JP5047528B2 - 車両の左右駆動力配分装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の左右駆動力配分装置に関し、さらに詳しくは、左右の駆動軸に必要に応じて相対的な回転力を付与する油圧モータに作動油を供給する油圧ポンプを備えた車両の左右駆動力配分装置に関する。

従来、この種の車両の左右駆動力配分装置は、図５に示されるように、ハウジング１内に回転可能に支持されると共に、エンジン駆動力を伝達するドライブピニオンギヤ２が固定された回転可能なドライブシャフト３と、ドライブピニオンギヤ２に噛み合うクラウンギヤ４が一体化されたデフケース５と、このデフケース５に伝達された駆動力を左右の車軸６，７に配分すると共に左右の車軸６，７の回転数差を吸収する差動機構８と、左右の車軸６，７間に必要に応じて相対的な回転力を付与する油圧モータ９と、デフケース５に伝達された回転駆動力を駆動源として油圧モータ９に作動油を供給する油圧ポンプ１０（この場合、ラジアル型プランジャポンプ）と、を備えて構成されていた。

そして、デフケース５の回転駆動力は、デフケース５の最外殻に一体的に設けられた駆動ギヤ１１から、ハウジング１後方の支持軸１２によって回転可能に支持された中間ギヤ１３を介して油圧ポンプ１０のポンプ軸１４外周の従動ギヤ１５に伝達させることによって、油圧ポンプ１０を回転駆動するようになっていた（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上記した従来の車両の左右駆動力配分装置にあっては、図５に示されるように、従動ギヤ１２を回転可能に支持する支持軸１３と油圧ポンプ１０のポンプ軸１４とは、ハウジング１の後方においてほぼ並列した状態で配置されている。このため、油圧ポンプ１は、ハウジング１の後方にかなり張り出した状態で配置されるため左右駆動力配分装置の大型化を招き、取付スペースの問題や、部品点数の増加、組み立て工数の増加によりコストがかかるという問題を有している。

そこで、このような問題を解決するために、図６に示されるように、油圧ポンプ１０（この場合、アキシャル型プランジャポンプ）の駆動源にドライブシャフト３の回転駆動力を用いることに着目し、ドライブシャフト３に駆動ギヤ１６を一体的に設けると共に、この駆動ギヤ１６に噛み合う従動ギヤ１７を中間回転軸１８に一体的に設ける。さらに、この中間回転軸１８と油圧ポンプ１０のポンプ軸１４とを同軸上に配置した状態で両軸１４，１８を連ねることによって、ハウジング１の後方の張り出しを無くして左右駆動力配分装置のコンパクト化を図ることが提案されている。

しかし、このような構成の左右駆動力配分装置は、図６，７に示されるように、ポンプ軸１４と中間回転軸１８との連結部近傍を中間軸受部材１９，２０で受ける分割支持構造を用いることにより、油圧ポンプ１０の斜板２１及びプランジャ２２による油圧発生時の反力Ｆ１及び駆動伝達による反力Ｆ２，Ｆ３の向きによってポンプ軸１４が撓み、油圧ポンプ１０が正常に機能しなくなるのを防止する必要があった。このため、中間軸受部材１９，２０をハウジング１内に組付けなければならず、部品点数や組み立て工数を削減することは難しかった。

特開２００３−１３０１７５号公報

そこで、この発明は、上記した従来技術が有している問題点を解決するためになされたものであって、油圧発生による反力及び駆動伝達による反力により生じるポンプ軸の撓み量を小さく保ったまま、左右駆動力配分装置のコンパクト化及び部品点数、組み立て工数の削減を図ることが可能な車両の左右駆動力配分装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため第１の発明は、駆動力伝達軸を介してエンジン駆動力が伝達される回転可能なデフケースと、前記デフケースに入力された駆動力を左右の車軸に分配する差動機構と、前記左右の車軸間に必要に応じて相対的な回転力を付与する油圧モータと、前記駆動力伝達軸或いは前記デフケースのうち何れか１つを駆動源として前記油圧モータに作動油を供給する油圧ポンプと、を備えた車両の左右駆動力配分装置において、
前記油圧ポンプのポンプ軸は、両端部が支持部材により回転可能に支持された状態で位置決め固定されていると共に、これら２つの固定点の間には、前記駆動源が前記油圧ポンプ軸を駆動するための一対のギヤが設けられ、前記一対のギヤの一方は、駆動ギヤとして前記駆動源に一体的に設けられていると共に、前記一対のギヤの他方は前記駆動ギヤに噛み合う従動ギヤとして前記ポンプ軸の一端部側に連なり、前記支持部材の一方は前記油圧モータに連なる油路が形成されたオイルポンプカバーであると共に、前記油路は、前記油圧ポンプから油圧モータに向けて予め設定された設定時間あたり予め設定された設定量の作動油の供給のみ許可する流量制御弁を備えていることを特徴とする。

