JP2007055484A - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行性能を向上することができる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】主駆動輪１Ｌ、１Ｒを駆動するエンジン２と、そのエンジン２で駆動される発電機８と、発電機８の電力が供給されて従駆動輪３Ｌ、３Ｒを駆動するモータ４とを備え、主駆動輪１Ｌ、１Ｒの空転時や運転者による加速要求時など、車両の走行状態に応じてエンジン２から主駆動輪１Ｌ、１Ｒまでの動力伝達経路上に配置された摩擦係合要素の油圧を低下することで、当該摩擦係合要素の係合量を小さくし、エンジン２から主駆動輪１Ｌ、１Ｒと従駆動輪３Ｌ、３Ｒとに伝達される駆動力配分を従駆動輪側増大方向に変更する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、主駆動軸を駆動する熱機関（例えば、エンジン）で発電機を駆動し、その発電機の出力で従駆動輪を駆動するモータを駆動する車両用駆動制御装置に関するものである。

従来の車両用駆動制御装置としては、主駆動輪を駆動するエンジンと、そのエンジンで駆動される発電機と、発電機の電力が供給されて従駆動輪を駆動するモータとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３１８４７３号公報

しかしながら、上記従来の車両用駆動制御装置にあっては、主駆動輪の加速スリップを抑える目的で、主駆動輪の加速スリップ量が目標スリップ量となるようにエンジンの出力を抑えるトラクションコントロールシステム制御（ＴＣＳ制御）を備えた場合、ＴＣＳ制御の作動時には、エンジン回転数が低下するため、それに伴い、エンジンにより駆動されている発電機の回転数も同時に低下してしまう。その結果、発電機の発電量が減少し、従駆動輪の駆動力が低下するため、車両の発進性能が悪くなるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車両の走行性能を向上することができる車両用駆動制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動制御装置は、走行状態検出手段で車両の走行状態を検出し、車両の走行状態に基づいて、係合量制御手段で、熱機関から主駆動輪までの駆動力伝達経路上に配置された摩擦係合要素の係合量を制御する。

本発明によれば、車両の走行状態に基づいて、駆動力伝達経路上に配置された摩擦係合要素の係合量を制御するので、前後輪へ伝達される駆動力配分を制御することができる。その結果、例えば、主駆動輪がスリップしている場合に、熱機関であるエンジンから伝達される駆動力配分を従駆動輪側増大方向に変更して、主駆動輪のスリップを抑制しつつ従駆動輪の駆動力を向上することができるなど、車両の発進性能を向上することができるという効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明を四輪駆動車両に適用した場合の概略構成図である。
この図１に示すように、左右前輪１Ｌ、１Ｒは、熱機関であるエンジン２によって駆動される主駆動輪であり、左右後輪３Ｌ、３Ｒは、モータ４によって駆動される従駆動輪である。

上記エンジン２の出力トルクは、トルクコンバータ５からトランスミッション６を介して変速され、デファレンスギヤ７を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される。また、エンジン２の出力トルクの一部は、発電機８に伝達される。これにより、発電機８は、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｇで回転する。
発電機８が発電した電力は、モータ４に供給可能となっている。前記モータ４の駆動軸は、減速機１１を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。また、図中の符号１３はデファレンスギヤを示す。

また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値としてコントロールユニット２０に出力する。
前記コントロールユニット２０は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成され、前記各車輪速度センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲで検出される車輪速度信号、アクセルペダル（不図示）の踏込み量に相当するアクセル開度Ａｃｃ等が入力される。

図２は、トランスミッション５の概念図を示す図である。このトランスミッション５は、公知のオートマチックトランスミッションであり、摩擦係合要素としての湿式多板クラッチとブレーキ、バンド・ブレーキ機構及びワンウェイ・クラッチなどで構成されている。クラッチは部品と部品との接続に、ブレーキは部品の固定に用いられ、ワンウェイ・クラッチは接続・固定の両方に用いられている。

