DE102019100463A1

DE102019100463A1 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb

Info

Publication number: DE102019100463A1
Application number: DE102019100463.2A
Authority: DE
Inventors: Tsuyoshi Shinohara; Musashi MURAKAMI; Kenichiro OKADA; Shinichiro Kojima; Atsushi FUJIE; Shintaro Kato; Takahiro Yamamoto
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2018-03-23
Filing date: 2019-01-10
Publication date: 2019-09-26
Also published as: JP6577622B1; JP2019166998A; US10731753B2; US20190293172A1

Abstract

Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb enthält: ein Antriebszahnrad, das mit einer Antriebsquelle gekoppelt ist; ein Abtriebszahnrad, das mit dem Antriebszahnrad in Eingriff steht und mit Haupt- und Hilfsantriebsradachswellen gekoppelt ist, die jeweilige Drehmomente auf Haupt- und Hilfsantriebsräder übertragen; eine Übertragungskupplung, die zwischen dem Abtriebszahnrad und der Hllfsantriebsradachswelle eingefügt ist und das auf das Hilfsantriebsrad übertragene Drehmoment einstellt; eine erste Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, in der ein an das Antriebszahnrad angelegtes Drehmoment im Wesentlichen Null ist; eine zweite Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine zweite Bedingung erfüllt ist, in der Hydraulikdruck an die Übertragungskupplung angelegt wird und ein an das Abtriebszahnrad angelegtes Drehmoment im Wesentlichen Null ist; sowie eine Steuereinheit, die einen Drehmomenteinsteller ansteuert, um das Drehmoment einzustellen, das an eines des Antriebszahnrads und des Abtriebszahnrads angelegt wird, wenn die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-056662 , eingereicht am 23. März 2018, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliege Erfindung betrifft Steuervorrichtungen für Fahrzeuge mit Allradantrieb.
Verwandte Technik
Fahrzeuge mit Allradantrieb (AWD) (oder Fahrzeuge mit Vierradantrieb (4WD), die ausgezeichnete Fahreigenschaften auf steilen Straßen, holprigen Straßen und glatten Straßenoberflächen (wie etwa schneebedeckten Straßen und rutschigen Straßen) haben, sind weithin verfügbar geworden. In einem solchen Fahrzeug mit Allradantrieb ist ein Mitteldifferenzial zwischen den Vorder- und Hinterrädern vorgesehen, um eine Differenzdrehung zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu erlauben, und die Eingriffskraft der Übertragungskupplung wird gemäß den Straßenzuständen und dem Fahrzustand gesteuert, um hierdurch die Verteilung der Antriebskraft auf die Hilfsantriebsräder (etwa die Hinterräder) einzustellen.
Wenn in einem solchen Fahrzeug mit Allradantrieb zum Beispiel das Lenkrad während des Ausrollens (d.h. im Trägheitslaufzustand, in dem das Gaspedal gelöst ist) um einen großen Winkel gelenkt wird, kommt von den Zahnrädern des Antriebssystems manchmal ein Geräusch (Zahnradklappern).
Die japanische ungeprüfte Patentanmeldung Veröffentlichung (JPA) Nr. 2009-208732 offenbart eine Technik (eine Kraftübertragungsvorrichtung), die das Auftreten eines Geräuschs von einem Getriebemechanismus unterdrückt, wenn das Fahrzeug mit Allradantrieb eine Kurve fährt. Insbesondere wenn in dieser Kraftübertragungsvorrichtung in einem Zustand, in dem eine Vorderradausgangswellendrehzahl Nf und eine Hinterradausgangswellendrehzahl Nr einen vorbestimmten Wert überschreiten und voneinander abweichen und eine Motordrehzahl Ne und eine Turbinendrehzahl Nt unter einen vorbestimmten Wert fallen und infolge des Lösens des Gaspedals sich einander annähern, die Vorderradausgangswellendrehzahl Nf mit einer vorbestimmten Vibrationsfrequenz fluktuiert, wird ein Tastverhältnis Rd eines Kupplungsdrucksteuerventils reduziert (d.h. die Eingriffskraft der Übertragungskupplung wird reduziert). Somit werden Vibrationen in der Vorderradausgangswelle reduziert, so dass das Auftreten des Geräuschs von dem Getriebemechanismus vermieden wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Aspekt der Erfindung gibt eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb an, die ein Antriebszahnrad, ein Abtriebszahnrad, eine Übertragungskupplung, eine erste Bestimmungseinheit, eine zweite Bestimmungseinheit und eine Steuereinheit enthält. Das Antriebszahnrad ist zur drehmomentübertragenden Kopplung mit einer Antriebsquelle konfiguriert. Das Abtriebszahnrad steht mit dem Antriebszahnrad in Eingriff und ist zur Drehmomentübertragung mit einer Hauptantriebsradachswelle und einer Hilfsantriebsradachswelle gekoppelt. Die Hauptantriebsradachswelle ist konfiguriert, um ein Drehmoment auf ein Hauptantriebsrad zu übertragen. Die Hilfsantriebsradachswelle ist konfiguriert, um ein Drehmoment auf ein Hilfsantriebsrad zu übertragen. Die Übertragungskupplung ist zwischen dem Abtriebszahnrad und der Hilfsantriebsradachswelle eingefügt und ist konfiguriert, um das auf das Hilfsantriebsrad übertragene Drehmoment einzustellen. Die erste Bestimmungseinheit ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, in der das an das Antriebszahnrad angelegte Drehmoment im Wesentlichen Null ist. Die zweite Bestimmungseinheit ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob eine zweite Bedingung erfüllt ist, in der Hydraulikdruck an die Übertragungskupplung angelegt wird und ein an das Abtriebszahnrad angelegtes Drehmoment im Wesentlichen Null ist. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um einen Drehmomenteinsteller zu steuern, um das Drehmoment einzustellen, das an eines des Antriebszahnrads und des Abtriebszahnrads angelegt wird, falls die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass die erste Bedingung erfüllt ist, und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass die zweite Bedingung erfüllt ist.
Figurenliste

1 zeigt die Gesamtkonfiguration einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb gemäß einem Beispiel sowie einen Antriebsstrang und ein Antriebskraftübertragungssystem eines Fahrzeugs mit Allradantrieb, das mit der Steuervorrichtung ausgestattet ist;
2 zeigt die Konfiguration einer Hydraulikschaltung, die einem Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus Hydraulikdruck zuführt; und
3 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines Geräusch-(Zahnradklappern)-Verhinderungsprozesses darstellt, der von der Steuervorrichtung für das Fahrzeug mit Allradantrieb gemäß dem Beispiel durchgeführt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend wird ein bevorzugtes Beispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Übrigens ist die folgende Beschreibung auf ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gerichtet und soll die Erfindung nicht einschränken. Faktoren, einschließlich, ohne Einschränkung, von numerischen Werten, Formen, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten und wie die Komponenten miteinander verbunden sind, sind hier illustrativ und sollen die vorliegende Erfindung nicht einschränken. Ferner sind in dem folgenden Beispiel Elemente, die nicht im allgemeinsten unabhängigen Anspruch der vorliegenden Erfindung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. Die Zeichnungen sind schematisch und brauchen nicht maßstabsgetreu zu sein. In den Zeichnungen sind identische oder äquivalente Abschnitte mit den gleichen Bezugszahlen versehen. Insbesondere sind identische Komponenten in den Zeichnungen mit den gleichen Bezugszahlen versehen, und deren redundante Beschreibungen werden weggelassen.
Wenn, wie oben beschrieben, gemäß der in JP-A Nr. 2009-208732 offenbarten Technik (Kraftübertragungsvorrichtung) Vibrationen in der Vorderradausgangswelle auftreten, die zu dem Auftreten von Geräusch in dem Getriebemechanismus führen könnten, wird die Eingriffskraft der Übertragungskupplung reduziert, bis die Vibrationen der Vorderradausgangswelle eliminiert sind, so dass das Auftreten von Geräusch von dem Getriebemechanismus vermieden werden kann. Wenn jedoch das Drehmoment umgekehrt wird, weil das Gaspedal von einem Aus-Modus zu einem Ein-Modus wechselt, während die Eingriffskraft (d.h. der Hydraulikdruck) der Übertragungskupplung reduziert ist, könnte in dem Antriebssystem möglicherweise ein Zahnradklappern auftreten (d.h. Zahnradklappern, das von den sich aneinander abstützenden Zähnen kommt). Daher gibt es Bedarf danach, das Auftreten von Geräusch zu verhindern, ohne den Hydraulikdruck (d.h. die Eingriffskraft) der Übertragungskupplung zu reduzieren.
