JP2007045385A5 - - Google Patents

Description

ホイールモータ装置

本発明は、駆動輪毎に設けられるホイールモータ装置であって、可変回転出力ユニットからの可変回転出力を減速して駆動輪のホイールに伝達するホイールモータ装置に関する。

駆動輪を独立駆動し得るように車輌に設置されるホイールモータ装置は、従来から公知である。
斯かるホイールモータ装置は、共働する油圧ポンプユニット等のアクチュエータとは離間された状態で、対応する駆動輪に近接設置され得る為、一対の駆動車軸を差動的に接続するディファレンシャルギヤを備えたトランスアクスル装置に比して、一対の駆動輪の間に自由空間を確保でき、車輌の設計自由度を向上させることができる。

ところで、従来のホイールモータ装置のなかには、可変回転出力ユニットとして作用する油圧モータユニットと駆動輪との間に、減速ギヤトレーンを有する減速ユニットが備えられたものが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

この減速ギヤトレーンを備えたホイールモータ装置は、前記油圧モータユニットにおける油圧モータ本体として低トルク・高回転型油圧モータ本体を使用できる為、前記油圧モータ本体の小型化と共に、該油圧モータ本体からの作動油リーク量の減少を図ることができる。

しかしながら、従来の減速ギヤトレーン付ホイールモータ装置は、前記減速ギヤトレーンとして遊星歯車機構を用いている為に部品点数が多くなり、これにより、コスト高と共に構造複雑化を招くという問題があった。
又、前記減速ギヤトレーンとして平行（外接）歯車機構を用いたホイールモータ装置も提案されているが、斯かるホイールモータ装置は径方向に大型化してしまうという問題がある。
米国特許第６８１１５１０号明細書

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、可変回転出力ユニットからの可変回転動力を駆動輪に減速伝達する減速ギヤ機構を備えたホイールモータ装置において、前記減速ギヤ機構の部品点数の削減及び小型化を図り、小径のタイヤを備える小型車両にも充分適応できるように装置全体の構造簡略化及び小型化を達成し得るホイールモータ装置の提供を、一の目的とする。

本発明は、前記目的を達成する為に、可変回転出力体用ハウジングに収容された可変回転出力体の回転動力を基準軸線回りに回転する可変回転出力軸を介して出力する可変回転出力ユニットと、前記可変回転出力軸の回転を減速する減速ギヤ機構及び該減速ギヤ機構を収容するギヤハウジングを有する減速ユニットとを備えたホイールモータ装置であって、前記減速ギヤ機構は、前記可変回転出力軸に対して基準軸線回り相対回転不能とされた入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能とされた偏心部材と、前記偏心部材に相対回転自在に支持された外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、前記外歯部材の外径より大きな内径を有する内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材における前記基準軸線回りの回転成分によって、該基準軸線回りに回転する減速回転出力部材とを有しているホイールモータ装置を提供する。
前記内歯部材は、回転不能に固定される。前記外歯部材には、前記基準軸線と平行な方向に延びるカム孔が形成されている。前記減速回転出力部材は、前記カム孔の内径より小さい外径を有し且つ該カム孔に挿通されたキャリアピンと、前記キャリアピンを支持し且つ前記基準軸線回りに回転するフランジ部と、前記フランジ部と共に前記基準軸線回りに回転する出力軸部とを有している。前記出力軸部は、少なくとも一部が前記ギヤハウジングの外方へ突出されている。さらに、前記減速回転出力部材は、前記入力軸と対向する内端面に該入力軸の突入を許容する凹部を有しており、前記減速ユニットは、前記入力軸の外周面と前記凹部の内周面との間に介挿される入力軸用軸受部材を有している。前記ギヤハウジングは、油貯留可能とされており、前記減速回転出力部材には、一端部が前記ギヤハウジングの内部空間内において外周面に開き且つ他端部が前記凹部内に開く油通路が形成されている。

一態様においては、前記ギヤハウジングには、内部空間と外方とを連通する第１油ポートが形成される。前記第１油ポートは、該ホイールモータ装置が前記基準軸線回り第１位置において車輌フレームに装着された際に、前記減速回転出力部材のうち前記油通路の一端部が位置する部位の外周面と側面視においてオーバーラップするような位置に設けられる。

好ましくは、前記ギヤハウジングには、該ホイールモータ装置が前記第１位置に位置する際に、前記第１油ポートより下方に位置する第２油ポートが形成される。

さらに好ましくは、前記ホイールモータ装置は、前記第１位置から前記基準軸線回りに変位された第２位置においても車輌フレームに装着可能とされ、該ホイールモータ装置が前記第２位置に位置する際には、前記第２油ポートは、前記減速回転出力部材のうち前記油通路の一端部が位置する部位の外周面と側面視においてオーバーラップするように位置し、且つ、前記第１油ポートは、前記第２油ポートより下方に位置するように配置され、該ホイールモータ装置が前記第１位置に位置する際の前記第１油ポートの上下方向位置と、該ホイールモータ装置が前記第２位置に位置する際の前記第２油ポートの上下方向位置とは、基準軸線を基準にして上下に変位するように配置される。

本発明は、前記目的を達成するために、可変回転出力体用ハウジングに収容された可変回転出力体の回転動力を基準軸線回りに回転する可変回転出力軸を介して出力する可変回転出力ユニットと、前記可変回転出力軸の回転を減速する減速ギヤ機構及び該減速ギヤ機構を収容するギヤハウジングを有する減速ユニットとを備えたホイールモータ装置であって、前記減速ギヤ機構は、前記可変回転出力軸に対して基準軸線回り相対回転不能とされた入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能とされた偏心部材と、前記偏心部材に相対回転自在に支持された外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、前記外歯部材の外径より大きな内径を有する内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材における前記基準軸線回りの回転成分によって、該基準軸線回りに回転する減速回転出力部材とを有するホイールモータ装置を提供する。
前記内歯部材は、回転不能に固定される。前記外歯部材には、前記基準軸線と平行な方向に延びるカム孔が形成されている。前記減速回転出力部材は、前記カム孔の内径より小さい外径を有し且つ該カム孔に挿通されたキャリアピンと、前記キャリアピンを支持し且つ前記基準軸線回りに回転するフランジ部と、前記フランジ部と共に前記基準軸線回りに回転する出力軸部とを有しており、前記出力軸部は、少なくとも一部が前記ギヤハウジングの外方へ突出されている。
前記可変回転出力体用ハウジング及び前記ギヤハウジングは着脱可能に連結されている。前記ギヤハウジングは、ギヤハウジング本体と、前記ギヤハウジング本体及び前記可変回転出力体用ハウジングの間に挟持される中空部材であって、前記内歯部材として作用する中空部材とを有する。前記減速ギヤユニットは、前記減速回転出力部材を軸受支持する減速回転出力部材用第１軸受部材を有する。前記減速回転出力部材用第１軸受部材は、前記減速回転出力部材の外周面に設けられた凹部に係入される内輪体と、前記ギヤハウジング本体の内周面及び前記中空部材の内周面に跨るように設けられた凹部に係入される外輪体と、前記内輪体及び前記外輪体の間に配設された転動体とを有する。

