JP2007237957A - フォークリフト用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動モータの場積を小さくし且つコスト増を抑えたコンパクトなフォークリフト用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】アクスルハウジング１内部に、固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２と、モータ出力軸３と、遊星歯車式減速機４と、デファレンシャル５と、駆動軸６ａ及び６ｂと、がそれぞれの回転軸を同一軸上に配設する。また、駆動軸６ｂは、モータ出力軸３の中空部内を貫通するように配設する。
【選択図】図１

Description

本発明は、一対の駆動輪間に配置したフォークリフト用動力伝達装置に関する。

従来から用いられている一対の駆動輪間に配置したフォークリフト用動力伝達装置として、例えば、特許文献１で提案されたように、車体フレームによって懸架されているアクスルハウジング内に、駆動輪に駆動力を伝達する駆動軸と、この駆動軸に駆動力を供給する駆動モータと、を同軸上に配置する構成が提案されている。

特許文献１に記載されたフォークリフト用動力伝達装置としては、車体フレームによって懸架されているアクスルハウジング内に、駆動輪に連結した駆動軸と、遊星歯車式減速機の入力軸と、前記駆動軸に駆動力を伝達する電動式駆動モータの出力軸と、かさ歯車方式のデファレンシャルの出力軸と、を同軸上に配置する構成となっている。

即ち、図４に示すような断面構成を有している。図４に示すように、図示せぬ車体フレームによって懸架されているアクスルハウジング７６は、右側の駆動輪を支持する第１アクスルハウジング７６ａと、左側の駆動輪を支持する第２アクスルハウジング７６ｂと、で構成されている。

前記第１アクスルハウジング７６ａは、ステータ７２及びロータ７３より構成された電動式駆動モータ７１を内部に収納している。前記ロータ７３は、前記電動式駆動モータ７１の出力軸と同軸になるような円筒状の中空部が内部に形成されており、後述する第１段遊星歯車式減速機７４の入力軸８３に連結されている。前記第２アクスルハウジング７６ｂは、第１段遊星歯車式減速機７４及び第２段遊星歯車式減速機７５からなる２段式の遊星歯車式減速機と、かさ歯車式のデファレンシャル８０と、を内部に収納している。

前記第１アクスルハウジング７６ａ及び前記第２アクスルハウジング７６ｂは、前記第１アクスルハウジング７６ａと前記第２アクスルハウジング７６ｂとの間に前記第１段遊星歯車式減速機７４のリングギヤ７４ａ及び第２段遊星歯車式減速機７５のリングギヤ７５ａを挟み、ボルト７６ｃによる共締めにて固着されている。ブラケット７４は、前記第１アクスルハウジング７６ａ及び第２アクスルハウジング７６ｂを図示せぬ車体フレームに固定している。

前記第１段遊星歯車式減速機７４は、サンギヤ７４ｃ、遊星歯車７４ｂ、リングギヤ７４ａ及び遊星歯車７４ｂを支承するキャリヤ７４ｄから構成されており、また、前記第２段遊星歯車式減速機７５は、サンギヤ７５ｃ、遊星歯車７５ｂ、リングギヤ７５ａ及び遊星歯車７５ｂを支承するキャリヤ７５ｄから構成されている。

前記第１段遊星歯車式減速機７４のサンギヤ７４ｃは、前記入力軸８３に連結されている。第１段遊星歯車式減速機７４のキャリヤ７４ｄは、第２段遊星歯車式減速機７５のサンギヤ７５ｃに連結され、第２段遊星歯車式減速機７５のキャリヤ７５ｄは、前記かさ歯車式デファレンシャル８０のデフケース８０ｅに連結されている。

前記かさ歯車式デファレンシャル８０を構成する出力側における一方のかさ歯車８０ｂは、出力軸７７に連結されている。出力軸７７は、中空部を有する前記入力軸８３の内部を貫通し、図面上右側のハブ８２に対して前記出力軸７７の軸端が固着されている。ハブ８２には、図面上右側の車輪７９がボルト８１により固着されている。

また、他方側のかさ歯車８０ａは出力軸７８に連結され、出力軸７８の軸端は図面上左側のハブ８２に固着されている。ハブ８２には、図面上左側の車輪７９がボルト８１により固着されている。