Es ist wünschenswert, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb anzugeben, die eine Übertragungskupplung aufweist, die ein Drehmoment (d.h. eine Antriebskraft), das auf ein Hilfsantriebsrad übertragen werden soll, einstellt und in der Lage ist, das Auftreten von Geräusch (Zahnradklappern) von den Zahnrädern des Antriebssystems zu verhindern, ohne den Hydraulikkraft (die Eingriffskraft) der Übertragungskupplung zu reduzieren, wenn das Lenkrad während des Ausrollens gedreht wird, in dem das Gaspedal gelöst (d.h. ausgeschaltet) ist.
Als Ergebnis sorgfältiger Untersuchungen, die in Bezug auf die vorgenannten Probleme durchgeführt wurden, haben die vorliegenden Erfinder herausgefunden, dass dann, wenn das Lenkrad während des Ausrollens gelenkt wird, in dem das Gaspedal gelöst (d.h. ausgeschaltet) ist, eine Differenzdrehung zwischen den Vorder- und Hinterrädern auftritt, so dass die Übertragungskupplung einrückt, wodurch zum Beispiel die Hinterräder ein positives Drehmoment bekommen und die Vorderräder ein negatives Drehmoment bekommen. Wenn die zwei Drehmomente (d.h. das positive Drehmoment und das negative Drehmoment) ausgeglichen sind, wird ein Drehmoment, das auf ein Zahnrad des Antriebssystems einwirkt (zum Beispiel ein Sekundäruntersetzungs-Abtriebszahnrad) im Wesentlichen zu Null. Wenn in diesem Fall das Motordrehmoment zu Null wird, wird auch ein Drehmoment, das an ein anderes Zahnrad (zum Beispiel ein Sekundäruntersetzungs-Antriebszahnrad), das mit dem zuvor genannten Zahnrad in Eingriff steht, auch im Wesentlichen zu Null, wodurch die Zahnflanke des Zahnradpaars (wie etwa der Sekundäruntersetzungs-Antriebs- und Abtriebszahnräder) in einen losen Zustand gelangt (d.h. einen Zustand, in dem das Spiel des Zahnradpaars nicht entweder zur Antriebsseite oder zur Ausrollseite hin verschoben wird). Im Ergebnis dreht sich das Zahnradpaar (wie etwa die Sekundäruntersetzungs-Antriebs- und Abtriebszahnräder) und vibrieren aufgrund hydraulischer Fluktuationen (Hydraulikpulsen) gemäß der Antriebsfrequenz eines elektromagnetischen Ventils, das den Hydraulikdruck der Übertragungskupplung einstellt, wodurch ein Geräusch (Zahnradklappern) auftritt.
Zunächst wird die Konfiguration einer Steuervorrichtung 1 für ein Fahrzeug mit Allradantrieb gemäß einem Beispiel unter Bezug auf die 1 und 2 beschrieben. 1 zeigt die Gesamtkonfiguration einer Steuervorrichtung 1 für ein Fahrzeug mit Allradantrieb sowie einen Antriebsstrang und ein Antriebskraftübertragungssystem eines Fahrzeugs 4 mit Allradantrieb (AWD), das mit der Steuervorrichtung 1 ausgestattet ist. 2 zeigt die Konfiguration einer Hydraulikschaltung, die einem Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 Hydraulikdruck zuführt. Das AWD-Fahrzeug 4 gemäß diesem Beispiel ist mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT) 30 ausgestattet.
Obwohl der Motor 20 eine beliebige Bauart haben kann, ist der Motor 20 zum Beispiel ein direkt-einspritzender Vierzylinder-Boxer-Benzinmotor. In dem Motor 20 wird der Druck von Luft, die von einem Luftfilter (nicht dargestellt) aufgenommen wird, durch ein elektronisch gesteuertes Drosselventil (nachfolgend einfach auch als „Drosselventil“ bezeichnet) 85, das in einem Ansaugrohr vorgesehen ist, reduziert, und die Luft strömt durch einen Einlasskrümmer und wird in die im Motor 20 angeordneten Zylinder aufgenommen. In diesem Fall wird die vom Luftfilter aufgenommene Luftmenge von einem Luftströmungsmesser detektiert. Ferner ist in dem Drosselventil 85 ein Drosselöffnungsgradsensor 83 angeordnet, der den Öffnungsgrad des Drosselventils 85 detektiert. An jedem Zylinder ist ein Injektor angebracht, der Kraftstoff einspritzt. Darüber hinaus sind an jedem Zylinder auch eine Zündkerze, die ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zündet, sowie eine Zündspule, die an die Zündkerze eine Hochspannung anlegt, angebracht. In jedem Zylinder des Motors 20 wird das Luft/KraftstoffGemisch, das die Ansaugluft und den vom Injektor eingespritzten Kraftstoff enthält, durch die Zündkerze gezündet, so dass es verbrennt. Abgas nach der Verbrennung wird über ein Auspuffrohr abgegeben.
Zusätzlich zu dem oben beschriebenen Luftströmungsmesser und dem Drosselöffnungsgradsensor 83 ist in der Nähe einer Nockenwelle des Motors 20 ein Nockenwellenwinkelsensor 81 angebracht, der die Zylinder des Motors 20 identifiziert. Darüber hinaus ist in der Nähe einer Kurbelwelle des Motors 20 ein Kurbelwellenwinkelsensor 82 angebracht, der die Position der Kurbelwelle des Motors 20 detektiert. Diese Sensoren sind mit einer Motorsteuereinheit 80 (nachfolgend als „ECU“ bezeichnet) verbunden, die später beschrieben wird. Die ECU 80 ist auch mit verschiedenen Sensoren verbunden, wie etwa einem Gaspedalstellungsgradsensor 84, der den Stellungsgrad des Gaspedals detektiert, d.h. den Stellungsgrad des Gaspedals, sowie einem Wassertemperatursensor, der die Temperatur von Kühlmittel in dem Motor 20 detektiert.
Eine Ausgangswelle (Kurbelwelle) 21 des Motors 20 ist mit dem CVT 30, das die Antriebskraft für den Motor 20 umwandelt und ausgibt, über einen Drehmomentwandler 22, der eine Kupplungsfunktion und eine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist, und über den Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 gekoppelt. In einem Beispiel kann der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 als „Drehmomenteinsteller“ dienen.
Der Drehmomentwandler 22 enthält hauptsächlich einen Pumpenimpeller 23, einen Turbinenläufer 24 und einen Stator 25. Der mit der Ausgangswelle 21 gekoppelte Pumpenimpeller 23 erzeugt eine Ölströmung, und der zum Pumpenimpeller 23 weisende Turbinenläufer 24 erhält Kraft von dem Motor 20 über das Öl, um die Ausgangswelle 21 anzutreiben. Der Stator 25, der zwischen dem Pumpenimpeller 23 und dem Turbinenläufer 24 angeordnet ist, gleichrichtet den von dem Turbinenläufer 24 ausgegebenen Fluss, um ihn zu dem Pumpenimpeller 23 zu reduzieren, um hierdurch ein Drehmomentverstärkungseffekt zu erzeugen.
Der Drehmomentwandler 22 weist eine Überbrückungskupplung 26 auf, die einen Eingang und einen Ausgang in einen direkt gekoppelten Zustand versetzt. Wenn die Überbrückungskupplung 26 nicht eingerückt ist (d.h. in einem nicht-überbrückten Zustand), verstärkt der Drehmomentwandler 22 die Antriebskraft des Motors 20 und überträgt die verstärkte Antriebskraft auf das CVT 30. Wenn die Überbrückungskupplung 26 eingerückt ist (d.h. in einem Überbrückungszustand ist), überträgt der Drehmomentwandler 22 die Antriebskraft des Motors 20 direkt auf das CVT 30. Die Drehzahl (die Turbinendrehzahl) des Turbinenläufers 24 des Drehmomentwandlers 22 wird von einem Turbinendrehzahlsensor 94 detektiert. Die detektierte Turbinendrehzahl wird an eine später beschriebene Getriebesteuereinheit (TCU) 70 ausgegeben.
Der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 ist konfiguriert, um zwischen Vorwärtsdrehung und Rückwärtsdrehung (d.h. einem Vorwärtsfahrmodus und einem Rückwärtsfahrmodus des AWD-Fahrzeugs 4) der Antriebsräder 10 umzuschalten (d.h. einem linken Vorderrad 10FL, einem rechten Vorderrad 10FR, einem linken Hinterrad 10RL und einem rechten Hinterrad 10 RR). Der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 enthält hauptsächlich einen Doppelritzel-Planetengetriebezug, eine Vorwärtskupplung 28 und eine Rückwärtsbremse 29. In dem Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 wird der Zustand jeweils der Vorwärtskupplung 28 und der Rückwärtsbremse 29 derart gesteuert, dass der Übertragungsweg für die Antriebskraft des Motors 20 umgeschaltet werden kann.