さらに、本発明は、可変回転出力体用ハウジングに収容された可変回転出力体の回転動力を基準軸線回りに回転する可変回転出力軸を介して出力する可変回転出力ユニットと、前記可変回転出力軸の回転を減速する減速ギヤ機構及び該減速ギヤ機構を収容するギヤハウジングを有する減速ユニットとを備えたホイールモータ装置であって、前記減速ギヤ機構は、前記可変回転出力軸に対して基準軸線回り相対回転不能とされた入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能とされた偏心部材と、前記偏心部材に相対回転自在に支持された外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、前記外歯部材の外径より大きな内径を有する内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材における前記基準軸線回りの回転成分によって、該基準軸線回りに回転する減速回転出力部材とを有するホイールモータ装置を提供する。
前記内歯部材は、回転不能に固定される。前記外歯部材には、前記基準軸線と平行な方向に延びるカム孔が形成されている。前記減速回転出力部材は、前記カム孔の内径より小さい外径を有し且つ該カム孔に挿通されたキャリアピンと、前記キャリアピンを支持し且つ前記基準軸線回りに回転するフランジ部と、前記フランジ部と共に前記基準軸線回りに回転する出力軸部とを有している。前記出力軸部は、少なくとも一部が前記ギヤハウジングの外方へ突出されている。前記可変回転出力ユニットは、前記可変回転出力体として作用する油圧モータ本体と、前記可変回転出力軸として作用するモータ軸と、前記可変回転出力体用ハウジングとして作用するモータハウジングと、前記油圧モータ本体の給排油量を画する斜板とを含む油圧モータユニットとされる。前記斜板は、前記基準軸線回りの異なる位置で前記モータハウジング内に設置可能とされている。

さらに、本発明は、可変回転出力体用ハウジングに収容された可変回転出力体の回転動力を基準軸線回りに回転する可変回転出力軸を介して出力する可変回転出力ユニットと、前記可変回転出力軸の回転を減速する減速ギヤ機構及び該減速ギヤ機構を収容するギヤハウジングを有する減速ユニットとを備えたホイールモータ装置であって、前記減速ギヤ機構は、前記可変回転出力軸に対して基準軸線回り相対回転不能とされた入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能とされた偏心部材と、前記偏心部材に相対回転自在に支持された外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、前記外歯部材の外径より大きな内径を有する内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材における前記基準軸線回りの回転成分によって、該基準軸線回りに回転する減速回転出力部材とを有するホイールモータ装置を提供する。
前記内歯部材は、回転不能に固定される。前記外歯部材には、前記基準軸線と平行な方向に延びるカム孔が形成されている。前記減速回転出力部材は、前記カム孔の内径より小さい外径を有し且つ該カム孔に挿通されたキャリアピンと、前記キャリアピンを支持し且つ前記基準軸線回りに回転するフランジ部と、前記フランジ部と共に前記基準軸線回りに回転する出力軸部とを有している。前記出力軸部は、少なくとも一部が前記ギヤハウジングの外方へ突出されている。該ホイールモータ装置は、前記出力軸部が突出される出力側の端部とは反対側の端部に、車輌フレームへの取付部を有している。

本発明に係るホイールモータ装置は、可変回転出力ユニットからの回転動力を減速する減速ギヤ機構が、可変回転出力軸に対して基準軸線回り相対回転不能とされた入力軸と、前記入力軸の基準軸線回りの回転に伴って該基準軸線から偏心された回転中心回りに回転する偏心部材と、前記偏心部材に相対回転自在に支持され且つ外周面に外歯が設けられた外歯部材と、内周面に前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材における前記基準軸線回りの回転成分によって、該基準軸線回りに回転する減速回転出力部材とを有している。前記内歯部材は回転不能に固定され、且つ、前記外歯部材には前記基準軸線と平行な方向に延びるカム孔が形成されている。前記減速回転出力部材は、前記カム孔の内径より小さい外径を有し且つ該カム孔に挿通されたキャリアピンと、前記キャリアピンを支持し且つ前記基準軸線回りに回転するフランジ部と、前記フランジ部と共に前記基準軸線回りに回転する出力軸部とを有しており、前記出力軸部は、少なくとも一部が前記ギヤハウジングの外方へ突出されている。
従って、前記減速ギヤ機構が遊星歯車機構によって構成された従来のホイールモータ装置に比して、部品点数の削減及び組立効率の向上によるコストの低廉化を図ることができる。
又、前記減速ギヤ機構が平行歯車機構によって構成されたホイールモータ装置に比して、径方向に小型化を図ることができると共に、部品点数の削減及び組立効率の向上によるコストの低廉化を図ることができる。
さらに、前記減速ギヤ機構によって減速された回転が、出力軸部を介してギヤハウジングの外方へ出力されている。従って、前記出力軸部を駆動輪のホイール内に突入させることができ、小型タイヤを備える小型車輌にも十分適応できる。

前記ギヤハウジングを油貯留可能とすると共に、前記減速回転出力部材における前記入力軸と対向する内端面に該入力軸の突入を許容する凹部を形成し、前記減速ユニットに前記入力軸の外周面と前記凹部の内周面との間に介挿される入力軸用軸受部材を備え、前記減速回転出力部材に、一端部が前記ギヤハウジングの内部空間内において外周面に開き且つ他端部が前記凹部内に開く油通路を形成すれば、前記減速ギヤ機構の軸線方向長さを可及的に短縮させつつ前記入力軸を安定的に支持することができ、さらに、前記入力軸用軸受部材や前記偏心部材及び前記外歯部材に潤滑油を効率的に供給できる。

又、前記可変回転出力体用ハウジング及び前記ギヤハウジングを着脱可能に連結し、前記ギヤハウジングが、ギヤハウジング本体と、前記ギヤハウジング本体及び前記可変回転出力体用ハウジングの間に挟持される中空部材であって、前記内歯部材として作用する中空部材とを有するものとし、前記減速ギヤユニットに、前記減速回転出力部材を軸受支持する減速回転出力部材用第１軸受部材を設け、前記減速回転出力部材用第１軸受部材が、前記減速回転出力部材の外周面に設けられた凹部に係入される内輪体と、前記ギヤハウジング本体の内周面及び前記中空部材の内周面に跨るように設けられた凹部に係入される外輪体と、前記内輪体及び前記外輪体の間に配設された転動体とを有するように構成すれば、前記第１軸受部材によって、前記ギヤハウジング本体及び前記中空部材の位置合わせを行うことができる。

又、前記可変回転出力ユニットを、前記可変回転出力体として作用する油圧モータ本体と、前記可変回転出力軸として作用するモータ軸と、前記可変回転出力体用ハウジングとして作用するモータハウジングと、前記油圧モータ本体の給排油量を画する斜板とを含む油圧モータユニットとし、前記斜板を、前記基準軸線回りの異なる位置で前記モータハウジング内に設置可能とすれば、同一構成の一対のホイールモータ装置を左右一対の駆動輪にそれぞれ適用する場合に、一方のホイールモータ装置における斜板を他方のホイールモータ装置における斜板に対してモータ軸回り１８０度変位させるだけで、一方のホイールモータ装置における一対のモータ側作動油ポートの配置と、他方のホイールモータ装置における一対のモータ側作動油ポートの配置とを、車輌の仮想中央垂直面Ｌを基準にして面対称に位置させることができる。

又、前記ホイールモータ装置における前記出力軸部が突出される出力側の端部とは反対側の端部に、車輌フレームへの取付部を設ければ、前記ホイールモータ装置が装着される車輌フレームと前記ホイールモータ装置によって駆動される駆動輪とを可及的に離間させることができる。また、斯かる構成によれば、前記ホイールモータ装置に設けられるモータ側作動油ポート等の油ポートが車輌フレームより車輌幅方向外方に位置することになり、これらの油ポートへの配管接続作業を容易に行うことができる。

