JP2005220975A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 組み付け作業のより効率化を図ることを可能とする。
【解決手段】 クラッチ部２１は、半径方向内外に配置されたクラッチハブ７９及びクラッチ外筒７７と該クラッチハブ７９及びクラッチ外筒７７間に介設され前記締結力を受けてクラッチハブ７９及びクラッチ外筒７７間のトルク伝達を行う摩擦多板クラッチ８７とからなり、キャリアカバー７のフランジ部１６側端部に、トルク伝達カップリング４Ｄを組み込み可能とする開口１８を形成し、クラッチハブ７９を、回転軸１１に一体的に回転するように設け、クラッチ外筒７７を、ドライブピニオンシャフト１７にスプライン係合による軸方向からの嵌合により回転係合させ、締結手段２４を、開口１８に対しクラッチ部２１の奥側でクラッチ部２１とキャリアカバー７との間に介設したことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車のリヤデンファレンシャル装置側等に供される動力伝達装置に関する。

従来の動力伝達装置として、例えば図１０に示すようなものがある。図１０は、リヤデファレンシャル装置及びドライブピニオンシャフト周辺の横断面図である。

図１０のように、動力伝達装置３００は、そのデフキャリア３０１内にリヤデファレンシャル装置３０３及び該リヤデファレンシャル装置３０３に連動回転するドライブピニオンシャフト３０５が回転支持されている。

前記デフキャリア３０１には、シリンダ部３０７が一体に設けられ、内部にトルク伝達カップリング３０８としてクラッチ部３０９及びピストン３１１等を備えている。ピストン３１１によるクラッチ部３０９の締結によって、入力軸３１３からドライブピニオンシャフト３０５へトルク伝達を行う。入力軸３１３は、エクステンションケース３１５に回転支持されている。エクステンションケース３１５は、前記デフキャアリア３０１に取り付けられている。

前記クラッチ部３０９は、内外のクラッチハブ３１７及びクラッチ外筒３１９と該クラッチハブ３１７及びクラッチ外筒３１９間の摩擦多板クラッチ３２１とからなっている。クラッチハブ３１７は、前記ドライブピニオンシャフト３０５の端部に嵌合し回転係合している。

前記エクステンションケース３１５には、前記トルク伝達カップリング３０８のオイルポンプ３２３が設けられている。オイルポンプ３２３は、電動モータ３２５で駆動される。電動モータ３２５は、デフキャリア３０１の外面に取り付けられている。

前記電動モータ３２５の駆動でオイルポンプ３２３が働き、前記ピストン３１１とシリンダ部３０７との間にオイルが圧送される。このオイルの圧送でピストン３１１が移動し、前記摩擦多板クラッチ３２１が締結される。前記摩擦多板クラッチ３２１の締結によって、入力軸３１３からドライブピニオンシャフト３０５へのトルク伝達を行うことができる。

しかしながら、上記の構造では、組み込み時に、エクステンションケース３１５側に入力軸３１３やクラッチ部３０９をサブアッセンブリし、このエクステンションケース３１５側をデフケース３０１側に組み付けることはできるが、クラッチハブ３１７をドライブピニオンシャフト３０５へ嵌合させるため、クラッチ部３０９と共にトルク伝達カップリング３０８を構成するピストン３１１やオイルポンプ３２３等はデフキャリア３０１側に予め組み付けなければならず、組付けが煩雑になる恐れがある。

特開平２−３７０３５号公報

解決しようとする問題点は、組み付けが煩雑になる点である。

本発明は、組み付けを容易にするために、ケースカバーのケース本体側端部に、前記第２のトルク伝達機構を組み込み可能とする開口を形成し、クラッチハブを、第２の回転部材に一体的に回転するように設け、クラッチ外筒を、第１の回転部材の端部に軸方向からの嵌合により回転係合させ、締結手段を、前記開口に対しクラッチ部よりも奥側で該クラッチ部と前記ケースカバーとの間に介設したことを最も主要な特徴とする。

本発明の動力伝達装置では、ケースカバーのケース本体側端部に、前記第２のトルク伝達機構を組み込み可能とする開口を形成し、クラッチハブを、第２の回転部材に一体的に回転するように設け、クラッチ外筒を、第１の回転部材の端部に軸方向からの嵌合により回転係合させ、締結手段を、前記開口に対しクラッチ部よりも奥側で該クラッチ部を前記ケースカバーとの間に介設したため、ケースカバーに、第２のトルク伝達機構をサブアッセンブリしてから該ケースカバーをケース本体に組み付けることができ、組み付け作業の効率化を図ることができる。

前記ケースカバーに、前記第２の回転部材への入力回転に応じて前記作動流体を供給するポンプ部を設けた場合は、ポンプ駆動のための特別な動力源を必要とせず、小型で安価に製造することができながら、ポンプ部をケースカバーの組み付けと共に行うことができ、組み付け作業のより効率化を図ることができる。

前記ケースカバーに、前記ポンプ部が供給する作動流体の蓄圧を行いながら前記圧力室側へ作動流体を送る蓄圧部を設けた場合は、ケースカバー内スペースを有効利用して全体的に小型化を図りながら、蓄圧部をケースカバーの組み付けと共に行うことができ、組み付け作業のより効率化を図ることができる。

前記ポンプ部が、前記ケースカバーと前記第２の回転部材との一方に形成された周回状の凹凸部及び同他方に支持され前記凹凸部に接して凹凸部との相対回転により往復動作して前記作動流体の供給を行う往復体とを備え、前記凹凸部は、回転軸芯に沿った方向に凹凸の程度が漸次変化するように形成され、前記凹凸部及び往復体は、前記回転軸芯に沿った方向に相対移動可能に支持され、前記凹凸部及び往復体の相対移動を行わせる制御手段を設けた場合は、制御手段によって凹凸部及び往復体の相対移動を行わせることによって、往復体が弾接する凹凸部の凹凸の程度を変えることができる。

従って、動力伝達装置の制御特性が固定されることはなく、その設定の仕方によってトルク伝達特性を種々選択することができる。例えば、往復体に対する凹凸部の凹凸の程度を高速回転時には低くするか無くし、低速回転時には高くするように制御することで高速回転時にはトルク伝達制御のための作動流体の圧力特性を弱くし、低速回転時に十分な圧力特性を得ることができる。

