御して内燃機関の出力トルクを抑制し、所定期間経過後はスロットル開度を制御して、駆動輪の回転を継続して抑制するものが知られている。
【０００３】
また、特開平３−２０２６４２号公報に記載されているように、内燃機関の回転数と単位吸気量とにより最大の休筒数である最大許容休筒数を設定し、駆動輪にスリップが生じた場合、スリップ量に応じて演算された休筒気筒数の値が大きいときに内燃機関の回転数に基づいて設定された最大許容休筒数で休筒を実施するようにして、内燃機関の回転数が低い場合でも過剰なトルク低減を防止するものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、一般に四輪車両では、内燃機関の駆動力が差動歯車を介して左右駆動輪に分配されている。図１８に示すように、内燃機関の駆動力は、図示しないクラッチや変速機を介してドライブピニオン１５０、リングギヤ１５２に伝達され、リングギヤ１５２と一体で回転するピニオンシャフト１５４を中心に回転するピニオン１５６，１５８から左右のサイドギヤ１６０，１６２、駆動輪ＶＬ ，ＶＲ に伝達されている。
【０００５】
左右駆動輪ＶＬ ，ＶＲ の回転が同じであれば問題はないが、図１９及び図２０に示すように、左右路面の摩擦係数μが異なる場合は、摩擦係数μが低い側の駆動輪に対してブレーキトルクを加え、左右路面の摩擦係数μに応じた駆動力配分にしないと加速性が得られない。この状態でピニオンシャフト１５４には、駆動力による路面反力とブレーキトルクの和が加わっており、更に、左右駆動輪速度差が生じると、ピニオン１５６，１５８が回転するので、ピニオンシャフト１５４との間に面圧と滑りが同時に加わり摩擦が発生して、ついには焼き付きを起こしてしまう場合があるという問題があった。
【０００６】
つまり、左右駆動輪ＶＬ ，ＶＲ の接地面の摩擦係数μの違いにより、摩擦係数μの低い側の駆動輪が大きくスリップしたところへブレーキ制動力で駆動力を抑えようとすれば前記問題が発生する。
そこで本発明は上記の課題を解決することを目的とし、差動歯車の焼き付きを防止した車両用推進制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成すべく、本発明は課題を解決するための手段として次の構成を取った。即ち、図１に例示する如く、
車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップを検出し、該加速スリップ発生が検出されたときに駆動輪Ｍ１を制動する加速スリップ制御手段Ｍ２と、
内燃機関Ｍ３の出力を抑制する出力抑制手段Ｍ４とを備えた車両用推進制御装置において、
前記出力抑制手段Ｍ４は、前記内燃機関Ｍ３の減筒により出力を抑制し、
更に、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、左右駆動輪Ｍ１の速度差が大きいとき、前記出力抑制手段Ｍ４による前記内燃機関Ｍ３の減筒制御を実行し、前記速度差が小さいとき、前記出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行せず、また、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、前記冷却水温が所定値以上では、前記駆動輪Ｍ１の速度差に関係なく前記出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行する抑制制御手段Ｍ５を備えたことを特徴とする車両用推進制御装置の構成がそれである。
【０００８】
前記抑制制御手段Ｍ５は、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、前記駆動輪Ｍ１の速度差が大きいとき、前記出力抑制手段Ｍ４による前記内燃機関Ｍ３の減筒制御を一定時間経過するまで実行する構成のものでもよい。
【０００９】
また、車両加速時に駆動輪Ｍ１に発生する加速スリップを検出し、該加速スリップ発生が検出されたときに駆動輪Ｍ１を制動する加速スリップ制御手段Ｍ２と、
内燃機関Ｍ３の出力を抑制する出力抑制手段Ｍ４とを備えた車両用推進制御装置において、
前記出力抑制手段Ｍ４は、前記内燃機関Ｍ３の減筒により出力を抑制し、
更に、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、左右駆動輪Ｍ１の加速度差が大きいとき、前記出力抑制手段Ｍ４による前記内燃機関Ｍ３の減筒制御を実行し、前記加速度差が小さいとき、前記出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行せず、また、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、前記冷却水温が所定値以上では、前記駆動輪Ｍ１の加速度差に関係なく前記出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行する抑制制御手段Ｍ５を備えたことを特徴とする車両用推進制御装置の構成がそれである。
【００１０】
【作用】
前記構成を有する車両用推進制御装置は、加速スリップ制御手段Ｍ２が、車両加速時に駆動輪Ｍ１に発生する加速スリップを検出し、該加速スリップ発生が検出されたときに駆動輪Ｍ１を制動する。そして、抑制制御手段Ｍ５が、加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、左右駆動輪Ｍ１の速度差が大きいとき、出力抑制手段Ｍ４による内燃機関Ｍ３の減筒制御を実行し、速度差が小さいとき、出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行せず、また、加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以上では、駆動輪Ｍ１の速度差に関係なく出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行する。
【００１１】
また、抑制制御手段Ｍ５が、一定時間経過するまで減筒制御を実行するものでは、加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、駆動輪Ｍ１の速度差が大きいとき、出力抑制手段Ｍ４による内燃機関Ｍ３の減筒制御を一定時間経過するまで実行する。
【００１２】
あるいは、抑制制御手段Ｍ５が、加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、左右駆動輪Ｍ１の加速度差が大きいとき、出力抑制手段Ｍ４による内燃機関Ｍ３の減筒制御を実行し、加速度差が小さいとき、出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行せず、また、加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以上では、駆動輪Ｍ１の加速度差に関係なく出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行する。
【００１３】
【実施例】
以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施例の車両用推進制御装置は、車両のスリップ発生時に、ブレーキ制御を行う構成と内燃機関の出力制御を行う構成とが設けられている。つまり、駆動輪のブレーキ装置を駆動して駆動輪の回転を直接抑制してブレーキ制御を行う加速スリップ制御回路２０と、該加速スリップ制御回路２０からの指示に基づいて、内燃機関の休筒数を制御して出力トルクを抑制する内燃機関制御回路６０とを備えている。
【００１４】
図２は本発明の実施例を示す液圧回路図であり、車両用推進制御装置と共にアンチスキッド制御装置を備えている。なお、前輪Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌを駆動輪としている。
図２において、１はブレーキペダルであり、ブースタ１１を介してマスタシリンダ２のプライマリピストン２ｄを押圧可能としている。マスタシリンダ２内には、両側面に圧縮コイルバネ２ｆ、２ｇにより押圧されたセコンダリピストン２ｅが設けられ、室２ｂ、２ｃが形成されている。室２ｂは左右前輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒのホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒと連通し、室２ｃは左右後輪Ｗ１Ｌ、Ｗ１Ｒのホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒと連通している。更に、室２ｂのプライマリピストン２ｄに近接したポート２ｊと、室２ｃのセコンダリピストンに近接したポート２ｋはリザーバ１３と連通している。
【００１５】
前輪側へのブレーキ液供給シリンダとなる室２ｂは、ポート２ｈに接続された管路により３ポート２位置切換弁５Ｒの１つのポートに連通され、さらに他のポートに接続された管路は２つに分岐され、それぞれ３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒを介して左右前輪のホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに連通されている。なお、切換弁５Ｒを有する前記管路には、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに向かう方向を順方向とする逆止弁６Ｒを有する管路が並列に接続されている。
【００１６】
また、ポート２ａに連結された管路１８は、管路１９Ｌ、１９Ｒに分岐され、それぞれマスタシリンダ２に向かう方向を順方向とする逆止弁８Ｌ、８Ｒを介してホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに連通している。管路１８、１９Ｌ、１９Ｒはバイパス管路を構成している。
【００１７】
図３はマスタシリンダ２の構造を示す。ポート２ａはブレーキペダル１が踏まれていなければセコンダリピストン２ｅによって室２ｂと遮断され、ブレーキペダル１が踏みこまれ、セコンダリピストン２ｅが左へ移動しているときは室２ｂと連通し、ブレーキ液のもどり流路の１つとなるようにされている。すなわち、ポート２ａとセコンダリピストン２ｅとがポート開閉手段を構成している。
【００１８】
一方、後輪側へのブレーキ液供給シリンダとなる室２ｃは、ポート２ｉに接続された管路により３ポート２位置切換弁５Ｌの１つのポートに連通され、さらに他のポートに接続された管路は２つに分岐され、それぞれ３ポート２位置切換弁１０Ｌ、１０Ｒを介して左右前輪のホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒに連通されている。
【００１９】
切換弁５Ｌを有する前記管路には、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒに向かう方向を順方向とする逆止弁６Ｌを有する管路が並列に接続されている。また、ポート２ｉに接続された管路は、２つに分岐され、それぞれマスタシリンダ２に向かう方向を順方向とする逆止弁９Ｌ、９Ｒを介してホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒに連通している。
【００２０】
更に、本実施例はマスタシリンダ２によって発生する液圧源とは別に液圧ポンプ１４による液圧源を持っている。この液圧源はアンチスキッド制御装置のそれと共用できるので、重量、コストの軽減を図ることができる。以下これについて説明する。
【００２１】
リザーバ１３にためられたブレーキ液は、モータ駆動の液圧ポンプ１４にストレーナを介して吸い込まれ、所定圧力で吐出される。すなわちポンプ吐出側はアキュムレータ１５、リリーフ弁１６により、吐出圧力が１７５〜２００Ｋｇ／ｃｍ２ に保たれている。アキュムレータ１５は各ホイールシリンダに向かう方向を順方向とする２個の逆止弁１７Ｌ、１７Ｒを介して、それぞれ３ポート２位置切換弁５Ｌ、５Ｒと連通している。
【００２２】
また、３ポート２位置切換弁５Ｌ、５Ｒの３つのポートはそれぞれマスタシリンダ２、３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒと１０Ｌ、１０Ｒおよびアキュムレータ１５と連通しており、加速スリップ制御回路２０からの信号にしたがって、３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒと１０Ｌ、１０Ｒをマスタシリンダ２あるいはアキュムレータ１５と連通させる。
【００２３】