図３は、各レンジにおける動力伝達経路を示す図であり、（ａ）はＤレンジ１速（１ｓｔ）、（ｂ）はＤレンジ２速（２ｓｔ）、（ｃ）はＤレンジ３速（３ｒｄ）、（ｄ）はＤレンジ４速（４ｔｈ）、（ｅ）はＲレンジ（Ｒｅｖ）での動力伝達経路を示している。ここで、各構成部品のうち黒塗りされているものは、作動状態にある部品である。
また、表１は各レンジでの各構成部品の作動状況を示しており、○は作動、◎は減速時に作動、●は駆動時に作動するものを示す。

摩擦係合要素としての各クラッチ及びロー・リバース・ブレーキは、ピストンに油圧が作用したときに作動状態となって、部品と部品との接続が行われる。このとき、通常の作動状態では、摩擦係合要素はべた付き状態であり、当該摩擦係合要素の１次側と２次側とで回転差はない。
ところで、摩擦係合要素を作動するための油圧は調圧可能であり、この油圧を調圧することで摩擦係合要素の係合量を制御可能である。つまり、各レンジの動力伝達経路上で作動状態にある摩擦係合要素の係合量を制御することで、前輪側と後輪側とに伝達される駆動力の配分を制御することができる。

前述した表１からも明らかなように、Ｄレンジ１速から４速までの場合は、何れもフォワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）が作動状態にあるため、ＦＷＤ／Ｃの油圧を制御することで前後輪の駆動力配分制御が可能となる。また、Ｒレンジの場合は、ロー・リバース・ブレーキ（Ｌ＆Ｒ／Ｂ）の油圧を制御すればよい。
このように、ギアが何速に入っていても、何れかの摩擦係合要素が作動状態となっているので、前後輪の駆動力配分制御が可能となる。
なお、本実施形態においては、ＦＷＤ／ＣやＬ＆Ｒ／Ｂの油圧制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各レンジで作動状態にある摩擦係合要素であれば、どの摩擦係合要素の油圧を制御してもよく、複数の摩擦係合要素の油圧を制御してもよい。

このように、摩擦係合要素の油圧を制御することにより、摩擦係合要素の１次側と２次側とで回転差が発生し、エンジンから前後輪への駆動力配分を制御可能となる。通常、エンジンからの駆動トルクはすべて主駆動輪である前輪側へ伝達されており、前輪の余剰トルクが従駆動輪である後輪側へ伝達されるようになっている。そこで、摩擦係合要素の油圧を低下させると、当該摩擦係合要素の係合量が小さくなって前輪へのトルク伝達量が小さくなり、その分の駆動トルクは後輪側へ伝達されることになる。

つまり、摩擦係合要素の油圧を低下させることにより、前後輪の駆動力配分を後輪側増加方向に変更することができるので、車両の走行状態に応じた最適な駆動力配分とすることが可能となる。
ところで、従来の四輪駆動車両においては、主駆動輪が空転したとき、トラクションコントロール制御（ＴＣＳ制御）を作動させることでエンジンのトルクを低下させ、主駆動輪の空転を抑制している。しかしながら、ＴＣＳ制御が作動すると、エンジン回転数が低下するため、それに伴ってエンジンにより駆動されている発電機の回転数も同時に低下することになる。その結果、発電機の発電量が減少するので、従駆動輪の駆動力も減少する。

例えば、摩擦係数が小さい登坂路において主駆動輪が空転した場合、従駆動輪の駆動力で車両を加速させなければならないが、上記ＴＣＳ制御が作動すると従駆動輪の駆動力まで減少してしまうため、発進性能が悪くなり車両が減速してしまうという問題がある。
そこで、本実施形態では、車両の走行状態に応じて前記摩擦係合要素の油圧制御を行うことで、前述したように前後輪の駆動力配分を制御し、前輪スリップ時には前後輪の駆動力配分を後輪側増加方向に変更して発進性能を上げるなど、安定走行を確保するようにする。