このため、入力回転が低速の時にクラッチ部を確実に働かせ、高速の時に動作部の働きを低くするか停止させること等ができる。

前記制御手段が、前記凹凸部及び往復体の相対位置を第２の回転部材への入力回転の速度に応じて変化させる場合は、入力回転の速度に応じて凹凸部及び往復体の相対位置を変化させ、動作部の働きを入力回転の速度に応じて確実に変化させることができる。

前記制御手段が、前記第２の回転部材に設けられて該回転部材の回転による遠心力により移動するボール及び該ボールの移動により回転軸心に沿った方向に移動力を受け前記相対移動を行わせるカム部である場合は、入力回転の速度が速くなるとそれだけボールの遠心力が大きくなり、付勢手段の付勢力に抗してカム部を介し凹凸部及び往復体の相対位置を確実に変化させることができる。しかも、特別なアクチュエータを不要とし、構造を簡単にすることができる。

前記制御手段が、前記作動流体の圧力を受けることにより伸張することで前記相対移動を行わせるピストンシリンダ装置である場合は、第２の回転部材の入力回転に応じて供給された作動流体によって凹凸部及び往復体の相対位置を変化させることができる。従って、入力回転に応じた動作部の制御を確実に行わせることができると共に、作動流体を用いながら特別な駆動源を必要とせず、構造を簡単にすることができる。

前記制御手段が、コントローラにより電気的に制御されることによって前記相対移動を行わせるアクチュエータである場合は、アクチュエータによって凹凸部及び往復体の相対位置を任意に且つ確実に変化させることができる。

前記ケース本体に、前記第１の回転部材を軸支持部に回転支持可能な区画壁を設け、前記軸支持部と前記第１の回転部材との間に、オイルシールを設けた場合は、ケース本体側とケースカバー側とでそれぞれ適切な潤滑オイルを封入することができる。

前記クラッチ部が、四輪駆動車の二輪駆動状態と四輪駆動状態とのトルク伝達状態を制御する場合は、入力回転に応じて二輪駆動状態と四輪駆動状態との駆動状態を確実に制御することができる。

前記第１のトルク伝達機構が、四輪駆動車の被駆動側のデファレンシャル装置であると共に、前記クラッチ部が前記デファレンシャル装置の入力側に設けられ、又は前記第１のトルク伝達機構が、四輪駆動車のトランスファであると共に、前記クラッチ部が、前記トランスファの出力側に設けられた場合は、入力回転に応じて後輪側への伝達トルクを制御し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とのトルク伝達状態を確実に制御することができる。

組み付け作業のより効率化を図るという目的を、簡単な構造で実現した。

図１〜図４は本発明の実施例１に係り、図１は動力伝達装置の配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図、図２は動力伝達装置の縦断面図、図３は要部の拡大縦断面図、図４はポンプ部及び制御装置の拡大断面図である。

図１のように、動力伝達装置１は、第１のトルク伝達機構としてのリヤデファレンシャル装置３及び第２のトルク伝達機構としてのトルク伝達カップリング４を備え、例えば、横置きフロントエンジンフロントドライブベース（ＦＦベース）のパートタイム四輪駆動車のプロペラシャフト５及び左右後輪４１，４３間に配置している。なお、リヤデファレンシャル装置３は、エンジンからの駆動トルクが常時伝達されるフロントデファレンシャル装置５９に対して被駆動側のデファレンシャル装置として位置付けられている。

前記トルク伝達カップリング４は、ケースカバーとしてのキャリアカバー７内に配置収容され、回転支持されている。従って、ケースカバー内に、第２のトルク伝達機構が回転支持された構成となっている。

図１〜図３のように、前記キャリアカバー７は、ケース本体としてのデフキャリア９にボルト等によって着脱自在に取り付けられ、デフキャリア９と共にケースであるキャリアケース１０を構成している。

前記デフキャリア９には、キャリアカバー７側に区画壁１２が設けられている。前記区画壁１２の外周で前記デフキャリア９には、結合部としてフランジ部１４が設けられている。前記キャリアカバー７にも結合部としてフランジ部１６が設けられている。前記デフキャリア９に、フランジ部１４，１６相互の結合により前記キャリアカバー７が取り付けられている。この結合は、例えばフランジ部１４，１６に設けた突部相互をボルトにより締結して行っている。

前記キャリアカバー７には、前記結合部側端部、すなわちフランジ部１６側端部に開口１８が設けられている。キャリアカバー７は、開口１８に連続するストレートなクラッチ収容部２０を備え、このクラッチ収容部２０の奥側に２段の段付き部２２が設けられている。キャリアカバー７の他端部側は、軸収容支持部２６となっている。

かかるキャリアカバー７の構成により、前記トルク伝達カップリング４を、前記開口１８からキャリアカバー７に組み込み可能となっている。

前記キャリアカバー７には、第２の回転部材である回転軸１１が回転支持され、この回転部材１１に対してトルク伝達カップリング４が連動回転可能となっている。回転軸１１は、前記キャリアカバー７の一端ボス部１３から突出し、等速ジョイント１５に結合されている。

前記トルク伝達カップリング４は、クラッチ部２１とポンプ部２３と締結手段２４とを備えている。

前記クラッチ部２１は、作動流体、例えばトランスミッションオイルの圧送により動作する前記締結手段２４の締結力を受けて回転軸１１及び第１の回転部材であるドライブピニオンシャフト１７間のトルク伝達状態を制御する。

前記ポンプ部２３は、回転軸１１への入力回転に応じて前記オイルを圧送して供給する。ポンプ部２３の吸込口側には、オイル溜部２５が接続され、回転軸１１の入力回転に応じて前記オイル溜部２５から前記トランスミッションオイルを圧送する。

前記ポンプ部２３の吐出口側には、蓄圧部としてのアキュームレータ２７が接続されている。アキュームレータ２７は、前記ポンプ部２３が圧送するオイルの蓄圧を行いながら前記締結手段２４側へオイルを送るためのものである。アキュームレータ２７は、コントロールバルブ２９に接続されている。コントロールバルブ２９は、制御されることによりアキュームレータ２７からのオイルをクラッチ部２１側へ圧送する状態と前記オイル溜部２５へ戻す状態となる。

前記コントロールバルブ２９の制御は、コントローラ３１によって行われる。コントローラ３１は、マイクロコンピュータ等によって構成され、各種センサ３３からの検出信号を入力する。コントローラ３１は、各種センサ３３からの信号により車輌の走行条件に応じてコントロールバルブ２９を制御することができる。各種センサ３３としては、車速センサ、操舵角センサ、前後輪回転数センサ、油温センサ等がある。