３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒと１０Ｌ、１０Ｒの３つのポートは図２に示す如くそれぞれ３ポート２位置弁５Ｌ、５Ｒ、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒと４Ｌ、４Ｒおよびリザーバ１３と連通しており、加速スリップ制御回路２０からの信号にしたがって、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒと４Ｌ、４Ｒを３ポート２位置切換弁５Ｌ、５Ｒ、あるいはリザーバ１３と連通させる。
【００２４】
すなわち、加速スリップ制御回路２０からの信号が３ポート２位置切換弁５Ｌのソレノイドに加えられソレノイドが励磁されると、切換弁５Ｌはソレノイド側（図２の左側）に切り換えられ、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒは切換弁１０Ｌ，１０Ｒを介して液圧ポンプ１４と連通する。前記信号が加えられないときは、切換弁５Ｌはスプリング側（図２の右側）すなわちノーマル位置にあり、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒと液圧ポンプ１４との連通が遮断され、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒはマスタシリンダ２のポート２ｉに連通する。
【００２５】
切換弁５Ｒの場合も同様にして切り換えられる。すなわち、ＥＣＵ７４からの信号が切換弁５Ｒのソレノイドに加えられると、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒはそれぞれ切換弁７Ｌ、７Ｒを介して液圧ポンプ１４と連通し、前記信号が加えられないときには、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒと液圧ポンプ１４との連通が遮断され、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒはポート２ｈに連通する。
【００２６】
そして、切換弁１０Ｌ、１０Ｒ、７Ｌ、７Ｒは、それぞれ加速スリップ制御回路２０からの信号が各ソレノイドに加えられると、図の左側に切り換えられ、各ホイールシリンダはリザーバ１３に連通される。ソレノイドに信号が加えられないときには、切換弁１０Ｌ、１０Ｒ、７Ｌ、７Ｒは図の右側の切換位置にあり、各ホイールシリンダと前記切換弁５Ｌ、５Ｒとが連通する。
【００２７】
次に、加速スリップ制御回路２０について説明する。図４において２１は左右駆動輪（前輪）速度をそれぞれ検出する駆動輪速度センサ、２２は左右従動輪（後輪）速度をそれぞれ検出する従動輪速度センサ、２０は駆動輪のスリップ状態に基づいてスリップ判定をする演算処理を行い制御信号を出力するマイクロコンピュータからなる加速スリップ制御回路、２３は加速スリップ制御回路２０からの信号によりホイールシリンダに加えられるブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御弁（以下単に液圧制御弁という）である。そして、加速スリップ制御回路２０において２０ａはスリップ判定等の演算を行なう中央処理ユニット（以下ＣＰＵと呼ぶ）、２０ｄは速度センサ２１，２２のパルス数を計数するカウンタ、２０ｆは速度センサ２１，２２の信号を入力する入力ポート、２０ｃは演算結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと呼ぶ）、２０ｂは演算プログラムや制御データを記憶しているリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと呼ぶ）、２０ｇは液圧制御弁２３へ制御信号を出力する出力ポートである。
【００２８】
加速スリップ制御回路２０は、速度センサ２１及び２２の速度信号から走行状態を検出し、当該走行状態に応じてスリップ判定を行いスリップ発生時には、液圧制御弁２３に対し、スリップ状態に応じた制御信号を出力し、各車輪のホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ、４Ｌ、４Ｒに加えられるブレーキ液圧を増圧モードもしくは減圧モードに切り換えて制御し、スリップを抑えるよう出力ポート２０ｇより指令する。
【００２９】
以下図２に従って本実施例のブレーキ作動について説明する。
（１）通常ブレーキ時
各切換弁は図２の状態になっている。以下、各切換弁の右側の状態すなわち、ソレノイドが励磁の状態を第１の位置、左側の状態すなわちソレノイドが励磁された状態を第２の位置と呼ぶ。以下切換弁のソレノイドを励磁し、第２の位置に切り換えることを切換弁をＯＮするとよび、ソレノイドを励磁せず第１の位置におくことを切換弁をＯＦＦするとよぶことにする。
【００３０】
運転者が車を停止させようとしてブレーキペダル１を踏むとブースタ１１を介してプライマリピストン２ｄが押され、さらにプライマリピストン２ｄはセコンダリピストン２ｅを押すことにより、ポート２ｊ、２ｋが閉じられた時点から室２ｂ、２ｃのブレーキ液はマスタシリンダ２より送り出される。
【００３１】
以下の説明において、室２ｂは前輪（駆動輪）用、室２ｃは後輪（従動輪）用と２系統に分けられているが、後輪用と前輪用は一部を除いて説明が重複するので、以下は主に後輪についてのみ説明し、前輪と異なる点についてはそのつど説明を加えることにする。
【００３２】
室２ｂのポート２ｈから押し出されたブレーキ液は、３ポート２位置切換弁５Ｒと逆止弁６Ｒの両方を通り、１つに合流し、３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒを通ってホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに達し、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内の圧力を上昇させ、ブレーキを作用させる。
【００３３】
ホイールシリンダ内の圧力を下げるには、ブレーキペダル１をゆるめることにより行なう。すなわち、ブレーキが解除されるとホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内のブレーキ液は、切換弁７Ｌ、７Ｒ、切換弁５Ｒを介して室２ｂに戻され、ブレーキ作動時には、セコンダリピストン２ｅが左に押されているためマスタシリンダ２のポート２ａが室２ｂと連通し、前記切換弁５Ｒを通る経路と逆止弁８Ｌ、８Ｒを通る、経路との２つの経路を通って室２ｂへ戻る。
【００３４】
室２ｃの場合はバイパス管路が開閉されない点を除き、室２ｂの場合と同様に作動する。
（２）スリップ制御時
次に、発進時または加速時において、ブレーキペダル１が踏み込まれていない状態で駆動輪がスリップした場合のスリップ制御の作動を説明する。以下の説明は前輪（駆動輪）側のみの作動であり、後輪側については初期状態のままである。
【００３５】
運転者が発進または加速しようとした時、前輪に過大なスリップが発生した場合には、駆動輪速度センサ２１からの信号を受けた加速スリップ制御回路２０が前輪のスリップを検出し、スリップ率を所定値（本実施例では約２０％）に押さえるように３ポート２位置切換弁５Ｒ、７Ｌ、７Ｒを制御するいわゆるスリップ制御が行なわれる。
【００３６】
すなわちスリップ制御中、３ポート２位置切換弁５Ｒは加速スリップ制御回路２０の指令によってＯＮされ第２の位置に切り換えられ、左右２個の３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒはアキュムレータ１５と連通するが、マスタシリンダ２側とは遮断される。さらに、３ポート２位置切換弁７Ｌ、７ＲをＯＦＦし、第１の位置におけば、アキュムレータ１５からホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒへブレーキ液が注入され、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内のブレーキ液圧が上昇し、増圧モードとなる。
【００３７】
この時ブレーキペダル１は踏まれていないので、マスタシリンダ２のポート２ａは３ポート２位置切換弁７Ｌ、７ＲのＯＮ、ＯＦＦにかかわらずセコンダリピストン２ｅによって室２ｂとは遮断されているため、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに注入されたブレーキ液が逆止弁８Ｌ、８Ｒを通るバイパス管路で室２ｂへ流れ込むことが阻止され、その結果ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒのブレーキ液はポート２ｊを通ってリザーバ１３へ抜けてしまうことはない。
【００３８】
従って、３ポート２位置切換弁５ＲをＯＮした状態で３ポート２位置切換弁７Ｌ、７ＲのＯＮ／ＯＦＦを制御することによってホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内の圧力を制御でき、前輪のスリップを押さえることができる。前輪のスリップ率が所定値以下になると、加速スリップ制御回路２０の指令に基づき３ポート２位置切換弁７Ｌ、７ＲがＯＮされ、前輪のホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒのブレーキ液圧が下がり減圧モードとなる。
【００３９】
ここで、３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒは左右別々についているので、前輪は左右独立して制御できる。また、このスリップ制御は、ブレーキペダル１が踏まれているときのみＯＮし、踏まれていないときＯＦＦされるブレーキスイッチ２４がＯＦＦの間すなわち、ブレーキペダル１が踏まれていない間だけ行なわれるようにされている。
【００４０】
従って、もしスリップ制御中に運転者がブレーキペダル１を踏めばスリップ制御は禁止されるため、運転者がブレーキを作動させることによってポート２ａが室２ｂと連通しても、アキュムレータ側のブレーキ液が３ポート２位置切換弁５Ｒ、７Ｌ、７Ｒ、逆止弁８Ｌ、８Ｒを介して室２ｂに注入されることはない。このように、発進時もしくは加速時における駆動輪のスリップ状態に応じてブレーキ液圧を加減することにより車両の推進力の制御、いわゆる推進制御が行なわれる。
【００４１】
次に加速スリップ制御回路２０の動作を図５のフローチャートを用いて説明する。
先ずステップ１００で従動輪速度ＶＶＲ（右後輪速度）、ＶＶＬ（左後輪速度）を演算し、次にステップ１０１で駆動輪速度ＶＷＲ（右前輪速度）、ＶＷＬ（左前輪速度）を演算しステップ１０２へ移る。ステップ１０２ではブレーキスイッチ２４がＯＮされているかどうかを判別し、運転者がブレーキペダル１を踏み込んでいると判定した場合はステップ１０３へ進み、アンチスキッド制御を行ないステップ１００に戻る。一方、ステップ１０２でブレーキスイッチ２４がＯＦＦで運転者がブレーキを作動させていないと判定した場合はステップ１０４以後のスリップ制御を行なう。
【００４２】
ステップ１０４ではスリップ判定レベルＶｒを演算する。すなわち、ステップ１００で演算した後輪速度ＶＶＲ、ＶＶＬから平均後輪速度Ｖｖ を求めそれをＫ倍（Ｋ≒１．２５でこれはスリップ率を約２０％にした時の値である）し、それをスリップ判定レベルＶｒとする。すなわちＶｒ＝Ｋ・（ＶＶＲ＋ＶＶＬ）／２である。
【００４３】
続いてステップ１０５では、右前輪速度ＶＷＲとスリップ判定レベルＶｒを比較し、右前輪がスリップしているかどうかを判別する。ステップ１０５にて、ＶＷＲ≧Ｖｒが成立した場合は、右前輪にスリップが発生していると判定し、ステップ１０６に移る。
【００４４】
一方、ステップ１０５にて、ＶＷＲ＜Ｖｒとなった場合は、右前輪はスリップしていないと判定し、ステップ１０９に移る。ステップ１０６、および１０９では、左前輪速度ＶＷＬとスリップ判定レベルＶｒを比較し、左前輪がスリップしているかどうかを判別する。ステップ１０６にてＶＷＬ≧Ｖｒが成立した場合には、左前輪にスリップが発生していると判定しステップ１０７へ進む。一方、ステップ１０６にてＶＷＬ＜Ｖｒとなった場合は左前輪はスリップしていないと判定し、ステップ１０８へ進む。同様に、ステップ１０９にてＶＷＬ≧Ｖｒが成立した場合はステップ１１０へ、ＶＷＬ＜Ｖｒとなった場合はステップ１１１へ、それぞれ進む。
【００４５】
すなわち、ステップ１０５、１０６、１０９で左右前輪がそれぞれスリップしているかどうかを判定、その組合せに応じて、それぞれステップ１０７、１０８、１１０、１１１へ進む。ステップ１０７へ進んだ場合は、前輪が両輪ともスリップしていると判定された場合であり、ステップ１０７では３ポート２位置切換弁５ＲをＯＮ、右前輪用の３ポート２位置切換弁７Ｒおよび左前輪用の３ポート２位置切換弁７ＬをＯＦＦの状態にし、左右前輪のスリップを抑えるために左右前輪のホイールシリンダへアキュムレータ１５からブレーキ液を送り込み、左右前輪に制動をかけステップ１００へ戻る。
【００４６】
