JP5315199B2 - 四輪駆動車両のトルク配分制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源が出力する駆動トルクが第１ディファレンシャルギヤを介して伝達される主駆動輪と、前記駆動トルクが第２ディファレンシャルギヤを介して伝達される副駆動輪と、車両の走行状態に応じて前記副駆動輪に伝達される副駆動輪配分トルクを制御するトルク配分クラッチとを備える四輪駆動車両のトルク配分制御装置に関する。

前輪および後輪間にトルク配分クラッチを備えた四輪駆動車両において、前進変速段から後進変速段にシフトチェンジしたとき、あるいは後進変速段から前進変速段にシフトチェンジしたときに、トルク配分クラッチを介して後輪に配分する目標トルクが充分に低下していないと、プロペラシャフトに捩じれが発生したまま該プロペラシャフトに入力されるトルクの方向が反転することで、トルクの伝達経路のガタが急激に詰まって不快な衝突音やショックが発生する問題がある。

そこで、前進変速段および後進変速段間でシフトチェンジが行われたときに、トルク配分クラッチが後輪に伝達する目標トルクを例えばゼロまで低減する制御を行うことでプロペラシャフトの捩じれを解放し、シフトチェンジによりプロペラシャフトに入力するトルクの方向が反転したときのガタ詰めによる衝突音やショックを低減するものが、下記特許文献１により公知である。

特許第４２４８８３８号公報

ところで、四輪駆動車両のトルク配分クラッチが後輪に配分する後輪配分トルクの上限値は、前進変速段の確立時の方が後進変速段の確立時よりも大きく設定されている。従って、後進走行中に後進変速段から前進変速段にシフトチェンジしたときに前輪がスリップしたような場合に、慣性で車両が後進しているにも関わらず、後輪に前進変速段の確立時の大きな上限値まで前進側のトルクが配分されてしまい、リヤディファレンシャルギヤの負荷が増大して耐久性が低下する可能性がある。

このような場合に、エンジン回転数あるいはエンジン出力トルクを制限すれば、後輪配分トルクを減少させてリヤディファレンシャルギヤを保護することができるが、このようにすると、前輪および後輪のトータルのトラクションが減少してしまい、車両の発進性能が低下する問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、四輪駆動車両が後進変速段から前進変速段にシフトチェンジした際に、副駆動輪に過剰な実駆動トルクが発生してディファレンシャルギヤの耐久性が低下するのを、車両の発進性能を損なわずに防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源が出力する駆動トルクが第１ディファレンシャルギヤを介して伝達される主駆動輪と、前記駆動トルクが第２ディファレンシャルギヤを介して伝達される副駆動輪と、車両の走行状態に応じて前記副駆動輪に伝達される副駆動輪配分トルクを制御するトルク配分クラッチとを備える四輪駆動車両のトルク配分制御装置において、トランスミッションの変速段を検出する変速段検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段と、前記変速段検出手段で検出した変速段が前進変速段であるときに、前記トルク配分クラッチの係合力の上限値を前進時トルク制限値に制限するとともに、前記変速段検出手段で検出した変速段が後進変速段であるときに、前記トルク配分クラッチの係合力の上限値を前記前進時トルク制限値よりも小さい後進時トルク制限値に制限するクラッチトルク制限手段とを備え、前記クラッチトルク制限手段は、前記変速段検出手段で検出した変速段が後進変速段であって前記車体速検出手段で検出した車体速が第１所定値以上になったときは、その後の車体速が前記第１所定値よりも小さい第２所定値より低下するまでの間に、前記変速段検出手段で検出した変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられた場合に、前記トルク配分クラッチの係合力の上限値を前記後進時トルク制限値から前記前進時トルク制限値まで漸増させ、また前記変速段検出手段で検出した変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられる前に、前記その後の車体速が前記第２所定値未満に低下した場合には前記係合力の上限値の漸増を禁止することを特徴とする四輪駆動車両のトルク配分制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クラッチトルク制限手段は、前記トルク配分クラッチの係合力の上限値が漸増して前記前進時トルク制限値に達したときに、前記係合力の上限値の漸増を中止することを特徴とする四輪駆動車両のトルク配分制御装置が提案される。

尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態のオートマチックトランスミッションＴは本発明のトランスミッションに対応し、実施の形態の前輪Ｗｆは本発明の主駆動輪に対応し、実施の形態の後輪Ｗｒは本発明の副駆動輪に対応し、実施の形態のフロントディファレンシャルギヤ１１は本発明の第１ディファレンシャルギヤに対応し、実施の形態のリヤディファレンシャルギヤ１６は本発明の第２ディファレンシャルギヤに対応し、実施の形態の車体速センサ５２ａは本発明の車体速検出手段に対応し、実施の形態のクラッチトルク制限部６０は本発明のトルク制限手段に対応する。

請求項１の構成によれば、トランスミッションの変速段が前進変速段であるときにトルク配分クラッチの係合力の上限値を前進時トルク制限値に制限し、後進変速段であるときにトルク配分クラッチの係合力の上限値を前進時トルク制限値よりも小さい後進時トルク制限値に制限するクラッチトルク制限手段は、変速段が後進変速段であって車体速が第１所定値以上になったときは、その後の車体速が前記第１所定値よりも小さい第２所定値より低下するまでの間に変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられると、トルク配分クラッチの係合力の上限値を後進時トルク制限値から前進時トルク制限値まで急増させることなく漸増させるので、副駆動輪に過大な実駆動トルクが発生して第２ディファレンシャルギヤの耐久性に悪影響が及ぶのを未然に回避することができる。しかもエンジン回転数あるいはエンジン出力トルクを制限する必要がないので、車両の発進性能が低下する虞もない。

また、クラッチトルク制限手段は、変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられる前に、前記その後の車体速が第２所定値未満に低下した場合には前記係合力の上限値の漸増を禁止するので、車体速が第２所定値未満になって第２ディファレンシャルギヤに過剰な副駆動輪配分トルクが入力する虞がないときに、不必要なトルク配分クラッチの係合力の上限値の漸増制御が実行されるのを回避することができる。

また請求項２の構成によれば、クラッチトルク制限手段は、トルク配分クラッチの係合力の上限値が漸増して前進時トルク制限値に達すると、トルク配分クラッチの係合力の上限値の漸増を中止するので、前記係合力の上限値が前進時トルク制限値を超えて増加するのを回避することができる。

四輪駆動車両の駆動力伝達系を示す図。 増速装置およびリヤディファレンシャルギヤの拡大図。 ４ＷＤ−ＥＣＵの構成を示すブロック図。 ディファレンシャルギヤ保護モード成立判定ルーチンのフローチャート。 ディファレンシャルギヤ保護制御実行判定ルーチンのフローチャート。 作用を説明するタイムチャート。

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、本発明が適用される四輪駆動車両は、主駆動輪としての左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、副駆動輪としての左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを備えており、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆは車両の走行時には基本的に常時駆動され、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒは車両の運転状態に応じて適宜駆動される。

車体前部に横置きに搭載されたエンジンＥにオートマチックトランスミッションＴが接続されており、オートマチックトランスミッションＴはフロントディファレンシャルギヤ１１および左右のフロントドライブシャフト１２，１２を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに接続される。フロントディファレンシャルギヤ１１は、トランスファー（不図示）と、フロントプロペラシャフト１３と、増速装置１４と、リヤプロペラシャフト１５と、リヤディファレンシャルギヤ１６と、左右のリヤドライブシャフト１７，１７とを介して左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに接続される。