前記リヤデファレンシャル装置３は、前記デフキャリア９に収容され、回転支持されている。従って、ケース本体に、第１のトルク伝達機構が回転支持された構成となっている。リヤデファレンシャル装置３のリングギヤ３５は、前記ドライブピニオンシャフト１７のドライブピニオンギヤ１９に噛み合っている。従って、第１のトルク伝達機構であるリヤデファレンシャル装置３は、第１の回転部材であるドライブピニオンシャフト１７に連動回転する構成となっている。リヤデファレンシャル装置３は、左右のアクスルシャフト３７，３９を介して左右の後輪４１，４３に連動連結されている。

前記回転軸１１は、前記等速ジョイント１５、プロペラシャフト５、等速ジョイント４５を介して、トランスファ４６の出力軸４７に連動連結されている。出力軸４７は、トランスファ４６内において、傘歯車４９，５１、伝導軸５３、平歯車５５，５７に連動構成され、平歯車５７はフロントデファレンシャル装置５９のデフケース６１に連動構成されている。

前記フロントデファレンシャル装置５９のリングギヤ６３には、内燃機関としてのエンジン６５の出力がトランスミッション６７を介して入力されるようになっている。前記フロントデファレンシャル装置５９は、左右のアクスルシャフト６９，７１を介して、左右の前輪７３，７５に連動連結されている。

従って、エンジン６５の出力トルクはトランスミッション６７からフロントデファレンシャル装置５９のリングギヤ６３に伝達され、フロントデファレンシャル装置５９から左右のアクスルシャフト６９，７１を介して、左右の前輪７３，７５に伝達される。また、フロントデファレンシャル装置５９のデフケース６１からトランスファ４６の平歯車５７，５５、伝導軸５３、傘歯車５１，４９、出力軸４７を介して、プロペラシャフト５へトルク伝達が行われる。プロペラシャフトからは、トルク伝達カップリング４の回転軸１１にトルク伝達が行われる。

前記トルク伝達カップリング４では、回転軸１１の回転によってポンプ２３が働き、オイル溜部２５からアキュームレータ２７、コントロールバルブ２９を介して締結手段２４へオイルが圧送して供給される。

前記オイルの圧送により締結手段２４が動作し、クラッチ部２１が締結力を受けてトルク伝達状態に制御されると回転軸１１からドライブピニオンシャフト１７、左右後輪４１，４３へとトルクが伝達される。従って、左右の前輪７３，７５、左右の後輪４１，４３によって四輪駆動状態で走行することができる。

前記締結手段２４へのオイルの圧送が行われずトルク伝達カップリング４がトルク遮断状態となっているとき、前記回転軸１１からドライブピニオンシャフト１７へのトルク伝達は遮断され、左右の後輪４１，４３へトルクは伝達されない。従って、左右の前輪７３，７５へのトルク伝達によって二輪駆動状態での走行を行うことができる。

前記動力伝達装置１の詳細をさらに説明する。

図２，図３のように、前記トルク伝達カップリング４のクラッチ部２１は、クラッチ外筒７７とクラッチハブ７９とを備えている。クラッチハブ７９及びクラッチ外筒７７は、半径方向内外に配置された構成となっている。クラッチ外筒７７は、その内周側にテーパ形状の内筒部８１を一体に備え、内筒部８１の内周側に内周部８３が一体に設けられている。内周部８３は、ドライブピニオンシャフト１７の端部にスプライン結合されている。従って、クラッチ外筒７７は、第１の回転部材であるドライブピニオンシャフト１７の端部に軸方向からの嵌合により回転係合している。

前記クラッチハブ７９は、前記回転軸１１の一端に一体に設けられている。従って、クラッチハブ７９は、第２の回転部材である回転軸１１に一体的に回転する構成となっている。クラッチハブ７９は、回転軸１１にスプライン係合させる構成とすることも可能である。クラッチハブ７９の縦壁８５は、前記クラッチ外筒７７の内筒部８１を避けるように回転軸１１側へ寄せてクラッチハブ７９の端部に位置している。前記クラッチ外筒７７及びクラッチハブ７９間には、摩擦係合部として摩擦多板クラッチ８７が設けられている。摩擦多板クラッチ８７は、アウタープレートが前記クラッチ外筒７７にスプライン係合しインナープレートが前記クラッチハブ７９にスプライン係合している。従って、前記締結手段２４の動作による締結力で摩擦多板クラッチ８７が摩擦係合し、クラッチ外筒７７及びクラッチハブ７９間のトルク伝達を行うことができる。

前記締結手段２４は、前記開口１８に対し前記クラッチ部２１よりも奥側で該クラッチ部２１と前記ケースカバー７との間に介設された構成となっている。締結手段２４は、押圧プレート８９、加圧ピストン９５、圧力室９７等からなっている。前記クラッチ外筒７７及びクラッチハブ７９間の端部には、前記押圧プレート８９が対向配置されている。押圧プレート８９には、その内周側に加圧受部９１が一体に設けられている。加圧受部９１は、スラストベアリング９３を介して、前記加圧ピストン９５に対向している。加圧ピストン９５は、キャリアカバー７の２段の段付き部２２内周に回転軸心に沿った方向に移動可能に支持されている。加圧ピストン９５とキャリアカバー７の段付き部２２との間には、前記圧力室９７が設けられている。圧力室９７は、前記コントロールバルブ２９の吐出口側に配管等によって連通接続されている。

前記回転軸１１は、前記キャリアカバー７にボールベアリング９９によって回転自在に支持されている。回転軸１１の外端部には、結合フランジ１０１がスプライン係合している。結合フランジ１０１は、ナット１０３によって回転軸１１に締結され、抜け止めが行われている。結合フランジ１０１とキャリアカバー７との間に、シール１０５が設けられている。結合フランジ１０１は、前記等速ジョイント１５に結合される。

前記ボールベアリング９９よりもキャリアカバー７の内側においてキャリアカバー７と回転軸１１との間に前記ポンプ部２３が設けられている。前記オイル溜部２５は、本実施例においてキャリアカバー７の下部側に設けられている。オイル溜部２５の上壁１０７には、貫通孔１０９が設けられ、キャリアカバー７内全体に連通している。