ステップ１０８へ進んだ場合は、右前輪だけにスリップが発生している場合で、ステップ１０８では３ポート２位置切換弁５ＲをＯＮ、７ＲをＯＦＦ、７ＬをＯＮの状態にし、右前輪のスリップを抑えるために、右前輪のホイールシリンダへアキュムレータ１５からブレーキ液を送り込み、右前輪に制動をかけ、ステップ１００へ戻る。この場合、左前輪用の３ポート２位置切換弁７ＬはＯＮされ第２の位置にあるため、左前輪のホイールシリンダはアキュムレータ１５側と遮断され、リザーバ１３と連通しており、左前輪のホイールシリンダの内のブレーキ液圧は減少する。
【００４７】
ステップ１１０へ進んだ場合は、左前輪だけにスリップが発生している場合で、この時作動は、ステップ１０８へ進んだ場合の右側と左側を交換したものになるので、ここでは省略する。
最後に、ステップ１１１へ進んだ場合は、左右前輪が共に、スリップしていないと判定された場合であり、ステップ１１１では３ポート２位置切換弁５Ｒ、７Ｌ、７Ｒを共にＯＦＦし、左右前輪のホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内のブレーキ液は３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒ、５Ｒを介してマスタシリンダ２の室２ｂへ流れ、さらにポート２ｊからリザーバ１３へ抜けるため、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内のブレーキ液圧は減少し、処理はステップ１００に戻る。
【００４８】
ここでステップ１１１の状態は初期状態であるから、この状態が連続すれば、前輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧は元に戻り、前輪は制動されていない状態に戻る。
（３）アンチスキッド制御時
次にアンチスキッド制御時の作動について説明する。前記した通常ブレーキ時と同様な作動でホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内の圧力が上昇し、車輪がロックされようとすると、速度センサ２１，２２からの信号をうけた加速スリップ制御回路２０がロック状態を検出し、３ポート２位置切換弁５Ｒ、７Ｌ、７Ｒを制御して、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内の圧力を下げ、車輪のスリップ率を約２０％に抑える。
【００４９】
従来、アンチスキッド制御装置と推進制御装置とを備えた車両においては、アンチスキッド制御装置に使用されている液圧制御弁、液圧ポンプ、アキュムレータ、センサ等のほかに別個に推進制御装置専用の液圧制御弁、液圧ポンプ、アキュムレータ、センサ等が必要であり、その分構造が複雑で、重量も重く、取り付けスペースも大きくなり、生産コストも高くなるなどの難点があった。
【００５０】
これに対し、本発明の前記実施例によれば、従来のアンチスキッド制御装置にわずかの改変を加え、液圧制御弁、液圧ポンプ、アキュムレータなどの構成部品を完全に共用させることにより、構造簡単、重量軽減、取付スペースの減少および生産コストの軽減を図り得るアンチスキッド制御装置を備えた車両用推進制御装置を構成することが可能となる。すなわち、前記実施例では、マスタシリンダのポートおよびピストンを前述した構造とするだけで、上記難点を解消することができる。
【００５１】
なお、図５のフローチャートで説明した様に、アンチスキッド制御とスリップ制御は、ブレーキスイッチのＯＮ−ＯＦＦによって分岐するため、両者の制御が干渉することはない。
次に、図６に基づいて、内燃機関制御回路６０及びこの制御回路６０によって制御されて内燃機関制御を行なう構成について説明する。
【００５２】
内燃機関４０の吸気管６１には、上流側から、吸入空気量を測定するエアフロメータ７６，スロットルバルブ５１，各気筒毎に燃料を噴射するインジェクタ６２が配置され、排気管６４には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ６５，排気の浄化を行なう三元触媒６６，触媒６６の温度を検出する触媒温度センサ６３が配置されている。
【００５３】
また、内燃機関４０には、冷却水の温度を検出する水温センサ６７，ノッキングを検出するノックセンサ６８，各気筒毎に混合気の着火を行なう点火プラグ６９が設けられ、この点火プラグ６９にはディストリビュータ７１を介して高圧パルスを供給する点火コイル７３が接続されている。尚、ディストリビュータ７１には、クランク角の回転を検出するクランク角センサ７４及び内燃機関回転数センサ４９が取り付けられている。
【００５４】
内燃機関４０の動力は、変速機７５を介して車両の駆動軸に伝達されるが、この変速機７５には、変速位置を検出するリバーススイッチ７７，ニュートラル位置を検出するニュートラルスイッチ７８が設けられている。
次に、図４に基づいて、内燃機関制御回路６０について説明する。
【００５５】
前記加速スリップ制御回路２０と同様に、内燃機関制御回路６０は、周知のＣＰＵ６０ａ，ＲＯＭ６０ｂ，ＲＡＭ６０ｃ等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス６０ｅを介して入力ポート６０ｆ及び出力ポート６０ｇに接続されている。
【００５６】
前記入力ポート６０ｆには、内燃機関回転数センサ４９，エアフロメータ７６，水温センサ６７，酸素センサ６５，ノックセンサ６８，クランク角センサ７４，触媒温度センサ６３が接続され、各センサからの検出信号が入力される。一方、出力ポート６０ｇには、図示しない駆動回路を介して、点火コイル７３，インジェクタ６２が接続され、各アクチュエータに制御信号が送られる。
【００５７】
つまり、この内燃機関制御回路６０は、通常は、各センサからの検出信号に基づき、点火コイル７３から点火プラグ６９への高電圧発生タイミング（即ち点火時期）や、インジェクタ６２の開弁時間（燃料噴射量）を制御するものであり、加速スリップ制御回路２０とは、それぞれシリアルＩ／Ｏポート２６，２７を介して全二重通信を行い、ほぼリアルタイムに相手方のデータを送受信でき、加速スリップ発生時には、前記加速スリップ制御回路２０からのトルク制御実行信号に基づいて、点火時期の遅角制御及び燃料カット制御を実行する。
【００５８】
尚、この内燃機関制御回路６０からは、加速スリップ制御回路２０へ対して減筒許可などの情報を出力し、トルク低減信号を入力する。また、例えば特開昭６３−２７０９５０号公報記載の様な変速機制御装置に対して、シフトアップ要求などの指令を出力する。
【００５９】
次に、内燃機関制御回路６０の動作を図７の減筒数計算のフローチャートを用いて説明する。
まず、ステップ２０１では、例えば、ステップ１００により算出された従動輪速度ＶＶＲ，ＶＶＬの平均から算出された車体速度ＶＦより、次式（１）を用いて、内燃機関制御のための制御基準値ＶＳを算出する。
【００６０】
ＶＳ＝ｍａｘ （ＶＦ・ａ１，ＶＳｍｉｎ ） …（１）
ここで、ａ１は１以上の定数であり、ａ１＜Ｋである。そしてこれら基準値のうち、Ｋはステップ１０４で用いた値であり、ＶＳは、当該加速スリップ制御に於て駆動輪の目標周速度となるため、その値が路面に対する駆動力が最も大きくなるように、ａ１は例えば１．１２〜１．２０程度の値が選ばれる。また、各制御基準値ＶＳの下限値ＶＳｍｉｎ は約８Ｋｍ／ｈ程度の定数である。これはエンストとスリップ収束との関係から予め設定する。
【００６１】
ステップ２０２では、後述の処理で当該内燃機関トルク低減制御開始時にセットされるトルク制御実行フラグＦＳがリセット状態であるか否か、即ち現在内燃機関トルク制御が実行されているか否かを判断し、トルク制御実行フラグＦＳがリセット状態で、内燃機関トルク制御が実行されていないと判断されると、続くステップ２０３に移行する。
【００６２】
ステップ２０３では、スロットルバルブ５１が全閉状態でなく、駆動輪速度ＶＲが上述の制御基準値ＶＳ以上となっているか否かによって、加速スリップ制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。
そして、このステップ２０３で、制御の実行条件が成立していないと判断されると、ステップ２０４で、内燃機関トルク低減率ＴＲを０とし、そのまま処理を一旦終了する。そうでなければ、ステップ２０５で、フラグＦｏへ１をセットした後、ステップ２０６に移行する。
【００６３】
ステップ２０６では、制御実行条件成立後所定時間（例えば８ｍｓｅｃ）経過したか否かを判断し、所定時間経過していない場合には、前記ステップ２０４に進む。これは路面の凹凸等による瞬間的な駆動輪７，８の回転変動に対して加速スリップが発生したと判断して内燃機関トルク低減制御を実行することのないようにするためである。
【００６４】
一方、ステップ２０６で、制御実行条件成立後所定時間経過したと判断されると、ステップ２０７に移行して、トルク制御実行フラグＦＳをセットした後、ステップ２０８では、ブレーキ制御実行中を判断する。ブレーキ制御が実行されていなければ、ステップ２０９に移行して、目標内燃機関トルクＴＭを次式（２）によって算出する。
【００６５】
ＴＭ＝（α・△Ｖ＋β・ｄＶ＋ＴＭ）…（２）
尚、前記（２）式において、αは比例ゲイン，βは微分ゲイン，△Ｖは目標駆動輪速度となる制御基準値ＶＳと駆動輪速度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）、ｄＶはその時間微分値である。
【００６６】
即ち、ブレーキ制御が行われていないときには、駆動輪速度ＶＲが制御基準値ＶＳに近づくように内燃機関トルク制御を実行するのである。
一方、ブレーキ制御が実行されている場合には、ステップ２１０に移行して、目標内燃機関トルクＴＭを所定値ｃで減少させる。これによって、ブレーキ制御実行中には、目標内燃機関トルクＴＭが一定速度ｃで下げられることになる。
【００６７】
ステップ２１１では、出力トルク制御していない状態の内燃機関トルクと内燃機関回転数ＮＥ、スロットル開度θの関係が、図８（Ｂ）で示されるので、図８（Ａ）のマップより出力トルク制御を実行していないノーマル状態の内燃機関トルクＴｎを求める。
【００６８】
ステップ２１２では、目標内燃機関トルクＴＭとノーマル内燃機関トルクＴｎを比較する。ここで、Ｔｎが小さければ前記ステップ２０４に進み、一方Ｔｎが大きければ、ステップ２１３で、次式（３）より内燃機関トルク低減率ＴＲを算出する。
【００６９】
ＴＲ＝（Ｔｎ−ＴＭ）／Ｔｎ…（３）
続くステップ２１４では、この様にして算出したＴＲを出力する操作を行う。
そして、このように内燃機関トルク低減率ＴＲが設定されると、一旦処理を終了する。
【００７０】
尚、トルク低減率ＴＲの算出は、前述したステップ２０８〜２１３の処理に限らず、図１３に示すように、内燃機関の回転数をパラメータとして求めるようにしてもよい。
次に、上記ステップ２０２で、トルク制御実行フラグＦＳがセット状態であると判断された場合、即ち、内燃機関トルク制御が既に実行されている場合には、ステップ２１５に移行して、制御開始後フラグＦｏがセットされているか否かを判断し、フラグＦｏがセットされていなければ、そのままステップ２０８に移行する。
【００７１】
一方、フラグＦｏがセットされており、制御開始後一旦スロットル開度全閉となった場合には、ステップ２１６に移行して、その後スロットルが開かれたか否かを判断する。そして、開であれば再度ステップ２０８に移行して、上記のように内燃機関トルク低減率算出処理を実行し、全閉であれば、もはや駆動輪に加速スリップが発生することはないと判断して、ステップ２１７及びステップ２１８でフラグＦＳ及びＦｏをリセットした後、ステップ２１９にて、ＴＲをクリアして処理を一旦終了する。
【００７２】
図９は、内燃機関制御回路６０のＣＰＵ６０ａで実行される処理のメインルーチンであり、図示しない電源スイッチが通電されると起動される。
図９に示す様に、ステップ３００でメモリー、ポート等の初期化を行い、ステップ３１０で、次の様にして、燃料噴射量Ｔｉを算出する。
【００７３】
即ち、検出された吸入空気量Ｑａと内燃機関回転数ＮＥとに基づいて、基本噴射量Ｔｐを下記（４）式から算出後に、
Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／ＮＥ 但し、Ｋ：定数 …（４）
この基本噴射量Ｔｐを、冷却水温度と排気中の酸素温度等に基づいて、下記（５）の様に補正して、燃料噴射量Ｔｉを求める。
【００７４】
Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ＋ＫＡＣＣ＋ＫＤＥＣ−ＫＴＲ）×ＫＦＣ…（５）
但し、ＫＴＷ：水温増量補正係数
ＫＡＳ：始動および始動後増量補正係数
ＫＡＩ：アイドル後増量補正係数
ＫＡＣＣ：加速補正係数
ＫＤＥＣ：減速補正係数
ＫＴＲ：トルク低減係数
ＫＦＣ：フューエルカット補正係数
次に、ステップ３０２では、点火時期θを下記（６）式より算出する。
【００７５】
θ＝θＢＡＳＥ−ｍａｘ （θＫＣＳ） …（６）