車体フレームによって懸架されているアクスルハウジング７６内には、駆動輪に連結した前記出力軸７７及び前記出力軸７８と、前記電動式駆動モータ７１と、前記第１段遊星歯車式減速機７４及び前記第２段遊星歯車式減速機７５と、前記かさ歯車式デファレンシャル８０と、をこれら各装置の回転軸が同軸上となるように配置されている。

前記第２段遊星歯車式減速機７５のキャリヤ７５ｄからこのデフケース８０ｅに動力を伝達できるように、前記キャリヤ７５ｄ及びデフケース８０ｅは一体に構成されている。デフケース８０ｅには、一対のかさ歯車８０ａ、８０ｂに噛合するかさ歯車８０ｄが回転自在に支承されている。

また、特許文献１に類似の構成として、フォークリフトに適用されたものではないが、一般車両用動力伝達装置が、特許文献２の構成が開示されている。特許文献２に記載された動力伝達装置は、アクスルハウジング内に、一対の駆動輪に各々連結した第１及び第２駆動軸と、遊星歯車式減速機の入力軸と、前記第１及び第２駆動軸の一方及び他方に連結された第１及び第２油圧モータの出力軸と、を同軸上に配置した構成となっている。

特許文献２の動力伝達装置は、図５に示す模式図で示すことができる。図５に示すように、動力伝達装置８５は、駆動源９３に連結された斜板式油圧ポンプ８６と、図示せぬ車体フレームによって懸架されているアクスルハウジング９１と、一対の駆動輪９４に各々連結されている一対の遊星歯車式減速機９５と、前記一対の遊星歯車式減速機９５に各々連結されている第１駆動軸８８及び第２駆動軸９０と、前記第１駆動軸８８及び第２駆動軸９０に各々連結されている第１油圧モータ８７及び第２油圧モータ８９と、第１油圧モータ８７及び第２油圧モータ８９との間に位置するようにクラッチ装置９２と、で構成されている。

前記アクスルハウジング９１は、前記遊星歯車式減速機９５と、前記第１駆動軸８８及び第２駆動軸９０と、前記第１油圧モータ８７及び第２油圧モータ８９と、前記クラッチ装置９２と、を内部に収納している。

駆動源９３により駆動される前記斜板式油圧ポンプ８６は、前記第１油圧モータ８７及び前記第２油圧モータ８９に対して圧油を供給することができる。前記第１油圧モータ８７及び前記第２油圧モータ８９は固定容量型油圧モータとして構成されている。

前記クラッチ装置９２を介して、前記第１油圧モータ８７と前記第２油圧モータ８９との回転が相対回転しないようにすることができる。また、前記クラッチ装置９２と、前記第１油圧モータ８７及び前記第２油圧モータ８９と、の間には前記遊星歯車式減速機９５が配設されている。
特開２００１−１２１９８０号公報 特開２００５−１７８４０７号公報

フォークリフトは、小型のフォークリフトであっても１トン以上の荷役作業が必要であるため、特許文献１に記載された前記電動式駆動モータであっても、このような荷役作業に必要なだけのトルク性能を実現することが求められる。このため、電動モータを使用した場合には、前記電動式駆動モータ内部に配置されている前記ロータ７３及びステータ７２のラジアル方向のサイズを大きく構成して高トルクを得ることが必要であった。

特許文献１では、ロータ７３及びステータ７２のラジアル方向におけるサイズをあまり大きく構成しないですむように、遊星歯車式減速機を２段に配設して大きな減速比を得ているが、充分な高トルクを得ることはできない。このため、ロータ７３及びステータ７２のラジアル方向のサイズを大きくせざるを得なくなっている。

前記ロータ７３及びステータ７２のサイズを大きく構成することで、前記第１アクスルハウジング７６ａ内に収納している前記電動式駆動モータ７１の場積が増大する。電動式駆動モータの場積の増大に合わせてフォークリフトの設計を行うと、前記アクスルハウジング装置全体のサイズも大きくなってしまう問題が生じる。また、特許文献１のように遊星歯車式減速機７４、７５を２段に配設すると、車軸方向の寸法が長くなってしまう問題を生じる。