実施の形態１
以下、本発明に係るホイールモータ装置の好ましい一実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ａが適用された車輌１Ａの平面図を示す。

前記ホイールモータ装置１００Ａは、離間配置されるアクチュエータと共働して可変回転動力を出力する可変回転出力ユニットと、該可変回転出力ユニットからの回転動力を減速して駆動輪に伝達する減速ユニット３００Ａとを備えている。
本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ａは、後述するように、前記可変回転出力ユニットとして油圧モータユニット２００Ａを備えている。
従って、前記作業車輌１Ａは、前記アクチュエータとして、油圧ポンプユニット５００を備えている。

詳しくは、前記車輌１Ａは、図１に示すように、車輌前後方向に沿って配設された一対のメインフレーム３１及び該一対のメインフレーム３１の間に延びるクロスメンバ３２を有する機体フレーム３０と、一対の駆動輪６０と、前記一対の駆動輪６０をそれぞれ駆動し得るように構成された本実施の形態に係る一対のホイールモータ装置１００Ａと、前記機体フレーム３０に支持されたエンジン（図示せず）と、該エンジンによって作動的に駆動される油圧ポンプユニット５００であって、前記一対のホイールモータ装置１００Ａにおける油圧モータユニットと共働してＨＳＴを形成する油圧ポンプユニット５００とを備えている。

図示の形態においては、前記車輌１Ａは、前記構成に加えて、機体フレーム３０の前方に支持された一対の操舵輪７０と、車輌前後方向に関し、前記一対の操舵輪７０及び前記駆動輪６０の間に配設されたモア装置８０と、該モア装置８０によって刈り取られた草を車輌後方へ搬送するための搬送経路を形成するダクト９０と、作動油の油溜めとして用いられる外部タンク１０とを備えている。

前記油圧ポンプユニット５００は、プーリー等の動力伝達機構を介して駆動源から動力伝達可能な状態で、前記一対のメインフレーム３１に支持されている。
詳しくは、図１に示すように、該油圧ポンプユニット５００は、前記エンジンの出力軸に作動連結される入力軸５１０と、前記入力軸５１０によって駆動される単一の油圧ポンプ本体（図示せず）と、前記油圧ポンプ本体を囲繞すると共に、前記入力軸５１０を支持するポンプケース５３０を有している。

本実施の形態においては、前記油圧ポンプユニット５００は、外部操作に応じて、前記油圧ポンプ本体の吐出方向及び油量を変化させ得る可変容積型とされている。
即ち、該油圧ポンプユニット５００は、前記構成に加えて、前記油圧ポンプ本体の吐出方向及び油量を変化させる可動斜板等の出力調整部材（図示せず）と、該出力調整部材の傾転位置を操作させる制御軸５５０（図１参照）とを有している。
前記制御軸５５０は、適宜のリンク機構を介して、運転席近傍に備えられた変速ペダル等の変速操作部材に連係されている。

前記油圧ポンプ本体は、前記一対の作動油ライン４００を介して、前記ホイールモータ装置１００Ａにおける油圧モータ本体に流体接続されている。
詳しくは、前記ポンプケース５３０には、一端部が前記油圧ポンプ本体に流体接続され且つ他端部が外表面に開口して一対のポンプ側作動油ポート６１０Ｐ（図１参照）を形成する一対のポンプ側作動油路（図示せず）が形成されている。

詳細は後述するが、前記油圧モータユニット２００Ａにおけるモータハウジング２３０Ａには、一端部が油圧モータ本体２１０に流体接続され且つ他端部が外表面に開口して一対のモータ側作動油ポート４２０Ｐを形成する一対のモータ側作動油路４２０が形成されている。
そして、前記一対のポンプ側作動油路及び前記一対のモータ側作動油路４２０が、一対の作動油配管４１０によって流体接続されており、これにより、前記一対の作動油ライン４００が形成されている。

詳しくは、本実施の形態においては、前述の通り、前記油圧ポンプユニット５００は、単一の油圧ポンプ本体を有している。
前記一対の作動油配管４１０の一方４１０Ｆは、一端部が前記一対のポンプ側作動油路のうち前進時高圧側の作動油路に流体接続され、且つ、他端部が分岐されている。
前記一対の作動油配管４１０の他方４１０Ｒは、一端部が前記一対のポンプ側作動油路のうち後進時高圧側の作動油路に流体接続され、且つ、他端部が分岐されている。

そして、前記一方の作動油配管４１０Ｆの分岐他端部は、それぞれ、前記一対のホイールモータ装置１００Ａの各前進時高圧側のモータ側作動油路４２０に流体接続されている。
同様に、前記他方の作動油配管４１０Ｒの分岐他端部は、それぞれ、前記一対のホイールモータ装置１００Ａの各後進時高圧側のモータ側作動油路４２０に流体接続されている。

なお、前記ポンプケース５３０は、前記油圧ポンプ本体が挿通し得る開口が設けられたポンプケース本体（図示せず）と、前記開口を閉塞するように前記ポンプケース本体に連結されるポンプ側ポートブロック（図示せず）とを備えている。
そして、前記一対のポンプ側作動油路は、前記ポンプ側ポートブロックに形成されている。

前記油圧ポンプユニット５００は、図１に示すように、さらに、チャージポンプユニット５８０を有している。
該チャージポンプユニット５８０は、前記ポンプ軸５１０によって駆動されるチャージポンプ本体（図示せず）と、該チャージポンプ本体を囲繞するように前記ポンプケース５３０に連結されるチャージポンプケースとを有している。
該チャージポンプユニット５８０からの圧油は、例えば、前記ＨＳＴへの作動油補給用として用いられる。

次に、前記ホイールモータ装置１００Ａについて説明する。
図２に、前記作業車輌１Ａにおける一方の駆動輪（図示の形態においては左側駆動輪）６０に適用された前記ホイールモータ装置１００Ａの断面図であって、垂直面から４５度変位された切断面における断面図を示す。
図３に、図２における前記ホイールモータ装置１００Ａの拡大図を示す。
又、図４に、図１におけるIV-IV線に沿った前記ホイールモータ装置１００Ａの縦断面図を示す。
なお、一方の駆動輪（左側駆動輪）６０に提供されるホイールモータ装置１００Ａと、他方の駆動輪（右側駆動輪）６０に適用されるホイールモータ装置１００Ａとは、車輌の仮想中央長手線Ｌ（図１参照）を基準にして平面視において鏡像関係とされる。

前記ホイールモータ装置１００Ａは、図２〜図４に示すように、可変回転出力ユニットとして作用する前記油圧モータユニット２００Ａと、前記油圧モータユニット２００Ａからの回転動力を減速して対応する駆動輪６０に伝達する減速ユニット３００Ａとを備えている。

前記油圧モータユニット２００Ａは、前述の通り、前記油圧ポンプユニット５００と共働して、正逆可能な無段変速回転を出力するＨＳＴを構成している。
具体的には、図２〜図４に示すように、該油圧モータユニット２００Ａは、前記一対の作動油ライン４００を介して前記油圧ポンプ本体と流体接続される油圧モータ本体２１０と、該油圧モータ本体２１０を相対回転不能に支持するモータ軸２２０と、前記油圧モータ本体２１０を収容すると共に、前記モータ軸２２０を軸線回り回転自在に支持するモータハウジング２３０Ａと、前記油圧モータ本体２１０の給排油量を画する斜板２６０とを備えている。