ここで、θＢＡＳＥは基本点火時期、θＫＣＳはノックセンサ６８で検出されたノッキングを所定値以下に抑える点火遅角量である。尚、これらは特公平３−４７４６号公報等により公知である。
【００７６】
次に、噴射制御について図１０のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図示しないタイマーとレジスターの比較によって発生する割込時に実行されるものであり、各気筒の吸気行程に同期して実行される。
図１０に示す様に、ステップ４００では、減速時や最高速、過回転防止などによる燃料カット要求が発生しているかを判定し、ステップ４０１では、図１１（Ａ）のマップを用い、燃料カットする気筒を判定するカウンタＣｉｎｊ２を、気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢへ変換する。
【００７７】
ステップ４０２では下記（７）式により、前記ステップ２１４の処理により出力された内燃機関トルク低減率ＴＲに基づいて、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬを算出する。
ＦＣＬ＝１２×ＴＲ／１００…（７）
次に、ステップ４０３では、ＦＣＬ≧ＦＣＬＢであれば、ステップ４０４〜４０７を迂回し、ステップ４０８で気筒毎のＦ／Ｃ回数カウンタＣＦＣ＃（＃は気筒Ｎｏ．を意味し気筒判別カウンタＣｉｎｊの値を用いる）をインクリメントする。
【００７８】
ステップ４０４では、図１１（Ｂ）のマップを用い、ＣＦＣ＃からＦ／Ｃ補正量ＴＦＣを算出し、ステップ４０５でＣＦＣ＃をクリアし、ステップ４０６で、Ｔｉにバッテリ電圧補正量ＴＢとＴＦＣを加算し、最終噴射時間Ｔｉｎｊを算出し、ステップ４０７では、インジェクタ６２へ噴射開始指令を送ると同時にタイマの現時刻にＴｉｎｊを加算した値を噴射制御レジスターへセットし、その時刻になると、ハードウェアロジックにより噴射が終了する。
【００７９】
尚、前記ステップ４００又は４０３でＹｅｓの場合は、ステップ４０７を迂回するので噴射が停止される。
続くステップ４０９では、次に本ルーチンへ入る時刻を計算し、噴射開始時期レジスターへセットする。この噴射開始時期は下記（８）式で算出する。
【００８０】
【数１】
【００８１】
但し、式の最後の２ｍｓはインジェクタ６２の噴露到達時間である。
ステップ４１０〜４１２は、気筒判別カウンタＣｉｎｊ を１〜６の範囲でインクリメントする。続くステップ４１３〜４１５は、減筒用の気筒判別カウンタＣｉｎｊ２を１〜１２の範囲でインクリメントする。
【００８２】
次に、加速スリップ制御回路２０で実行される減筒制御について図１２のフローチャートを用いて説明する。
まず、ステップ６０１では前述したステップ２０７の処理によりセットされるトルク制御実行フラグＦｓが１であると判定されると、ステップ６０２へ移行し、前述した減筒気筒数計算を行う。
【００８３】
ステップ６０３では内燃機関４０の暖機状態を水温で判定し、例えば４０度未満であれば、ステップ６０４で左右駆動輪速度偏差（ＶＷＬ−ＶＷＲ）の絶対値と所定の比較値Ｒｅｆとを比較する。比較値Ｒｅｆの範囲はブレーキ制御のスリップ判定値ＶＴ（ステップ１０４参照）の２倍以上とする。これはブレーキ制御を実行中に左右駆動輪差による内燃機関制御が働くと、もたつき感が発生するのを防止するためである。
【００８４】
ステップ６０５ではステップ６０２で計算した減筒数になるように内燃機関制御回路６０へ要求信号を出力する。ステップ６０３で水温が４０度以上と判定されればステップ６０４を迂回してステップ６０５へ移るので、左右駆動輪速度の偏差に関係なく減筒を行う。
ステップ６０３で内燃機関４０の暖機状態を判定する理由は、内燃機関４０の温度が低いときは排気へ未燃成分が多量に排出されるので、減筒を行い、新気を排気中に供給すると排気管内で燃焼が起こり、排気部品を焼損する恐れがあるためで、本実施例では左右の駆動輪速度差が発生したときのみ低温時には減筒を行う。
【００８５】
尚、減筒制御は前述した図１２に示すフローチャートの場合に限らず、他の実施例について、図１４、図１５に示すフローチャートを用いて説明する。前述した実施例と同じ処理については、同一ステップ番号を付して詳細な説明を省略する。
【００８６】
図１４に示すように、ステップ６０３で４０度未満と判定されると、ステップ６０４に移行し、左右駆動輪速度偏差（ＶＷＬ−ＶＷＲ）の絶対値と所定の比較値Ｒｅｆとを比較する。比較値Ｒｅｆ以上であれば、ステップ６０６に移行し、全気筒を減筒するように減筒数を設定する。つまり、全気筒を休止するのである。あるいは、図１３に示すように、内燃機関の回転数に応じて減筒数を設定するようにしてもよい。
【００８７】
次に、ステップ６０７では、一定時間、例えば１００ｍｓ経過したかどうかを判定し、経過していないときには、ステップ６０５で減筒を実行する。そして、１００ｍｓ経過後は、ステップ６０５を迂回して、減筒を中止する。
即ち、所定気筒数の減筒を所定時間行うようにしても、従来のものに対して改良することができる。
【００８８】
あるいは、図１５に示すように、前述した実施例では、ステップ６０４で左右駆動輪速度偏差の絶対値と所定の比較値Ｒｅｆとを比較したが、これに代えて、ステップ６０８で左右駆動輪加速度偏差の絶対値と所定の比較値Ｒｅｆとを比較するようにしても同様に実施可能である。この場合でも、比較値Ｒｅｆの範囲はブレーキ制御のスリップ判定値の２倍以上とする。
【００８９】
次に、図１６に基づいて、第３実施例で用いられる減筒実行判定制御について説明する。
図１６に示す様に、ステップ５００では、触媒温度センサ６３の信号から、触媒温度が所定比較値８００℃以上であれば、ステップ５０５で、減筒実行許可フラグＦｇをクリアする。
【００９０】
また、触媒温度が８００℃を下回る場合は、ステップ５０１で、冷却水温度（以後水温という）と第１の所定比較値−２０度とを比較し、水温が高ければ、ステップ５０２で、減筒実行許可フラグＦｇをセットする。一方、ステップ５０１で、水温が低ければ、ステップ５０３で、フラグＦｇの判定を行い、Ｆｇ＝０であれば、本ルーチンを終了し、Ｆｇ＝１であればステップ５０４に進む。
【００９１】
ステップ５０４では、第２の比較値−２５度と比較し、−２５度以下であれば、ステップ７５０へ移って、減筒実行許可フラグＦｇをクリアし、−２５度を上回れば、一旦本処理を終了する。
次に、前述した図１０に示した噴射制御に代えて、第３実施例としての噴射制御について、図１７のフローチャートによって説明する。
【００９２】
ステップ４０２の処理により、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬを算出した後、ステップ４２０で減筒実行許可フラグＦｇを判定し、Ｆｇ＝１の触媒温度が低いときには、ステップ４２１〜４２３を迂回し、Ｆｇ＝０の触媒温度が高いときには、ステップ４２１に移行する。
【００９３】
ステップ４２１及びステップ４２２では、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬを判定し、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬが０＜ＦＣＬ≦３であるときには、ステップ４２３でＦ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬに３を代入する。これは、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬが２以下と小さく、触媒温度が高いときには、１及び２気筒の減筒を禁止するためである。これは、減筒数が極端に小さいときに触媒温度が上昇し易いための対策処置である。
【００９４】
以上本発明はこの様な実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。
【００９５】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明の車両用推進制御装置は、加速スリップ発生時に、左右駆動輪に速度差が生じたとき、内燃機関の出力を抑制して差動歯車の焼き付きを防止することができるという効果を奏する。また、減筒により内燃機関の出力を抑制することにより、応答よく出力抑制ができる。
【００９６】
更に、冷却水温に応じて出力抑制制御を行うことにより、内燃機関の温度が低いときは排気へ未燃成分が多量に排出されるので、このときに減筒制御を行うと新気が排気管中に供給されて燃焼が起こるので、これを防止して部品の破損を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用推進制御装置の基本的構成を例示したブロック図である。
【図２】本実施例の車両用推進制御装置のブレーキ系統の油圧回路図である。
【図３】本実施例のマスタシリンダの詳細断面図である。
【図４】本実施例の電気系統の構成を示すブロック図である。
【図５】本実施例の加速スリップ制御回路において行われるスリップ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】本実施例の内燃機関の概略構成図である。
【図７】本実施例の内燃機関制御回路において行われる減筒数計算制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】本実施例の減筒数計算に用いられるスロットル開度、回転数、出力トルクの関係を示すグラフである。
【図９】本実施例の内燃機関制御回路において行われる燃料噴射量、点火時期算出制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】本実施例の内燃機関制御回路において行われる噴射制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】本実施例の噴射制御処理において気筒補正に用いられるマップである。
【図１２】本実施例の加速スリップ制御回路において行われる減筒制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１３】他の実施例として減筒制御処理において用いられる回転数とトルク低減率との関係を示すグラフである。
【図１４】他の実施例としての減筒制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１５】更に別の実施例としての減筒制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１６】他の実施例の内燃機関制御回路において行われる減筒実行判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図１７】他の実施例の内燃機関制御回路において行われる噴射制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１８】差動歯車機構の概略斜視図である。
【図１９】左右で摩擦係数が異なる路面の走行時のスリップ制御の説明図である。
【図２０】差動歯車の動作を説明する展開図である。
【符号の説明】
Ｍ１…駆動輪 Ｍ２…加速スリップ制御手段 Ｍ３，４０…内燃機関
Ｍ４…出力抑制手段 Ｍ５…抑制制御手段 １…ブレーキペダル
２ｂ，２ｃ…室 ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ…ホイールシリンダ
１１…ブースタ ２１…駆動輪速度センサ ６０…内燃機関制御回路
１５４…ピニオンシャフト １５６，１５８…ピニオン
ＦＳ…トルク実行許可フラグ ＦＣＬ…Ｆ／Ｃ要求気筒数
【産業上の利用分野】
本発明は、発進時や加速時に発生する過大なスリップを押さえることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも加速性が向上できるようにした車両用推進制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開平１−２０８５３０号公報に記載されているように、駆動輪のブレーキ装置を駆動して駆動輪の回転を直接抑制すると共に、併せて加速スリップが検出されたときに、点火時期又は燃料供給量を制御して内燃機関の出力トルクを抑制し、所定期間経過後はスロットル開度を制御して、駆動輪の回転を継続して抑制するものが知られている。
【０００３】
また、特開平３−２０２６４２号公報に記載されているように、内燃機関の回転数と単位吸気量とにより最大の休筒数である最大許容休筒数を設定し、駆動輪にスリップが生じた場合、スリップ量に応じて演算された休筒気筒数の値が大きいときに内燃機関の回転数に基づいて設定された最大許容休筒数で休筒を実施するようにして、内燃機関の回転数が低い場合でも過剰なトルク低減を防止するものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、一般に四輪車両では、内燃機関の駆動力が差動歯車を介して左右駆動輪に分配されている。図１８に示すように、内燃機関の駆動力は、図示しないクラッチや変速機を介してドライブピニオン１５０、リングギヤ１５２に伝達され、リングギヤ１５２と一体で回転するピニオンシャフト１５４を中心に回転するピニオン１５６，１５８から左右のサイドギヤ１６０，１６２、駆動輪ＶＬ ，ＶＲ に伝達されている。