図４は、コントロールユニット２０で実行される油圧制御処理手順を示すフローチャートであり、先ずステップＳ１で主駆動輪が空転しているか否かを判定する。この判定は、主駆動輪の回転速度と従駆動輪の回転速度との偏差に基づいて主駆動輪の空転量ΔＶ（＝（Ｖｆｒ＋Ｖｆｌ）／２−（Ｖｒｒ−Ｖｒｌ）／２）を算出し、その空転量ΔＶが所定の空転判断閾値ΔＶ_THより大きいか否かによって行う。そして、ΔＶ＞ΔＶ_THであるときには主駆動輪が空転しているものと判断してステップＳ２に移行し、ΔＶ≦ΔＶ_THであるときには、そのまま油圧制御処理を終了する。

ステップＳ２では、摩擦係合要素の油圧を所定量低下することで、摩擦係合要素の係合量を、摩擦係合要素がべた付きとなる通常係合量より小さくし、摩擦係合要素の１次側と２次側とで回転差を生じさせる。
次に、ステップＳ３では、主駆動輪の空転量ΔＶが空転判断閾値ΔＶ_TH以下となったか否かを判定し、ΔＶ≦ΔＶ_THであるときにはステップＳ４に移行し、ΔＶ＞ΔＶ_THであるときには前記ステップＳ２に移行する。このように、主駆動輪の空転量ΔＶが空転判断閾値ΔＶ_TH以下となるまで、摩擦係合要素の油圧を徐々に低下していく。

ステップＳ４では、摩擦係合要素の温度が所定温度に達したか否かを判定する。摩擦係合要素は、１次側と２次側とで回転差が生じた状態で係合し続けると発熱する。この発熱量が大きくなると磨耗が促進され、係合力が弱くなるという問題がある。さらには耐久力が過小になる場合、摩擦係合要素自体が破損する恐れもある。
そこで、所定温度として、摩擦係合要素の耐久性能が限界となる温度を設定し、摩擦係合要素の温度がこの所定温度に達したか否かを判定する。ここで、摩擦係合要素の発熱量は温度センサ等で検出する。

なお、発熱量は、計算により求めるようにしてもよい。この場合、摩擦係合要素の１次側と２次側とのトルク差ΔＴに摩擦係合要素の１次側と２次側との回転数差ΔＮを乗じた値ΔＷ（＝ΔＴ×ΔＮ）の積分値∫ΔＷｄｔが発熱量となる。
そして、摩擦係合要素の温度が所定温度に達していないときには、ステップＳ５に移行して、主駆動輪の空転量ΔＶが０（零）となったか否かを判定する。ΔＶ≠０であるときには、油圧の低下状態を維持するものと判断して前記ステップＳ４に移行し、ΔＶ＝０であるときには、主駆動輪の空転がなくなったため油圧の低下が必要ないと判断してステップＳ６に移行し、摩擦係合要素の油圧を所定量増加する。

また、前記ステップＳ４の判定により、摩擦係合要素の温度が所定温度に達していると判断されたときには、油圧低下制御を終了するものと判断してそのまま前記ステップＳ６に移行する。
ステップＳ７では、摩擦係合要素の油圧が通常値となったか否かを判定する。ここで、上記通常値とは、摩擦係合要素が通常の締結状態（べた付き）となって（係合量が通常係合量となって）摩擦係合要素の１次側と２次側とで回転差が零となる油圧をいう。そして、摩擦係合要素の油圧が通常値に達していない場合には、前記ステップＳ６に移行し、通常値と達している場合には油圧制御処理を終了する。このように、摩擦係合要素の油圧が通常値となるまで、摩擦係合要素の油圧を増加していく。
この図４の処理において、ステップＳ１の処理が走行状態検出手段に対応し、ステップＳ２の処理が係合量制御手段に対応し、ステップＳ４の処理が温度検出手段に対応している。

次に、第１の実施形態における動作について説明する。
今、自車両が摩擦係数の小さい登坂路を走行中に、主駆動輪である前輪に空転が生じたものとする。この場合、図４のステップＳ１からステップＳ２に移行して摩擦係合要素の油圧が徐々に低下される。摩擦係合要素の油圧が低下すると、摩擦係合要素の１次側と２次側とで回転差が生じるため、エンジンからの駆動力が主駆動輪側に伝達されにくくなり、主駆動輪の空転が抑えられる。この油圧低下処理が、主駆動輪の空転量ΔＶが空転判断閾値ΔＶ_TH以下となるまで継続される。