図２に示すように、増速装置１４は、遊星歯車機構２１と、増速クラッチ２２と、直結クラッチ２３とを備える。

遊星歯車機構２１は、フロントプロペラシャフト１３の後端に固設された入力側サンギヤ２４と、リヤプロペラシャフト１５の前端に固設された出力側サンギヤ２５と、キャリヤ２６と、キャリヤ２６に支持された複数の２連ピニオン２７…とを備える。各２連ピニオン２７は入力側ピニオン２７ａと出力側ピニオン２７ｂとを一体に備えるもので、出力側ピニオン２７ｂの歯数は入力側ピニオン２７ａの歯数よりも大きく設定され、これに伴って出力側サンギヤ２５の歯数は入力側サンギヤ２４の歯数よりも小さく設定される。

油圧式多板型の増速クラッチ２２は、ハウジング２８に固定されたクラッチアウター２９と、その内側に位置するクラッチインナー３０とを複数の摩擦係合要素３１…を介して対峙させたもので、油圧の供給により複数の摩擦係合要素３１…が係合すると、クラッチインナー３０がクラッチアウター２９に締結されてハウジング２８に回転不能に拘束される。

油圧式多板型の直結クラッチ２３は、増速クラッチ２２のクラッチインナー３０および遊星歯車機構２１のキャリヤ２６と一体のクラッチアウター３２と、フロントプロペラシャフト１３と一体のクラッチインナー３３と、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３３間に配置された複数の摩擦係合要素３４…と、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３３間に配置された一方向クラッチ３５とを備える。一方向クラッチ３５は、クラッチインナー３３の回転数がクラッチアウター３２の回転数を上回ると、スリップして駆動力の伝達が遮断される。油圧の供給により複数の摩擦係合要素３４…が係合すると、クラッチアウター３２がクラッチインナー３３に締結されてフロントプロペラシャフト１３が遊星歯車機構２１のキャリヤ２６と一体化される。

従って、増速クラッチ２２が締結して直結クラッチ２３が締結解除すると、遊星歯車機構２１のキャリヤ２６がハウジング２８に回転不能に拘束されるため、入力側サンギヤ２４、出力側サンギヤ２５および２連ピニオン２７の歯数により定まる増速比（例えば、１．０５）で、フロントプロペラシャフト１３の回転数が増速されてリヤプロペラシャフト１５に出力される。

逆に、増速クラッチ２２が締結解除して直結クラッチ２３が締結すると、遊星歯車機構２１の入力側サンギヤ２４とキャリヤ２６とが一体化されてロック状態になるため、フロントプロペラシャフト１３の回転はそのままリヤプロペラシャフト１５に出力される。

リヤディファレンシャルギヤ１６は、車体中心面を挟んで実質的に左右鏡面対称な構造を備えているため、その代表として車体中心面の左側部分の構造を説明する。

左右のリヤドライブシャフト１７，１７の対向端部間に同軸に配置された入力軸３６の中間部に固設された従動ベベルギヤ３７が、リヤプロペラシャフト１５の後端に固設された駆動ベベルギヤ３８に噛合する。入力軸３６と左側のリヤドライブシャフト１７との間に、遊星歯車機構３９および電磁式多板型のトルク配分クラッチ４０が配置される。

遊星歯車機構３９は、リングギヤ４１と、キャリヤ４２と、サンギヤ４３と、キャリヤ４２に支持されてリングギヤ４１およびサンギヤ４３に同時に噛合する複数のピニオン４４…とを備えており、リングギヤ４１は入力軸３６の左端に結合され、キャリヤ４２は左側のリヤドライブシャフト１７の右端に結合される。

トルク配分クラッチ４０は、ハウジング４５に固定されたクラッチアウター４６と、遊星歯車機構３９のサンギヤ４３に結合されたクラッチインナー４７と、クラッチアウター４６およびクラッチインナー４７間に配置された複数の摩擦係合要素４８…と、摩擦係合要素４８…を相互に係合させてクラッチアウター４６およびクラッチインナー４７を一体に結合する電磁アクチュエータ４９（図１参照）とを備える。