Insbesondere in einem Fall, in dem der Fahrbereich (D) gewählt ist, wird die Vorwärtskupplung 28 eingerückt und wird die Rückwärtsbremse 29 gelöst, so dass die Drehung einer Turbinenwelle 31 direkt auf eine später beschrieben Primärwelle 32 übertragen wird, so dass das AWD-Fahrzeug 4 vorwärts fährt. Wenn der Rückwärtsbereich (R) gewählt ist, wird die Vorwärtskupplung 28 gelöst und wird die Rückwärtsbremse 29 eingerückt, so dass der Planetengetriebezug aktiviert und die Primärwelle 32 somit in der Rückwärtsrichtung drehen kann, so dass das AWD-Fahrzeug 4 rückwärts fährt.
Wenn entweder der Neutralbereich (N) oder der Parkbereich (P) gewählt ist, werden die Vorwärtskupplung 28 und die Rückwärtsbremse 29 gelöst, so dass die Turbinenwelle 31 von der Primärwelle 32 getrennt wird (d.h. die Übertragung der Antriebskraft des Motors 20 unterbrochen wird), wodurch der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 in einen Neutralzustand schaltet, in dem keine Kraft auf die Primärwelle 32 übertragen wird. Der Betrieb der Vorwärtskupplung 28 und der Betrieb der Rückwärtsbremse 29 werden von der TCU 70 und einem Ventilkörper (Steuerventil) 60 gesteuert.
Ein Getriebemechanismus (Variator) 33 des CVT 30 enthält die Primärwelle 32, die mit der Turbinenwelle 31 des Drehmomentwandler 22 über den Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 gekoppelt ist, und enthält auch eine Sekundärwelle 37, die parallel zur Primärwelle 32 angeordnet ist.
Die Primärwelle 32 ist mit einer primären Riemenscheibe 34 versehen. Die primäre Riemenscheibe 34 enthält eine stationäre Riemenscheibe 34a, die mit der Primärwelle 32 verbunden ist, und eine bewegliche Riemenscheibe 34b, die gegenüber der stationären Riemenscheibe 34a in der axialen Richtung der Primärwelle 32 verschiebbar angebracht ist, so dass der Abstand zwischen den Kegelflächen der Riemenscheiben 34a und 34b, d.h. die Riemenscheiben-Nutbreite, veränderbar ist. Die Sekundärwelle 37 ist mit einer sekundären Riemenscheibe 35 versehen. Die sekundäre Riemenscheibe 35 enthält eine stationäre Riemenscheibe 35a, die mit der Sekundärwelle 37 verbunden ist, und eine bewegliche Riemenscheibe 35b, die gegenüber der stationären Riemenscheibe 35a in der axialen Richtung der Sekundärwelle 37 verschiebbar angebracht ist, so dass die Riemenscheiben-Nutbreite veränderbar ist.
Eine Kette 36, die eine Antriebskraft überträgt, ist zwischen der primären Riemenscheibe 34 und der sekundären Riemenscheibe 35 herumgelegt. Durch Ändern der Nutbreiten der primären Riemenscheibe 34 und der sekundären Riemenscheiben 35, um das Verhältnis (Riemenscheiben-Verhältnis) des Durchmessers zu verändern, mit dem die Kette 36 um die Riemenscheiben 34 und 35 herum gelegt ist, wird das Getriebegangverhältnis stufenlos verändert. Wenn der Durchmesser, mit dem die Kette 36 um die primäre Riemenscheibe 34 herum gelegt ist, als Rp definiert wird, und der Durchmesser, mit dem die Kette 36 um die sekundäre Riemenscheibe 35 herum gelegt ist, als Rs definiert wird, wird ein Getriebegangverhältnis i wie folgt ausgedrückt: i = Rs/Rp. Somit wird das Getriebegangverhältnis i durch Dividieren einer Drehzahl Np der primären Riemenscheibe 34 durch eine Drehzahl Ns der sekundären Riemenscheibe 35 (i = Np/Ns) bestimmt.
Die primäre Riemenscheibe 34 (d.h. die bewegliche Riemenscheibe 34b) weist eine Hydraulikkammer 34c auf. Die sekundäre Riemenscheibe 35 (d.h. die bewegliche Riemenscheibe 35b) weist eine Hydraulikkammer 35c auf. Die Nutbreiten der primären Riemenscheibe 34 und der sekundären Riemenscheibe 35 werden durch Einstellen eines in die Hydraulikkammer 34c der primären Riemenscheibe 34 eingeführten primären Hydraulikdrucks und eines in die Hydraulikkammer 35c der sekundären Riemenscheibe 35 eingeführten sekundären Hydraulikdrucks eingestellt und geändert.
Die Sekundärwelle 37 des CVT 30 ist mit einer Gegenwelle 39 über ein Untersetzungsgetriebe 38 gekoppelt, das ein Zahnradpaar enthält (d.h. ein Untersetzungsantriebszahnrad 38a und ein Untersetzungsabtriebszahnrad 38b). In einem Beispiel können das Untersetzungsantriebszahnrad 38a und das Untersetzungsabtriebszahnrad 38b jeweils als „Antriebszahnrad“ und „Abtriebszahnrad“ dienen. Die von vom CVT 30 umgewandelte Antriebskraft wird auf die Gegenwelle 39 über das Untersetzungsgetriebe 38 übertragen. Die Gegenwelle 39 ist mit der vorderen Antriebswelle 43 über ein Gegengetriebe 40 gekoppelt, das ein Paar von Zahnrädern enthält (d.h. ein Gegenantriebszahnrad und ein Gegenabtriebszahnrad). Die auf die Gegenwelle 39 übertragene Antriebskraft wird über das Gegengetriebe 40 auf ein vorderes Differenzial 44 und die vordere Antriebswelle 43 übertragen. In einem Beispiel kann die vordere Antriebswelle 43 als „Haupt-Antriebsrad-Achswelle“ dienen. Das vordere Differenzial 44 ist zum Beispiel eine Kegelraddifferenzialvorrichtung. Die Antriebskraft von dem vorderen Differenzial 44 wird auf das linke Vorderrad 10FL über eine linke Vorderrad-Antriebswelle 45L und auch auf das rechte Vorderrad 10FR über eine rechte Vorderrad-Antriebswelle 45R übertragen.
Eine Übertragungskupplung 40, die die Antriebskraft zur Übertragung auf ein hinteres Differenzial 47 einstellt, ist hinter dem Gegengetriebe 40 (d.h. dem Gegenantriebszahnrad) auf der vorgenannten Gegenwelle 39 angeordnet.
Die Eingriffskraft der Übertragungskupplung 41 (d.h. Verhältnis der Drehmomentverteilung auf die Hinterräder (Hilfsantriebsräder) 10RL und 10RR) wird gemäß dem Antriebszustand der vier Räder (d.h. dem Schlupf der Vorderräder 10FL und 10FR) und dem Motordrehmoment gesteuert. Somit wird auf die Gegenwelle 39 übertragene Antriebskraft gemäß der Eingriffskraft der Übertragungskupplung 41 so verteilt, dass sie auch auf die Hinterräder 10RL und 10RR übertragen wird.
Insbesondere ist das hintere Ende der Gegenwelle 39 mit einer sich nach hinten erstreckenden Kardanwelle 46 über ein Übertragungsgetriebe 42 gekoppelt, das ein Paar von Zahnrädern enthält (d.h. ein Übertragungsantriebszahnrad und ein Übertragungsabtriebszahnrad). In einem Beispiel kann die sich nach hinten erstreckende Kardanwelle 46 als „Hilfsantriebsrad-Achswelle“ dienen. Somit wird die Antriebskraft, die auf die Gegenwelle 39 übertragen wird und von der Übertragungskupplung 41 eingestellt (verteilt) wird, von dem Untersetzungsgetriebe (Untersetzungsabtriebszahnrad) über die Kardanwelle 46 auf das hintere Differenzial 47 übertragen.
Das hintere Differenzial 47 ist mit einer linken Hinterrad-Antriebswelle 48L und einer rechten Hinterrad-Antriebswelle 48R gekoppelt. Die Antriebskraft von dem hinteren Differenzial 47 wird auf das linke Hinterrad 10RL über die linke Hinterrad-Antriebswelle 48L und auch auf das rechte Hinterrad 10RR über die rechte Hinterrad-Antriebswelle 48R übertragen.
Wenn mit dem wie oben konfigurierten Antriebskraftübertragungssystem des Antriebsstrangs zum Beispiel der Wählhebel des Getriebes zum D-Bereich betätigt wird, wird die Antriebskraft des Motors 20 in die Primärwelle 32 des CVT 30 eingegeben. Die von dem CVT 30 umgewandelte Antriebskraft wird von der Sekundärwelle 37 ausgegeben und auf die vordere Antriebswelle 43 über das Untersetzungsgetriebe 38, die Gegenwelle 39 und das Gegengetriebe 40 übertragen. Dann wird die Antriebskraft auf die linken und rechten Seiten von dem vorderen Differenzial 44 so verteilt, dass sie auf die linken und rechten Vorderräder 10FL und 10FR übertragen wird. Wenn das AWD-Fahrzeug 4 fährt, werden daher die linken und rechten Vorderräder 10FL und 10FR konstant angetrieben.