前記アキュームレータ２７は、蓄圧体１１１と蓄圧室１１３とからなり、本実施例ではキャリアカバー７に設けられている。蓄圧体１１１は、弾性体等で形成され、圧力によって容積を変化させる構成となっている。蓄圧体１１１は、キャリアカバー７内に設けられた周回状の収容部１１５に収容保持されている。蓄圧室１１３は、蓄圧体１１１に隣接してキャリアカバー７内周に周回状に設けられている。蓄圧室１１３と収容部１１５とは、複数の小孔１１７によって連通形成されている。

前記ドライブピニオンシャフト１７は、一対のテーパーローラベアリング１１９，１２１によってデフキャリア９の軸受ハウジング１２３に回転自在に支持されている。ドライブピニオンシャフト１７の端面には、小径軸部１２６が突設され、回転軸１１側の軸穴部１２８に相対回転可能に嵌合している。小径軸部１２６及び軸穴部１２８により回転軸１１及びドライブピニオンシャフト１７は相互に支持している。

前記テーパーローラベアリング１１９に隣接して、シールスライドリング１２５が設けられ、シールスライドリング１２５はドライブピニオンシャフト１７に螺合するナット１２７で締結されている。この締結によって、テーパーローラベアリング１１９，１２１にプリロード（予圧）が付与されている。前記軸受ハウジング１２３の先端とシールスライドリング１２５との間に、オイルシール１２９が設けられている。

前記軸受ハウジング１２３は、デフキャリア９の区画壁１２に設けられ、キャリアカバー７内へ突出している。軸受ハウジング１２３は、前記クラッチ外筒７７の内筒部８１と対応してテーパ形状に形成され、キャリアカバー７内において内筒部８１内周側に一部入り込んでいる。内筒部８１と軸受ハウジング１２３との間には隙間が形成され、オイルの流通ができるようになっている。

前記軸受ハウジング１２３の前記構成によって前記摩擦多板クラッチ８７の一部がテーパーローラベアリング１１９に対し回転軸心に沿った方向でオーバーラップしている。このオーバーラップによりトルク伝達カップリング４の回転軸心に沿った方向の長さを短くして、全体的にコンパクトに形成し、重量軽減を図ることができる。また、回転軸心に沿った方向の長さを短くすることによって、その分プロペラシャフト５の長さを長くすることができ、プロペラシャフトの取付角度を小さくして回転振動等を抑制することができる。

前記軸受ハウジング１２３には、油路１３３が周方向に複数個所に設けられている。油路１３３は、軸受ハウジング１２３の一側から他側へ延設され、一側ではデフキャリア９内に連通し、他側ではテーパーローラベアリング１１９とオイルシール１２９との間に連通している。デフキャリア９内には、油路１３３の端部において案内壁１３５が設けられ、油路１３３の一側壁に連続している。

前記オイルシール１２９及び区画壁１２によってデフギヤ空間１３７とクラッチ部空間１３９とが区画されている。デフギヤ空間１３７には、ギヤオイルが収容され、クラッチ部空間１３９には例えばトランスミッションオイルが収容されている。

従って、前記ドライブピニオンギヤ１９及びリングギヤ３５の噛み合い回転時に、デフキャリア９内の飛散ギヤオイルが案内壁１３５に案内されて油路１３３に至り、あるいは飛散ギヤオイルが直接油路１３３に至る。油路１３３のギヤオイルは、テーパーローラベアリング１１９側へ流動し、該テーパーローラベアリング１１９を充分に且つ適切に潤滑することができる。また、トルク伝達カップリング４では、その回転時にキャリアカバー７内のトランスミッションオイルが飛散し、クラッチ部２１等を充分に且つ適切に潤滑することができる。このため、摩擦多板クラッチ８７でのいわゆるスティックスリップ現象の発生を抑制することができる。

前記ポンプ部２３は、例えば図４のようになっている。ポンプ部２３は、凹凸部としてのポンプカム１４１と往復体としてのプランジャ１４３とを備えている。

前記ポンプカム１４１は、固定側であるキャリアカバー７と回転部材である回転軸１１との一方、本実施例では回転軸１１に周回状に形成されている。ポンプカム１４１は、回転軸１１に例えばスプライン嵌合して回転軸心に沿った方向に移動可能に支持されている。これによってポンプカム１４１及びプランジャ１４３は、回転軸心に沿った方向に相対移動可能に支持された構成となっている。

前記ポンプカム１４１は、山部１４５及び谷部１４７が周方向に規則的に凹凸を繰り返す形状に形成され、回転軸心に沿った方向に凹凸の程度が漸次変化するように形成されている。すなわちポンプカム１４１の山部１４５の稜線は、谷部１４７に対し一側から他側（図４の左右）へ直線的に傾斜するように形成されている。

前記プランジャ１４３は、キャリアカバー７側の支持孔１７１に往復動作可能に支持されている。プランジャ１４３は、その内周側にキャリアカバー７側との間にコイルスプリング１７２が介設されている。このコイルスプリング１７２の付勢力によってプランジャ１４３の先端がポンプカム１４１の外周に弾接している。ポンプカム１４１が回転すると、ポンプカム１４１外周面の谷部１４７及び山部１４５の凹凸によってプランジャ１４３が支持孔１７１内で往復動作し、作動流体であるトランスミッションオイルを圧送する。

前記ポンプカム１４１及びプランジャ１４３の相対位置は、制御手段１４９によって変化させるようになっている。制御手段１４９は、ポンプカム１４１及びプランジャ１４３の相対位置を回転軸１１への入力回転の速度に応じて変化させるようになっている。

本実施例において、制御手段１４９は、ボール１５１及びカム部１５３であり付勢手段としてのコイルスプリング１５５を備えている。

前記ボール１５１は、スチール等によって形成され、回転軸１１の回転による遠心力によって回転半径方向へ移動する。前記カム部１５３は、受部１５７と可動部１５９とからなっている。受部１５７及び可動部１５９は共にスチールなどの板材によって周回状に形成され、外周部は相互に漸次近接するように形成されてカム面１６１，１６３が設けられている。受部１５７の内周部には、円筒部１６５が設けられ、円筒部１６５が回転軸１１に嵌合固定されている。円筒部１６５は、回転軸１１に取り付けられたストッパ１６７に係合して位置決められている。可動部１５９は、前記ポンプカム１４１の一端面に当接している。前記コイルスプリング１５５は、回転軸１１に取り付けられたストッパ１６９とポンプカム１４１の他端面との間に介設されている。