電磁アクチュエータ４９がＯＦＦした状態ではトルク配分クラッチ４０が締結解除してサンギヤ４３が自由に回転できるため、入力軸３６の駆動力は左側のリヤドライブシャフト１７に伝達されることはない。一方、電磁アクチュエータ４９がＯＮしてトルク配分クラッチ４０が締結した状態では、サンギヤ４３がハウジング４５に回転不能に拘束されるため、入力軸３６の駆動力は左側のリヤドライブシャフト１７に伝達される。

このとき、電磁アクチュエータ４９に供給する電流を変化させてトルク配分クラッチ４０のスリップ量を変化させることで、入力軸３６から左側のリヤドライブシャフト１７に伝達されるトルクを連続的に変化させることができる。

従って、リヤディファレンシャルギヤ１６の左右のトルク配分クラッチ４０，４０の締結力を変化させることで、前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒ間で配分されるトルクの比率を任意に制御するとともに、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ間で配分されるトルクの比率を任意に制御することができる。

次に、図３に基づいて、増速装置１４およびリヤディファレンシャルギヤ１６の作動を制御する４ＷＤ電子制御ユニットＵａの構成を説明する。

４ＷＤ電子制御ユニットＵａの入力部５１には、エンジンＥおよびオートマチックトランスミッションＴの作動を制御するＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂと、車両挙動安定化システムの作動を制御するＥＳＣ電子制御ユニットＵｃとがＣＡＮを介して接続されるとともに、例えばオートマチックトランスミッションＴのギヤの回転数から車体速を検出する車体速センサ５２ａと、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ５２ｂとが接続される。

ＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂから入力部５１に入力される信号には、エンジン回転数、吸気負圧、オートマチックトランスミッションＴのメインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数、オートマチックトランスミッションＴのシフトポジション等が含まれる。またＥＳＣ電子制御ユニットＵｃから入力部５１に入力される信号には、前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速、車両の横加速度、車両の前後加速度等が含まれる。

推定駆動トルク算出部５３は、入力部５１から入力されたエンジン回転数、吸気負圧（または吸気流量）、メインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数から推定されるギヤ比、トルクコンバータの速度比、各ギヤ段における効率等に基づいて、トランスミッションＴが出力する推定駆動トルクを算出する。尚、メインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数からギヤ比を推定する代わりに、シフトポジションセンサで検出したシフトポジションのギヤ比を用いても良い。

操安制御部５４は、推定駆動トルク算出部５３が算出した推定駆動トルクと、入力部５１から入力された横加速度、操舵角および車輪速とに基づいて、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する操安制御トルクを算出する。例えば、車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤ１６を制御して左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分されるトルクを低減するとともに、左右後輪Ｗｒ，Ｗｒのうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減することで、車両挙動の安定を図る。

増速制御部５５は、車体速が中速で横加速度が大きい場合に、増速装置１４の増速クラッチ２２を締結してフロントプロペラシャフト１３の回転数に対してリヤプロペラシャフト１５の回転数を増速するとともに、リヤディファレンシャルギヤ１６で左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのうちの旋回外輪にトルクを配分することで、車両のアンダーステアを回避しながら旋回性能を向上させる。また車体速が低速あるいは高速で横加速度が小さい場合には、増速装置１４の直結クラッチ２３を締結してフロントプロペラシャフト１３の回転数に対するリヤプロペラシャフト１５の回転数の増速を中止した状態で、リヤディファレンシャルギヤ１６で左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのうちの旋回外輪にトルクを配分することで、安定した旋回性能を確保する。