Die auf die Gegenwelle 39 übertragene Antriebskraft wird auf die Kardanwelle 46 über die Übertragungskupplung 41 und das Übertragungsgetriebe 32 partiell übertragen. Wenn ein vorbestimmtes Kupplungsdrehmoment auf die Übertragungskupplung 41 einwirkt, wird die gemäß dem Kupplungsdrehmoment verteilte Antriebskraft an die Kardanwelle 46 ausgegeben. Dann wird die Antriebskraft auch auf die Hinterräder 10RL und 10RR über das hintere Differenzial 47 übertragen.
Bremsen 11FR bis 11 RR, die Bremskräfte auf die Räder 10FR bis 10RR ausüben, sind jeweils an den Rädern 10FR bis 10RR angebracht. Die Räder 10FR bis 10RR können nachfolgend manchmal gemeinsam als „Räder 10“ bezeichnet werden, und die Bremsen 11 FR bis 11RR können nachfolgend gemeinsam als „Bremsen 11“ bezeichnet werden. Darüber hinaus sind daran jeweilige Raddrehzahlsensoren 12FR bis 12RR angebracht, die die Drehzahlen der Räder 10FR bis 10RR detektieren. Die Raddrehzahlsensoren 12FR bis 12RR können nachfolgend manchmal auch gemeinsam als „Raddrehzahlsensoren 12“ bezeichnet werden.
In diesem Beispiel werden als die Bremsen 11 Scheibenbremsen verwendet. Jede Bremse 11 enthält eine Bremsscheibe, die an dem entsprechenden Rad 10 des AWD-Fahrzeugs 4 angebracht ist, sowie einen Bremssattel, der einen Bremsklotz und einen Radzylinder enthält. Während des Bremsbetriebs wird der Bremsklotz durch Hydraulikdruck gegen die Bremsscheibe gedrückt, und das mit der Bremsscheibe verbundene Rad wird durch Reibkraft gebremst. Obwohl in diesem Beispiel jede der Bremsen 11 eine Scheibenbremse ist, kann als Alternative zum Beispiel auch eine Trommelbremse verwendet werden, die eine Bremskraft ausübt, indem sie ein Reibmaterial gegen die Innenumfangsfläche einer Trommel drückt.
Jeder Raddrehzahlsensor 12 ist ein kontaktfreier Sensor, der eine Änderung in einem Magnetfeld detektiert, das durch einen Rotor (entweder einen Zahnrotor oder Magnetrotor) verursacht wird, der sich zusammen mit dem entsprechenden Rad 10 dreht. Zum Beispiel wird bevorzugt ein Halbleitersensor verwendet, der die Drehung des Motors mittels einer Hall-Vorrichtung oder einer magnet-resistiven (MR-)Vorrichtung detektiert.
Das AWD-Fahrzeug 4 ist auch mit einer dynamischen Fahrzeugsteuer-(VDC)-Einheit (nachfolgend als „VDCU“ bezeichnet) ausgestattet, die eine ausgezeichnete Fahrstabilität gewährleistet, indem sie einen Seitenschlupf zum Beispiel auch dann verhindert, wenn das AWD-Fahrzeug 4 mit überhöhter Geschwindigkeit in eine Kurve einfährt, oder die Fahrzeugorientierung (das Verhalten) aufgrund einer plötzlichen Betätigung des Lenkrads gestört wird.
Der Hydraulikdruck, der zum Ändern des Getriebegangverhältnisses des CVT 30 verwendet wird, d.h. der oben erwähnte primäre Hydraulikdruck und der sekundäre Hydraulikdruck, wird durch einen Ventilkörper (Steuerventil) 60 gesteuert. Der Ventilkörper 60 öffnet und schließt einen Ölkanal in dem Ventilkörper 60 mittels eines Schieberventils und eines Solenoids (elektromagnetischen Ventils), das das Schieberventil bewegt, um den Hydraulikdruck des von einer Ölpumpe 62 abgegebenen Öls einzustellen, um hierdurch den Hydraulikdruck zu der Hydraulikkammer 34C in der primäre Riemenscheibe 34 und der Hydraulikkammer 35C in der sekundären Riemenscheibe 35 zuzuführen. Ähnlich öffnet und schließt der Ventilkörper 60 den Ölkanal in dem Ventilkörper 60 mittels des Schieberventils und des Solenoids (elektromagnetischen Ventils), das das Schieberventil bewegt, um den Hydraulikdruck des von der Ölpumpe 62 abgegebenen Öls einzustellen, um hierdurch den Hydraulikdruck zum Einrücken und Ausrücken der Übertragungskupplung 41 zu liefern. Das Solenoidventil, das den der Übertragungskupplung 41 zuzuführenden Hydraulikdruck einstellt, ist zum Beispiel ein Tastsolenoid, das den Antriebsbetrag gemäß dem Tastverhältnis der angelegten Spannung steuern kann.
Die Änderung des Getriebegangverhältnisses des CVT 30 wird von der TCU 70 gesteuert. Insbesondere steuert die TCU 70 den Betrieb des Solenoids (elektromagnetischen Ventils) des vorgenannten Ventilkörpers 60, um den Hydraulikdruck einzustellen, der der Hydraulikkammer 34C in der primären Riemenscheibe 34 und der Hydraulikkammer 35C in der sekundären Riemenscheibe 35 zugeführt wird, um hierdurch das Getriebegangverhältnis des CVT 30 zu ändern. Ähnlich steuert die TCU 70 den Betrieb des Solenoids des vorgenannten Ventilkörpers 60 darstellt, um den Hydraulikdruck einzustellen, der der Übertragungskupplung 41 zugeführt wird, um hierdurch das Verteilungsverhältnis der auf die Hinterräder 10RL und 10RR übertragenen Antriebskraft einzustellen.
Wie in 2 dargestellt, steuert die TCU 70 den Antrieb eines Kupplung-Linearsolenoids 63 und eines Kupplungsventils 64 des vorgenannten Ventilkörpers 60, um die Ölmenge einzustellen, die einer der Vorwärtskupplung 38 und der Rückwärtsbremse 29 zugeführt oder von dieser abgegeben wird, um hierdurch die Vorwärtskupplung 28 oder die Rückwärtsbremse 29 einzurücken oder auszurücken. Ob das Öl der Vorwärtskupplung 28 zugeführt (oder von dieser abgegeben) werden soll oder der Rückwärtsbremse 29 zugeführt (oder von dieser abgeführt wird) werden soll, ist vom Schaltbetrieb eines Handventils 65 abhängig, das konfiguriert ist, um sich gemeinsam mit einem Schalthebel 75 zu bewegen.
Der Fahrzeugboden (d.h. die Mittelkonsole) ist mit dem Schalthebel (Getriebeschalthebel) 75 versehen, der vom Fahrer bedienbar ist, um den Betriebszustand (Bereich) des CVT 30 auszuwählen. Ein Bereichschalter 93, der die gewählte Position des Schalthebels 75 detektiert, ist an dem Schalthebel 75 derart angebracht, dass sich der Bereichschalter 93 gemeinsam mit dem Schalthebel 75 bewegt. Der Bereichschalter 93 ist mit der TCU 70 derart verbunden, dass die TCU 70 die detektierte gewählte Position des Schalthebels 75 liest. Der Schalthebel 75 kann benutzt werden zum selektiven Schalten zwischen dem Parkbereich (P), dem Rückwärtsbereich (R) und dem Neutralbereich (N), zusätzlich zum Fahrbereich (D) und manuellen Bereich (M). Der Schalthebel 75 kann alternativ auch durch einen Schaltknopfwählmechanismus ersetzt werden.
Falls durch Bedienung des Schalthebels 75 der D-Bereich (Vorwärtsfahrbereich) gewählt ist, bewegt sich das Handventil 65 in 2 nach links, so dass Öl der Hydraulikkammer in der Vorwärtskupplung 28 zugeführt wird und von der Hydraulikkammer in der Rückwärtsbremse 29 abgegeben wird. Dementsprechend schaltet die Vorwärtskupplung 28 zu einem eingerückten Zustand, und schaltet die Rückwärtsbremse 29 zu einem ausgerückten Zustand, so dass das AWD-Fahrzeug 4 vorwärts fahren kann. Falls durch Bedienung des Schalthebels 75 der R-Bereich (Rückwärtsfahrbereich) gewählt ist, bewegt sich das Handventil 65 in 2 nach rechts, so dass Öl der Hydraulikkammer in der Rückwärtsbremse 29 zugeführt und von der Hydraulikkammer in der Vorwärtskupplung 28 abgegeben wird. Dementsprechend schaltet die Rückwärtsbremse 29 zu einem eingerückten Zustand, und schaltet die Vorwärtskupplung 28 zu einem ausgerückten Zustand, so dass das AWD-Fahrzeug 4 rückwärts fahren kann. Falls durch Bedienung des Schalthebels 75 entweder der N-Bereich oder der P-Bereich gewählt ist, wird Öl von jeder der Hydraulikkammer in der Vorwärtskupplung 28 und der Hydraulikkammer in der Rückwärtsbremse 29 abgegeben. Dementsprechend schalten die Vorwärtskupplung 28 und die Rückwärtsbremse 29 zum ausgerückten Zustand (d.h. die Antriebskraftübertragung des Motors 20 wird unterbrochen), wodurch das CVT 30 zum neutralen Zustand schaltet.