【０００５】
左右駆動輪ＶＬ ，ＶＲ の回転が同じであれば問題はないが、図１９及び図２０に示すように、左右路面の摩擦係数μが異なる場合は、摩擦係数μが低い側の駆動輪に対してブレーキトルクを加え、左右路面の摩擦係数μに応じた駆動力配分にしないと加速性が得られない。この状態でピニオンシャフト１５４には、駆動力による路面反力とブレーキトルクの和が加わっており、更に、左右駆動輪速度差が生じると、ピニオン１５６，１５８が回転するので、ピニオンシャフト１５４との間に面圧と滑りが同時に加わり摩擦が発生して、ついには焼き付きを起こしてしまう場合があるという問題があった。
【０００６】
つまり、左右駆動輪ＶＬ ，ＶＲ の接地面の摩擦係数μの違いにより、摩擦係数μの低い側の駆動輪が大きくスリップしたところへブレーキ制動力で駆動力を抑えようとすれば前記問題が発生する。
そこで本発明は上記の課題を解決することを目的とし、差動歯車の焼き付きを防止した車両用推進制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成すべく、本発明は課題を解決するための手段として次の構成を取った。即ち、図１に例示する如く、
車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップを検出し、該加速スリップ発生が検出されたときに駆動輪Ｍ１を制動する加速スリップ制御手段Ｍ２と、
内燃機関Ｍ３の出力を抑制する出力抑制手段Ｍ４とを備えた車両用推進制御装置において、
前記出力抑制手段Ｍ４は、前記内燃機関Ｍ３の減筒により出力を抑制し、
更に、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、左右駆動輪Ｍ１の速度差が大きいとき、前記出力抑制手段Ｍ４による前記内燃機関Ｍ３の減筒制御を実行し、前記速度差が小さいとき、前記出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行せず、また、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、前記冷却水温が所定値以上では、前記駆動輪Ｍ１の速度差に関係なく前記出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行する抑制制御手段Ｍ５を備えたことを特徴とする車両用推進制御装置の構成がそれである。
【０００８】
前記抑制制御手段Ｍ５は、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、前記駆動輪Ｍ１の速度差が大きいとき、前記出力抑制手段Ｍ４による前記内燃機関Ｍ３の減筒制御を一定時間経過するまで実行する構成のものでもよい。
【０００９】
また、車両加速時に駆動輪Ｍ１に発生する加速スリップを検出し、該加速スリップ発生が検出されたときに駆動輪Ｍ１を制動する加速スリップ制御手段Ｍ２と、
内燃機関Ｍ３の出力を抑制する出力抑制手段Ｍ４とを備えた車両用推進制御装置において、
前記出力抑制手段Ｍ４は、前記内燃機関Ｍ３の減筒により出力を抑制し、
更に、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、左右駆動輪Ｍ１の加速度差が大きいとき、前記出力抑制手段Ｍ４による前記内燃機関Ｍ３の減筒制御を実行し、前記加速度差が小さいとき、前記出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行せず、また、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、前記冷却水温が所定値以上では、前記駆動輪Ｍ１の加速度差に関係なく前記出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行する抑制制御手段Ｍ５を備えたことを特徴とする車両用推進制御装置の構成がそれである。
【００１０】
【作用】
前記構成を有する車両用推進制御装置は、加速スリップ制御手段Ｍ２が、車両加速時に駆動輪Ｍ１に発生する加速スリップを検出し、該加速スリップ発生が検出されたときに駆動輪Ｍ１を制動する。そして、抑制制御手段Ｍ５が、加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、左右駆動輪Ｍ１の速度差が大きいとき、出力抑制手段Ｍ４による内燃機関Ｍ３の減筒制御を実行し、速度差が小さいとき、出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行せず、また、加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以上では、駆動輪Ｍ１の速度差に関係なく出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行する。
【００１１】
また、抑制制御手段Ｍ５が、一定時間経過するまで減筒制御を実行するものでは、加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、駆動輪Ｍ１の速度差が大きいとき、出力抑制手段Ｍ４による内燃機関Ｍ３の減筒制御を一定時間経過するまで実行する。
【００１２】
あるいは、抑制制御手段Ｍ５が、加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、左右駆動輪Ｍ１の加速度差が大きいとき、出力抑制手段Ｍ４による内燃機関Ｍ３の減筒制御を実行し、加速度差が小さいとき、出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行せず、また、加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以上では、駆動輪Ｍ１の加速度差に関係なく出力抑制手段Ｍ４による減筒制御を実行する。
【００１３】
【実施例】
以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施例の車両用推進制御装置は、車両のスリップ発生時に、ブレーキ制御を行う構成と内燃機関の出力制御を行う構成とが設けられている。つまり、駆動輪のブレーキ装置を駆動して駆動輪の回転を直接抑制してブレーキ制御を行う加速スリップ制御回路２０と、該加速スリップ制御回路２０からの指示に基づいて、内燃機関の休筒数を制御して出力トルクを抑制する内燃機関制御回路６０とを備えている。
【００１４】
図２は本発明の実施例を示す液圧回路図であり、車両用推進制御装置と共にアンチスキッド制御装置を備えている。なお、前輪Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌを駆動輪としている。
図２において、１はブレーキペダルであり、ブースタ１１を介してマスタシリンダ２のプライマリピストン２ｄを押圧可能としている。マスタシリンダ２内には、両側面に圧縮コイルバネ２ｆ、２ｇにより押圧されたセコンダリピストン２ｅが設けられ、室２ｂ、２ｃが形成されている。室２ｂは左右前輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒのホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒと連通し、室２ｃは左右後輪Ｗ１Ｌ、Ｗ１Ｒのホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒと連通している。更に、室２ｂのプライマリピストン２ｄに近接したポート２ｊと、室２ｃのセコンダリピストンに近接したポート２ｋはリザーバ１３と連通している。
【００１５】
前輪側へのブレーキ液供給シリンダとなる室２ｂは、ポート２ｈに接続された管路により３ポート２位置切換弁５Ｒの１つのポートに連通され、さらに他のポートに接続された管路は２つに分岐され、それぞれ３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒを介して左右前輪のホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに連通されている。なお、切換弁５Ｒを有する前記管路には、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに向かう方向を順方向とする逆止弁６Ｒを有する管路が並列に接続されている。
【００１６】
また、ポート２ａに連結された管路１８は、管路１９Ｌ、１９Ｒに分岐され、それぞれマスタシリンダ２に向かう方向を順方向とする逆止弁８Ｌ、８Ｒを介してホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに連通している。管路１８、１９Ｌ、１９Ｒはバイパス管路を構成している。
【００１７】
図３はマスタシリンダ２の構造を示す。ポート２ａはブレーキペダル１が踏まれていなければセコンダリピストン２ｅによって室２ｂと遮断され、ブレーキペダル１が踏みこまれ、セコンダリピストン２ｅが左へ移動しているときは室２ｂと連通し、ブレーキ液のもどり流路の１つとなるようにされている。すなわち、ポート２ａとセコンダリピストン２ｅとがポート開閉手段を構成している。
【００１８】
一方、後輪側へのブレーキ液供給シリンダとなる室２ｃは、ポート２ｉに接続された管路により３ポート２位置切換弁５Ｌの１つのポートに連通され、さらに他のポートに接続された管路は２つに分岐され、それぞれ３ポート２位置切換弁１０Ｌ、１０Ｒを介して左右前輪のホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒに連通されている。
【００１９】
切換弁５Ｌを有する前記管路には、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒに向かう方向を順方向とする逆止弁６Ｌを有する管路が並列に接続されている。また、ポート２ｉに接続された管路は、２つに分岐され、それぞれマスタシリンダ２に向かう方向を順方向とする逆止弁９Ｌ、９Ｒを介してホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒに連通している。
【００２０】
更に、本実施例はマスタシリンダ２によって発生する液圧源とは別に液圧ポンプ１４による液圧源を持っている。この液圧源はアンチスキッド制御装置のそれと共用できるので、重量、コストの軽減を図ることができる。以下これについて説明する。
【００２１】
リザーバ１３にためられたブレーキ液は、モータ駆動の液圧ポンプ１４にストレーナを介して吸い込まれ、所定圧力で吐出される。すなわちポンプ吐出側はアキュムレータ１５、リリーフ弁１６により、吐出圧力が１７５〜２００Ｋｇ／ｃｍ２ に保たれている。アキュムレータ１５は各ホイールシリンダに向かう方向を順方向とする２個の逆止弁１７Ｌ、１７Ｒを介して、それぞれ３ポート２位置切換弁５Ｌ、５Ｒと連通している。
【００２２】
また、３ポート２位置切換弁５Ｌ、５Ｒの３つのポートはそれぞれマスタシリンダ２、３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒと１０Ｌ、１０Ｒおよびアキュムレータ１５と連通しており、加速スリップ制御回路２０からの信号にしたがって、３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒと１０Ｌ、１０Ｒをマスタシリンダ２あるいはアキュムレータ１５と連通させる。
【００２３】
３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒと１０Ｌ、１０Ｒの３つのポートは図２に示す如くそれぞれ３ポート２位置弁５Ｌ、５Ｒ、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒと４Ｌ、４Ｒおよびリザーバ１３と連通しており、加速スリップ制御回路２０からの信号にしたがって、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒと４Ｌ、４Ｒを３ポート２位置切換弁５Ｌ、５Ｒ、あるいはリザーバ１３と連通させる。
【００２４】
すなわち、加速スリップ制御回路２０からの信号が３ポート２位置切換弁５Ｌのソレノイドに加えられソレノイドが励磁されると、切換弁５Ｌはソレノイド側（図２の左側）に切り換えられ、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒは切換弁１０Ｌ，１０Ｒを介して液圧ポンプ１４と連通する。前記信号が加えられないときは、切換弁５Ｌはスプリング側（図２の右側）すなわちノーマル位置にあり、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒと液圧ポンプ１４との連通が遮断され、ホイールシリンダ４Ｌ、４Ｒはマスタシリンダ２のポート２ｉに連通する。