自動車が低速走行をしているときには、回転軸１１への入力回転は低く、図４のようにボール１５１が半径方向内側に位置したままとなり、プランジャ１４３はポンプカム１４１の山部１４５の高い側（図４右側）に位置している。

従って、回転軸１１の入力回転によりポンプカム１４１が連動回転すると、プランジャ１４３は山部１４５の高い部分と谷部１４７との間で往復動作する。これによって、オイル溜部２５からポンプ部２３を介し蓄圧室１１３へオイルが圧送される。蓄圧室１１３内での圧力は、小孔１１７を介した蓄圧体１１１の働きで蓄圧されながらコントロールバルブ２９側へ圧送される。コントロールバルブ２９がコントローラ３１によって開となっていれば、圧送されたオイルは圧力室９７へ送られる。圧力室９７へのオイルの圧送によって、加圧ピストン９５が移動し、押圧プレート８９の加圧受部９１がスラストベアリング９３を介して押圧力を受ける。加圧受部９１への押圧力によって押圧プレート８９が移動し、摩擦多板クラッチ８７がクラッチ外筒７７との間で締結される。

前記摩擦多板クラッチ８７の締結によって、回転軸１１に伝達されたトルクは、クラッチハブ７９から摩擦多板クラッチ８７を介してクラッチ外筒７７に伝達される。クラッチ外筒７７からは、ドライブピニオンシャフト１７へトルク伝達が行われる。従って、前記のように、前輪７３，７５、後輪４１，４３によって四輪駆動走行を行うことができる。

車速が上昇して回転軸１１への入力回転の速度が速くなると、回転軸１１の回転速度に応じてボール１５１に作用する遠心力が次第に増大する。この遠心力によって、ボール１５１は半径方向外側へ移動し、カム面１６１，１６３に対する当接力を増大する。カム面１６１，１６３に対するボール１５１の当接力の増大によって、可動部１５９が受部１５７からの反力によりポンプカム１４１側へコイルスプリング１５５の付勢力に抗して移動する。この可動部１５９の移動によって、ポンプカム１４１も同方向へ移動し、山部１４５のプランジャ１４３に対する当接位置が変化する。この当接位置の変化でプランジャ１４３は、山部１４５の次第に低い部分（図４の左側部分）に弾接することになる。

前記プランジャ１４３が山部１４５の低い部分に弾接すると、プランジャ１４３の往復動作量が小さくなり、オイル溜部２５から蓄圧室１１３へ圧送されるオイル量も次第に減少する。このような圧送オイル量の減少によって、圧力室９７のオイル圧力も減少し、回転軸１１の回転速度の上昇に応じて摩擦多板クラッチ８７の締結力が弱まる。

そして、高速走行時は、プランジャ１４３が山部１４５の最も低い部分、あるいは山部１４５の無い部分に当接し、プランジャ１４３の往復動作が極めて小さくなるか、零となる。従って、オイル溜部２５からポンプ部２３を介し蓄圧室１１３へ圧送されるオイルが極めて少なくなるか無くなり、圧力室９７の圧力が減少し、摩擦多板クラッチ８７の締結力が小さくなるか、殆ど零となる。こうして高速走行時は、回転軸１１からドライブピニオンシャフト１７へのトルク伝達は僅かであるか或いは行われず、前輪７３，７５での二輪駆動走行となる。

再び車速が低下し、回転軸１１の入力回転速度が低下するとボール１５１の遠心力が減少し、コイルスプリング１５５の付勢力によってポンプカム１４１の移動が円滑に戻される。低速走行状態になったときには、前記ポンプカム１４１の戻りによりプランジャ１４３がポンプカム１４１の山部１４５の高い位置に再び弾接することになり、前記同様、摩擦多板クラッチ８７を強く締結して四輪駆動走行を行わせることができる。

低速走行と高速走行の中間においては、ボール１５１の遠心力に基づく力とコイルスプリング１５５の付勢力とが釣り合う位置でポンプカム１４１がプランジャ１４３に対して相対位置を取る。このため、前記山部１４５の傾斜に応じその速度に適した摩擦多板クラッチ８７の締結力を得ることができ、安定した四輪駆動走行を行わせることができる。

本実施例において、前記コントロールバルブ２９は、コントローラ３１によって開閉制御することができる。従って、低速時、前記のように高い圧力によって摩擦多板クラッチ８７が締結されているときでも、自動車が低速旋回走行を行っているときには、車速センサと操舵角センサとの信号によりコントロールバルブ２９を切り替えて圧力室９７の圧力を逃がし、摩擦多板クラッチ８７の締結を解除することができる。この摩擦多板クラッチ８７の締結解除によって、いわゆるタイトコーナーブレーキング現象を解消し、低速旋回走行を円滑に行わせることができる。

また、コントローラ３１は、キャリアカバー７内のトランスミッションオイルの油温を検出する油温センサの信号により、その油温に応じてコントロールバルブ２９を切り替え、或いは開度を調整し、圧力室９７への圧送状態を変更することができる。この調整によって、油温に応じたオイルの圧送を行い、回転軸１１の回転速度に応じた摩擦多板クラッチ８７の締結制御をより確実に行うことができる。

前記動力伝達装置１の組付順序は以下の通りである。

前記デフキャリア９の軸受ハウジング７７に、一対のテーパーローラベアリング１１９，１２１を介しドライブピニオンシャフト１７を支持する。このとき、軸受ハウジング７７がデフキャリア９のフランジ部１４よりも突出しているため、軸受ハウジング７７に対するドライブピニオンシャフト１７の組み付けを容易に行うことができる。前記ドライブピニオンシャフト１７に対してシールスライドリング１２５を、また該シールスライドリング１２５及び軸受けハウジング１２３間にオイルシール１２９を組み付ける。さらにドライブピニオンシャフト１７にナット１３７を締め込んで、テーパーローラベアリング１１７，１１９に対しプリロード（与圧）を付与する。

前記キャリアケース７では、前記デフキャリア９側とは別に、トルク伝達カップリング４等のサブアッセンブリを行う。キャリアケース７の開口１８から加圧ピストン９５を組み込み、段付き部２２に取り付ける。次いで、開口１８からスラストベアリング９３、押圧プレート８９を組み付ける。開口１８からポンプ部２３、回転軸１１及びクラッチハブ８５を挿入し、回転軸１１をボス部１３にボールベアリング９９で回転支持すると共に、シール１０５、フランジ部材１０１等の組み付けを行う。