その後、主駆動輪の空転量ΔＶが零となると、ステップＳ５からステップＳ６に移行して、摩擦係合要素の油圧が通常値まで増加されることにより、摩擦係合要素の１次側と２次側とで回転差が零となり、油圧低下制御が終了される。
このように、主駆動輪が空転しているときには、摩擦係合要素の油圧を低下させることで、エンジンのトルクを主駆動輪に伝達させないようにする、即ち主駆動輪へのトルク伝達力を下げ、その分を従駆動輪へ伝達させるようにする。これにより、エンジンのトルクが上がっても主駆動輪のトルクを上げることなく発電機の発電量を上げることができるので、主駆動輪のスリップを抑制しつつ、従駆動輪の駆動力を上げることができる。

このとき、モータ効率により、前輪駆動力と後輪駆動力との和である総駆動力は油圧低下制御を行わない場合と比較して小さくなるが、前後輪に伝達される駆動力配分を後輪側増大方向に変更することができるので、車両の発進性能を向上することができる。
また、主駆動輪に空転が生じ、摩擦係合要素の油圧を低下させたとき、摩擦係合要素の１次側と２次側とで回転差が生じた状態で係合し続けることにより発熱し、その摩擦係合要素の温度が所定の耐久性能の限界温度に達した場合には、ステップＳ４からステップＳ６に移行して摩擦係合要素の油圧が増加されて油圧低下制御が終了される。これにより、摩擦係合要素の過大な発熱を防止することができる。

このように、上記第１の実施形態では、車両の走行状態に応じて、エンジンから主駆動輪までの駆動力伝達経路上に配置された摩擦係合要素の係合量を制御するので、エンジンから主駆動輪へ伝達される駆動力を制御することができ、前後輪の駆動力配分を走行状態に応じた適切な配分とすることができる。
また、主駆動輪に空転が生じたとき、エンジンと主駆動輪との間に配置された摩擦係合要素の油圧を低下することで摩擦係合要素の係合量を低下するので、エンジンから前後輪への駆動力配分を従駆動輪側増大方向に変更することができる。その結果、エンジンのトルクが増加しても主駆動輪に伝達されるトルクは上がらず、従駆動輪に伝達されるトルクが大きくなるので、主駆動輪の空転を抑制しつつ従駆動輪の駆動力を増加させることができ、車両の安定性能と発進性能とを確保することができる。つまり、エンジン回転数を下げることなく、従来のＴＣＳ制御と同等の機能を実現することができる。

また、摩擦係合要素の温度を検出又は推定し、この摩擦係合要素の温度が当該摩擦係合要素の耐久性能の限界となる所定温度に達したときには油圧低下制御を終了するので、発熱量の増大に起因する摩擦係合要素の磨耗や破損を確実に防止することができる。
さらに、主駆動輪に空転が生じた後、油圧低下制御によって主駆動輪の空転量がなくなったと判断したときには、この油圧低下制御を終了して通常状態に復帰するので、主駆動輪の駆動力低下を最小限に抑えることができ、車両の動力性能への影響を最小とすることができる。

なお、上記第１の実施形態においては、摩擦係合要素の温度を検出又は推定し、この温度が所定温度に達したときに油圧低下制御を終了する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、油圧低下制御の作動時間を計測し、制御作動開始から所定時間が経過したときに油圧低下制御を終了するようにしてもよい。このようにしても、摩擦係合要素の発熱量が過大となることを防止することができるので、当該摩擦係合要素の磨耗や破損を確実に防止することができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態で主駆動輪の空転時に油圧低下制御を行っているのに対し、主駆動輪が空転していなくても運転者による加速要求があったと判断したときには油圧低下制御を行うようにしたものである。
図５は、第２の実施形態におけるコントロールユニット２０で実行される油圧制御処理手順を示すフローチャートである。本実施形態では、コントロールユニット２０で図５に示す油圧制御処理を実行するようにしたことを除いては、前述した第１の実施形態と同様の構成を有するため、その詳細な説明は省略する。