一方、特許文献２に記載された一般の車両の動力伝達装置では、駆動力を発生させる駆動モータとして前記第１油圧モータ８７及び第２油圧モータ８９という２台の油圧モータが使用されている。特許文献１の構成例で用いられている電動モータと比較した場合、モータの回転軸からのラジアル方向のサイズを大きく構成せずに、トルク性能を実現することはできる。

しかし、アクスルハウジング９１内に、前記第１油圧モータ８７及び第２油圧モータ８９を直列に並べて配設することが必要となる。しかも、各々の油圧モータ８７、８９に対応して遊星歯車式減速機９５もそれぞれ車軸方向に並べて配設することが必要となる。このため、駆動モータや遊星歯車式減速機を配設するための場積が増大するとともに、動力伝達装置全体の車軸方向の長さ寸法が拡大してしまうことになる。

ところで、フォークリフト車体のコンパクトな設計を意図する際には、マストの下端部をフォークリフト車体の前面下部において、水平軸線回りに回動可能に支承させる構成が合理的である。このため、特許文献１に記載されたフォークリフト用動力伝達装置を用いると、前記アクスルハウジング装置のラジアル方向におけるサイズが拡大し、従来から取付けていた位置にマストの下端部を支承することができなくなる。

前記マストは、従来のマスト取付け位置以外で支承することも可能であるが、マスト取りつけ位置を設計変更する場合には、これに伴って他の各種装置の位置合わせの調整、形状変更及び新規構造の追加といった設計変更が必要となり、フォークリフトの開発コストが増大してしまう。

また、ラジアル方向に大きな電動式駆動モータとの干渉を避けて、マストの取付け位置を変更すると、フォークリフトの前後長が長くなり、フォークリフトをコンパクトに設計することができなくなる。

特許文献２に記載された動力伝達装置を用いると、アクスルハウジング装置全体の車軸方向での長さが長くなり、駆動輪間の間隔を従来サイズの間隔内に抑えられなくなる。特に、狭い場所での機敏な走行性能が求められる小型のフォークリフトでは、駆動輪間の車軸方向のサイズ拡大が深刻な問題になる。しかも、駆動輪間の間隔が広がることにより、最小回転半径が大きくなり走行性能を低下させるという問題もあった。

本発明は、上記の問題点を解決することを課題として、駆動モータの場積を小さくし且つコスト増を抑えたコンパクトなフォークリフト用動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、第１の発明では、フォークリフト用動力伝達装置において、アクスルハウジングと、固定斜板式アキシャル型ダブルモータと、前記固定斜板式アキシャル型ダブルモータの出力を伝達する中空部を有したモータ出力軸と、前記出力軸の出力をデファレンシャルに伝達する遊星歯車式減速機と、前記遊星歯車式減速機のキャリヤの回転を取り出すかさ歯車式の前記デファレンシャルと、前記デファレンシャルから伝達された駆動力を一対の駆動輪にそれぞれ伝達する一対の駆動軸と、を備え、前記一方の駆動軸が前記出力軸の中空部内を貫通して前記一方の駆動輪側に配設され、前記アクスルハウジング内部に、前記固定斜板式アキシャル型ダブルモータと、前記出力軸と、前記遊星歯車式減速機と、前記デファレンシャルと、前記一対の駆動軸と、がそれぞれの回転軸を同一軸上に配設されてなることを最も主要な特徴となしている。

第２の発明では、前記固定斜板式アキシャル型ダブルモータの両側にオイルシールを配設したことを主要な特徴としている。

第３の発明では、前記デファレンシャルのデフケースの両端側及び固定斜板式アキシャル型ダブルモータの両端側をそれぞれ別のベアリングにより前記アクスルハウジングで支持したことを主要な特徴としている。

本発明では、電動モータと比較した場合に小型でもトルク性能が得やすく、駆動軸方向の車幅サイズを抑え、さらに２段式変速機能を有するモータとして固定斜板式アキシャル型ダブルモータを採用している。

この固定斜板式アキシャル型ダブルモータは、可変斜板式アキシャル型油圧モータと比較して、変速機能のために前記斜板の傾転角を制御する制御ピストン等の傾転角制御装置が不要となる。このため、これら傾転角制御装置を廃する分だけ駆動モータの場積をより小さく構成することができる。