Die Hydraulikschaltung, die Hydraulikdruck dem Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 zuführt (d.h. der Vorwärtskupplung 28 und der Rückwärtsbremse 29), kann während des D-Bereichs (Vorwärtsfahrbereichs) an die Rückwärtsbremse 29 Hydraulikdruck anlegen. Insbesondere enthält diese Hydraulikschaltung ein Hydraulikrohr (Kreis) 67, das erlaubt, dass ein Hydraulikrohr (Kreis) 66 und zum Beispiel einen Saugkreis miteinander in Verbindung stehen, und enthält auch ein Solenoidventil 61, das das Hydraulikrohr (Kreis) 67 öffnet und schließt. Das Hydraulikrohr (Kreis) 66 erlaubt, dass das Handventil 65 und die Hydraulikkammer in der Rückwärtsbremse 29 miteinander in Verbindung stehen. In diesem Beispiel ist das verwendete Solenoidventil 61 ein Ein/Aus-Ventil, das gemäß dem angelegten Tastverhältnis zwischen Ein- und Aus-Modi umschaltet. Um eine gegenseitige Blockierung zu verhindern, wird der Hydraulikdruck des über das Hydraulikrohr (Kreis) 67 zugeführten Öls immer auf einen Druck (Hydraulikdruck) gesetzt (eingestellt), der niedriger ist als der der Vorwärtskupplung 28 zugeführte Hydraulikdruck. Der Antrieb des Solenoidventils 61 wird durch die TCU 70 gesteuert. Dies wird später im Detail beschrieben.
Wie oben beschrieben, werden das Ändern des Getriebegangverhältnisses des CVT 30, das Einrücken und Ausrücken der Vorwärtskupplung 28 und der Rückwärtsbremse 29 (d.h. das Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärts-Fahrmodi) sowie das Einrücken und Ausrücken der Übertragungskupplung 41 (d.h. Verteilung der Antriebskraft) von der TCU 70 gesteuert. Die TCU 70 ist mit der ECU 80 verbunden, die zwangsweise den Motor 20 und auch die VDCU 50 zum Beispiel über ein Controlled Area Network (CAN) 100 kommunikativ steuert.
Die TCU 70, die ECU 80 und die VDCU 80 enthalten jeweils einen Mikroprozessor, der Berechnungen durchführt, einen elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), der Programme speichert, um den Mikroprozessor zur Ausführung von Prozessen zu veranlassen, einen Direktzugriffsspeicher (RAM), der verschiedene Datentypen wie etwa Rechenergebnisse speichert, ein Reserve-RAM, in dem Speicherinhalte mittels einer Batterie gespeichert werden, sowie eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle (IF).
In der ECU 80 wird jeder Zylinder aus einem Signal des Nockenwellenwinkelsensors 81 identifiziert und wird die Motordrehzahl aus einer Änderung der Drehposition der Kurbelwelle bestimmt, die aus einer Signal des Kurbelwellensensors 82 detektiert wird. Darüber hinaus werden in der ECU 80 verschiedene Informationstypen, wie etwa die Ansaugluftmenge, der Stellungsgrad des Gaspedals, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Luft/Kraftstoff-Gemischs sowie die Wassertemperatur basierend auf Detektionssignalen erfasst, die von den oben genannten verschiedenen Sensoren eingegeben werden. Dann steuert, basierend auf diesen erfassten Informationstypen, die ECU 80 zwangsweise den Motor 20 durch Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge, des Zündzeitpunkts und der verschiedenen Vorrichtungen, wie etwa des Drosselventils 85.
Die ECU 80 sendet zur TCU 70 verschiedene Informationstypen, wie etwa die Wassertemperatur (Kühlmitteltemperatur) in dem Motor 20, den Stellungsgrad des Gaspedals, die Motordrehzahl und das Motorwellendrehmoment, über das CAN 100.
Die VDCU 50 ist mit den vier Raddrehzahlsensoren 12FL bis 12RR, dem Lenkwinkelsensor 16, einem Vorwärts-Rückwärts- (Längs-G)-Sensor 55, einem Querbeschleunigungs- (Quer-G)-Sensor 56 sowie einem Bremsschalter 57 verbunden. Wie oben beschrieben detektieren die Raddrehzahlsensoren 12FL bis 12RR die Drehung von Zahnrädern, die an den Mitten der Räder 10FL bis 10RR angebracht sind, zum Beispiel mittels magnetischer Aufnehmereinheiten, um den Drehzustand der Räder 10FL bis 10RR zu detektieren. Der Längsbeschleunigungssensor 55 detektiert eine Beschleunigung, die auf das AWD-Fahrzeug 4 in dessen Vorne-Hinten-Richtung einwirkt (nachfolgend manchmal einfach als „Beschleunigung“ bezeichnet). Der Querbeschleunigungssensor 56 detektiert eine Beschleunigung, die in der Querrichtung auf das AWD-Fahrzeug 4 einwirkt. Der Lenkwinkelsensor 16 detektiert den Drehwinkel einer Ritzelwelle, um einen Schwenkwinkel der lenkbaren Vorderräder 10FL und 10FR zu detektieren (d.h. Lenkwinkel eines Lenkrads 15).
Die VDCU 50 führt an dem AWD-Fahrzeug 4 eine Bremsbetätigung durch, durch Antrieb eines Bremsaktuators gemäß dem Betätigungsbetrag (d.h. dem Druckgrad) des Bremspedals, detektiert das Fahrzeugverhalten mittels verschiedener Sensoren (wie etwa der Raddrehzahlsensoren 12, des Lenkwinkelsensors 16, der Beschleunigungssensoren 55 und 56 sowie eines Gierratensensors), steuert automatisch die Bremsdrücke und steuert das Drehmoment des Motors 20, um seitlichen Schlupf zu vermeiden und die Stabilität des AWD-Fahrzeugs 4 sicherzustellen, wenn es eine Kurve fährt.
Insbesondere gewährleistet die VDCU 50 eine ausgezeichnete Fahrstabilität, indem sie seitlichen Schlupf verhindert, wenn zum Beispiel das AWD-Fahrzeug 4 mit überhöhter Geschwindigkeit in eine Kurve einfährt, oder die Orientierung (Verhalten) des Fahrzeugs aufgrund einer plötzlichen Betätigung des Lenkrads gestört wird. Insbesondere wenn die VDCU 50 die Orientierung (Verhalten) des Fahrzeugs mittels der vorgenannten Sensoren detektiert und einen Übersteuerzustand detektiert, führt die VDCU 50 eine Steuerung durch, um eine Bremskraft an eines der kurvenäußeren Vorderräder 10FL und 10FR anzulegen. Wenn hingegen die VDCU 50 einen Untersteuerzustand detektiert, führt die VDCU 50 eine Steuerung durch, um die Motorleistung zu reduzieren und eine Bremskraft an eines der kurveninneren Hinterräder 10RL und 10RR anzulegen. Die VDCU 50 führt diese Steuerung gemäß den Fahrbedingungen automatisch durch. Zusätzlich zu der oben beschriebenen VDC- (Seitenschlupfverhinderungs-) Funktion, hat die VDCU 50 auch eine Antiblockierbremssystem- (ABS-) Funktion sowie ein Traktionsregelungssystem- (TCS-) Funktion.
Die VDCU 50 überträgt zur TCU 70 die detektierten Raddrehzahlen der Räder 10, den detektierten Lenkwinkel, die detektierte Längsbeschleunigung, die detektierte Querbeschleunigung und die detektierte Bremsinformation über das CAN 100.
Zusätzlich zu dem oben beschriebenen Turbinendrehzahlsensor 94 ist die TCU 70 verbunden mit einem Öltemperatursensor 91, der die Öltemperatur des CVT 30 detektiert, einem Ausgangswellendrehzahlsensor 92, der die Drehzahl der Sekundärwelle (Ausgangswelle) 37 detektiert (d.h. die Drehzahl der sekundären Riemenscheibe 35), sowie einem Bereichschalter 93, der die gewählte Position des Schalthebels detektiert.