【００２５】
切換弁５Ｒの場合も同様にして切り換えられる。すなわち、ＥＣＵ７４からの信号が切換弁５Ｒのソレノイドに加えられると、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒはそれぞれ切換弁７Ｌ、７Ｒを介して液圧ポンプ１４と連通し、前記信号が加えられないときには、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒと液圧ポンプ１４との連通が遮断され、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒはポート２ｈに連通する。
【００２６】
そして、切換弁１０Ｌ、１０Ｒ、７Ｌ、７Ｒは、それぞれ加速スリップ制御回路２０からの信号が各ソレノイドに加えられると、図の左側に切り換えられ、各ホイールシリンダはリザーバ１３に連通される。ソレノイドに信号が加えられないときには、切換弁１０Ｌ、１０Ｒ、７Ｌ、７Ｒは図の右側の切換位置にあり、各ホイールシリンダと前記切換弁５Ｌ、５Ｒとが連通する。
【００２７】
次に、加速スリップ制御回路２０について説明する。図４において２１は左右駆動輪（前輪）速度をそれぞれ検出する駆動輪速度センサ、２２は左右従動輪（後輪）速度をそれぞれ検出する従動輪速度センサ、２０は駆動輪のスリップ状態に基づいてスリップ判定をする演算処理を行い制御信号を出力するマイクロコンピュータからなる加速スリップ制御回路、２３は加速スリップ制御回路２０からの信号によりホイールシリンダに加えられるブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御弁（以下単に液圧制御弁という）である。そして、加速スリップ制御回路２０において２０ａはスリップ判定等の演算を行なう中央処理ユニット（以下ＣＰＵと呼ぶ）、２０ｄは速度センサ２１，２２のパルス数を計数するカウンタ、２０ｆは速度センサ２１，２２の信号を入力する入力ポート、２０ｃは演算結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと呼ぶ）、２０ｂは演算プログラムや制御データを記憶しているリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと呼ぶ）、２０ｇは液圧制御弁２３へ制御信号を出力する出力ポートである。
【００２８】
加速スリップ制御回路２０は、速度センサ２１及び２２の速度信号から走行状態を検出し、当該走行状態に応じてスリップ判定を行いスリップ発生時には、液圧制御弁２３に対し、スリップ状態に応じた制御信号を出力し、各車輪のホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ、４Ｌ、４Ｒに加えられるブレーキ液圧を増圧モードもしくは減圧モードに切り換えて制御し、スリップを抑えるよう出力ポート２０ｇより指令する。
【００２９】
以下図２に従って本実施例のブレーキ作動について説明する。
（１）通常ブレーキ時
各切換弁は図２の状態になっている。以下、各切換弁の右側の状態すなわち、ソレノイドが励磁の状態を第１の位置、左側の状態すなわちソレノイドが励磁された状態を第２の位置と呼ぶ。以下切換弁のソレノイドを励磁し、第２の位置に切り換えることを切換弁をＯＮするとよび、ソレノイドを励磁せず第１の位置におくことを切換弁をＯＦＦするとよぶことにする。
【００３０】
運転者が車を停止させようとしてブレーキペダル１を踏むとブースタ１１を介してプライマリピストン２ｄが押され、さらにプライマリピストン２ｄはセコンダリピストン２ｅを押すことにより、ポート２ｊ、２ｋが閉じられた時点から室２ｂ、２ｃのブレーキ液はマスタシリンダ２より送り出される。
【００３１】
以下の説明において、室２ｂは前輪（駆動輪）用、室２ｃは後輪（従動輪）用と２系統に分けられているが、後輪用と前輪用は一部を除いて説明が重複するので、以下は主に後輪についてのみ説明し、前輪と異なる点についてはそのつど説明を加えることにする。
【００３２】
室２ｂのポート２ｈから押し出されたブレーキ液は、３ポート２位置切換弁５Ｒと逆止弁６Ｒの両方を通り、１つに合流し、３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒを通ってホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに達し、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内の圧力を上昇させ、ブレーキを作用させる。
【００３３】
ホイールシリンダ内の圧力を下げるには、ブレーキペダル１をゆるめることにより行なう。すなわち、ブレーキが解除されるとホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内のブレーキ液は、切換弁７Ｌ、７Ｒ、切換弁５Ｒを介して室２ｂに戻され、ブレーキ作動時には、セコンダリピストン２ｅが左に押されているためマスタシリンダ２のポート２ａが室２ｂと連通し、前記切換弁５Ｒを通る経路と逆止弁８Ｌ、８Ｒを通る、経路との２つの経路を通って室２ｂへ戻る。
【００３４】
室２ｃの場合はバイパス管路が開閉されない点を除き、室２ｂの場合と同様に作動する。
（２）スリップ制御時
次に、発進時または加速時において、ブレーキペダル１が踏み込まれていない状態で駆動輪がスリップした場合のスリップ制御の作動を説明する。以下の説明は前輪（駆動輪）側のみの作動であり、後輪側については初期状態のままである。
【００３５】
運転者が発進または加速しようとした時、前輪に過大なスリップが発生した場合には、駆動輪速度センサ２１からの信号を受けた加速スリップ制御回路２０が前輪のスリップを検出し、スリップ率を所定値（本実施例では約２０％）に押さえるように３ポート２位置切換弁５Ｒ、７Ｌ、７Ｒを制御するいわゆるスリップ制御が行なわれる。
【００３６】
すなわちスリップ制御中、３ポート２位置切換弁５Ｒは加速スリップ制御回路２０の指令によってＯＮされ第２の位置に切り換えられ、左右２個の３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒはアキュムレータ１５と連通するが、マスタシリンダ２側とは遮断される。さらに、３ポート２位置切換弁７Ｌ、７ＲをＯＦＦし、第１の位置におけば、アキュムレータ１５からホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒへブレーキ液が注入され、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内のブレーキ液圧が上昇し、増圧モードとなる。
【００３７】
この時ブレーキペダル１は踏まれていないので、マスタシリンダ２のポート２ａは３ポート２位置切換弁７Ｌ、７ＲのＯＮ、ＯＦＦにかかわらずセコンダリピストン２ｅによって室２ｂとは遮断されているため、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒに注入されたブレーキ液が逆止弁８Ｌ、８Ｒを通るバイパス管路で室２ｂへ流れ込むことが阻止され、その結果ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒのブレーキ液はポート２ｊを通ってリザーバ１３へ抜けてしまうことはない。
【００３８】
従って、３ポート２位置切換弁５ＲをＯＮした状態で３ポート２位置切換弁７Ｌ、７ＲのＯＮ／ＯＦＦを制御することによってホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内の圧力を制御でき、前輪のスリップを押さえることができる。前輪のスリップ率が所定値以下になると、加速スリップ制御回路２０の指令に基づき３ポート２位置切換弁７Ｌ、７ＲがＯＮされ、前輪のホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒのブレーキ液圧が下がり減圧モードとなる。
【００３９】
ここで、３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒは左右別々についているので、前輪は左右独立して制御できる。また、このスリップ制御は、ブレーキペダル１が踏まれているときのみＯＮし、踏まれていないときＯＦＦされるブレーキスイッチ２４がＯＦＦの間すなわち、ブレーキペダル１が踏まれていない間だけ行なわれるようにされている。
【００４０】
従って、もしスリップ制御中に運転者がブレーキペダル１を踏めばスリップ制御は禁止されるため、運転者がブレーキを作動させることによってポート２ａが室２ｂと連通しても、アキュムレータ側のブレーキ液が３ポート２位置切換弁５Ｒ、７Ｌ、７Ｒ、逆止弁８Ｌ、８Ｒを介して室２ｂに注入されることはない。このように、発進時もしくは加速時における駆動輪のスリップ状態に応じてブレーキ液圧を加減することにより車両の推進力の制御、いわゆる推進制御が行なわれる。
【００４１】
次に加速スリップ制御回路２０の動作を図５のフローチャートを用いて説明する。
先ずステップ１００で従動輪速度ＶＶＲ（右後輪速度）、ＶＶＬ（左後輪速度）を演算し、次にステップ１０１で駆動輪速度ＶＷＲ（右前輪速度）、ＶＷＬ（左前輪速度）を演算しステップ１０２へ移る。ステップ１０２ではブレーキスイッチ２４がＯＮされているかどうかを判別し、運転者がブレーキペダル１を踏み込んでいると判定した場合はステップ１０３へ進み、アンチスキッド制御を行ないステップ１００に戻る。一方、ステップ１０２でブレーキスイッチ２４がＯＦＦで運転者がブレーキを作動させていないと判定した場合はステップ１０４以後のスリップ制御を行なう。
【００４２】
ステップ１０４ではスリップ判定レベルＶｒを演算する。すなわち、ステップ１００で演算した後輪速度ＶＶＲ、ＶＶＬから平均後輪速度Ｖｖ を求めそれをＫ倍（Ｋ≒１．２５でこれはスリップ率を約２０％にした時の値である）し、それをスリップ判定レベルＶｒとする。すなわちＶｒ＝Ｋ・（ＶＶＲ＋ＶＶＬ）／２である。
【００４３】
続いてステップ１０５では、右前輪速度ＶＷＲとスリップ判定レベルＶｒを比較し、右前輪がスリップしているかどうかを判別する。ステップ１０５にて、ＶＷＲ≧Ｖｒが成立した場合は、右前輪にスリップが発生していると判定し、ステップ１０６に移る。
【００４４】
一方、ステップ１０５にて、ＶＷＲ＜Ｖｒとなった場合は、右前輪はスリップしていないと判定し、ステップ１０９に移る。ステップ１０６、および１０９では、左前輪速度ＶＷＬとスリップ判定レベルＶｒを比較し、左前輪がスリップしているかどうかを判別する。ステップ１０６にてＶＷＬ≧Ｖｒが成立した場合には、左前輪にスリップが発生していると判定しステップ１０７へ進む。一方、ステップ１０６にてＶＷＬ＜Ｖｒとなった場合は左前輪はスリップしていないと判定し、ステップ１０８へ進む。同様に、ステップ１０９にてＶＷＬ≧Ｖｒが成立した場合はステップ１１０へ、ＶＷＬ＜Ｖｒとなった場合はステップ１１１へ、それぞれ進む。
【００４５】
すなわち、ステップ１０５、１０６、１０９で左右前輪がそれぞれスリップしているかどうかを判定、その組合せに応じて、それぞれステップ１０７、１０８、１１０、１１１へ進む。ステップ１０７へ進んだ場合は、前輪が両輪ともスリップしていると判定された場合であり、ステップ１０７では３ポート２位置切換弁５ＲをＯＮ、右前輪用の３ポート２位置切換弁７Ｒおよび左前輪用の３ポート２位置切換弁７ＬをＯＦＦの状態にし、左右前輪のスリップを抑えるために左右前輪のホイールシリンダへアキュムレータ１５からブレーキ液を送り込み、左右前輪に制動をかけステップ１００へ戻る。
【００４６】
ステップ１０８へ進んだ場合は、右前輪だけにスリップが発生している場合で、ステップ１０８では３ポート２位置切換弁５ＲをＯＮ、７ＲをＯＦＦ、７ＬをＯＮの状態にし、右前輪のスリップを抑えるために、右前輪のホイールシリンダへアキュムレータ１５からブレーキ液を送り込み、右前輪に制動をかけ、ステップ１００へ戻る。この場合、左前輪用の３ポート２位置切換弁７ＬはＯＮされ第２の位置にあるため、左前輪のホイールシリンダはアキュムレータ１５側と遮断され、リザーバ１３と連通しており、左前輪のホイールシリンダの内のブレーキ液圧は減少する。
【００４７】
ステップ１１０へ進んだ場合は、左前輪だけにスリップが発生している場合で、この時作動は、ステップ１０８へ進んだ場合の右側と左側を交換したものになるので、ここでは省略する。