この固定斜板式アキシャル型ダブルモータを採用することで、駆動モータのラジアル方向及び車軸方向の場積を小さく抑えつつ、しかも、アクスルハウジング内に駆動モータを合理的に収めることができる。これにより、フォークリフト用動力伝達装置のコンパクト化を図れる。

本発明に係るフォークリフト用動力伝達装置の実施形態について、以下に図面を参照して具体的に説明する。図１には、本発明に係るフォークリフト用動力伝達装置の断面構成を示す。図２には、ダブルモータを構成する弁板とシリンダバレルの構成を示している。図３には、本発明に係るフォークリフト用動力伝達装置の油圧回路を示している。

本願発明のフォークリフト用動力伝達装置の構成としては、以下で説明する形状、配置構成以外にも本願発明の課題を解決することができる形状、配置構成であれば、それらの形状、配置構成を採用することができる。このため、本発明は、以下に説明する実施例に限定されることはなく、多様な変更が可能である。
尚、図１、２、３は、構成を説明し易くするため、縦横比等を誇張して示しているものである。

図１に示すように、図示せぬ車体フレームによって懸架されているアクスルハウジング１内には、固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２と、前記固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２の出力を伝達する中空部を有したモータ出力軸３と、前記モータ出力軸３の出力をデファレンシャル５に伝達する遊星歯車式減速機４と、デフケースと一体に形成された前記遊星歯車式減速機４のキャリヤ１１と、前記キャリヤ１１の回転を取り出すかさ歯車方式デファレンシャル５と、前記デファレンシャル５から伝達された駆動力を一対の図示せぬ駆動輪にそれぞれ伝達する一対の駆動軸６ａ、６ｂと、が配設されている。

図１に示すように、アクスルハウジング１は、図面中央に位置する分離壁２０を内部に配設されており、同分離壁２０によって内部を２室に区分されている。
分離壁２０は、遊星歯車式減速機４とかさ歯車方式デファレンシャル５を収納するアクスルハウジング第１室２１と、固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２を収納するアクスルハウジング第２室２２と、にアクスルハウジング１内部を区分している。

図１に示すように、アクスルハウジング第２室２２内に収納されている固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２は、弁板３３と、シリンダブロック３１と、ピストン３７ｐ〜４８ｐと、各ピストン３７ｐ〜４８ｐの先端部にそれぞれ揺動可能に配設されたシュー３７ｓ〜４８ｓと、シューリテーナ３４と、固定斜板３０と、モータ出力軸３と、で構成されている。因みに図１では、ピストン３８ｐ〜４８ｐ及びシュー３８ｓ〜４８ｓの記載は省略している。

本実施例では、図２に示すように、ピストンの構成本数が１２本の場合で説明しているが、ピストンの本数と、この本数に対応して変化するシリンダボア等の他の構成物数の組み合わせは、同様の効果を得られるものであればいずれの本数でも可能である。

図１に示すように、シリンダブロック３１は、図面上右側の端面でアクスルハウジング１に固着されている弁板３３と摺動結合されている。

図２ｂ及び図２ｃに示すように、シリンダブロック３１は、モータの回転軸と同一軸の円筒状の中空部３５と、同中空部３５と同心円上の半径距離Ｄ／２上に軸心が円周方向に沿って等間隔に位置するシリンダボア３７〜４８を備えている。

尚、図２（ｂ）の図示例においては、シリンダボア３７〜４８は、時計回り方向に順番に配した例を示している。また、図１に示すように各シリンダボア３７〜４８内には、ピストン３７ｐ〜４８ｐが摺動可能に嵌挿されている。因みに図１では、シリンダボア３８〜４８及びピストン３８ｐ〜４８ｐの記載は省略している。

ピストン３７ｐ〜４８ｐは、嵌挿されているそれぞれのシリンダボア３７〜４８から図１において図面左側に向かって突出しており、モータ回転軸に対してシリンダボア３７〜４８内において並列方向に自在に往復動する。また、ピストン３７ｐ〜４８ｐのそれぞれの図面左側突端には、シュー３７ｓ〜４８ｓの球形端部と嵌合する球形の窪みを備え、各ピストン３７ｐ〜４８ｐの先端部にはそれぞれシュー３７ｓ〜４８ｓが揺動可能に配設されている。