上記目的を達成するため第２の発明は、駆動力伝達軸を介してエンジン駆動力が伝達される回転可能なデフケースと、前記デフケースに入力された駆動力を左右の車軸に分配する差動機構と、前記左右の車軸間に必要に応じて相対的な回転力を付与する油圧モータと、前記駆動力伝達軸或いは前記デフケースのうち何れか１つを駆動源として前記油圧モータに作動油を供給する油圧ポンプと、を備えた車両の左右駆動力配分装置において、
前記油圧ポンプは、前記駆動源の側方に近接し、且つ前記油圧ポンプのポンプ軸と前記駆動源の回転軸とがほぼ平行となる位置に配設され、前記ポンプ軸の両端部が支持部材により回転可能に支持された状態で位置決め固定されていると共に、これら２つの固定点の間には、前記駆動源が前記ポンプ軸を駆動するための一対のギヤが設けられ、前記一対のギヤの一方は、駆動ギヤとして前記駆動源に一体的に設けられていると共に、前記一対のギヤの他方は前記駆動ギヤに噛み合う従動ギヤとして前記ポンプ軸の一端部側に連なり、前記支持部材の一方は前記油圧モータに連なる油路が形成されたオイルポンプカバーであると共に、前記油路は、前記油圧ポンプから油圧モータに向けて予め設定された設定時間あたり予め設定された設定量の作動油の供給のみ許可する流量制御弁を備えていることを特徴とする。

第１又は第２の発明によれば、ポンプ軸の両端部が支持部材により回転可能に支持された状態で位置決め固定されている。さらに、駆動源とポンプ軸との間には一対のギヤが設けられており、駆動源の回転駆動力が、中間回転軸を介すことなく、ポンプ軸を直接的に回転駆動する。さらに、第２の発明によれば、油圧ポンプは、駆動源の側方に近接し、且つ油圧ポンプのポンプ軸と駆動源の回転軸とがほぼ平行となる位置に配設されている。これにより、油圧ポンプによる油圧発生時の反力と駆動伝達による反力とが打ち消し合うようになると共に、中間回転軸の廃止に伴って中間軸受部材も廃止されることにより、ポンプ軸の中間に中間軸受部材を設けた場合よりも、油圧発生による反力及び駆動伝達による反力により生じるポンプ軸の撓み量が小さくなる。従って、油圧発生による反力及び駆動伝達による反力により生じるポンプ軸の撓み量を小さく保ったまま、ハウジングの後方の張り出しを無くして左右駆動力配分装置のコンパクト化及び部品点数、組み立て工数の削減を図ることが可能となる。その結果、軽量化、組み立て性等が向上する。
また、前記支持部材の一方は前記油圧モータに連なる油路が形成されたオイルポンプカバーであると共に、前記油路は、前記油圧ポンプから前記油圧モータに向けて予め設定された設定時間あたり予め設定された設定量の作動油の供給のみ許可する流量制御弁を備えているので、オイルポンプカバーに形成された油路の流量制御弁によってワンウェイクラッチの機能を発揮させるため、一対のギヤの駆動側或いは従動側にワンウェイクラッチを設ける必要がなくなる。これにより、前述の作用効果に加えて、ポンプ軸の長手方向をより短縮化することができるので、駆動源から油圧ポンプの油圧発生源に至るまでの駆動力伝達距離をより一層短縮化することができる。また、油圧発生による反力及び駆動伝達による反力により生じるポンプ軸の撓み量を大幅に低減化することが可能となる。さらにまた、部品点数、組み立て工数のさらなる削減が可能となり、その結果、軽量化、組み立て性等をより一層向上させることができる。