Wie oben beschrieben, erhält die TCU 70 von der VDCU 50 die Raddrehzahlen der Räder 10, den Lenkwinkel, die Längsbeschleunigung, die Querbeschleunigung und die Bremsinformation über das CAN 100, und erhält auch von der ECU 80 Information wie etwa die Wassertemperatur (Kühlmitteltemperatur) in dem Motor 20, den Stellungsgrad des Gaspedals, die Motordrehzahl und das Motorwellendrehmoment (Ausgangsd rehmoment).
Gemäß einem Schaltkennfeld ändert die TCU 70 automatisch das Getriebegangverhältnis stufenlos gemäß dem Fahrzustand des AWD-Fahrzeugs 4 (zum Beispiel dem Stellungsgrad des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit). Dieses Schaltkennfeld ist zum Beispiel im EEPROM in der TCU 70 gespeichert.
Basierend auf den verschiedenen Informationstypen, die von den oben beschriebenen verschiedenen Sensoren erfasst werden, führt die TCU 70 eine Übertragungskupplungssteuerung durch (d.h. Antriebskraftverteilungssteuerung). Insbesondere steuert die TCU 70 die Eingriffskraft der Übertragungskupplung 41 (d.h. das Verteilungsverhältnis der Antriebskraft auf die Hinterräder 10RL und 10RR) in Echtzeit basierend auf dem Fahrzustand des AWD-Fahrzeugs 4 (zum Beispiel dem Antriebzustand der vier Räder und dem Motordrehmoment).
Wenn das Lenkrad 15 während des Ausrollens gelenkt wird, in dem das Gaspedal gelöst ist (d.h. ausgeschaltet ist), kommt es zu einer Differenzdrehung zwischen den Vorder- und Hinterrädern, wodurch die Kupplung 41 Hydraulikdruck erhält (d.h. zum Einrücken). Hierdurch bekommen die Hinterräder 10RL und 10RR ein positives Drehmoment, und bekommen die Vorderräder 10FL und 10FR ein negatives Drehmoment haben. Wenn die zwei Drehmomente (d.h. das positive Drehmoment und das negative Drehmoment) ausgeglichen sind, wird ein an das Untersetzungsabtriebszahnrad 38b angelegtes Drehmoment im Wesentlichen zu Null. In diesem Fall wird, wenn das Motordrehmoment zu Null wird, ein Drehmoment, das an das mit dem Untersetzungsabtriebszahnrad 38b kämmende Untersetzungsantriebszahnrad 38a angelegt wird, auch im Wesentlichen zu Null, wodurch die Zahnflanken des Untersetzungsgetriebes 38 in einen losen Zustand gelangen (d.h. einen Zustand, in dem das Spiel des Untersetzungsgetriebes 38 nicht entweder zur Antriebsseite oder zur Ausrollseite hin verschoben ist). Somit dreht sich und vibriert das Untersetzungsgetriebe 38 (d.h. das Untersetzungsantriebszahnrad 38a und das Untersetzungsabtriebszahnrad 38b) aufgrund hydraulischer Fluktuationen (Hydraulikpulsen) gemäß der Antriebsfrequenz des elektromagnetischen Ventils, das den Hydraulikdruck der Übertragungskupplung 41 einstellt, wodurch manchmal ein Geräusch (Zahnradklappern) auftritt.
Die TCU 70 hat eine Funktion, das Auftreten von Geräusch (Zahnradklappern) von dem Untersetzungsgetriebe 38 zu verhindern, ohne den Hydraulikdruck (die Eingriffskraft) der Übertragungskupplung 41 zu reduzieren, wenn das Lenkrad 15 während des Ausrollens gelenkt wird, in dem das Gaspedal gelöst (d.h. ausgeschaltet) ist. Um diese Funktion zu erzielen, hat die TCU 70 eine erste Bestimmungseinheit 71, eine zweite Bestimmungseinheit 72 sowie eine Steuereinheit 73. In der TCU 70 wird das in dem EEPROM gespeicherte Programm von dem Mikroprozessor derart ausgeführt, dass die Funktionen der ersten Bestimmungseinheit 71, der zweiten Bestimmungseinheit 72 und der Steuereinheit 73 realisiert werden.
Die erste Bestimmungseinheit 71 bestimmt, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, in der das an das Untersetzungsantriebszahnrad 38a angelegte Drehmoment im Wesentlichen Null ist. Insbesondere fungiert die erste Bestimmungseinheit 71 als erste Bestimmungseinheit gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung. Insbesondere bestimmt die erste Bestimmungseinheit 71, dass die erste Bedingung erfüllt ist, wenn eine Abweichung zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 22, der zwischen dem Motor 20 (Antriebsquelle) und dem Untersetzungsantriebszahnrad 38a vorgesehen ist, (d.h. die Motordrehzahl und die Turbinendrehzahl-/ Primärriemenscheiben-Drehzahl (Eingangsdrehzahl des CVT 30)) kleiner als oder gleich einer vorbestimmten Drehzahl ist (zum Beispiel 150 UpM).
Als eine Alternative zu dem oben beschriebenen Bestimmungsverfahren kann die erste Bestimmungseinheit 71 bestimmen, dass die erste Bedingung erfüllt ist, wenn ein Summenwert eines Ausgangsdrehmoments (Motordrehmoments) des Motors 20 und eines Interne-Zirkulation-Drehmoments kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist (im Wesentlichen Null). Das Interne-Zirkulation-Drehmoment wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel (Drehwinkel) bestimmt. Insbesondere speichert das EEPROM der TCU70 ein Kennfeld (Interne-Zirkulation-Drehmoment-Kennfeld), in dem die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h), dem Lenkwinkel (Grad) und dem Interne-Zirkulation-Drehmoment (N) definiert ist, und das Interne-Zirkulation-Drehmoment durch Absuchen dieses Interne-Zirkulation-Drehmoment-Kennfelds basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel erfasst wird. Das durch die erste Bestimmungseinheit 71 erhaltene Bestimmungsergebnis (d.h. Information, die angibt, ob die erste Bedingung erfüllt ist) wird an die Steuereinheit 73 ausgegeben.
Die zweite Bestimmungseinheit 72 bestimmt, ob eine zweite Bedingung erfüllt ist, in der die Übertragungskupplung 41 Hydraulikdruck erhält (d.h. diese einrückt), und das an das Untersetzungsabtriebszahnrad 38b angelegte Drehmoment im Wesentlichen Null ist. Insbesondere fungiert die zweite Bestimmungseinheit 72 als zweite Bestimmungseinheit gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung. Insbesondere bestimmt die zweite Bestimmungseinheit 72, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn der Stellungsgrad des Gaspedals kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Stellungsgrad ist (zum Beispiel 0,6 Grad) (d.h. das Gaspedal ausgeschaltet ist), die Fahrzeuggeschwindigkeit einem Ausroll-Modus bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit entspricht (zum Beispiel 10 bis 20 km/h) und die Vorne-Hinten-Differenzdrehung der Übertragungskupplung 41 größer als oder gleich einer vorbestimmten Drehzahl ist.
Als eine Alternative zu dem oben beschriebenen Bestimmungsverfahren kann die zweite Bestimmungseinheit 72 bestimmen, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn der Stellungsgrad des Gaspedals kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Stellungsgrad ist (zum Beispiel 0,6 Grad) (d.h. das Gaspedal ausgeschaltet ist), die Fahrzeuggeschwindigkeit einem Ausroll-Modus mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit entspricht (zum Beispiel 10 bis 20 km/h) und die Differenzdrehung zwischen den Vorderrädern 10FL und 10FR (Hauptantriebsrädern) und den Hinterrädern (10RL und 10RR) (Hilfsantriebsrädern) größer als oder gleich einer vorbestimmten Drehzahl ist.
Als eine andere Alternative zu dem oben beschriebenen Bestimmungsverfahren kann die zweite Bestimmungseinheit 72 bestimmen, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn der Stellungsgrad des Gaspedals kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Stellungsgrad ist (zum Beispiel 0,6 Grad) (d.h. das Gaspedal ausgeschaltet ist), das AWD-Fahrzeug 4 in einem Ausroll-Modus ist, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit (zum Beispiel 10 bis 20 km/h) ist, und der Lenkwinkel des Lenkrads 15 größer als oder gleich einem vorbestimmten Winkel ist (zum Beispiel 250 Grad). Das von der zweiten Bestimmungseinheit 72 erhaltene Bestimmungsergebnis (d.h. Information, die angibt, ob die zweite Bedingung erfüllt ist), wird an die Steuereinheit 73 ausgegeben.