最後に、ステップ１１１へ進んだ場合は、左右前輪が共に、スリップしていないと判定された場合であり、ステップ１１１では３ポート２位置切換弁５Ｒ、７Ｌ、７Ｒを共にＯＦＦし、左右前輪のホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内のブレーキ液は３ポート２位置切換弁７Ｌ、７Ｒ、５Ｒを介してマスタシリンダ２の室２ｂへ流れ、さらにポート２ｊからリザーバ１３へ抜けるため、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内のブレーキ液圧は減少し、処理はステップ１００に戻る。
【００４８】
ここでステップ１１１の状態は初期状態であるから、この状態が連続すれば、前輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧は元に戻り、前輪は制動されていない状態に戻る。
（３）アンチスキッド制御時
次にアンチスキッド制御時の作動について説明する。前記した通常ブレーキ時と同様な作動でホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内の圧力が上昇し、車輪がロックされようとすると、速度センサ２１，２２からの信号をうけた加速スリップ制御回路２０がロック状態を検出し、３ポート２位置切換弁５Ｒ、７Ｌ、７Ｒを制御して、ホイールシリンダ３Ｌ、３Ｒ内の圧力を下げ、車輪のスリップ率を約２０％に抑える。
【００４９】
従来、アンチスキッド制御装置と推進制御装置とを備えた車両においては、アンチスキッド制御装置に使用されている液圧制御弁、液圧ポンプ、アキュムレータ、センサ等のほかに別個に推進制御装置専用の液圧制御弁、液圧ポンプ、アキュムレータ、センサ等が必要であり、その分構造が複雑で、重量も重く、取り付けスペースも大きくなり、生産コストも高くなるなどの難点があった。
【００５０】
これに対し、本発明の前記実施例によれば、従来のアンチスキッド制御装置にわずかの改変を加え、液圧制御弁、液圧ポンプ、アキュムレータなどの構成部品を完全に共用させることにより、構造簡単、重量軽減、取付スペースの減少および生産コストの軽減を図り得るアンチスキッド制御装置を備えた車両用推進制御装置を構成することが可能となる。すなわち、前記実施例では、マスタシリンダのポートおよびピストンを前述した構造とするだけで、上記難点を解消することができる。
【００５１】
なお、図５のフローチャートで説明した様に、アンチスキッド制御とスリップ制御は、ブレーキスイッチのＯＮ−ＯＦＦによって分岐するため、両者の制御が干渉することはない。
次に、図６に基づいて、内燃機関制御回路６０及びこの制御回路６０によって制御されて内燃機関制御を行なう構成について説明する。
【００５２】
内燃機関４０の吸気管６１には、上流側から、吸入空気量を測定するエアフロメータ７６，スロットルバルブ５１，各気筒毎に燃料を噴射するインジェクタ６２が配置され、排気管６４には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ６５，排気の浄化を行なう三元触媒６６，触媒６６の温度を検出する触媒温度センサ６３が配置されている。
【００５３】
また、内燃機関４０には、冷却水の温度を検出する水温センサ６７，ノッキングを検出するノックセンサ６８，各気筒毎に混合気の着火を行なう点火プラグ６９が設けられ、この点火プラグ６９にはディストリビュータ７１を介して高圧パルスを供給する点火コイル７３が接続されている。尚、ディストリビュータ７１には、クランク角の回転を検出するクランク角センサ７４及び内燃機関回転数センサ４９が取り付けられている。
【００５４】
内燃機関４０の動力は、変速機７５を介して車両の駆動軸に伝達されるが、この変速機７５には、変速位置を検出するリバーススイッチ７７，ニュートラル位置を検出するニュートラルスイッチ７８が設けられている。
次に、図４に基づいて、内燃機関制御回路６０について説明する。
【００５５】
前記加速スリップ制御回路２０と同様に、内燃機関制御回路６０は、周知のＣＰＵ６０ａ，ＲＯＭ６０ｂ，ＲＡＭ６０ｃ等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス６０ｅを介して入力ポート６０ｆ及び出力ポート６０ｇに接続されている。
【００５６】
前記入力ポート６０ｆには、内燃機関回転数センサ４９，エアフロメータ７６，水温センサ６７，酸素センサ６５，ノックセンサ６８，クランク角センサ７４，触媒温度センサ６３が接続され、各センサからの検出信号が入力される。一方、出力ポート６０ｇには、図示しない駆動回路を介して、点火コイル７３，インジェクタ６２が接続され、各アクチュエータに制御信号が送られる。
【００５７】
つまり、この内燃機関制御回路６０は、通常は、各センサからの検出信号に基づき、点火コイル７３から点火プラグ６９への高電圧発生タイミング（即ち点火時期）や、インジェクタ６２の開弁時間（燃料噴射量）を制御するものであり、加速スリップ制御回路２０とは、それぞれシリアルＩ／Ｏポート２６，２７を介して全二重通信を行い、ほぼリアルタイムに相手方のデータを送受信でき、加速スリップ発生時には、前記加速スリップ制御回路２０からのトルク制御実行信号に基づいて、点火時期の遅角制御及び燃料カット制御を実行する。
【００５８】
尚、この内燃機関制御回路６０からは、加速スリップ制御回路２０へ対して減筒許可などの情報を出力し、トルク低減信号を入力する。また、例えば特開昭６３−２７０９５０号公報記載の様な変速機制御装置に対して、シフトアップ要求などの指令を出力する。
【００５９】
次に、内燃機関制御回路６０の動作を図７の減筒数計算のフローチャートを用いて説明する。
まず、ステップ２０１では、例えば、ステップ１００により算出された従動輪速度ＶＶＲ，ＶＶＬの平均から算出された車体速度ＶＦより、次式（１）を用いて、内燃機関制御のための制御基準値ＶＳを算出する。
【００６０】
ＶＳ＝ｍａｘ （ＶＦ・ａ１，ＶＳｍｉｎ ） …（１）
ここで、ａ１は１以上の定数であり、ａ１＜Ｋである。そしてこれら基準値のうち、Ｋはステップ１０４で用いた値であり、ＶＳは、当該加速スリップ制御に於て駆動輪の目標周速度となるため、その値が路面に対する駆動力が最も大きくなるように、ａ１は例えば１．１２〜１．２０程度の値が選ばれる。また、各制御基準値ＶＳの下限値ＶＳｍｉｎ は約８Ｋｍ／ｈ程度の定数である。これはエンストとスリップ収束との関係から予め設定する。
【００６１】
ステップ２０２では、後述の処理で当該内燃機関トルク低減制御開始時にセットされるトルク制御実行フラグＦＳがリセット状態であるか否か、即ち現在内燃機関トルク制御が実行されているか否かを判断し、トルク制御実行フラグＦＳがリセット状態で、内燃機関トルク制御が実行されていないと判断されると、続くステップ２０３に移行する。
【００６２】
ステップ２０３では、スロットルバルブ５１が全閉状態でなく、駆動輪速度ＶＲが上述の制御基準値ＶＳ以上となっているか否かによって、加速スリップ制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。
そして、このステップ２０３で、制御の実行条件が成立していないと判断されると、ステップ２０４で、内燃機関トルク低減率ＴＲを０とし、そのまま処理を一旦終了する。そうでなければ、ステップ２０５で、フラグＦｏへ１をセットした後、ステップ２０６に移行する。
【００６３】
ステップ２０６では、制御実行条件成立後所定時間（例えば８ｍｓｅｃ）経過したか否かを判断し、所定時間経過していない場合には、前記ステップ２０４に進む。これは路面の凹凸等による瞬間的な駆動輪７，８の回転変動に対して加速スリップが発生したと判断して内燃機関トルク低減制御を実行することのないようにするためである。
【００６４】
一方、ステップ２０６で、制御実行条件成立後所定時間経過したと判断されると、ステップ２０７に移行して、トルク制御実行フラグＦＳをセットした後、ステップ２０８では、ブレーキ制御実行中を判断する。ブレーキ制御が実行されていなければ、ステップ２０９に移行して、目標内燃機関トルクＴＭを次式（２）によって算出する。
【００６５】
ＴＭ＝（α・△Ｖ＋β・ｄＶ＋ＴＭ）…（２）
尚、前記（２）式において、αは比例ゲイン，βは微分ゲイン，△Ｖは目標駆動輪速度となる制御基準値ＶＳと駆動輪速度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）、ｄＶはその時間微分値である。
【００６６】
即ち、ブレーキ制御が行われていないときには、駆動輪速度ＶＲが制御基準値ＶＳに近づくように内燃機関トルク制御を実行するのである。
一方、ブレーキ制御が実行されている場合には、ステップ２１０に移行して、目標内燃機関トルクＴＭを所定値ｃで減少させる。これによって、ブレーキ制御実行中には、目標内燃機関トルクＴＭが一定速度ｃで下げられることになる。
【００６７】
ステップ２１１では、出力トルク制御していない状態の内燃機関トルクと内燃機関回転数ＮＥ、スロットル開度θの関係が、図８（Ｂ）で示されるので、図８（Ａ）のマップより出力トルク制御を実行していないノーマル状態の内燃機関トルクＴｎを求める。
【００６８】
ステップ２１２では、目標内燃機関トルクＴＭとノーマル内燃機関トルクＴｎを比較する。ここで、Ｔｎが小さければ前記ステップ２０４に進み、一方Ｔｎが大きければ、ステップ２１３で、次式（３）より内燃機関トルク低減率ＴＲを算出する。
【００６９】
ＴＲ＝（Ｔｎ−ＴＭ）／Ｔｎ…（３）
続くステップ２１４では、この様にして算出したＴＲを出力する操作を行う。
そして、このように内燃機関トルク低減率ＴＲが設定されると、一旦処理を終了する。
【００７０】
尚、トルク低減率ＴＲの算出は、前述したステップ２０８〜２１３の処理に限らず、図１３に示すように、内燃機関の回転数をパラメータとして求めるようにしてもよい。
次に、上記ステップ２０２で、トルク制御実行フラグＦＳがセット状態であると判断された場合、即ち、内燃機関トルク制御が既に実行されている場合には、ステップ２１５に移行して、制御開始後フラグＦｏがセットされているか否かを判断し、フラグＦｏがセットされていなければ、そのままステップ２０８に移行する。
【００７１】
一方、フラグＦｏがセットされており、制御開始後一旦スロットル開度全閉となった場合には、ステップ２１６に移行して、その後スロットルが開かれたか否かを判断する。そして、開であれば再度ステップ２０８に移行して、上記のように内燃機関トルク低減率算出処理を実行し、全閉であれば、もはや駆動輪に加速スリップが発生することはないと判断して、ステップ２１７及びステップ２１８でフラグＦＳ及びＦｏをリセットした後、ステップ２１９にて、ＴＲをクリアして処理を一旦終了する。
【００７２】
図９は、内燃機関制御回路６０のＣＰＵ６０ａで実行される処理のメインルーチンであり、図示しない電源スイッチが通電されると起動される。
図９に示す様に、ステップ３００でメモリー、ポート等の初期化を行い、ステップ３１０で、次の様にして、燃料噴射量Ｔｉを算出する。
【００７３】
即ち、検出された吸入空気量Ｑａと内燃機関回転数ＮＥとに基づいて、基本噴射量Ｔｐを下記（４）式から算出後に、
Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／ＮＥ 但し、Ｋ：定数 …（４）
この基本噴射量Ｔｐを、冷却水温度と排気中の酸素温度等に基づいて、下記（５）の様に補正して、燃料噴射量Ｔｉを求める。
【００７４】
Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ＋ＫＡＣＣ＋ＫＤＥＣ−ＫＴＲ）×ＫＦＣ…（５）
但し、ＫＴＷ：水温増量補正係数
ＫＡＳ：始動および始動後増量補正係数
ＫＡＩ：アイドル後増量補正係数
ＫＡＣＣ：加速補正係数
ＫＤＥＣ：減速補正係数
ＫＴＲ：トルク低減係数
ＫＦＣ：フューエルカット補正係数
次に、ステップ３０２では、点火時期θを下記（６）式より算出する。
【００７５】
θ＝θＢＡＳＥ−ｍａｘ （θＫＣＳ） …（６）
ここで、θＢＡＳＥは基本点火時期、θＫＣＳはノックセンサ６８で検出されたノッキングを所定値以下に抑える点火遅角量である。尚、これらは特公平３−４７４６号公報等により公知である。
【００７６】
次に、噴射制御について図１０のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図示しないタイマーとレジスターの比較によって発生する割込時に実行されるものであり、各気筒の吸気行程に同期して実行される。
図１０に示す様に、ステップ４００では、減速時や最高速、過回転防止などによる燃料カット要求が発生しているかを判定し、ステップ４０１では、図１１（Ａ）のマップを用い、燃料カットする気筒を判定するカウンタＣｉｎｊ２を、気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢへ変換する。
【００７７】
ステップ４０２では下記（７）式により、前記ステップ２１４の処理により出力された内燃機関トルク低減率ＴＲに基づいて、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬを算出する。
ＦＣＬ＝１２×ＴＲ／１００…（７）