上記目的を達成するため第３の発明は、第１又は第２の発明において、前記油圧ポンプの油圧発生源及び前記一対のギヤを収納すると共に、共用化された前記油圧ポンプの油圧発生源用及び前記一対のギヤ用の作動油が貯留される共用化作動油貯留室を備えることを特徴とする。

第３の発明によれば、共用化作動油貯留室によって、油圧ポンプの油圧発生源及び一対のギヤが収納されると共に、共用化された油圧ポンプの油圧発生源用及び一対のギヤ用の作動油が貯留される。これにより、第１又は第２の発明の作用効果に加えて、ポンプ軸がより短縮化されるので、駆動源から油圧ポンプの油圧発生源に至るまでの駆動力伝達距離の短縮化が図られて、左右駆動力配分装置をよりコンパクト化することが可能となる。また、油圧発生による反力及び駆動伝達による反力により生じるポンプ軸の撓み量をより低減化することが可能となる。しかも、異なった油圧ポンプの油圧発生源用の作動油と一対のギヤ用の作動油とを用いる場合には必要だったポンプ軸周りのオイルシールが廃止されるので、部品点数、組み立て工数のさらなる削減が可能となり、その結果、軽量化、組み立て性等をより一層向上させることができる。

上記目的を達成するため第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れか１つにおいて、前記一対のギヤの駆動ギヤ側に、車両の前進時のみ前記ポンプ軸を回転させるワンウェイクラッチを備えたことを特徴とする。

第４の発明によれば、一対のギヤの駆動ギヤ側にワンウェイクラッチを備えたことによって、ポンプ軸の長手方向が短縮化される。これにより、第１乃至第３の発明の何れか１つの作用効果に加えて、駆動源から油圧ポンプの油圧発生源に至るまでの駆動力伝達距離をより一層短縮化することができて、油圧発生による反力Ｆ１及び駆動伝達による反力Ｆ２，Ｆ３により生じるポンプ軸の撓み量を大幅に低減化することが可能となる。

本発明の車両の左右駆動力配分装置によれば、油圧ポンプは、駆動源の側方に近接し、且つ油圧ポンプのポンプ軸と駆動源とがほぼ平行となる位置に配設されていると共に、ポンプ軸の両端部が支持部材により回転可能に支持された状態で位置決め固定されている。さらに、駆動源とポンプ軸との間には一対のギヤが設けられており、駆動源の回転駆動力が、中間回転軸を介すことなく、ポンプ軸を直接的に回転駆動する。これにより、ハウジング後方への張り出し量が抑制されるので左右駆動力配分装置のコンパクト化を図ることができる。また、中間回転軸及び中間軸受部材が廃止されるので、部品点数、組み立て工数の削減を図ることができる。さらに、駆動源から油圧ポンプの油圧発生源までの距離が短縮化されるので、油圧発生による反力及び駆動伝達による反力による油圧発生用駆動軸の撓みを低減することが可能となる。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両の左右駆動力配分装置の断面図、図２は、同例における車両の左右駆動力配分装置の一変形例を示した断面図、図３（ａ）は、図１中のポンプ軸に発生する撓み量を示した模式図、（ｂ）は、同例におけるポンプ軸に中間軸受部材を配設した場合の撓み量を示した模式図、図４は、図２中のポンプ軸に発生する撓み量を示した模式図である。

図１に示されるように、本発明が適用された車両の左右駆動力配分装置１００は、駆動力伝達軸としてのドライブシャフト２３を介してエンジン駆動力が伝達されて回転駆動するデフケース２４と、デフケース２４に入力された駆動力を左右の車軸２５，２６に分配する差動機構２７と、左右の車軸２５，２６間に必要に応じて相対的な回転力を付与する油圧モータ２８と、ドライブシャフト２３の回転駆動力を駆動源として油圧モータ２８に作動油を供給する油圧ポンプ２９と、を備えて構成されている。

詳述すると、左右駆動力配分装置１００の筐体をなすハウジング３０の内部には、ドライブシャフト２３がベアリング３１〜３３によって回転可能に軸支されていると共に、このドライブシャフト２３の先端部にはドライブピニオンギヤ３４が結合固定されている。このドライブピニオンギヤ３４に噛み合うクラウンギヤ３５は、ベアリング３６，３７によって回転可能に支持されたデフケース２４の右側面部２４ａに一体的に組み付け固定されている。さらに、このデフケース２４内部には差動機構２７が配設されている。