前記モータハウジング２３０Ａには、前述の通り、一端部が前記油圧モータ本体２１０に流体接続され且つ他端部が外表面に開口して前記モータ側作動油ポート４２０Ｐを形成する前記一対のモータ側作動油路４２０が形成されている。

詳しくは、前記モータハウジング２３０Ａは、前記油圧モータ本体２１０を囲繞するモータハウジング本体２４０Ａと、前記モータハウジング本体２４０Ａに着脱可能に連結されるモータ側ポートブロック２５０Ａとを備えている。
前記モータハウジング本体２４０Ａは、図３及び図４に示すように、前記油圧モータ本体２１０を囲繞する中空の周壁２４１を有している。
前記周壁２４１は、軸線方向一端側に前記油圧モータ本体２１０が挿通し得る開口２４２が設けられており、軸線方向他端側は閉塞された閉塞端面２４３とされている。
前記モータ側ポートブロック２５０Ａは、前記閉塞端面２４３との間に前記油圧モータ本体２１０を挟持した状態で前記開口２４２を閉塞するように、前記モータハウジング本体２４１に着脱可能に連結されている。

なお、本実施の形態においては、前記モータハウジング２３０Ａには、前記モータハウジング本体２４０Ａ及び前記モータ側ポートブロック２５０Ａによって画されるモータ収容空間を外部に連通する為の油ポート２３０Ｐが形成されている。
好ましくは、図２及び図３に示すように、前記油ポート２３０Ｐは一対設けられる。そして、一方の油ポート２３０Ｐが油流入口として使用され、且つ、他方の油ポート２３０Ｐが油流出口として使用される。
斯かる構成を備えることにより、前記モータ収容空間内に油が滞留することを防止できる。

より好ましくは、図１に示すように、前記油タンク１０の内部空間，前記一対のホイールモータ装置１００Ａにおける各モータハウジング２３０Ａの内部空間及び前記油圧ポンプユニット５００におけるポンプハウジング５３０の内部空間を、外部配管４５０を介して無端状に流体接続させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記油タンク１０の小型化を図りつつ、貯留油の滞留を防止して、該貯留油の温度上昇を有効に防止できる。

前記一対のモータ側作動油路４２０は、前記モータ側ポートブロック２５０Ａに形成されている。
より詳しくは、前記モータ側ポートブロック２５０Ａは、前記モータ収容空間を向く内表面に、前記油圧モータ本体２１０が摺接されるモータ当接面を有している。
前記一対のモータ側作動油路４２０は、一端部がキドニーポートを介して前記モータ当接面に開口され、且つ、他端部が外表面に開口して前記モータ側作動油ポート４２０Ｐを形成している。

前記油圧モータ本体２１０は、前記モータ当接面と前記斜板２６０との間に挟持された状態で、前記モータ軸２２０に相対回転不能に支持されている。
図５に、前記油圧モータ本体の近傍の部分拡大図を示す。
詳しくは、図３〜図５に示すように、前記油圧モータ本体２１０は、前記一対のモータ側作動油路４２０に対して油給排可能なように前記モータ当接面に当接された状態で前記モータ軸２２０に相対回転不能に支持されたシリンダブロック２１１と、該シリンダブロック２１１に軸線方向進退自在に収容されたピストン２１２であって、自由端部が前記斜板２６０に当接されたピストン２１２とを有している。
なお、本実施の形態においては、図５に示すように、前記ピストン２１２の自由端部にはシュー２１５が設けられており、該ピストン２１２はシュー２１５を介して前記斜板２６０に当接されている。

前記斜板２６０は、前記ピストン２１２の進退範囲を規制しており、これにより、前記油圧モータ本体２１０の給排油量が画されるようになっている。
好ましくは、図３〜図５に示すように、前記斜板２６０は、前記モータハウジング本体２４０Ａに着脱自在とされる。
本実施の形態においては、前記斜板２６０は、前記モータハウジング本体２４０Ａにおける前記閉塞端面２４３に、締結部材２６５を介して着脱可能に固定されている。
なお、図５に示すように、本実施の形態においては、前記斜板２６０は、前記モータハウジング本体２４０Ａに着脱可能とされた斜板受け部材２６１と、該斜板受け部材２６１に保持されるシート部材２６２とを備えている。

このように、前記斜板２６０を前記モータハウジング本体２４０Ａと別体とすることにより、所定の傾転角度を有する一の斜板２６０ａ（図５における実線）と、異なる傾転角度を有する他の斜板２６０ｂ（図５における破線参照）とを交換させることができ、これにより、前記ＨＳＴの無段変速域を容易に変更させることができる。

より好ましくは、前記斜板２６０は、前記モータハウジング本体２４０Ａに対する取付位置を前記モータ軸２２０回りに変更可能とされる。
斯かる構成を備えることにより、同一構成の一対のホイールモータ装置１００Ａを左右一対の駆動輪６０にそれぞれ適用する場合に、一方のホイールモータ装置１００Ａにおける斜板２６０（図６の実線）を他方のホイールモータ装置１００Ａ’における斜板２６０’（図６の破線）に対してモータ軸２２０回り１８０度変位させるだけで、一方のホイールモータ装置１００Ａにおける一対のモータ側作動油ポート４２０Ｐの配置と、他方のホイールモータ装置１００Ａ’における一対のモータ側作動油ポート４２０Ｐ’の配置とを、車輌の仮想中央垂直面Ｌ（図１参照）を基準にして面対称に位置させることができる。

なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記斜板２６０及び前記ピストン２１２は、前記シュー２１５を介して当接されるように構成されているが、図７に示すように、前記ピストン２１２の自由端部が直接的に当接されるタイプの斜板２７０を備えることも可能である。

又、本実施の形態においては、前記油圧モータユニット２００Ａは固定斜板２６０を備えているが、これに代えて、可動斜板２８０を備えることも可能である（図８参照）。
斯かる構成によれば、前記油圧モータ本体２１０及び前記油圧ポンプ本体によって形成されるＨＳＴの無段変速領域を拡大させることができる。
なお、図８に示すように、前記油圧モータユニット２００Ａが可動斜板２８０を備える場合には、該油圧モータユニット２００Ａには、前記可動斜板２８０を傾転させる為の制御軸（図示せず）が備えられる。

前述した斜板２６０，２７０，２８０の交換や斜板２６０，２７０の設置位置変更に代えて又は加えて、前記油圧モータ本体２１０を変更することによって、ＨＳＴの無段変速領域を変更させることも可能である。
具体的には、ピストンの数量が異なる油圧モータ本体や、ピストン１個あたりの容量が異なる油圧モータ本体に変更することができる。

前記モータ軸２２０は、出力端部を形成する一端部が前記モータハウジング２３０Ａの外方へ延在された状態で該モータハウジング２３０Ａに支持されている。
本実施の形態においては、前記モータ軸２２０は、前記一端部が前記モータ側ポートブロック２５０Ａを貫通して外方へ延在され、且つ、他端部が前記モータハウジング２３０Ａの内部空間内において終焉するように前記モータハウジング本体２４０Ａの前記閉塞端壁２４３に支持されている。