シュー３７ｓ〜４８ｓは、固定斜板３０と同一の傾斜角度で傾倒している環状のシューリテーナ３４によって固定斜板３０に案内されており、固定斜板３０端面上に環状軌跡を描くように摺動する。

固定斜板３０は、モータ出力軸３が貫通される穴を内部に有し、モータの特性に応じて設計された傾転角を有するように配設されており、アクスルハウジング１内部の分離壁２０に回転不能に固着されている。

固定斜板３０と各ピストン３７ｐ〜４８ｐとは、それぞれのシュー３７ｓ〜４８ｓを介して摺動結合された状態に配されており、シリンダブロック３１の回転に伴って各ピストン３７ｐ〜４８ｐは、それぞれのシリンダボア３７〜４８内を往復動する。（モータの回転に伴うピストンの往復動の詳細については後述する）

モータ出力軸３は、固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２の回転を直接伝達するためにシリンダブロック３１と一体に形成されている。そして、モータ出力軸３の回転軸と同一軸上に配設した駆動軸６ｂを内部に貫通させ、アクスルハウジング１に対して回転自在に配設されている。また、モータ出力軸３は、分離壁２０、アクスルハウジング１に固着されたベアリング１８ａ、１８ｂによって両側を軸支され、遊星歯車式減速機４を構成するサンギヤ９に対して図面左側の軸端でスプライン結合している。

以上の構成によって、固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２で発生する回転は、モータ出力軸３を通じてサンギヤ９に伝達される。

図２ａに弁板３３の正面図を示すように、弁板３３は、モータ出力軸３を貫通させる軸穴３６と、一対の円弧状に形成されたポート２８ａ及びポート２８ｂと、同様に一対の円弧状に形成されたポート２９ａ及びポート２９ｂと、を備えている。

ポート２８ａ及びポート２８ｂと、ポート２９ａ及びポート２９ｂとは、それぞれ同一円周上に沿って形成され、ポート２８ａ及びポート２８ｂは半径Ｄ１／２（＞Ｄ／２）上に沿って円弧状の溝が形成されている。また、ポート２９ａ及びポート２９ｂは半径Ｄ２／２（＜Ｄ／２）上に沿って円弧状の溝が形成されている。溝の幅、溝の形状又は溝の位置に関しては、本実施例と同様の効果が得られるものであれば他の構成も可能である。

図２ａ及び図２ｂに示すように、シリンダブロック３１の回転時において、シリンダボア３７、３９、４１、４３、４５、４７の各ポート３７ａ、３９ａ、４１ａ、４３ａ、４５ａ、４７ａは、ポート２８ａ及びポート２８ｂにそれぞれ連通するように配設されている。また、シリンダボア３８、４０、４２、４４、４６、４８の各ポート３８ａ、４０ａ、４２ａ、４４ａ、４６ａ、４８ａは、ポート２９ａ及びポート２９ｂにそれぞれ連通するように配設されている。この様にして、２個のモータを構成している。

図１に示すように、オイルシール２５ａ、２５ｂは、モータ出力軸３の左端と右端にそれぞれ配設され、アクスルハウジング第２室２２側にてアクスルハウジング１とモータ出力軸３との間を油密状態に密封している。

特に、オイルシール２５ａは、アクスルハウジング１の内壁である分離壁２０に配設されることで、アクスルハウジング第１室２１とアクスルハウジング第２室２２のオイルの混合を防止している。

図１に示すように、遊星歯車式減速機４は、単段の減速装置であって、サンギヤ９と、リングギヤ１３と、複数からなる遊星歯車１０と、遊星歯車１０と同数からなる遊星歯車軸１２と、各遊星歯車軸１２を支承するデフケースを兼ねたキャリヤ１１と、で構成されている。

サンギヤ９は、サンギヤ９の回転軸と駆動軸６ｂとは同一軸上に配設されており、遊星歯車１０と噛合している。また、サンギヤ９は、モータ出力軸３と内径でスプライン結合されており、モータ出力軸３の回転が伝達される。

サンギヤ９に伝達された回転は、設計上任意の減速比にて遊星歯車１０に減速されながら伝達される。本実施例では、遊星歯車式減速機４は単一段での減速を行う構成となっているが、多段での減速が行える構成とすることも可能である。