差動機構２７には、デフケース２４に伝達された駆動力をそれぞれ左右の車軸２５，２６に配分すると共に、これら両車軸２５，２６に生じた回転数差を吸収するために遊星歯車組が用いられている。すなわち、差動機構２７は、デフケース２４の内部に形成された内歯車３８と、この内歯車３８に噛み合う複数のプラネタリギヤ３９と、これら複数のプラネタリギヤ３９を回転可能に支持するプラネタリキャリヤ４０と、複数のプラネタリギヤ３９に噛み合うサンギヤ４０とを備えて構成されている。さらに、プラネタリキャリヤ４０の左側端部は、左の車軸２５に一体的に連なっていると共に、サンギヤ４１は右の車軸２６の先端部に一体的に連なっている。

左右の車軸２５，２６は、ドライブシャフト２３の軸心方向に対して直交し、且つ両車軸２５，２６が同一軸心上となるように配置されていると共に、左の車軸２５の右軸部が、右の車軸２６の軸内部に挿入配置されている。さらに、この左の車軸２５の右軸部には、左右の車軸２５，２６に相対的な回転力を付与するための油圧モータ（例えば、ラジアルプランジャ型油圧モータ）２８が一体的に組付けられている。

そして、この油圧モータ２８に作動油を給排する油圧ポンプ２９は、ドライブシャフト２３の側方に近接し、且つこの油圧ポンプ２９のポンプ軸４２とドライブシャフト２３とがほぼ平行となる位置に配設され、ポンプ軸４２の一端部がベアリング４３、また、他端部がオイルポンプカバー４４により回転可能に支持された状態で位置決め固定されている。

さらに、これらドライブシャフト２３とポンプ軸４２との間、且つポンプ軸４２の両端部間、つまり２つの支持固定点の間には一対のギヤ４５，４６が配設されており、ドライブシャフト２３の回転駆動力が、中間回転軸を介すことなく、ポンプ軸４２を直接的に回転駆動するように構成されている。

すなわち、ドライブシャフト２３には駆動ギヤ４５が一体的に設けられていると共に、この駆動ギヤ４５に噛み合う従動ギヤ４６が、ポンプ軸４２の軸心方向に向かって前後して配置されたベアリング４７及びワンウェイクラッチ４８を介してポンプ軸４２の一端部側に連なっている。ワンウェイクラッチ４８は、車両の前進時のみにポンプ軸４２を回転させることによって油圧ポンプ２９を作動させ、後退時にはポンプ機能を停止させる。さらにまた、ワンウェイクラッチ４８は、ドライブシャフト２３の高速回転時における回転駆動力の伝達を規制することによりポンプ軸４２の過回転を防止して、油圧ポンプ２９及び油圧モータ２８を保護する。さらに、これら駆動ギヤ４５、従動ギヤ４６等は、リヤデフ潤滑とつながるようにハウジング３０に形成された第１の貯留室４９内に配置されており、この第１の貯留室４９内には、リヤデフ潤滑用の作動油（例えば、デフオイル）が給排されて貯留可能となっている。

一方、油圧ポンプ２９のポンプ軸４２の他端部側には、油圧ポンプ２９における油圧発生源としての斜板５０とプランジャ（ピストン）５１とが備えられている。つまり、油圧ポンプ２９には、アキシャル型プランジャポンプが用いられている。斜板５０は、ポンプ軸４２周りに傾いた状態で一体的に配設されていると共に、この斜板５０とプランジャ５１とは摺動部５２を介して連なっている。さらに、これら斜板５０及びプランジャ５１は、油圧モータ２８用の作動油（例えば、ＡＴＦ）が給排されて貯留可能となるようにハウジング３０に形成された第２の貯留室５３内に配置されている。

そして、ポンプ軸４２と共に斜板５０が回転すると、シリンダ５４内のプランジャ５１がシリンダ５４と共に回転しながら往復運動することによって、油圧モータ２８に連通した油路５５を介してオイルポンプカバー４４に設けられた作動油吸込口（図示せず）からシリンダ５４内に作動油を吸い込んだ後、オイルポンプカバー４４に設けられた作動油吐出口（図示せず）から、油路５５を介して作動油を吐出するようになっている。