Falls bestimmt wird, dass die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind, legt die Steuereinheit 73 Hydraulikdruck an die Rückwärtsbremse 29 des Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 an, um das an die Primärwelle 32 (d.h. das Untersetzungsantriebszahnrad 38a) angelegte Drehmoment einzustellen. Insbesondere fungiert die Steuereinheit 73 als Steuereinheit gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung. Insbesondere wenn die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind, treibt die Steuereinheit 73 das Solenoidventil 61 an (öffnet dieses), um an die Rückwärtsbremse 29 Hydraulikdruck anzulegen. Dementsprechend wirkt Reibung auf die Primärwelle 32, so dass der Drehmomentausgleich in dem Untersetzungsgetriebe 38 eliminiert wird. In anderen Worten, der lose Zustand der Zahnflanken des Untersetzungsgetriebes 38 wird aufgehoben.
Nun wird der Betrieb der Steuervorrichtung 1 für ein Fahrzeug mit Allradantrieb unter Bezug auf 3 beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines Geräusch- (Zahnradklappern-) Verhinderungsprozesses darstellt, der von der Steuervorrichtung 1 für das Fahrzeug mit Allradantrieb durchgeführt wird. Dieser Prozess wird hauptsächlich in der TCU 70 mit einer vorbestimmten Zeitgebung wiederholt ausgeführt.
In Schritt S100 wird bestimmt, ob die erste Bedingung erfüllt ist, in der das an das Untersetzungsantriebszahnrad 38a angelegte Drehmoment im Wesentlichen Null ist. Da das Verfahren zur Bestimmung, ob die erste Bedingung erfüllt ist, oben bereits beschrieben worden ist, wird eine detaillierte Beschreibung hier weggelassen. Wenn die erste Bedingung nicht erfüllt ist, endet der Prozess zeitweilig. Wenn hingegen die erste Bedingung erfüllt ist, geht der Prozess zu Schritt S102 weiter.
In Schritt S102 erhält die Übertragungskupplung 41 Hydraulikdruck (d.h. sie rückt ein) und es wird bestimmt, ob die zweite Bedingung erfüllt ist, in der das an das Untersetzungsabtriebszahnrad 38b angelegte Drehmoment im Wesentlichen Null ist. Da das Verfahren zur Bestimmung, ob die zweite Bedingung erfüllt ist, oben bereits beschrieben worden ist, wird eine detaillierte Beschreibung hier weggelassen. Wenn die zweite Bedingung nicht erfüllt ist, endet Prozess zeitweilig. Wenn hingegen die zweite Bedingung erfüllt ist, geht der Prozess zu Schritt S104 weiter.
Falls bestimmt wird, dass beide ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind, geht der Prozess zu Schritt S104 weiter, wo der Hydraulikdruck an die Rückwärtsbremse 29 des Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 angelegt wird, um das an die Primärwelle 32 (d.h. das Untersetzungsantriebszahnrad 38a) angelegte Drehmoment einzustellen. Insbesondere wird das Solenoidventil 61 angetrieben (geöffnet), so dass der Hydraulikdruck an die Rückwärtsbremse 29 angelegt wird. Dementsprechend wirkt Reibung auf die Primärwelle 32, so dass der Drehmomentausgleich in dem Untersetzungsgetriebe 38 eliminiert wird. Somit wird der lose Zustand der Zahnflanken zwischen dem Untersetzungsantriebszahnrad 38a und dem Untersetzungsabtriebszahnrad 38b (d.h. ein Zustand, in der das an das Zahnradpaar angelegte Drehmoment im Wesentlichen Null ist) aufgehoben, so dass das Auftreten von Geräusch (Zahnradklappern) verhindert wird.
Wie oben im Detail beschrieben, wird in diesem Beispiel Hydraulikdruck an die Rückwärtsbremse 29 des den Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 angelegt, falls bestimmt wird, dass die erste Bedingung erfüllt ist, in der das an das Untersetzungsantriebszahnrad 38a angelegte Drehmoment im Wesentlichen Null ist, und dass die zweite Bedingung erfüllt ist, in der die Übertragungskupplung 41 Hydraulikdruck erhält und das an das Untersetzungsabtriebszahnrad 38b angelegte Drehmoment im Wesentlichen Null ist. Insbesondere wenn bestimmt wird, dass die Zahnflanke zwischen dem Untersetzungsantriebszahnrad 38a und dem Untersetzungsabtriebszahnrad 38b in einem losen Zustand ist (d.h. einem Zustand, in dem das Spiel des Untersetzungsgetriebes 38 nicht entweder zur Antriebsseite oder Ausrollseite hin verschoben ist), wirkt eine Reibung auf die Rückwärtsbremse 29 der Primärwelle 32, so dass das an das Untersetzungsantriebszahnrad 38a angelegte Drehmoment eingestellt wird, wodurch der Drehmomentausgleich (d.h. ein Null-Drehmoment-Zustand) in dem Untersetzungsgetriebe eliminiert wird. Daher wird der lose Zustand der Zahnflanken des Untersetzungsgetriebes 38 (d.h. zwischen dem Untersetzungsantriebszahnrad 38a und dem Untersetzungsabtriebszahnrad 38b) aufgehoben. Wenn das Lenkrad 15 während des Ausrollens gelenkt wird, in dem das Gaspedal gelöst ist (d.h. ausgeschaltet ist), kann infolge davon das Auftreten von Geräusch (Zahnradklappern) von dem Untersetzungsgetriebe 38 verhindert werden, ohne den Hydraulikdruck (d.h. die Eingriffskraft) der Übertragungskupplung 41 zu reduzieren.
In einem Ausroll-Modus, in dem der Stellungsgrad des Gaspedals kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Stellungsgrad ist (d.h. das Gaspedal ausgeschaltet ist) und die Vorne-Hinten-Differenzdrehung der Übertragungskupplung 41 größer als oder gleich der vorbestimmten Drehzahl ist, haben die Hinterräder 10RL und 10RR ein positives Drehmoment und haben die Vorderräder 10FL und 10FR ein negatives Drehmoment. Wenn die zwei Drehmomente (d.h. das positive Drehmoment und das negative Drehmoment) ausgeglichen sind, wird das an das Untersetzungsabtriebszahnrad 38b angelegte Drehmoment im Wesentlichen zu Null. Daher kann in diesem Fall bestimmt werden, dass die zweite Bedingung erfüllt ist.
Ferner haben in einem Ausroll-Modus, in dem der Stellungsgrad des Gaspedals kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Stellungsgrad ist (d.h. das Gaspedal ausgeschaltet ist) und die Differenzdrehung zwischen den Vorderrädern 10FL und 10FR und den Hinterrädern 10RL und 10RR größer als oder gleich der vorbestimmten Drehzahl ist, d.h. wenn die Differenzdrehung zwischen den Vorder- und Hinterrädern auftritt und die Übertragungskupplung 41 Hydraulikdruck erhält (d.h. sie eingreift), haben die Hinterräder 10RL und 10RR ein positives Drehmoment und haben die Vorderräder 10 FL und 10FR ein negatives Drehmoment, wie oben beschrieben. Wenn die zwei Drehmomente (d.h. das positive Drehmoment und das negative Drehmoment) ausgeglichen sind, wird das an das Untersetzungsabtriebszahnrad 38b angelegte Drehmoment im Wesentlichen zu Null. Daher kann in diesem Fall auf ähnliche Weise bestimmt werden, dass die zweite Bedingung erfüllt ist.
Darüber hinaus tritt in einem Ausroll-Modus, in dem der Stellungsgrad des Gaspedals kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Stellungsgrad ist (d.h. das Gaspedal ausgeschaltet ist) und der Lenkwinkel des Lenkrads 15 größer als oder gleich dem vorbestimmten Winkel ist, eine Differenzdrehung zwischen den Vorder- und Hinterrädern auf und erhält die Übertragungskupplung 41 Hydraulikdruck (d.h. sie greift ein). Hierdurch haben die Hinterräder 10RL und 10RR ein positives Drehmoment und haben die Vorderräder 10FL und 10FR ein negatives Drehmoment, wie oben beschrieben. Wenn die zwei Drehmomente (d.h. das positive Drehmoment und das negative Drehmoment) ausgeglichen sind, wird das an das Untersetzungsabtriebszahnrad 38b angelegte Drehmoment im Wesentlichen zu Null. Daher kann in diesem Fall ähnlich bestimmt werden, dass die zweite Bedingung erfüllt ist.
Wenn eine Abweichung zwischen der Drehzahl an der Eingangsseite und der Drehzahl an der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 22, der zwischen dem Motor 20 und dem CVT vorgesehen ist, (d.h. der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl (Eingangsdrehzahl des CVT 30)), kleiner als oder gleich der vorbestimmten Drehzahl ist, wird das an das Untersetzungsantriebszahnrad 38a angelegte Drehmoment im Wesentlichen zu Null. Daher kann in diesem Fall bestimmt werden, dass die erste Bedingung erfüllt ist.
Falls der Summenwert des Ausgangsdrehmoments (Motordrehmoments) des Motors 20 und des Interne-Zirkulation-Drehmoments, das gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel bestimmt wird, kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Wert ist (im Wesentlichen Null ist), wird das an das Untersetzungsantriebszahnrad 38a angelegte Drehmoment im Wesentlichen zu Null. Daher kann in diesem Fall ähnlich bestimmt werden, dass die erste Bedingung erfüllt ist.