また増速が実行されると車両挙動を乱す虞があるとして、操安制御部５４が増速禁止要求を出力した場合には、増速装置１４の作動が禁止される。

ＬＳＤ制御部５６は、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速と、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速とを比較し、車両の発進時に前輪Ｗｆ，Ｗｆが踏む路面の摩擦係数が後輪Ｗｒ，Ｗｒが踏む路面の摩擦係数よりも小さいために前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップしたような場合に、もしくは四輪が踏む路面の摩擦係数が同等でも、前輪Ｗｆ，Ｗｆの主駆動力が後輪Ｗｒ，Ｗｒの副駆動力より大きくて前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップしたような場合に、前後輪間の差回転に応じて後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分するＬＳＤトルクを算出する。リヤディファレンシャルギヤ１６により後輪Ｗｒ，ＷｒにＬＳＤトルクが配分されると、その分だけ前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップが解消して車両のスムーズな発進が可能になる。

登坂制御部５８は、前後加速度センサで検出した実前後加速度と、車体速を微分して得た推定前後加速度とを比較することで、車両の登坂角（路面の登り坂の傾斜角）を算出し、登り坂における車両の発進時の登坂力を高めるべく、登坂角に応じてリヤディファレンシャルギヤ１６により後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する登坂発進トルクを算出する。

トルク加算部５７は、操安制御部５４で算出した操安制御トルクと、ＬＳＤ制御部５６で算出したＬＳＤトルクと、登坂制御部５８で算出した登坂発進トルクとを加算する。

クラッチトルク制限部６０は、車両の後進→前進のスイッチバック時にリヤディファレンシャルギヤ１６に過大な負荷が作用して耐久性を低下させるのを防止すべく、リヤディファレンシャルギヤ１６が後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達する目標トルクの上限値を制限する。

後進→前進のスイッチバックとは、例えば駐車場から一旦後進して広い場所に出た後に、後進変速段から前進変速段にシフトチェンジして発進するような場合を言う。このような場合に、後進する車両が完全に停止しないうちに前進変速段にシフトチェンジしてアクセルペダルを踏み込むと、車体が慣性で後進しようとするのに後輪Ｗｒ，Ｗｒに前進方向のトルクが作用するため、前輪Ｗｆ，Ｗｆが浮き上がって空転することでトルク配分クラッチ４０，４０に急激な差回転が入力され、かつ後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分されるＬＳＤトルクが急激に増加するため、リヤディファレンシャルギヤ１６に過大な負荷が作用して耐久性を低下させる虞がある。

電流制御部６１は、クラッチトルク制限部６０で算出したクラッチトルク指令値を、リヤディファレンシャルギヤ１６のトルク配分クラッチ４０，４０の電磁アクチュエータ４９，４９に供給する電流値（ＰＷＭ値）に変換する。

しかして、駆動回路部６２は、増速制御部５５が出力する増速指令に基づいて増速装置１４の作動を制御するとともに、電流制御部６１が出力する電流値に基づいてリヤディファレンシャルギヤ１６の作動を制御する。

次に、図４〜６に基づいて、クラッチトルク制限部６０で実行されるリヤディファレンシャルギヤ１６のトルク制御のロジックを説明する。

先ず、図４のフローチャートのステップＳ１でシフトポジションが後進変速段であり、かつステップＳ２で後進車体速が第１所定値（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上である場合に、ステップＳ３でスイッチバック時のリヤディファレンシャルギヤ１６のトルク制限モードに移行する。尚、ステップＳ１のシフトポジションは、ＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂから４ＷＤ電子制御ユニットＵａの入力部５１に入力される信号から取得可能であり、ステップＳ２の車体速は、ＥＳＣ電子制御ユニットＵｃから４ＷＤ電子制御ユニットＵａの入力部５１に入力される信号から取得可能である。

続いて、図５のフローチャートのステップＳ１１でスイッチバック時のリヤディファレンシャルギヤ１６のトルク制限モードが成立しており、ステップＳ１２で後進車体速が前記第１所定値よりも小さい第２所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）より低下せず、かつステップＳ１３でシフトポジションが後進変速段から前進変速段に変化した場合には、ステップＳ１４でスイッチバック時のリヤディファレンシャルギヤ１６のトルク制限制御（トルク配分クラッチ４０，４０の目標係合力の上限値の制限制御）を実行する。また前記ステップＳ１２で、シフトポジションが前進変速段に変化する前に後進車体速が前記第２所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）より低下すれば、トルク制限制御を実行する必要がなくなったと判断し、ステップＳ１５で前記トルク制限モードを解除する。