次に、ステップ４０３では、ＦＣＬ≧ＦＣＬＢであれば、ステップ４０４〜４０７を迂回し、ステップ４０８で気筒毎のＦ／Ｃ回数カウンタＣＦＣ＃（＃は気筒Ｎｏ．を意味し気筒判別カウンタＣｉｎｊの値を用いる）をインクリメントする。
【００７８】
ステップ４０４では、図１１（Ｂ）のマップを用い、ＣＦＣ＃からＦ／Ｃ補正量ＴＦＣを算出し、ステップ４０５でＣＦＣ＃をクリアし、ステップ４０６で、Ｔｉにバッテリ電圧補正量ＴＢとＴＦＣを加算し、最終噴射時間Ｔｉｎｊを算出し、ステップ４０７では、インジェクタ６２へ噴射開始指令を送ると同時にタイマの現時刻にＴｉｎｊを加算した値を噴射制御レジスターへセットし、その時刻になると、ハードウェアロジックにより噴射が終了する。
【００７９】
尚、前記ステップ４００又は４０３でＹｅｓの場合は、ステップ４０７を迂回するので噴射が停止される。
続くステップ４０９では、次に本ルーチンへ入る時刻を計算し、噴射開始時期レジスターへセットする。この噴射開始時期は下記（８）式で算出する。
【００８０】
【数１】
但し、式の最後の２ｍｓはインジェクタ６２の噴露到達時間である。
ステップ４１０〜４１２は、気筒判別カウンタＣｉｎｊ を１〜６の範囲でインクリメントする。続くステップ４１３〜４１５は、減筒用の気筒判別カウンタＣｉｎｊ２を１〜１２の範囲でインクリメントする。
【００８２】
次に、加速スリップ制御回路２０で実行される減筒制御について図１２のフローチャートを用いて説明する。
まず、ステップ６０１では前述したステップ２０７の処理によりセットされるトルク制御実行フラグＦｓが１であると判定されると、ステップ６０２へ移行し、前述した減筒気筒数計算を行う。
【００８３】
ステップ６０３では内燃機関４０の暖機状態を水温で判定し、例えば４０度未満であれば、ステップ６０４で左右駆動輪速度偏差（ＶＷＬ−ＶＷＲ）の絶対値と所定の比較値Ｒｅｆとを比較する。比較値Ｒｅｆの範囲はブレーキ制御のスリップ判定値ＶＴ（ステップ１０４参照）の２倍以上とする。これはブレーキ制御を実行中に左右駆動輪差による内燃機関制御が働くと、もたつき感が発生するのを防止するためである。
【００８４】
ステップ６０５ではステップ６０２で計算した減筒数になるように内燃機関制御回路６０へ要求信号を出力する。ステップ６０３で水温が４０度以上と判定されればステップ６０４を迂回してステップ６０５へ移るので、左右駆動輪速度の偏差に関係なく減筒を行う。
ステップ６０３で内燃機関４０の暖機状態を判定する理由は、内燃機関４０の温度が低いときは排気へ未燃成分が多量に排出されるので、減筒を行い、新気を排気中に供給すると排気管内で燃焼が起こり、排気部品を焼損する恐れがあるためで、本実施例では左右の駆動輪速度差が発生したときのみ低温時には減筒を行う。
【００８５】
尚、減筒制御は前述した図１２に示すフローチャートの場合に限らず、他の実施例について、図１４、図１５に示すフローチャートを用いて説明する。前述した実施例と同じ処理については、同一ステップ番号を付して詳細な説明を省略する。
【００８６】
図１４に示すように、ステップ６０３で４０度未満と判定されると、ステップ６０４に移行し、左右駆動輪速度偏差（ＶＷＬ−ＶＷＲ）の絶対値と所定の比較値Ｒｅｆとを比較する。比較値Ｒｅｆ以上であれば、ステップ６０６に移行し、全気筒を減筒するように減筒数を設定する。つまり、全気筒を休止するのである。あるいは、図１３に示すように、内燃機関の回転数に応じて減筒数を設定するようにしてもよい。
【００８７】
次に、ステップ６０７では、一定時間、例えば１００ｍｓ経過したかどうかを判定し、経過していないときには、ステップ６０５で減筒を実行する。そして、１００ｍｓ経過後は、ステップ６０５を迂回して、減筒を中止する。
即ち、所定気筒数の減筒を所定時間行うようにしても、従来のものに対して改良することができる。
【００８８】
あるいは、図１５に示すように、前述した実施例では、ステップ６０４で左右駆動輪速度偏差の絶対値と所定の比較値Ｒｅｆとを比較したが、これに代えて、ステップ６０８で左右駆動輪加速度偏差の絶対値と所定の比較値Ｒｅｆとを比較するようにしても同様に実施可能である。この場合でも、比較値Ｒｅｆの範囲はブレーキ制御のスリップ判定値の２倍以上とする。
【００８９】
次に、図１６に基づいて、第３実施例で用いられる減筒実行判定制御について説明する。
図１６に示す様に、ステップ５００では、触媒温度センサ６３の信号から、触媒温度が所定比較値８００℃以上であれば、ステップ５０５で、減筒実行許可フラグＦｇをクリアする。
【００９０】
また、触媒温度が８００℃を下回る場合は、ステップ５０１で、冷却水温度（以後水温という）と第１の所定比較値−２０度とを比較し、水温が高ければ、ステップ５０２で、減筒実行許可フラグＦｇをセットする。一方、ステップ５０１で、水温が低ければ、ステップ５０３で、フラグＦｇの判定を行い、Ｆｇ＝０であれば、本ルーチンを終了し、Ｆｇ＝１であればステップ５０４に進む。
【００９１】
ステップ５０４では、第２の比較値−２５度と比較し、−２５度以下であれば、ステップ７５０へ移って、減筒実行許可フラグＦｇをクリアし、−２５度を上回れば、一旦本処理を終了する。
次に、前述した図１０に示した噴射制御に代えて、第３実施例としての噴射制御について、図１７のフローチャートによって説明する。
【００９２】
ステップ４０２の処理により、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬを算出した後、ステップ４２０で減筒実行許可フラグＦｇを判定し、Ｆｇ＝１の触媒温度が低いときには、ステップ４２１〜４２３を迂回し、Ｆｇ＝０の触媒温度が高いときには、ステップ４２１に移行する。
【００９３】
ステップ４２１及びステップ４２２では、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬを判定し、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬが０＜ＦＣＬ≦３であるときには、ステップ４２３でＦ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬに３を代入する。これは、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬが２以下と小さく、触媒温度が高いときには、１及び２気筒の減筒を禁止するためである。これは、減筒数が極端に小さいときに触媒温度が上昇し易いための対策処置である。
【００９４】
以上本発明はこの様な実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。
【００９５】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明の車両用推進制御装置は、加速スリップ発生時に、左右駆動輪に速度差が生じたとき、内燃機関の出力を抑制して差動歯車の焼き付きを防止することができるという効果を奏する。また、減筒により内燃機関の出力を抑制することにより、応答よく出力抑制ができる。
【００９６】
更に、冷却水温に応じて出力抑制制御を行うことにより、内燃機関の温度が低いときは排気へ未燃成分が多量に排出されるので、このときに減筒制御を行うと新気が排気管中に供給されて燃焼が起こるので、これを防止して部品の破損を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用推進制御装置の基本的構成を例示したブロック図である。
【図２】本実施例の車両用推進制御装置のブレーキ系統の油圧回路図である。
【図３】本実施例のマスタシリンダの詳細断面図である。
【図４】本実施例の電気系統の構成を示すブロック図である。
【図５】本実施例の加速スリップ制御回路において行われるスリップ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】本実施例の内燃機関の概略構成図である。
【図７】本実施例の内燃機関制御回路において行われる減筒数計算制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】本実施例の減筒数計算に用いられるスロットル開度、回転数、出力トルクの関係を示すグラフである。
【図９】本実施例の内燃機関制御回路において行われる燃料噴射量、点火時期算出制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】本実施例の内燃機関制御回路において行われる噴射制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】本実施例の噴射制御処理において気筒補正に用いられるマップである。
【図１２】本実施例の加速スリップ制御回路において行われる減筒制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１３】他の実施例として減筒制御処理において用いられる回転数とトルク低減率との関係を示すグラフである。
【図１４】他の実施例としての減筒制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１５】更に別の実施例としての減筒制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１６】他の実施例の内燃機関制御回路において行われる減筒実行判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図１７】他の実施例の内燃機関制御回路において行われる噴射制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１８】差動歯車機構の概略斜視図である。
【図１９】左右で摩擦係数が異なる路面の走行時のスリップ制御の説明図である。
【図２０】差動歯車の動作を説明する展開図である。
【符号の説明】
Ｍ１…駆動輪 Ｍ２…加速スリップ制御手段 Ｍ３，４０…内燃機関
Ｍ４…出力抑制手段 Ｍ５…抑制制御手段 １…ブレーキペダル
２ｂ，２ｃ…室 ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ…ホイールシリンダ
１１…ブースタ ２１…駆動輪速度センサ ６０…内燃機関制御回路
１５４…ピニオンシャフト １５６，１５８…ピニオン
ＦＳ…トルク実行許可フラグ ＦＣＬ…Ｆ／Ｃ要求気筒数
Claims (3)
- 車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップを検出し、該加速スリップ発生が検出されたときに駆動輪を制動する加速スリップ制御手段と、
内燃機関の出力を抑制する出力抑制手段とを備えた車両用推進制御装置において、
前記出力抑制手段は、前記内燃機関の減筒により出力を抑制し、
更に、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、左右駆動輪の速度差が大きいとき、前記出力抑制手段による前記内燃機関の減筒制御を実行し、前記速度差が小さいとき、前記出力抑制手段による減筒制御を実行せず、また、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、前記冷却水温が所定値以上では、前記駆動輪の速度差に関係なく前記出力抑制手段による減筒制御を実行する抑制制御手段を備えたことを特徴とする車両用推進制御装置。 - 前記抑制制御手段は、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、前記駆動輪の速度差が大きいとき、前記出力抑制手段による前記内燃機関の減筒制御を一定時間経過するまで実行することを特徴とする請求項１記載の車両用推進制御装置。
- 車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップを検出し、該加速スリップ発生が検出されたときに駆動輪を制動する加速スリップ制御手段と、
内燃機関の出力を抑制する出力抑制手段とを備えた車両用推進制御装置において、
前記出力抑制手段は、前記内燃機関の減筒により出力を抑制し、
更に、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、冷却水温が所定値以下では、左右駆動輪の加速度差が大きいとき、前記出力抑制手段による前記内燃機関の減筒制御を実行し、前記加速度差が小さいとき、前記出力抑制手段による減筒制御を実行せず、また、前記加速スリップ発生が検出され、かつ、前記冷却水温が所定値以上では、前記駆動輪の加速度差に関係なく前記出力抑制手段による減筒制御を実行する抑制制御手段を備えたことを特徴とする車両用推進制御装置。
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Applications Claiming Priority (1)
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