ところで、ポンプ軸４２周りにおける第１の貯留室４９と第２の貯留室５３との間には、オイルシール５６，５６が配設されており、ポンプ軸４２が回転しても第１及び第２の貯留室４９，５３を封止して異なる作動油同士が混ざらないようになっている。

なお、油圧ポンプ２９はアキシャル型プランジャポンプに限定されるものではなく、例えば、ラジアル型プランジャポンプやその他の往復ポンプ、回転ポンプを用いることが可能である。

また、ポンプ軸４２側に配設されていたワンウェイクラッチ４８をドライブシャフト２３側に移設してもよい。

さらにまた、油圧ポンプ２９が高速回転対応型の場合には、油圧ポンプ２９側或いはドライブシャフト２３側に配設したワンウェイクラッチ４８の代わりに、油圧モータ２８と油圧ポンプ２９とを結ぶ油路５５に、油圧ポンプ２９から油圧モータ２８に向けて一定量の作動油の供給のみ許可する流量制御弁としてのワンウェイバルブ５７を設けることによって、油圧モータ２８の過回転を防止するように構成することが可能である。

そして、この左右駆動力配分装置１００は、デフケース２４の回転を複数のプラネタリギヤ３９を介してサンギヤ４１に同方向の回転として伝達する。また、プラネタリキャリヤ４０には、複数のプラネタリギヤ３９の公転が伝達され、プラネタリキャリヤ４０もデフケース２４と同一方向に回転する。そして、車両直進時にあっては、ドライブピニオンギヤ３４及びクラウンギヤ３５によりデフケース２４に伝達される駆動力を複数のプラネタリギヤ３９を介してプラネタリキャリヤ４０とサンギヤ４１とに均等に分配して、左右の車軸２５，２６をほぼ同一の回転数で回転させる。また、車両旋回時にあっては、左右の駆動輪が路面から受ける反力等により、プラネタリギヤ３９を介してデフケース２４に伝達される駆動力をプラネタリキャリヤ４０とサンギヤ４１とに不均等に分配して、旋回内側よりも外側の車輪をより多く回転させる。さらには、複数のプラネタリギヤ４０の自転により左右の車軸２５，２６の回転数差が吸収される。

さらにまた、コーナリング時に車両がアンダーステア或いはオーバーステアになると、車両状態に応じて油圧ポンプ２９によって油圧モータ２８を作動させることで、外側車輪に内側車輪よりも大きな回転力を付与したり、或いは内側車輪に外側車輪よりも大きな回転力を付与することによって車両にヨーモーメントを発生させて、安定した走行姿勢への回復が図られる。

以上説明したように、本発明による車両の左右駆動力配分装置によれば、油圧ポンプ２９は、ドライブシャフト２３の側方に近接し、且つ油圧ポンプ２９のポンプ軸４２とドライブシャフト２３とがほぼ平行となる位置に配設されている。そして、ポンプ軸４２の一端部がベアリング４３、他端部がオイルポンプカバー４４により回転可能に支持された状態で位置決め固定されている。さらに、ドライブシャフト２３には駆動ギヤ４５が一体的に設けられていると共に、この駆動ギヤ４５に噛み合う従動ギヤ４６が、ベアリング４７とワンウェイクラッチ４８とを介してポンプ軸４２の一端部側に連なっている。そして、ドライブシャフト２３の回転駆動力が、中間回転軸を介すことなく、ポンプ軸４２を直接的に回転駆動する。これにより、油圧発生源としての斜板５０及びプランジャ５１による油圧発生時の反力Ｆ１と駆動伝達による反力Ｆ２，Ｆ３とが打ち消し合うようになると共に、図３（ａ）に示されるように、中間回転軸の廃止に伴って中間軸受部材も廃止される。そのため、図３（ｂ）に示されるように、ポンプ軸４２の中間に中間軸受部材５８を設けた場合よりも、油圧発生による反力Ｆ１及び駆動伝達による反力Ｆ２，Ｆ３により生じるポンプ軸４２の撓み量が小さくなる。従って、油圧発生による反力Ｆ１及び駆動伝達による反力Ｆ２，Ｆ３により生じるポンプ軸４２の撓み量を小さく保ったまま、ハウジング３０の後方の張り出しを無くして左右駆動力配分装置１００のコンパクト化及び部品点数、組み立て工数の削減を図ることが可能となる。その結果、軽量化、組み立て性等が向上する。