先ず、ステップＳ２１で、アクセルペダルの踏込み量に相当するアクセル開度Ａｃｃを読み込み、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２では、アクセル開度Ａｃｃが所定の開度閾値Ａｃｃ_THより大きいか否かを判定し、Ａｃｃ＞Ａｃｃ_THであるときには、運転者による加速要求があり車両が加速状態にあると判断してステップＳ２３に移行し、Ａｃｃ≦Ａｃｃ_THであるときには、運転者による加速要求がないと判断して油圧制御処理を終了する。

ステップＳ２３では、前述した第１の実施形態における図４のステップＳ１と同様に主駆動輪の空転量ΔＶを検出してからステップＳ２４に移行し、車両に必要な総駆動力及び前後輪の最適な駆動力配分を算出する。先ず、エンジントルク及び車速に基づいて路面摩擦係数及び路面勾配を算出し、これらの路面状況に応じて車両に必要な総駆動力を算出する。次に、主駆動輪の空転量ΔＶを考慮して、車両の駆動力が最適となる駆動力配分を算出する。

なお、主駆動輪の空転量ΔＶが零の場合であっても、エンジントルク、アクセル情報、車両加速度に基づいて、前後輪の駆動力配分を決定することができる。
次に、ステップＳ２５に移行して、前記ステップＳ２４で算出された駆動力を出力するために必要なエンジントルクを算出し、ステップＳ２６で、この必要エンジントルクを実現するようにエンジントルク制御を行う。ここで、エンジントルク制御では、エンジントルクが必要エンジントルクとなるように、図示しない電子制御スロットルが制御されると共に、エンジンの燃料噴射量が制御される。

次に、ステップＳ２７に移行して、前後輪の駆動力配分を前記ステップＳ２４で算出された駆動力配分とするために、摩擦係合要素をどれだけ滑らせればよいか即ち摩擦係合要素の油圧制御量（油圧低下量）を算出し、ステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８では、前記ステップＳ２７で算出された油圧制御量に基づいて摩擦係合要素の油圧低下制御を行う。

前記ステップＳ２６でエンジントルク制御が実施され、必要エンジントルクが出力されるので、この出力トルクに応じてモータ４を制御することにより従駆動輪の駆動力を制御する。
次に、ステップＳ３０に移行して、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｃｃ_TH以下となったか否かを判定し、Ａｃｃ≦Ａｃｃ_THであるときには、運転者による加速要求がなくなったものと判断してステップＳ３１に移行し、摩擦係合要素の油圧を通常値まで増加させて油圧制御処理を終了する。

一方、前記ステップＳ３０の判定結果がＡｃｃ＞Ａｃｃ_THであるときには、ステップＳ３２に移行して、前述した図４のステップＳ４と同様に、摩擦係合要素の温度が所定温度に達しているか否かを判定する。そして、摩擦係合要素の温度が所定温度に達しているときには、油圧低下制御を終了するものと判断して前記ステップＳ３１に移行し、摩擦係合要素の温度が所定温度に達していないときにはステップＳ３３に移行する。

ステップＳ３３では、車両加速度Ｇを検出（又は推定）してステップＳ３４に移行し、車両加速度Ｇの変化ΔＧが所定の加速度閾値ΔＧ_THより小さいか否かを判定する。そして、ΔＧ≧ΔＧ_THであるときには、油圧低下制御を継続するものと判断して前記ステップＳ３０に移行し、ΔＧ＜ΔＧ_THであるときには、前記ステップＳ３１に移行する。
この図５の処理において、ステップＳ２２の処理が走行状態検出手段に対応し、ステップＳ２４〜Ｓ２６の処理がトルク制御手段に対応している。

次に、第２の実施形態における動作について説明する。
今、自車両が停止している状態から、運転者によりアクセルペダルが大きく踏み込まれたものとする。この場合には、Ａｃｃ＞Ａｃｃ_THであると判断されて、図５のステップＳ２２からステップＳ２３に移行するので、自車走行路の摩擦係数や勾配等に基づいて算出される必要エンジントルクに基づいてエンジントルク制御が行われると共に、前後輪の駆動力配分が最適な配分となるように摩擦係合要素の油圧が低下されることになる。