次いで、開口１８から摩擦多板クラッチ８７、クラッチ外筒７７の順に組み付け、キャリアケース７側にトルク伝達カップリング４等のアブアッセンブリを完了する。

次いで、前記キャリアケース７側を一体として取り扱い、フランジ部１６を、デフキャリア９側のフランジ部１４に合わせる。このとき、クラッチ外筒７７の内周部８３は、ドライブピニオンシャフト１７の端部にスプライン係合により自動的に嵌合し、ドライブピニオンシャフト１７に対するの回転係合が行われる。また、ドライブピニオンシャフト１７の小径軸部１２６に回転軸１１の軸穴部１２８が嵌合し、両者相互間の回転支持が行われる。

次いで、ボルト等によりフランジ部１４，１６相互間の締結結合を行い、デフキャリア９側に対するキャリアケース７側のアッセンブリを組み付けることができる。

このように、キャリアカバー７のフランジ部１６側端部に、前記トルク伝達カップリング４を組み込み可能とする開口１８を形成し、クラッチハブ７９を、回転軸１１に一体的に回転するように設け、クラッチ外筒７７を、ドライブピニオンシャフト１７の端部にスプライン係合による軸方向からの嵌合で回転係合させ、締結手段２４を、前記開口１８に対しクラッチ部２１の奥側で該クラッチ部２１と前記キャリアカバー７の段付き部２２との間に介設したため、キャリアカバー７に、クラッチ部２１及び締結手段２４等からなるトルク伝達カップリング４をサブアッセンブリしてから該キャリアカバー７をデフキャリア９に組み付けることができ、組み付け作業の効率化を図ることができる。

前記キャリアカバー７に、前記回転軸１１への入力回転に応じて前記オイルを圧送するポンプ部２３を設けたので、ポンプ駆動のための特別な動力源を必要とせず、小型で安価に製造することができながら、ポンプ部２３をキャリアカバー７の組み付けと共に行うことができ、組み付け作業のより効率化を図ることができる。

前記キャリアカバー７に、前記ポンプ部２３が圧送して供給するオイルの蓄圧を行いながら前記圧力室９７側へオイルを送るアキュームレータ２７を設けたので、キャリアカバー７内スペースを有効利用して全体的に小型化を図りながら、アキュームレータ２７をキャリアカバー７の組み付けと共に行うことができ、組み付け作業のより効率化を図ることができる。

前記デフキャリア９に、前記ドライブピニオンシャフト１７を軸受けハウジング１２３に回転支持可能な区画壁１２を設け、前記軸受けハウジング１２３と前記ドライブピニオンシャフト１７との間に、オイルシール１２９を設けたので、、デフキャリア９側のデフギヤ空間１３７とキャリアカバー７側のカップリング空間１３９とでそれぞれギヤオイル、トランスミッションオイルの適切な潤滑オイルを封入することができる。このため、キャリアカバー７内の摩擦多板クラッチ８７のスティックスリップ現象等を抑制することができる。

さらに、本発明の実施例１では、制御手段１４９によってポンプカム１４１をプランジャ１４３に対して移動させ、両者の相対位置を変化させることによって、プランジャ１４３に対するポンプカム１４１の凹凸の程度を変えることができる。

従って、トルク伝達カップリング４のトルク伝達制御特性が固定されることはなく、ポンプカム１４１及びプランジャ１４３の相対移動の関係の設定の仕方によってトルク伝達制御特性を種々選択することができる。例えば、上記のようにプランジャ１４３に対するポンプカム１４１の凹凸の程度を高速回転時には低くするか無くし、低速回転時には高くするように制御することで高速回転時にはトルク伝達制御特性のためのオイルの圧力特性を弱くし、低速回転時に十分な圧力特性を得ることができる。

このため、入力回転が低速の時にクラッチ部２１を確実に働かせ、高速の時に摩擦多板クラッチ８７の締結を弱め或いは解除することで伝達トルクを低くするかトルク伝達を停止させることができる。すなわち、クラッチ部２１の働きを回転軸１１への入力回転の速度、言い換えると車速に応じて変化させることができる。

前記制御手段１４は、ボール１５１及びカム部１５３と、コイルスプリング１５５とよりなるため、入力回転の速度が速くなるとそれだけボール１５１の遠心力が大きくなり、コイルスプリング１５５の付勢力に抗してカム部１５３を介しポンプカム１４１及びプランジャ１４３の相対位置を確実に変化させることができる。しかも、モータ等特別なアクチュエータを不要とし、構造を簡単にすることができる。

なお、ポンプカム１４１の山部１４５の傾斜方向を上記とは逆に設定し、車速が高いときにプランジャ１４３を山部１４５の高い位置に弾接させる構成にすることも可能である。

図５は、本発明の実施例２に係るポンプ及び制御手段の拡大断面図であり、図４に対応する。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付し、四輪駆動車の全体構成は図１を、動力伝達装置の全体構成は図２，図３を参照して説明する。

本実施例では、図５のように、ポンプ部２３Ａに対し制御手段１４９Ａを変更したものである。本実施例の制御手段１４９Ａは、ピストンシリンダ装置１７３であり、コイルスプリング１５５を備えている。ピストンシリンダ装置１７３は、シリンダ１７５とピストン１７７とから構成されている。シリンダ１７５とピストン１７７との間に形成される受圧室１７９は、前記アキュームレータ２７の蓄圧室１１３に連通接続されている。

前記ピストン１７７には、連係押圧部１８１が一体に設けられ、連係押圧部１８１はスラストベアリング１８３を介し、ポンプカム１４１の一端面に当接している。

従って、車速の上昇に応じて、回転軸１１の入力回転速度が上昇すると、これに応じて受圧室１７９へ圧送される油圧も高くなり、シリンダ１７５に対しピストン１７７が油圧に応じて移動する。この移動によって、連係押圧部１８１がスラストベアリング１８３を介してポンプカム１４１をコイルスプリング１５５に抗して移動させる。

このようなポンプカム１４１の移動によって、実施例１と同様に、低速走行時は摩擦多板クラッチ８７を強く締結して四輪駆動走行を行わせ、高速走行時は摩擦多板クラッチ８７の締結を解除して二輪駆動走行を行わせること等、上記同様の制御作用を得ることができる。