前記減速ユニット３００Ａは、前述の通り、前記可変回転出力ユニットからの可変回転動力を減速して、対応する駆動輪６０のホイール６１に伝達するように構成されている。
斯かる減速ユニット３００Ａを備えることにより、前記可変回転出力ユニットの小型化を図ることができる。
特に、本実施の形態におけるように、前記可変回転出力ユニットとして前記油圧モータユニット２００Ａを備える場合には、前記減速ユニット３００Ａを備えることにより、前記油圧モータ本体２１０として低トルク・高回転型油圧モータ本体を用いることができる為、これにより、油圧モータ本体２１０の小型化と共に、該油圧モータ本体２１０からの作動油リーク量の減少を図ることができる。

具体的には、前記減速ユニット３００Ａは、図３及び図４に示すように、前記モータ軸２２０の回転動力を減速する減速ギヤ機構３１０Ａと、該減速ギヤ機構３００Ａを収容するように前記モータハウジング２３０Ａに着脱可能に連結されるギヤハウジング３７０とを備えている。

本実施の形態においては、前記減速ギヤ機構３１０Ａは、ハイポサイクロイド型減速機構とされている。
図９に、図４におけるIX-IX線に沿った前記減速ギヤ機構３００Ａの縦断面図を示す。

図３，図４及び図９に示すように、該減速ギヤ機構３１０Ａは、基準軸線ＲＬ上に位置する前記モータ軸２２０と同一軸線上において該モータ軸２２０に対して軸線回り相対回転不能とされた入力軸３２０と、前記基準軸線ＲＬから偏心された回転中心を有する偏心部材３３０であって、前記入力軸３２０に対し相対回転不能とされた偏心部材３３０と、前記偏心部材３３０に相対回転自在に外挿された外歯部材３４０と、前記外歯部材３４０の外径より大きな内径を有し、該外歯部材３４０を覆う位置において回転不能に固定された内歯部材３５０と、前記外歯部材３４０の前記基準軸線ＲＬ回りの回転成分によって該基準軸線ＲＬ回りに回転する減速回転出力部材３６０とを備えている。

図３及び図４に示すように、本実施の形態においては、前記入力軸３２０は前記モータ軸２２０と一体形成されている。
当然ながら、該入力軸３２０を前記モータ軸２２０とは別体とすることも可能である。

前記偏心部材３３０は、図９に示すように、軸線が前記基準軸線ＲＬに対してｅだけ変位されており、前記入力軸３２０の基準軸線回りの回転に応じて、偏心回転するようになっている。
本実施の形態においては、前記偏心部材３３０は前記入力軸３２０とは別体とされているが、当然ながら、該偏心部材３３０を前記入力軸と一体形成することも可能である。

前記外歯部材３４０は、外周面に設けられた歯数Ｚ１の外歯３４１と、軸方向一端面及び他端面の間を貫通するカム孔３４２とを有している。
好ましくは、前記カム孔３４２は、前記基準軸線ＲＬ回りに複数設けられる。
前記内歯部材３５０は、内周面に前記外歯３４１と噛合する内歯３５１が設けられている。該内歯３５１は、前記外歯３４１の歯数Ｚ１とは異なる歯数Ｚ２とされている。

前記減速回転出力部材３６０は、前記カム孔３４２に挿通されるキャリアピン３６１と、前記キャリアピン３６１を支持し且つ基準軸線ＲＬ回りに回転するフランジ部３６２と、前記フランジ部３６２と共に基準軸線ＲＬ回りに回転する出力軸部３６３とを有している。

前記キャリアピン３６１は、図９に示すように、前記基準軸線ＲＬに対する前記偏心部材３３０の偏心量ｅに応じた量だけ前記カム孔３４２より小径とされている。
前述の通り、本実施の形態においては、前記外歯部材３４０には複数のカム孔３４２が設けられている。
従って、前記減速回転出力部材３６０は、前記複数のカム孔３４２にそれぞれ挿通される複数のキャリアピン３６１を有している。

本実施の形態においては、前記減速回転出力部材３６０から、対応する駆動輪６０のホイール６１に動力が伝達されるようになっている。
具体的には、前記出力軸部３６３は、図３及び図４に示すように、基準軸線ＲＬ上において前記ギヤハウジング３７０の内方及び外方に跨るように該ギヤハウジング３７０に支持されている。
前記フランジ部３６２は、前記出力軸部３６３のうち前記ギヤハウジング３７０の内部空間内に位置する部位に相対回転不能に設けられている。

斯かる構成の減速ギヤ機構３１０Ａにおいては、前記入力軸３２０の基準軸線ＲＬ回りの回転に伴って、前記偏心部材３３０が前記基準軸線ＲＬに対して偏心回転すると、前記外歯部材３４０も前記偏心部材３３０と共に前記基準軸線ＲＬに対して偏心回転する。この際、該外歯部材３４０は、前記外歯３４１が前記内歯３５１と噛合されている為、前記外歯３４１の歯数Ｚ１及び前記内歯３５１の歯数Ｚ２によって画される減速比だけ減速回転される。
斯かる外歯部材３４０の減速偏心回転によって、前記キャリアピン３６１は、前記カム孔３４２の内周面上を転がりながら、基準軸線ＲＬ回りに公転する。そして、該キャリアピン３６１の基準軸線回りの公転が、前記出力軸部３６３を介して前記ギヤハウジング３７０の外方へ出力される。

好ましくは、前記ホイールモータ装置１００Ａは、図２〜図４に示すように、前記偏心部材３３０として前記基準軸線方向に沿って並設された一対の第１及び第２偏心部材３３０ａ，３３０ｂを備え、且つ、前記外歯部材３４０として一対の前記第１及び第２偏心部材３３０ａ，３３０ｂにそれぞれ対応した一対の第１及び第２外歯部材３４０ａ，３４０ｂを備えることができる。

詳しくは、図９に示すように、前記第１及び第２偏心部材３３０ａ，３３０ｂは、前記基準軸線ＲＬを基準にして１８０度変位されている。
前記第１及び第２外歯部材３４０ａ，３４０ｂには、それぞれ、第１及び第２外歯３４１ａ，３４１ｂと、前記基準軸線ＲＬと平行な方向に延びる第１及び第２カム孔３４２ａ，３４２ｂであって、前記基準軸線ＲＬを基準にして周方向略同一位置に位置する第１及び第２カム孔３４２ａ，３４２ｂとが形成されている。
このように、前記基準軸線ＲＬ回りに１８０度変位された第１及び第２偏心部材３３０ａ，３３０ｂを備えることにより、偏心部材３３０の回転に伴う偏心トルクの相殺化を図ることができ、これにより、前記入力軸３２０を基準軸線ＲＬ回りに安定して回転させることができる。
なお、斯かる形態においては、前記内歯３５１は、前記第１及び第２外歯３４１ａ，３４１ｂの双方と噛合し、且つ、前記キャリアピン３６１は、互いに対向する前記第１及び第２カム孔３４２ａ，３４２ｂの双方に内挿される。

好ましくは、図３及び図４に示すように、前記減速回転出力部材３６０には、前記入力軸３２０と対向する内端面に該入力軸３２０の突入を許容する凹部３６５が形成される。そして、前記入力軸３２０の外周面と前記凹部３６５の内周面との間に入力軸用軸受部材３２５を配設させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記減速ギヤ機構３１０Ａの軸線方向長さを可及的に短縮させつつ、前記入力軸３２０を安定的に支持することができる。

なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記入力軸３２０は、単一軸によって前記モータ軸２２０と一体形成されている。
該単一軸は、図３に示すように、前記減速回転出力部材３６０と対向する入力軸側の端部が前記入力軸用軸受部材３２５によって支持され、前記入力軸側の端部とは反対側のモータ軸側の端部が前記モータハウジング本体２４０Ａに設けられたモータ軸用軸受部材２２５によって支持され、且つ、中間部が前記モータ側ポートブロック２５０Ａによって支持されている。

前記ギヤハウジング３７０は、前記出力軸部３６３の先端が外方へ突出された状態で前記減速回転出力部材３６０を支持すると共に、前記減速ギヤ機構３１０Ａを収容するように、前記モータハウジング２３０Ａに連結されている。
本実施の形態においては、図３及び図４に示すように、前記ギヤハウジング３７０は、ギヤハウジング本体３８０と、前記ギヤハウジング本体３８０及び前記モータハウジング２３０Ａに挟持される中空部材３９０とを備えている。
前記中空部材３９０は、内周面に前記内歯３５１が設けられている。即ち、本実施の形態においては、前記中空部材３９０が前記内歯部材３５０として作用している。

なお、本実施の形態においては、図３及び図４に示すように、前記モータ軸２２０は、前記出力端部がモータ側ポートブロック２５０Ａを貫通して外方へ延在されている。
そして、前記ギヤハウジング３７０は、前記モータ軸２２０の出力端部を囲繞するように、前記モータ側ポートブロック２５０Ａに連結されている。

前記中空部材３９０は、前記モータハウジング２３０Ａと対向する対向端面及び該対向端面とは反対側の端面の双方が開口とされている。
前記ギヤハウジング本体３８０は、前記中空部材３９０と対向する対向端面が開口とされ、且つ、該対向端面とは反対側の端面が閉塞されている。

斯かるギヤハウジング３７０は、前記減速回転出力部材３６０を前記基準軸線ＲＬ回り回転自在に支持している。
詳しくは、前記減速ユニット３００Ａには、前記減速回転出力部材３６０を軸受支持する減速回転出力部材用第１及び第２軸受部材３０１，３０２が設けられている。
図３及び図４に示すように、前記第１及び第２軸受部材３０１，３０２は、それぞれ、前記減速回転出力部材３６０の前記フランジ部３６１及び前記出力軸部３６３を支持している。

好ましくは、前記第１軸受部材３０１は、前記減速回転出力部材３６０を支持すると共に、前記ギヤハウジング本体３８０及び前記中空部材３９０の位置合わせを行うように構成される。
詳しくは、図３に示すように、前記第１軸受部材３０１は、前記減速回転出力部材３６０の外周面に設けられた凹部に係入される内輪体３０１ａと、前記ギヤハウジング本体３８０の内周面及び前記中空部材３９０の内周面に跨るように設けられた凹部に係入される外輪体３０１ｂと、前記内輪体３０１ａ及び前記外輪体３０１ｂの間に配設された転動体３０１ｃとを有している。

より好ましくは、前記第１軸受部材３０１は、前記入力軸３２０の軸線方向に関し、少なくとも一部が前記入力軸用軸受部材３２５とオーバーラップするように配設され（図３及び図４参照）、これにより、前記入力軸３２０及び前記減速回転出力部材３６０をより安定的に支持できる。

本実施の形態においては、前記ギヤハウジング３７０は、内部空間が油貯留可能とされており、貯留油が前記減速ギヤ機構３１０Ａにおける潤滑油として作用している。
このように、前記ギヤハウジング３７０が油貯留可能とされている態様においては、好ましくは、図４に示すように、前記減速回転出力部材３６０に、一端部が前記ギヤハウジング３７０の内部空間内において外周面に開き且つ他端部が前記凹部３６５内に開く潤滑用油通路４６０を形成することができる。
斯かる油通路４６０を設けることにより、前記入力軸用軸受部材３２５や、前記偏心部材３３０ａ，３３０ｂ及び前記外歯部材３４０ａ，３４０ｂに、潤滑油を効率的に供給できる。

図１０に、図４におけるX-X線に沿った断面図を示す。
図１０に示すように、前記ギヤハウジング３７０には、内部空間と外方とを連通する第１油ポート３７１Ｐが形成されている。

好ましくは、前記第１油ポート３７１Ｐは、該ホイールモータ装置１００Ａが車輌フレーム３０に装着された状態において、前記減速回転出力部材３６０のうち前記油通路４６０の一端部が位置する部位（以下、油流入部位という）の外周面と側面視においてオーバーラップするような位置に設けられる。
斯かる構成においては、前記第１油ポート３７１Ｐを、前記ギヤハウジング３７０内への給油口として用いることにより、前記ギヤハウジング３７０内の貯留油による前記減速ギヤ機構３１０Ａの撹拌抵抗を可及的に低減させつつ、前記油通路４６０内に貯留油を流入させることができる。

即ち、前記構成においては、前記減速回転出力部材３６０は一部だけが貯留油内に浸ることになる為、ギヤハウジング３７０内が貯留油で充満される態様に比して、前記減速ギヤ機構３１０Ａの撹拌抵抗を低減させることができる。
さらに、斯かる構成によれば、前記減速回転出力部材３６０が軸線回りに回転すると、前記油通路４６０の一端部が必ず貯留油内に浸ることになる。つまり、該減速回転出力部材３６０の軸線回りの回転によって、該貯留油が前記油通路４６０内に流入することになり、これにより、前記減速ギヤ機構３１０Ａへの潤滑油供給を効率的に維持することができる。

より好ましくは、図１０に示すように、前記ギヤハウジング３７０に、該ホイールモータ装置１００Ａが車輌フレーム３０に装着された状態において、前記第１油ポート３７１Ｐよりも下方に位置する第２油ポート３７２Ｐを設けることができる。
斯かる構成においては、前記第２油ポート３７２Ｐを油流入口として用い、且つ、前記第１油ポート３７１Ｐを油流出口として用いることで、前記ギヤハウジング３７０内の貯留油の滞留を防止しつつ、前記貯留油の油面を前述の所望位置に維持することができる。

ここで、前記ホイールモータ装置１００Ａの車輌フレーム３０への装着状態について説明する。
図２及び図３に示すように、該ホイールモータ装置１００Ａは、前記減速回転出力部材３６０の前記出力軸部３６３が突出される側とは反対側の端部（以下、車輌幅方向内端部という）に、前記車輌フレーム３０への取付部１１０が設けられている。

前述の通り、本実施の形態においては、前記モータハウジング本体２４０Ａと前記ギヤハウジング３７０との間に前記モータ側ポートブロック２５０Ａが位置している。
即ち、本実施の形態においては、前記モータハウジング本体２４０Ａにおける前記閉塞端面２４３が、前記車輌幅方向内端部を形成しており、従って、前記閉塞端面２４３に前記取付部１１０が設けられている。
詳しくは、図２及び図３に示すように、前記閉塞端面２４３には、径方向外方へ延びるフランジ部が設けられており、該フランジ部に、前記取付部１１０として作用する取付用孔又は取付用スリットが形成されている。