通常時にトルク配分クラッチ４０，４０により後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分される目標トルクの上限値は、後進変速段の確立時には小さい値（例えば、３０ｋｇｆｍ）に設定され、前進変速段の確立時には大きい値（例えば、１２０ｋｇｆｍ）に設定されている。しかしながら、上述したスイッチバック時には、後進変速段から前進変速段にシフトチェンジされたときに、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分される目標トルクの上限値を後進変速段の確立時の４８ｋｇｆｍから前進変速段の確立時の１２０ｋｇｆｍに直ちに増加させることなく、サイクル毎に所定値ずつ漸増させる。これにより、車両の後進中に前進変速段にシフトチェンジされてリヤディファレンシャルギヤ１６に過剰な実トルクが入力され、リヤディファレンシャルギヤ１６の耐久性に悪影響が及ぶのを防止することができる。

上記作用を、図６のタイムチャートに基づいて更に具体的に説明する。

時刻ｔ１に後進変速段にシフトチェンジし、時刻ｔ２に後進車体速が第１所定値であるトルク制限開始車体速（２０ｋｍ／ｈ）に達すると、リヤディファレンシャルギヤ１６のトルク制限モードが成立する。このとき、変速段は未だ後進変速段のままであるため、リヤディファレンシャルギヤ１６のトルク制限制御は直ちに実行されることはない。

時刻ｔ３に後進変速段から前進変速段にシフトチェンジされると、トルク制限制御が実行され、本来であれば後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分される目標トルクの上限値が後進変速段の４８ｋｇｆｍから前進変速段の１２０ｋｇｆｍに急激に増加すべきところ、４８ｋｇｆｍから１２０ｋｇｆｍに向けてサイクル毎に一定値ずつ漸増させる。そして時刻ｔ５にトルクの上限値が１２０ｋｇｆｍに達すると、トルク制限モードを解除してトルク制限制御を終了する。尚、時刻ｔ４に後進車体速が第２所定値であるトルク制限終了車体速（５ｋｍ／ｈ）未満になっても、そのとき既にトルク制限制御が実行中であるため、時刻ｔ５までトルク制限モードが解除されることはない。

また時刻ｔ６に後進変速段にシフトチェンジし、時刻ｔ７に後進車体速がトルク制限開始車体速（２０ｋｍ／ｈ）に達すると、リヤディファレンシャルギヤ１６のトルク制限モードが成立する。時刻ｔ９に後進変速段から前進変速段にシフトチェンジされる以前の時刻ｔ８に後進車体速がトルク制限終了車体速（５ｋｍ／ｈ）未満になると、その時点でトルク制限モードが解除されるため、時刻ｔ９に後進変速段から前進変速段にシフトチェンジされてもトルク制限制御が実行されることはない。そして時刻ｔ９に後進変速段から前進変速段にシフトチェンジされると、目標トルクの上限値が後進変速段のものから前進変速段のものへと持ち替えられる。

以上のように、車両が後進する車体速が２０ｋｍ／ｈ以上になったときは、その後の車体速が５ｋｍ／ｈより低下するまでの間に、変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられると、トルク配分クラッチ４０，４０の係合力の上限値を後進時の上限値から前進時の上限値まで急増させることなく漸増させるので、後輪Ｗｒ，Ｗｒに過大な実駆動トルクが発生してリヤディファレンシャルギヤ１６の耐久性に悪影響が及ぶのを未然に回避することができる。このとき、リヤディファレンシャルギヤ１６を保護すべくエンジン回転数あるいはエンジン出力トルクを制限する必要がないので、車両の発進性能が低下する虞もない。