従って、入力回転に応じた摩擦多板クラッチ８７の制御を確実に行わせることができると共に、油圧を用いてポンプカム１４１を移動制御しながら特別な駆動源を必要とせず、構造を簡単にすることができる。

なお、本実施例でもポンプカム１４１の山部１４５の傾斜方向を上記と逆に設定し車速が高いときにプランジャ１４３を山部１４５の高い位置に弾接させる構成にすることも可能である。

図６は本発明の実施例３に係り、ポンプ部及び制御手段の拡大断面図であり、図４に対応している。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付し、四輪駆動車の全体構成は図１を、動力伝達装置の全体構成は図２，図３を参照して説明する。

本実施例では、ポンプ部２３Ｂに対し制御手段１４９Ｂを、前記コントローラ３１によって電気的に制御されるアクチュエータ１８５で構成したものである。アクチュエータ１８５は、駆動ロッド１８７とフォーク１８９とを備えている。駆動ロッド１８７は、軸心に沿った方向に往復動作するように前記キャリアカバー７側に支持されている。キャリアカバー７側には図外のリニアモータが取り付けられ、該リニアモータによって駆動ロッド１８７は往復駆動されるようになっている。リニアモータは、前記コントローラ３１に図１で破線で示すように接続され、駆動制御信号を受けるようになっている。

前記フォーク１８９は、駆動ロッド１８７に固定され、駆動ロッド１８７と共に移動する。フォーク１８９の先端は、ポンプカム１４１Ｂの周溝１９１に遊嵌係合している。

従って、コントローラ３１が車速信号を受けることによってリニアモータに出力し、リニアモータは駆動ロッド１８７を軸心に沿った方向へ移動させる。この移動によって、フォーク１８９を介し周溝１９１が移動力を受け、該移動力によってポンプカム１４１Ｂがコイルスプリング１５５の付勢力に抗して移動する。

従って、本実施例においても、実施例１と同様、車速に応じて摩擦多板クラッチ８７の締結力を制御することができる。

また、本実施例では、ポンプカム１４１Ｂの山部１４５の傾斜方向を特に変えることなく、リニアモータの車速に応じた制御によって、車速が高いときにプランジャ１４３を山部１４５の高い位置に弾接させることを簡単に行うことができる。このため、車速に応じた摩擦多板クラッチ８７の締結態様をより拡大することができる。

図７は本発明の実施例４に係り、ポンプ部及び制御手段の拡大断面図であり、図４に対応している。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付し、四輪駆動車の全体構成は図１を、動力伝達装置の全体構成は図２，図３を参照して説明する。

本実施例では、ポンプ部２３Ｃに対し制御手段１４９Ｃを、実施例３と同様に、コントローラ３１により電気的に制御されるアクチュエータ１９３で構成したものである。

前記アクチュエータ１９３は、キャリアカバー７側に支持された電動モータ１９５を備えている。電動モータ１９５は、図１の破線で示すように、コントローラ３１に電気的に接続され、駆動制御信号を受けるようになっている。

前記電動モータ１９５の駆動軸１９７には、ピニオンギヤ１９９が取り付けられている。ピニオンギヤ１９９には、ギヤプレート２０１が噛み合っている。ギヤプレート２０１の内周には、連係押圧部２０３が設けられている。連係押圧部２０３は、スラストベアリング２０５を介して、ポンプカム１４１に当接している。ギヤプレート２０１とキャリアカバー７との間には、カム部２０７が設けられている。

従って、コントローラ３１による電動モータ１９５の車速に応じた回転制御によって、駆動軸１９７、ピニオンギヤ１９９を介し、ギヤプレート２０１が回転駆動される。ギヤプレート２０１の回転によってカム部２０７が働き、ギヤプレート２０１がキャリアカバー７側に対して移動力を受ける。ギヤプレート２０１の移動によって、スラストベアリング２０５を介しポンプカム１４１がコイルスプリング１５５の付勢力に抗して移動する。

従って、本実施形態においても、車速に応じて摩擦多板クラッチ８７の締結を制御することができる。

また、本実施例でも、コントローラ３１による電動モータ１９５の制御により実施例３と同様に、車速が高いときにプランジャ１４３をポンプカム１４１の山部１４５の高い位置に弾接させることを簡単に行うことができる。

さらに、電動モータ１９５とカム部２０７との組み合わせによってポンプカム１４１を移動させるようにしたから、電動モータ１９５を小型化し全体的にコンパクトに形成することができる。

図８，図９は本発明の実施例５に係り、図８は図２に対応しトルク伝達装置の取り付け状態を示す縦断面図、図９は同要部の拡大断面図である。尚、実施例１と対応する構成部分には同符号を付し、四輪駆動車の全体構成は図１を参照して説明する。

本実施例の動力伝達装置１Ｄでは、キャリアカバー７Ｄに設けられたポンプ部２３Ｄの背圧室２０９が、貫通孔２１１を介してクラッチ部空間１３９側の底部に連通し、小孔２１３を介してアキュームレータ２７Ｄ側に連通している。貫通孔２１１には、プラグ組付けの吸入バルブ２１５が設けられている。小孔２１３には、アキュームレータ２７Ｄ側においてリードバルブ２１７が取り付けられている。

従って、ポンプ部２３Ｄの働きによってポンプカム１４１Ｄに対しプランジャ１４３Ｄがコイルスプリング１７２Ｄの付勢力に抗して往復動作すると背圧室２０９内の圧力が上昇する。この圧力の上昇で吸入バルブ２１５が開き、クラッチ部空間１３９側からオイルが吸い込まれる。背圧室２０９にオイルが吸い込まれた状態で、ポンプ部２３Ｄの働きにより背圧室２０９の圧力が高くなるとリードバルブ２１７が開き、小孔２１３からアキュームレータ２７Ｄ側へオイルが圧送される。

前記ポンプカム１４１Ｄはプランジャ１４３Ｄに対し制御手段１４９Ｄにより車速に応じて相対移動する。すなわち、制御手段１４９Ｄとして図４〜図７の制御手段１４９〜１４９Ｃが用いられ、同様に、回転転軸１１への入力回転の速度に応じてポンプカム１４１Ｄ及びプランジャ１４３Ｄで構成される凹凸部及び往復体の相対移動を行わせる。