このように、前記ホイールモータ装置１００Ａにおける車輌幅方向内端部に前記取付部１１０を設けることにより、前記車輌フレーム３０と前記駆動輪６０とを可及的に離間させることができる（図２参照）。
また、斯かる構成によれば、前記第１及び第２油ポート３７１Ｐ，３７２Ｐ並びに前記モータ側作動油ポート４２０Ｐが車輌フレーム３０より車輌幅方向外方に位置することになる。従って、これらの油ポートへの配管接続作業を容易に行うことができる。

好ましくは、前記取付部１１０は、前記ホイールモータ装置１００Ａが基準軸線ＲＬ回り複数位置で前記車輌フレーム３０に装着され得るように構成される。
即ち、前記取付部１１０は、前記ホイールモータ装置１００Ａが、少なくとも、基準軸線ＲＬ回りの第１位置と、該第１位置から基準軸線ＲＬ回りに変位された第２位置とにおいて前記車輌フレームに装着されることを許容するようになっている。
斯かる構成を備えることにより、前記ホイールモータ装置１００Ａに設けられる前記モータ側作動油ポート４２０Ｐや前記第１及び第２油ポート３７１Ｐ，３７２Ｐの向きを変更させることができ、従って、これらの油ポートに接続される配管を効率的に配置させることができる。

より好ましくは、該ホイールモータ装置１００Ａが基準軸線ＲＬ回り第２位置において車輌フレーム３０に装着される場合（図１１参照）には、前記第２油ポート３７２Ｐが側面視において前記減速回転出力部材３６０における油流入部位が形成された部位とオーバーラップし且つ前記第１油ポート３７１Ｐが該第２油ポート３７２Ｐより下方に位置するように構成すると共に、該ホイールモータ装置１００Ａが前記第１位置に位置する際の前記第１油ポート３７１Ｐの上下方向位置（図１０参照）と、該ホイールモータ装置１００Ａが前記第２位置に位置する際の前記第２油ポート３７２Ｐの上下方向位置（図１１参照）とが、基準軸線ＲＬを基準にして上下に変位するように構成し得る。

斯かる構成を備えることにより、前記ホイールモータ装置１００Ａの車輌フレーム３０への取付位置を変更するだけで、前記ギヤハウジング３７０内の貯留油の油面位置を容易に変更できる。
例えば、図１０に示す油面位置では、前記油通路４６０への油流入が不十分な場合には、前記ホイールモータ装置１００Ａを図１１に示す第２位置において車輌フレーム３０に取り付けることで、前記油通路４６０への油流入量を増大させることができる。

なお、本実施の形態においては、前記ホイールモータ装置１００Ａの取付部１１０は、基準軸線ＲＬ回りに９０度離間配置された４つの取付用孔又は取付用スリットを有しており、該ホイールモータ装置１００Ａは車輌フレーム３０に対して基準軸線ＲＬ回りに９０度変位された位置で装着されるように構成されている。
斯かる構成においては、例えば、前記第１油ポート３７１Ｐ及び第２油ポート３７２Ｐを、前記ホイールモータ装置１００Ａが第１位置に位置する際に、基準軸線ＲＬを通る仮想水平線ＨＬ及び仮想垂直線ＶＬからそれぞれ該基準軸線ＲＬ回りに同一角度α変位された位置に設けることにより、該ホイールモータ装置１００Ａが第１位置に位置する際の第１油ポート３７１Ｐの上下方向位置（図１０参照）と、該ホイールモータ装置１００Ａが第２位置に位置する際の第２油ポート３７２Ｐの上下方向位置（図１１参照）とを、異ならせることができる。

さらに、本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ａは、前記構成に加えて、前記モータ側作動油ポート４２０Ｐと前記第１及び第２油ポート３７１Ｐ，３７２Ｐとの相対位置を変更させ得るように構成されている。
具体的には、該ホイールモータ装置１００Ａは、前記ギヤハウジング３７０及び前記モータハウジング本体２４０Ａの前記基準軸線ＲＬ回りの位置を固定したまま、前記モータ側ポートブロック２５０Ａ及び前記斜板２６０を基準軸線ＲＬ回りに位置変更させ得るように構成されている。

斯かる構成を備えることにより、前記第１及び第２油ポート３７１Ｐ，３７２Ｐの位置を、例えば、図１０に示す位置に固定したまま、前記モータ側作動油ポート４２０Ｐの向きを、図１２Ａ及び図１２Ｂにおける(a)〜(d)に示すように、変更させることができる。
従って、前記第１及び第２油ポート３７１Ｐ，３７２Ｐに接続される配管と、前記モータ側作動油ポート４２０Ｐに接続される配管とを、それぞれ、適切に配置させることができる。
なお、図１２Ａ及び図１２Ｂ中のＨＬ及びＶＬは、それぞれ、仮想水平線及び仮想垂直線である。

又、前記第１及び第２油ポート３７１Ｐ，３７２Ｐと前記モータ側作動油ポート４２０Ｐとの相対位置を変更可能とする為の構造は、前記構成に限定されるものではない。
例えば、前記第１及び第２油ポート３７１Ｐ，３７２Ｐが形成された前記ギヤハウジング本体３８０を、前記中空部材３９０に対して基準軸線ＲＬ回りの異なる位置で連結可能とすることも可能である。
さらには、前記ギヤハウジング３７０を、前記モータハウジング２３０Ａに対して基準軸線ＲＬ回りの異なる位置で連結可能とすることも可能である。

また、本実施の形態においては、前述の通り、前記ホイールモータ装置１００Ａの車輌幅方向内端部に前記取付部１１０を設けたが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。
図１３に、前記取付部１１０が車輌幅方向内端部及び外端部の間に設けられたホイールモータ装置１００Ａ’の断面図を示す。

このように、前記取付部１１０を、車輌幅方向に関しホイールモータ装置１００Ａの中間領域に設けることにより、前記作動油配管４１０が車輌フレーム３０より車輌幅方向内方に位置することになり、従って、車輌走行中に該作動油配管４１０が外部に接触して破損等することを有効に防止できる。
なお、図１３に示す形態においては、前記モータ側作動油ポート４２０Ｐが前記車輌フレーム３０に干渉することを防止する為に、前記モータ側作動油路４２０は、一端部が油圧モータ本体２１０に流体接続され、且つ、他端部がモータハウジング本体２４０Ａの外表面に開口されている。

実施の形態２
以下、本発明に係るホイールモータ装置の他の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１４に、前記作業車輌１Ａにおける左側駆動輪６０に適用された本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ｂの断面図であって、垂直面から４５度変位された切断面における断面図を示す。
又、図１５に、前記ホイールモータ装置１００Ｂの縦断面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

前記実施の形態１においては、前述の通り、前記モータ側ポートブロック２５０Ａが前記モータハウジング本体２４０Ａと前記ギヤハウジング３７０との間に挟持されているが、本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ｂにおいては、モータハウジング本体２４０Ｂがモータ側ポートブロック２５０Ｂと前記ギヤハウジング３７０との間に位置している。

具体的には、図１４及び図１５に示すように、該ホイールモータ装置１００Ｂは、油圧モータユニット２００Ｂと、前記減速ギヤユニット３００Ａとを備えている。
前記油圧モータユニット２００Ｂは、前記モータハウジング２３０Ａがモータハウジング２３０Ｂに変更されている点を除き、前記実施の形態１における油圧モータユニット２００Ａと同一である。
即ち、前記油圧モータユニット２００Ｂは、前記油圧モータ本体２１０と、前記モータ軸２２０と、前記油圧モータ本体２１０を収容すると共に、前記モータ軸２２０を基準軸線ＲＬ回り回転自在に支持するモータハウジング２３０Ｂと、前記斜板２６０とを備えている。