遊星歯車１０は、サンギヤ９とリングギヤ１３との間に介設され、キャリヤ１１に支承された遊星歯車軸１２によって軸支されており、アクスルハウジング第１室２１内周面に固着されたリングギヤ１３に噛合している。
デファレンシャル５は、遊星歯車１０と一体となって回転するキャリヤ１１と、ピニオンギヤ２３ａと、ピニオンギヤ軸２３ｂと、で構成されている。

キャリヤ１１は、ピニオンギヤ２３ａ及びピニオンギヤ軸２３ｂが内部に配設されており、アクスルハウジング第１室２１内周面に固着されたベアリング１９ａ、１９ｂによって両端が軸支されており、遊星歯車１０の公転によってモータ出力軸３の回転速度を減速した状態で回転する。

駆動軸６ａ及び６ｂは、デファレンシャル５で分断されており、ピニオンギヤ２３ａから伝達された回転によって回転駆動される。また、駆動軸６ｂは、モータ出力軸３の中空部３５を貫通した状態でモータの回転軸と同一軸上に配設されている。

駆動軸６ａ及び６ｂに伝達された回転が駆動軸６ａ及び６ｂに連結されている一対の図示せぬ駆動輪に伝達されることで、フォークリフトは走行動作を行う。
フォークリフトの図示せぬマストは、アクスルハウジング１に設けられたマスト取付位置１４ａ、１４ｂにて、マスト下端部で水平軸線回りに回動可能に支承されている。

以下、フォークリフト用動力伝達装置に用いられている油圧回路の動作について、図３を用いて説明する。
図３に示すように、フォークリフト用動力伝達装置に用いられている油圧回路は、エンジン１５と、可変容量型油圧ポンプ１６と、補助ポンプ１７と、切換弁５４と、チェック弁５５ａ、５５ｂと、油路５６ａ、５６ｂ、５６ｃ、５６ｄと、油路５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄ、５７ｅと、油路５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、５８ｄと、第１モータ２６、第２モータ２７と、駆動輪５０と、で構成されている。

尚、図１のフォークリフト用動力伝達装置と重複する構成部材については、図１で用いたものと同じ符号を用いることで説明を省略している。また、低圧シャトル弁、リリーフ弁の記載は省略している。

また、第１モータ２６及び第２モータ２７は、固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２の動作を本実施例で詳細に説明するため、仮想的に２機の油圧モータに分けて表現したものである。

図３を用いて、可変容量型油圧ポンプ１６により第１モータ２６及び第２モータ２７を駆動する際の油圧回路の動作について説明する。
図３に示すように、エンジン１５によって駆動される可変容量型油圧ポンプ１６は、油路５６ａ又は油路５６ｂに第１モータ２６及び第２モータ２７を駆動するための圧油を供給している。補助ポンプ１７は、油路内でオイルの過不足が起こらないように適宜圧油を供給している。

例えば、可変容量型油圧ポンプ１６から油路５６ａに圧油が吐出された場合には、フォークリフトは前進走行を行い、油路５６ｂに圧油が吐出された場合には、フォークリフトは後進走行を行うことができる。以下では、可変容量型油圧ポンプ１６から油路５６ａに圧油が吐出された場合について説明を行う。

油路５６ａに吐出した圧油は油路５６ｃを通り、油路５６ｃから分岐した油路５８ａを通って第１モータ２６のポート７ａに供給することができ、また、油路５６ｃから分岐した油路５８ｂを通って切換弁５４のポートＡに供給することができる。第１モータ２６のポート７ｂは、油路５８ｃ、油路５６ｄ、油路５６ｂを通って、可変容量型油圧ポンプ１６に接続している。また、油路５６ｂに接続している油路５６ｄは、油路５８ｄを通って切換弁５４のポートＣに接続している。

切換弁５４は、２位置５ポートの切換弁として構成され、切換位置（I）、（II）の２種類の切換位置に切り換えることができる。ここで切換弁５４が切換位置（I）の場合、可変容量型油圧ポンプ１６からの圧油によって、第２モータ２７は駆動可能となる。