これにより、主駆動輪である前輪が空転していない場合であっても、運転者による加速要求がある場合には、従駆動輪である後輪の駆動力を走行状況に応じて大きくすることができ、車両の発進性能を向上することができる。また、車両に必要な駆動力に応じてエンジントルクを制御するので、車両発進のために車両に大きな駆動力が必要である場合には、エンジン回転数を大きくして車両全体の総駆動力を大きくすることができ、４ＷＤ性能をさらに高めることができる。

このように、上記第２の実施形態では、停車した状態から発進する場合など、車両が加速状態にあるときに摩擦係合要素の油圧を低下させるので、後輪の駆動力が大きくなるように前後輪の駆動力配分を制御することができ、発進性能を向上することができる。
また、摩擦係合要素の油圧制御に加えて、エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御を行うので、車両の走行状態に応じて車両全体の総駆動力を上昇させることができ、車両に必要な駆動力を最適な駆動力配分で発生させることができる。

なお、上記第２の実施形態においては、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｃｃ_THより大きいか否かによって油圧制御を行うか否かを判定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、アクセル開度の変化量ΔＡｃｃが所定の開度変化量閾値ΔＡｃｃ_THより大きいか否かによって油圧制御を行うか否かを判定するようにしてもよい。これにより、運転者による加速要求として停車状態からの発進時だけでなく、走行中の中間加速についても本発明を適用することができる。

なお、上記各実施形態においては、図１に示すように、発進要素としてトルクコンバータ５を適用し、トランスミッション５内部の摩擦係合要素の係合量を制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図６に示すように、発進要素として摩擦係合要素９を適用し、この摩擦係合要素９の係合量を制御することもできる。この場合、トランスミッション５内部に摩擦係合要素を持つ必要はなく、ＭＴやＣＶＴにも本発明を適用可能である。
また、上記各実施形態においては、摩擦係合要素として湿式多板クラッチを適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、外部からの指令により、摩擦係合要素の係合量を締結状態から解放状態までの間で連続的又は段階的に制御可能なものであればよい。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 ギアセットの構造を示す図である。 各レンジにおける動力伝達経路を示す図である。 第１の実施形態における油圧制御処理を示すフローチャートである。 第２の実施形態における油圧制御処理を示すフローチャートである。 本発明の別の例を示す概略構成図である。

符号の説明

１Ｌ、１Ｒ 主駆動輪（前輪）
２ エンジン
３Ｌ、３Ｒ 従駆動輪（後輪）
４ モータ
５ トランスミッション
６ デファレンスギヤ
７ ベルト
８ 発電機
１０ ジャンクションボックス
１１ 減速機
１２ クラッチ
２０ コントロールユニット
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ 車輪速センサ

Claims (6)

1. 主駆動輪を駆動する熱機関と、その熱機関で駆動される発電機と、当該発電機の電力が供給されて従駆動輪を駆動するモータとを備える車両用駆動制御装置において、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記熱機関から前記主駆動輪までの駆動力伝達経路上に配置された摩擦係合要素と、車両の走行状態に基づいて、前記摩擦係合要素の係合量を制御する係合量制御手段とを備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 前記走行状態検出手段は前記主駆動輪の空転量を検出し、前記係合量制御手段は、前記主駆動輪の空転量が所定空転量より大きいと判断したとき、前記係合量を通常係合量と比して小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
3. 前記走行状態検出手段は車両の加速状態を検出し、前記係合量制御手段は、車両が加速状態にあると判断したとき、前記係合量を通常係合量と比して小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動力制御装置。
4. 前記摩擦係合要素の温度を検出又は推定する温度検出手段を有し、前記係合量制御手段は、前記摩擦係合要素の温度が所定温度以上となったとき、前記係合量を通常係合量まで大きくすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用駆動力制御装置。
5. 前記係合量制御手段は、係合量制御の作動時間が所定時間以上となったとき、前記係合量を通常係合量まで大きくすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用駆動力制御装置。
6. 車両の走行状態に基づいて車両が必要とする駆動力を算出し、その必要駆動力に応じて、前記熱機関の出力トルクを制御するトルク制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用駆動力制御装置。

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