Obwohl oben ein Beispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf das oben beschriebene Beispiel beschränkt und gestattet verschiedene Modifikationen. Obwohl zum Beispiel in dem oben beschriebenen Beispiel ein Ketten-CVT als Automatikgetriebe beschrieben ist, enthalten Alternativen für ein solches Ketten-CVT ein Riemen-CVT und ein Toroid-CVT. Ferner kann anstelle des CVT zum Beispiel auch ein herkömmliches Automatikgetriebe (AT) verwendet werden.
Die Konfiguration des oben beschriebenen Antriebskraftübertragungssystems (d.h. die Konfiguration des Getriebezugs und der Welle) ist nicht auf das oben beschriebene Beispiel beschränkt. Somit kann das Zahnradpaar, dessen Zahnflanke lose wird, wenn die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind, gemäß der Konfiguration des Getriebezugs des Antriebskraftübertragungssystems verändert werden und ist nicht auf das oben beschriebene Untersetzungsgetriebe 38 beschränkt (d.h. das Untersetzungsantriebszahnrad 38a und das Untersetzungsabtriebszahnrad 38b). Darüber hinaus ist die Konfiguration des Steuersystems nicht auf das oben beschriebene Beispiel beschränkt (d.h. die Konfiguration, in denen die ECUs jeweils über das CAN 100 verbunden sind).
Wenn die zweite Bestimmungseinheit 72 bestimmen soll, ob die zweite Bedingung erfüllt ist, kann anstelle des Lenkwinkels des Lenkrads 15 auch eine beliebige Kombination von Querbeschleunigung (G) und Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die an eine Servolenkung anzulegende elektrische Leistung (Lenkwinkel α) verwendet werden.
Wenn in dem oben beschriebenen Beispiel die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind, wird Hydraulikdruck an die Rückwärtsbremse 29 des Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 angelegt, um auf die Primärwelle 32 Reibung auszuüben (d.h. den Drehmomentausgleich des Untersetzungsgetriebes 38 zu eliminieren). Alternativ kann, anstatt Hydraulikdruck an die Rückwärtsbremse 29 anzulegen, zum Beispiel auch Hydraulikdruck an der Überbrückungskupplung 26 des Drehmomentwandlers 22 eingestellt werden. Als eine andere Alternative kann der Hydraulikdruck an der Vorwärtskupplung 28 des Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 reduziert werden, um die Trägheit zu verändern.
Als eine Alternative zu dem Ein/Aus-Ventil, das als das Solenoidventil 61 in dem oben beschriebenen Beispiel verwendet wird, kann zum Beispiel auch ein Linear-Solenoidventil verwendet werden, das eine Drucksteuerungsfunktion aufweist (d.h. eine Konfiguration, die den Hydraulikdruck steuert und den Hydraulikdruck der Rückwärtsbremse 29 zugeführt).
Ferner kann als eine Alternative zu dem obigen Beispiel, das in Bezug auf den Vorwärtsfahr-Modus beschrieben ist, das Beispiel auch auf den Rückwärtsfahr-Modus angewendet werden. Falls das Beispiel auf den Rückwärtsfahr-Modus angewendet wird, ist es bevorzugt, dass der Hydraulikdruck an die Vorwärtskupplung 28 statt an die Rückwärtskupplung 29 angelegt wird, wenn die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind.
Dementsprechend kann in einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb, die eine Übertragungskupplung enthält, die ein Drehmoment (Antriebskraft) zur Übertragung auf die Hilfsantriebsräder einstellt, wenn das Lenkrad während des Ausrollens gelenkt wird, in dem das Gaspedal gelöst (d.h. ausgeschaltet) ist, Geräusch (Zahnradklappern), das von Zahnrädern eines Antriebssystems kommt, verhindert werden, ohne den Hydraulikdruck (die Eingriffskraft) der Übertragungskupplung zu reduzieren.
Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb enthält: ein Antriebszahnrad, das mit einer Antriebsquelle gekoppelt ist; ein Abtriebszahnrad, das mit dem Antriebszahnrad in Eingriff steht und mit Haupt- und Hilfsantriebsradachswellen gekoppelt ist, die jeweilige Drehmomente auf Haupt- und Hilfsantriebsräder übertragen; eine Übertragungskupplung, die zwischen dem Abtriebszahnrad und der Hilfsantriebsradachswelle eingefügt ist und das auf das Hilfsantriebsrad übertragene Drehmoment einstellt; eine erste Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, in der ein an das Antriebszahnrad angelegtes Drehmoment im Wesentlichen Null ist; eine zweite Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine zweite Bedingung erfüllt ist, in der Hydraulikdruck an die Übertragungskupplung angelegt wird und ein an das Abtriebszahnrad angelegtes Drehmoment im Wesentlichen Null ist; sowie eine Steuereinheit, die einen Drehmomenteinsteller ansteuert, um das Drehmoment einzustellen, das an eines des Antriebszahnrads und des Abtriebszahnrads angelegt wird, wenn die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2018056662 [0001]
JP 2009208732 [0005]
JP 2009208732 A [0008]

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb, welche aufweist: ein Antriebszahnrad, das zur drehmomentübertragenden Kopplung mit einer Antriebsquelle konfiguriert ist; ein Abtriebszahnrad, das zum Eingriff mit dem Antriebszahnrad und zur drehmomentübertragenden Kopplung mit einer Hauptantriebsradachswelle und einer Hilfsantriebsradachswelle konfiguriert ist, wobei die Hauptantriebsradachswelle konfiguriert ist, um ein Drehmoment auf ein Hauptantriebsrad zu übertragen, und wobei die Hilfsantriebsradachswelle konfiguriert ist, um ein Drehmoment auf ein Hilfsantriebsrad zu übertragen; eine Übertragungskupplung, die zwischen dem Abtriebszahnrad und der Hilfsantriebsradachswelle eingefügt und konfiguriert ist, um das auf das Hilfsantriebsrad übertragene Drehmoment einzustellen; eine erste Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, in der das an das Antriebszahnrad angelegte Drehmoment im Wesentlichen Null ist; eine zweite Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine zweite Bedingung erfüllt ist, in der Hydraulikdruck an die Übertragungskupplung angelegt wird und ein an das Abtriebszahnrad angelegtes Drehmoment im Wesentlichen Null ist; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, um einen Drehmomenteinsteller zu steuern, um das Drehmoment einzustellen, das an eines des Antriebszahnrads und des Abtriebszahnrads angelegt wird, falls die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass die erste Bedingung erfüllt ist, und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass die zweite Bedingung erfüllt ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb nach Anspruch 1, wobei der Drehmomenteinsteller ein Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus ist, der zwischen der Antriebsquelle und dem Antriebszahnrad angeordnet ist, und der eine Vorwärtskupplung und eine Rückwärtsbremse aufweist, wobei der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus konfiguriert ist, um gemäß einem Eingriffszustand jeder der Vorwärtskupplung und der Rückwärtsbremse zwischen einem Vorwärtsfahr-Modus und einem Rückwärtsfahr-Modus umzuschalten, und wobei in einem Fall, in dem die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass die erste Bedingung erfüllt ist, und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass die zweite Bedingung erfüllt ist, die Steuereinheit Hydraulikdruck an die Rückwärtsbremse anlegt, die in dem Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus enthalten ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass die zweite Bedingung während eines Ausroll-Modus erfüllt ist, in dem ein Stellungsgrad eines Gaspedals kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Stellungsgrad ist, und wenn eine Vorne-Hinten-Differenzdrehung der Übertragungskupplung größer als oder gleich einer vorbestimmten Drehzahl ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass die zweite Bedingung während eines Ausroll-Modus erfüllt ist, in dem ein Stellungsgrad eines Gaspedals kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Stellungsgrad ist, und wenn eine Differenzdrehung zwischen dem Hauptantriebsrad und dem Hilfsantriebsrad größer als oder gleich einer vorbestimmten Drehzahl ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass die zweite Bedingung während eines Ausroll-Modus erfüllt ist, in dem ein Stellungsgrad eines Gaspedals kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Stellungsgrad ist, und wenn ein Lenkwinkel eines Lenkrads größer als oder gleich einem vorbestimmten Winkel ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass die erste Bedingung erfüllt ist, wenn eine Abweichung zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl eines Drehmomentwandlers, der zwischen der Antriebsquelle und dem Antriebszahnrad angeordnet ist, kleiner als oder gleich einer vorbestimmten Drehzahl ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass die erste Bedingung erfüllt ist, wenn ein Summenwert des Ausgangsdrehmoments der Antriebsquelle und eines Interne-Zirkulation-Drehmoments, das gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Lenkwinkel bestimmt wird, kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.