さらに、駆動ギヤ４５側にワンウェイクラッチ４８を設けると、ポンプ軸４２をより短縮化することが可能となる。これにより、ドライブシャフト２３から油圧ポンプ２９の油圧発生源に至るまでの駆動力伝達距離をさらに短縮化することができ、油圧発生による反力Ｆ１及び駆動伝達による反力Ｆ２，Ｆ３により生じるポンプ軸４２の撓み量をさらに低減化することが可能となる。

ところで、上述した第１の実施形態にあっては、駆動ギヤ４５、従動ギヤ４６用の作動油と、油圧ポンプ２９用の作動油とはそれぞれ異なった作動油が用いられている。そのため、ハウジング３０内には、それぞれの作動油を貯留するための第１及び第２の貯留室４９，５３が形成されており、ドライブシャフト２３（駆動源）から油圧ポンプ２９の斜板５０及びプランジャ５１（油圧発生源）に至るまでの駆動力伝達距離が長くなってしまう。

そこで、第２の実施形態にあっては、駆動ギヤ４５、従動ギヤ４６用の作動油と、油圧ポンプ２９用の作動油との共用化を図ると共に、図２に示されるように、この共用化された作動油を貯留するための共用化作動油貯留室としての第３の貯留室５８がハウジング３０内に形成されている。そして、この第３の貯留室５８内に、油圧ポンプ２９の油圧発生源及び駆動ギヤ２５、従動ギヤ２６が収納されるようになっている。

さらに、ワンウェイクラッチ４８はドライブシャフト２３側に設けられているのが好ましいが、これに限定されるものではない。また、ベアリング４７もワンウェイクラッチの移設に伴ってドライブシャフト２３側に移設されている。

さらにまた、油圧ポンプ２９が高速回転対応型の場合には、油圧ポンプ２９側或いはドライブシャフト２３側に配設したワンウェイクラッチ４８の代わりに、油圧モータ２８と油圧ポンプ２９とを結ぶ油路５５に、油圧ポンプ２９から油圧モータ２８に向けて一定量の作動油の供給のみ許可するワンウェイバルブ５７を設けることによって、油圧モータ２８の過回転を防止するように構成することが可能である。

以上述べたように本発明によれば、第３の貯留室５８によって、油圧ポンプ２９の油圧発生源及び駆動ギヤ４５、従動ギヤ４６が収納されると共に、共用化された油圧ポンプ２９の油圧発生源用及び駆動ギヤ４５、従動ギヤ４６用の作動油が貯留される。これにより、ポンプ軸４２がさらに短縮化されるので、ドライブシャフト２３から油圧ポンプ２９の油圧発生源としての斜板５０及びプランジャ５１に至るまでの駆動力伝達距離の短縮化が図られて、左右駆動力配分装置１００をよりコンパクト化することが可能となり重量も軽減化される。また、図４に示されるように、油圧発生による反力Ｆ１及び駆動伝達による反力Ｆ２，Ｆ３により生じるポンプ軸４２の撓み量をより低減化することが可能となる。しかも、異なった作動油同士を用いる場合には必要だったポンプ軸４２周りのオイルシール５６及びそれに付随した形状が廃止されるので、部品点数、組み立て工数のさらなる削減が可能となり、その結果、軽量化、組み立て性等をより一層向上させることができる。

なお、上述した第１及び第２の実施形態にあっては、油圧ポンプ２９の駆動源にドライブシャフト２３の回転駆動力を用いたが、これに限定されるものではなく、例えば、デフケース２４を油圧ポンプ２９の駆動源として用いることが可能である。

また、本発明は、車両の左右駆動力配分装置にのみに適用されるものではなく、車両若しくは車両以外の油圧ポンプ及び油圧ポンプを駆動するための駆動源を備えた装置全てに適用することが可能である。

本発明が適用された車両の左右駆動力配分装置の断面図である。 同例における車両の左右駆動力配分装置の一変形例を示した断面図である。 （ａ）は、図１中のポンプ軸に発生する撓み量を示した模式図、（ｂ）は、同例におけるポンプ軸に中間軸受部材を配設した場合の撓み量を示した模式図である。 図２中のポンプ軸に発生する撓み量を示した模式図である。 従来の車両の左右駆動力配分装置の断面図である。 ドライブシャフトとポンプ軸とを並列配置した従来の車両の左右駆動力配分装置の断面図である。 図６中のポンプ軸の撓み量を示した模式図である。