次に、切換弁５４が切換位置（II）の場合、前記ポートＡに到達した圧油及びポートＣの圧油は、切換弁５４内部で流路が遮断された状態になる。またこのとき、可変容量型油圧ポンプ１６からの圧油が、全て第１モータ２６の回転駆動に使用されることになるため、切換位置（I）の場合に供給される量の約２倍の圧油で第１モータ２６を駆動することになる。第１モータ２６は、２倍の圧油を得て高速回転する。
即ち、切換弁５４が切換位置（II）の場合、第１モータ２６のみが駆動され、フォークリフトは、高速・低トルクモードで走行を行うことができる。

ポートＢに供給される圧油の流れは、後述の補助ポンプ１７の説明にて行うが、ポートＡ及びＣの圧油の流路が遮断されることで、第２モータ２７には圧油が供給されず、第２モータ２７は回転駆動が行われないことになる。即ち、図２ａにおいて、ポート２８ａとポート２８ｂとを連通させるか、あるいは、ポート２９ａとポート２９ｂとを連通させることになる。

補助ポンプ１７に連通した油路５７ｄと可変容量型油圧ポンプ１６に連通した油路５６ａとの間には、チェック弁５５ａが配設されている。
チェック弁５５ａによって、油路５７ｄから油路５６ａへの圧油の連通のみが可能であり、高圧になった油路５６ａの圧油が油路５７ｄへ逆流するのを防止し、さらに油路５６ａの油量が不足した際のオイルの補給を行っている。

一方、補助ポンプ１７に連通した油路５７ｃと可変容量型油圧ポンプ１６に連通した油路５６ｂとの間には、チェック弁５５ｂが配設されている。油路５７ｄと油路５６ａとの間に配設したチェック弁５５ａの作用と同様に、チェック弁５５ｂによって、油路５７ｃから油路５６ｄへの圧油の連通のみが可能であり、高圧になった油路５６ｄからの圧油が油路５７ｃへ逆流するのを防止し、油路５６ｄの油量が不足した際のオイルの補給を行っている。

油路５７ｂから分流した油路５７ｅは、切換弁５４のポートＢに連通している。切換弁５４が切換位置（II）の場合、ポートＢがポートＤ及びポートＥに連通される。
ポートＢに供給された補助ポンプ１７からの圧油が、油路５９ａ及び油路５９ｂの両方を同圧の圧油で満たすことになり、第２モータ２７は回転駆動力を発生しない。尚、ポートＢは、タンクに繋げてもよい。

以上、図３を用いて、可変容量型油圧ポンプ１６により、第１モータ２６及び第２モータ２７を回転駆動する際の油圧回路の動作について説明してきた。

以上の説明より、本発明のフォークリフト用動力伝達装置によれば、固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２を使用することで、２段変速を行うことが可能となる。また、車軸方向のモータの場積と径方向の場積とを小さく構成できる。これにより、アクスルハウジング内に駆動モータをコンパクトに収めることができ、フォークリフト用動力伝達装置のコンパクト化を図ることができる。更に、従来のマスト取り付け位置を変更しなくて済むため、設計変更によるコスト増を抑えることができる。

また、オイルシール２５ａ、２５ｂは、アクスルハウジング第２室２２側で、モータ出力軸３の両側にて液密状態に密封している。オイルシール２５ａ、２５ｂによって、アクスルハウジング第１室２１とアクスルハウジング第２室２２の作動油の混合を防止できる。しかも、アクスルハウジング第１室２１側の遊星歯車式減速機４やデファレンシャル５で発生したギア損傷屑等が、アクスルハウジング第２室２２側に侵入してしまうのを防げるので、固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２に前記ギア損傷屑等が吸引されることによって発生するモータ内部の損傷を防ぐことができる。

デファレンシャル５を収納するアクスルハウジング第１室２１内部には、アクスルハウジング１の内周面で固着されたベアリング１９ａ、１９ｂが配設されており、ベアリング１９ａ、１９ｂによってデファレンシャル５のキャリヤ１１を軸支している。即ち、ベアリング１９ａ、１９ｂによって、デファレンシャル５を独立してアクスルハウジング第１室２１内に支承しておくことができる。