またトルク配分クラッチ４０，４０の係合力の上限値を漸増させる制御を行う間に、前記上限値が前進時の上限値に達すると前記漸増制御を中止するので、前記上限値が前進時の上限値を超えて増加するのを回避することができる。

また変速段検出手段Ｕｂで検出した変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられる前に、前記その後の車体速が５ｋｍ／ｈ未満に低下した場合には、トルク配分クラッチ４０，４０の係合力の上限値の漸増を禁止するので、車体速が５ｋｍ／ｈ未満になってリヤディファレンシャルギヤ１６に過剰なトルクが入力する虞がないときに、不必要なトルク配分クラッチ４０，４０の係合力の上限値の漸増制御が実行されるのを回避することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータあるいはエンジンＥおよびモータ・ジェネレータの組合せであっても良い。

また車体速検出手段５２ａは、前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速から車体速を推定するものであっても良い。

また実施の形態の四輪駆動車両は増速装置１４を備えているが、増速装置１４は必ずしも必要ではなく、省略することが可能である。

また実施の形態の四輪駆動車両はオートマチックトランスミッションＴを備えているが、マニュアルトランスミッションや無段変速機（ＣＶＴ）を備えるものであっても良い。

Ｅ エンジン（駆動源）
Ｕｂ ＦＩ／ＡＴ電子制御ユニット（変速段検出手段）
Ｗｆ 前輪（主駆動輪）
Ｗｒ 後輪（副駆動輪）
１１ フロントディファレンシャルギヤ（第１ディファレンシャルギヤ）
１６ リヤディファレンシャルギヤ（第２ディファレンシャルギヤ）
４０ トルク配分クラッチ
５２ａ 車体速センサ（車体速検出手段）
６０ クラッチトルク制限部（トルク制限手段）

Claims (2)

1. 駆動源（Ｅ）が出力する駆動トルクが第１ディファレンシャルギヤ（１１）を介して伝達される主駆動輪（Ｗｆ）と、前記駆動トルクが第２ディファレンシャルギヤ（１６）を介して伝達される副駆動輪（Ｗｒ）と、車両の走行状態に応じて前記副駆動輪（Ｗｒ）に伝達される副駆動輪配分トルクを制御するトルク配分クラッチ（４０）とを備える四輪駆動車両のトルク配分制御装置において、
   トランスミッション（Ｔ）の変速段を検出する変速段検出手段（Ｕｂ）と、
   車体速を検出する車体速検出手段（５２ａ）と、
   前記変速段検出手段（Ｕｂ）で検出した変速段が前進変速段であるときに、前記トルク配分クラッチ（４０）の係合力の上限値を前進時トルク制限値に制限するとともに、前記変速段検出手段（Ｕｂ）で検出した変速段が後進変速段であるときに、前記トルク配分クラッチ（４０）の係合力の上限値を前記前進時トルク制限値よりも小さい後進時トルク制限値に制限するクラッチトルク制限手段（６０）とを備え、
   前記クラッチトルク制限手段（６０）は、前記変速段検出手段（Ｕｂ）で検出した変速段が後進変速段であって前記車体速検出手段（５２ａ）で検出した車体速が第１所定値以上になったときは、その後の車体速が前記第１所定値よりも小さい第２所定値より低下するまでの間に、前記変速段検出手段（Ｕｂ）で検出した変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられた場合に、前記トルク配分クラッチ（４０）の係合力の上限値を前記後進時トルク制限値から前記前進時トルク制限値まで漸増させ、また前記変速段検出手段（Ｕｂ）で検出した変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられる前に、前記その後の車体速が前記第２所定値未満に低下した場合には前記係合力の上限値の漸増を禁止することを特徴とする四輪駆動車両のトルク配分制御装置。
2. 前記クラッチトルク制限手段（６０）は、前記トルク配分クラッチ（４０）の係合力の上限値が漸増して前記前進時トルク制限値に達したときに、前記係合力の上限値の漸増を中止することを特徴とする、請求項１に記載の四輪駆動車両のトルク配分制御装置。

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