符号の説明

２３ ドライブシャフト（駆動力伝達軸、駆動源）
２４ デフケース（駆動源）
２５ 左の車軸
２６ 右の車軸
２７ 差動機構
２８ 油圧モータ
２９ 油圧ポンプ
３０ ハウジング
４２ ポンプ軸
４３ ベアリング（支持部材）
４４ オイルポンプカバー（支持部材）
４５ 駆動ギヤ（一対のギヤ）
４６ 従動ギヤ（一対のギヤ）
４８ ワンウェィクラッチ
５０ 斜板（油圧発生源）
５１ プランジャ（油圧発生源）
５５ 油路
５７ ワンウェィバルブ
５８ 第３の貯留室（共用化作動油貯留室）
１００ 左右駆動力配分装置
Ｆ１ 油圧発生による反力
Ｆ２，Ｆ３ 駆動伝達による反力

Claims (4)

1. 駆動力伝達軸を介してエンジン駆動力が伝達される回転可能なデフケースと、前記デフケースに入力された駆動力を左右の車軸に分配する差動機構と、前記左右の車軸間に必要に応じて相対的な回転力を付与する油圧モータと、前記駆動力伝達軸或いは前記デフケースのうち何れか１つを駆動源として前記油圧モータに作動油を供給する油圧ポンプと、を備えた車両の左右駆動力配分装置において、
   前記油圧ポンプのポンプ軸は、両端部が支持部材により回転可能に支持された状態で位置決め固定されていると共に、これら２つの固定点の間には、前記駆動源が前記油圧ポンプ軸を駆動するための一対のギヤが設けられ、
   前記一対のギヤの一方は、駆動ギヤとして前記駆動源に一体的に設けられていると共に、前記一対のギヤの他方は前記駆動ギヤに噛み合う従動ギヤとして前記ポンプ軸の一端部側に連なり、
   前記支持部材の一方は前記油圧モータに連なる油路が形成されたオイルポンプカバーであると共に、前記油路は、前記油圧ポンプから油圧モータに向けて予め設定された設定時間あたり予め設定された設定量の作動油の供給のみ許可する流量制御弁を備えている
   ことを特徴とする車両の左右駆動力配分装置。
2. 駆動力伝達軸を介してエンジン駆動力が伝達される回転可能なデフケースと、前記デフケースに入力された駆動力を左右の車軸に分配する差動機構と、前記左右の車軸間に必要に応じて相対的な回転力を付与する油圧モータと、前記駆動力伝達軸或いは前記デフケースのうち何れか１つを駆動源として前記油圧モータに作動油を供給する油圧ポンプと、を備えた車両の左右駆動力配分装置において、
   前記油圧ポンプは、前記駆動源の側方に近接し、且つ前記油圧ポンプのポンプ軸と前記駆動源の回転軸とがほぼ平行となる位置に配設され、前記ポンプ軸の両端部が支持部材により回転可能に支持された状態で位置決め固定されていると共に、これら２つの固定点の間には、前記駆動源が前記ポンプ軸を駆動するための一対のギヤが設けられ、
   前記一対のギヤの一方は、駆動ギヤとして前記駆動源に一体的に設けられていると共に、前記一対のギヤの他方は前記駆動ギヤに噛み合う従動ギヤとして前記ポンプ軸の一端部側に連なり、
   前記支持部材の一方は前記油圧モータに連なる油路が形成されたオイルポンプカバーであると共に、前記油路は、前記油圧ポンプから油圧モータに向けて予め設定された設定時間あたり予め設定された設定量の作動油の供給のみ許可する流量制御弁を備えている
   ことを特徴とする車両の左右駆動力配分装置。
3. 前記油圧ポンプの油圧発生源及び前記一対のギヤを収納すると共に、共用化された前記油圧ポンプの油圧発生源用及び前記一対のギヤ用の作動油が貯留される共用化作動油貯留室を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の左右駆動力配分装置。
4. 前記一対のギヤのうち駆動ギヤ側に、車両の前進時のみ前記ポンプ軸を回転させるワンウェイクラッチを備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１つに記載の車両の左右駆動力配分装置。

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