固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２を収納するアクスルハウジング第２室２２内部には、アクスルハウジング１の内周面で固着されたベアリング１８ａ、１８ｂが配設され、ベアリング１８ａ、１８ｂによってモータ出力軸３を軸支している。即ち、ベアリング１８ａ、１８ｂによって、固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２を独立してアクスルハウジング第２室２２内に支承しておくことができる。

ベアリング１８ａ、１８ｂ、１９ａ及び１９ｂからなる一連のベアリングは、デファレンシャル５や固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２の駆動によってかかる荷重を安定的に支えることができる。しかも、デファレンシャル５及び固定斜板式アキシャル型ダブルモータ２を個別に支承することができるので、駆動軸６ａ及び６ｂに荷重がかかることによって変形することを確実に防ぐことができ、安定的に駆動力を伝達することができる。

本発明は、本発明の技術思想を適用することができる装置等に対しては、本発明の技術思想を適用することができる。

フォークリフト用動力伝達装置の断面構成図である。(実施例１) ダブルモータを構成する弁板とシリンダバレルの構成図である。（実施例１） フォークリフト用動力伝達装置の油圧回路図である。（実施例１） フォークリフト用動力伝達装置の他の実施例の構成を示す図である。(従来例) 一般車両用動力伝達装置の別の実施例の構成を示す図である。(従来例)

符号の説明

１・・・アクスルハウジング、 ２・・・固定斜板式アキシャル型ダブルモータ、 ３・・・モータ出力軸、 ４・・・遊星歯車式減速機、 ５・・・デファレンシャル、 ６ａ、６ｂ・・・駆動軸、 ９・・・サンギヤ、 １１・・・キャリヤ、 １４ａ、１４ｂ・・・マスト取付位置、 １６・・・可変容量型油圧ポンプ、 ２１・・・アクスルハウジング第１室、 ２２・・・アクスルハウジング第２室、 ２６・・・第１モータ、 ２７・・・第２モータ、 ３１・・・シリンダブロック、 ３７〜４８・・・シリンダボア、 ５４・・・切換弁、 ７１・・・電動式駆動モータ、 ７２・・・ステータ、 ７３・・・ロータ、 ７４・・・第１段遊星歯車式減速機、 ７５・・・第２段遊星歯車式減速機、 ７６・・・アクスルハウジング、 ７６ａ・・・第１アクスルハウジング、 ７６ｂ・・・第２アクスルハウジング、 ８０・・・デファレンシャル、 ８０ｅ・・・デフケース、 ８５・・・動力伝達装置、 ８６・・・斜板式油圧ポンプ、 ８７・・・第１油圧モータ、 ８９・・・第２油圧モータ、 ９１・・・アクスルハウジング、 ９２・・・クラッチ装置、 ９５・・・遊星歯車式減速機。

Claims (3)

1. フォークリフト用動力伝達装置において、
   アクスルハウジングと、固定斜板式アキシャル型ダブルモータと、前記固定斜板式アキシャル型ダブルモータの出力を伝達する中空部を有したモータ出力軸と、前記モータ出力軸の出力をデファレンシャルに伝達する遊星歯車式減速機と、前記遊星歯車式減速機のキャリヤの回転を取り出すかさ歯車式の前記デファレンシャルと、前記デファレンシャルから伝達された駆動力を一対の駆動輪にそれぞれ伝達する一対の駆動軸と、を備え、
   前記一方の駆動軸が前記モータ出力軸の中空部内を貫通して前記一方の駆動輪側に配設され、
   前記アクスルハウジング内部に、前記固定斜板式アキシャル型ダブルモータと、前記モータ出力軸と、前記遊星歯車式減速機と、前記デファレンシャルと、前記一対の駆動軸と、がそれぞれの回転軸を同一軸上に配設されてなることを特徴とするフォークリフト用動力伝達装置。
2. 前記固定斜板式アキシャル型ダブルモータの両側にオイルシールを配設してなることを特徴とする請求項１記載のフォークリフト用動力伝達装置。
3. 前記デファレンシャルのデフケースの両端側がベアリングを介して前記アクスルハウジングに支持され、
   前記固定斜板式アキシャル型ダブルモータの両端側がベアリングを介して前記アクスルハウジングに支持されてなることを特徴とする請求項１又は２記載のフォークリフト用動力伝達装置。

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