こうして、本実施例でも車速に応じて圧力室９７へオイルを圧送することができる他、上記同様の作用効果を奏することができる。

実施例５の構造は、上記各実施例に適用することができるのはもちろんである。

尚、動力伝達装置は、図１においてトランスファ４６の出力軸４７に動力伝達装置１Ｅとして設けることも可能である。

なお、ポンプ部は、上述した実施例の構造に限らず、トロコイドギヤを用いたもの、アキシャルプランジャを用いたもの、ベーン及びロータを用いたもの、ロータリー式のブレードを用いたものなど種々の構造を採用可能である。

四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 動力伝達装置を示す縦断面図である（実施例１）。 要部の拡大断面図である（実施例１）。 ポンプ部及び制御手段の拡大断面図である（実施例１）。 ポンプ部及び制御手段の拡大断面図である（実施例２）。 ポンプ部及び制御手段の拡大断面図である（実施例３）。 ポンプ部及び制御手段の拡大断面図である（実施例４）。 動力伝達装置を示す縦断面図である（実施例５）。 要部の拡大断面図である（実施例５）。 リヤデファレンシャル装置及びドライブピニオンシャフト周辺の縦断面図である（従来例）。

符号の説明

１，１Ｄ 動力達装置
４，４Ｄ トルク伝達カップリング（第２のトルク伝達機構）
７，７Ｄ キャリアカバー（ケースカバー）
９ デフキャリア（ケース本体）
１０ キャリアケース（ケース）
１１ 回転軸（第２の回転部材）
１４，１６ フランジ部（結合部）
１７ ドライブピニオンシャフト（第１の回転部材）
１８ 開口
２０ 段突き部
２１ クラッチ部
２４ 締結手段
２３，２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄ ポンプ部
２７，２７Ｄ アキュームレータ（蓄圧部）
９７ 圧力室
１２３ 軸受けハウジング（軸支持部）
１２９ オイルシール
１３１ 区画壁
１４１，１４１Ｂ，１４１Ｄ ポンプカム（凹凸部）
１４３，１４３Ｄ プランジャ（往復体）
１４９，１４９Ａ，１４９Ｂ，１４９Ｃ，１４９Ｄ 制御手段
１５１ ボール（制御手段）
１５３ カム部（制御手段）
１７２，１７２Ｄ コイルスプリング
１７３ ピストンシリンダ装置（制御手段）
１８５，１９３ アクチュエータ（制御手段）
２１９ リヤデファレンシャル装置（第１のトルク伝達機構、被駆動側のデファレンシャル装置）

Claims (11)

1. ケース本体にケースカバーを取り付けたケースと、
   前記ケースに回転支持された第１，第２の回転部材と、
   前記ケース本体に収容され前記第１の回転部材に連動回転する第１のトルク伝達機構と、
   前記ケースカバーに収容され前記該第２の回転部材に連動する第２のトルク伝達機構とよりなり、
   前記第２のトルク伝達機構は、クラッチ部及び該クラッチ部に圧力室への作動流体の供給により締結力を付与する締結手段とからなり、
   前記クラッチ部は、半径方向内外に配置されたクラッチハブ及びクラッチ外筒と該クラッチハブ及びクラッチ外筒間に介設され前記締結力を受けてクラッチハブ及びクラッチ外筒間のトルク伝達を行う摩擦係合部とからなり、
   前記ケースカバーの前記ケース本体側端部に、前記第２のトルク伝達機構を組み込み可能とする開口を形成し、
   前記クラッチハブを、前記第２の回転部材に一体的に回転するように設け、
   前記クラッチ外筒を、前記第１の回転部材の端部に軸方向からの嵌合により回転係合させ、
   前記締結手段を、前記開口に対し前記クラッチ部よりも奥側で該クラッチ部と前記前記ケースカバーとの間に介設したことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記ケースカバーに、前記第２の回転部材への入力回転に応じて前記作動流体を供給するポンプ部を設けたことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記ケースカバーに、前記ポンプ部が供給する作動流体の蓄圧を行いながら前記圧力室側へ作動流体を送る蓄圧部を設けたことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項２又は３記載の動力伝達装置であって、
   前記ポンプ部は、前記ケースカバーと前記第２の回転部材との一方に形成された周回状の凹凸部及び同他方に支持され前記凹凸部に接して凹凸部との相対回転により往復動作して前記作動流体の供給を行う往復体とを備え、
   前記凹凸部は、回転軸芯に沿った方向に凹凸の程度が漸次変化するように形成され、
   前記凹凸部及び往復体は、前記回転軸芯に沿った方向に相対移動可能に支持され、
   前記凹凸部及び往復体の相対移動を行わせる制御手段を設けたことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４記載の動力伝達装置であって、
   前記制御手段は、前記凹凸部及び往復体の相対位置を前記第２の回転部材への入力回転の速度に応じて変化させることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項５記載の動力伝達装置であって、
   前記制御手段は、前記第２の回転部材に設けられて該第２の回転部材の入力回転による遠心力により移動するボール及び該ボールの移動により回転軸芯に沿った方向に移トルクを受け前記相対移動を行わせるカム部であることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項４記載の動力伝達装置であって、
   前記制御手段は、前記作動流体からの圧力を受けることで前記相対移動を行わせるピストンシリンダ装置であることを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項４又は５記載の動力伝達装置であって、
   前記制御手段は、コントローラにより電気的に制御され前記相対移動を行わせるアクチュエータであることを特徴とする動力伝達装置。
9. 請求項１〜８の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記ケース本体に、前記第１の回転部材を軸支持部に回転支持可能な区画壁を設け、
   前記軸支持部と前記第１の回転部材との間に、オイルシールを設けたことを特徴とする動力伝達装置。
10. 請求項１〜９の何れかに記載の動力伝達装置であって、
    前記クラッチ部は、四輪駆動車の二輪駆動状態と四輪駆動状態とのトルク伝達状態を制御することを特徴とする動力伝達装置。
11. 請求項１〜９の何れかに記載の動力伝達装置であって、
    前記第１のトルク伝達機構が四輪駆動車の被駆動側のデファレンシャル装置であると共に前記クラッチ部が前記デファレンシャル装置の入力側に設けられ、又は前記第１のトルク伝達機構が四輪駆動車のトランスファであると共に前記クラッチ部が前記トランスファの出力側に設けられたことを特徴とする動力伝達装置。
    

Images