前記モータハウジング２３０Ｂは、図１４及び図１５に示すように、前記油圧モータ本体２１０を囲繞するモータハウジング本体２４０Ｂと、前記モータハウジング本体２４０Ｂに着脱可能に連結されるモータ側ポートブロック２５０Ｂとを有している。
前記モータハウジング本体２４０Ｂは、該ホイールモータ装置１００Ｂが車輌フレーム３０に装着された状態を基準にして、車輌幅方向内方を向く端部に前記油圧モータ本体２１０が挿通し得る開口２４２が設けられ、且つ、車輌幅方向外方を向く端部が前記閉塞端面２４３とされている。

前記モータ側ポートブロック２５０Ｂは、前記開口２４２を閉塞するように前記モータハウジング本体２４０Ｂに着脱可能に連結されている。
そして、図１４に示すように、車輌幅方向に関し最も内方に位置する該モータ側ポートブロック２５０Ｂに、前記取付部１１０が設けられている。

なお、前記減速ユニット３００Ａは、前記閉塞端面２４３に着脱可能に連結されている。
従って、本実施の形態においては、前記モータ軸２２０は、出力端部を形成する一端部が前記モータハウジング本体２４０Ｂの閉塞端面２４３を貫通して外方へ延在され且つ前記一端部とは反対側の他端部が前記モータ側ポートブロック２５０Ｂ内において終焉された状態で、該閉塞端面２４３及び該モータ側ポートブロック２５０Ｂによって基準軸線ＲＬ回り回転自在に支持されている。

斯かるホイールモータ装置１００Ｂにおいても、前記実施の形態１におけると同一の効果を得ることができる。
なお、本実施の形態においては、車輌幅方向内端部に前記取付部１１０を設けたが（図１４参照）、前記取付部を、該ホイールモータ装置の車輌幅方向内端部及び外端部の間に設けることも可能である。
図１６に、前記取付部が車輌幅方向内端部及び外端部の間に設けられたホイールモータ装置１００Ｂ’の断面図を示す。
図１６に示す形態においては、前記モータハウジング本体２４０Ｂの前記閉塞面２４３に径方向外方へ延在されたフランジ部を一体形成し、該フランジ部に前記取付部１１０を設けている。
斯かる構成によれば、前記実施の形態１における図１３の構成と同様、車輌走行中に作動油配管４１０が外部に接触して破損等することを有効に防止できる。

実施の形態３
以下、本発明に係るホイールモータ装置のさらに他の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１７に、前記作業車輌１Ａにおける左側駆動輪６０に適用された本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ｃの断面図であって、垂直面から４５度変位された切断面における断面図を示す。
又、図１８に、図１７の拡大図を示す。
さらに、図１９に、前記ホイールモータ装置１００Ｃの縦断面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１又は２におけると同一部材には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ｃは、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置１００Ａにおいて、前記偏心部材３３０及び前記外歯部材３４０が共に単一とされると共に、斯かる単一の偏心部材３３０に起因する偏心モーメントを削減又は低減する為のバランスウエイト３３５を有している。

詳しくは、該ホイールモータ装置は、図１７〜図１９に示すように、前記油圧モータユニット２００Ａと、前記油圧モータユニット２００Ａに分離可能に連結される減速ユニット３００Ｃであって、該油圧モータユニット２００Ａからの回転動力を減速して対応する駆動輪に伝達する減速ユニット３００Ｃとを備えている。

前記減速ユニット３００Ｃは、前記モータ軸２２０の回転動力を減速する減速ギヤ機構３１０Ｃと、該減速ギヤ機構３１０Ｃを収容するように前記モータハウジング２３０Ａに着脱可能に連結される前記ギヤハウジング３７０とを備えている。
前記減速ギヤ機構３１０Ｃは、前記入力軸３２０と、単一の前記偏心部材３３０と、単一の前記外歯部材３４０と、前記内歯部材３５０と、前記減速回転出力部材３６０とに加えて、前記バランスウエイト３３５を備えている。

図２０に、図１９におけるXX-XX線に沿った断面図を示す。
図１８〜図２０に示すように、前記バランスウエイト３３５は、前記基準軸線ＲＬに対する前記偏心部材３３０の偏心方向とは反対方向に延びるウエイト部３３６を有するように、前記入力軸３２０に相対回転不能に支持されている。
該バランスウエイト３３５を備えることにより、前記偏心部材３３０及び前記外歯部材３４０が共に単一とされているにも拘わらず、該単一の偏心部材３３０及び該単一の外歯部材３４０の回転に起因する偏心モーメントを低減又は削減することができる。
従って、部品点数の削減を図りつつ、前記入力軸３２０の前記基準軸線回りの回転を安定化させることができる。

斯かるホイールモータ装置１００Ｃにおいても、前記実施の形態１におけると同一の効果を得ることができる。
なお、本実施の形態においては、車輌幅方向内端部に前記取付部を設けたが（図１７参照）、前記取付部１１０を、ホイールモータ装置１００Ｃ’の車輌幅方向内端部及び外端部の間に設けることも可能である（図２１参照）。
図２１に示す形態においては、前記中空部材３９０と前記ギヤハウジング本体３８０とを連結する為の連結構造を前記取付部１１０として兼用している。
より詳しくは、前記中空部材３９０と前記ギヤハウジング本体３８０とを締結する為のボルト等の締結部材を利用して、該ホイールモータ装置１００Ｃ’を車輌フレーム３０に装着させている。
このように、前記取付部１１０をホイールモータ装置１００Ｃ’の車輌幅方向内端部及び外端部の間に設ければ、車輌走行中に作動油配管４１０が外部に接触して破損等することを有効に防止できる。

実施の形態４
以下、本発明に係るホイールモータ装置のさらに他の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図２２に、前記作業車輌１Ａにおける左側駆動輪６０に適用された本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ｄの断面図であって、垂直面から４５度変位された切断面における断面図を示す。
又、図２３に、該ホイールモータ装置１００Ｄの縦断面図を示す。
なお、図中、前記各実施の形態におけると同一部材には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

図２２及び図２３に示すように、本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ｄは、前記実施の形態２に係るホイールモータ装置１００Ｂにおいて、前記偏心部材３３０及び前記外歯部材３４０が共に単一とされると共に、斯かる単一の偏心部材３３０に起因する偏心モーメントを削減又は低減する為のバランスウエイト３３５を有している。

斯かるホイールモータ装置１００Ｄにおいても、前記各実施の形態におけると同様の効果を得ることができる。
なお、当然ながら、図２４に示すように、本実施の形態に係るホイールモータ装置においても、前記取付部１１０を車輌幅方向内端部及び外端部の間に設けることができる。

実施の形態５
以下、本発明に係るホイールモータ装置のさらに他の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図２５に、本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ｅの断面図を示す。
なお、図中、前記各実施の形態におけると同一部材には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

前記実施の形態１〜４においては、前述の通り、前記減速回転出力部材３６０が、前記基準軸線ＲＬ回りに回転する前記出力軸部３６３に加えて、該出力軸部３６３と共に前記基準軸線ＲＬ回りに回転する前記フランジ部３６２と、該フランジ部３６２に支持された前記キャリアピン３６１とを有するものとしている。そして、前記キャリアピン３６１を前記外歯部材３４０に設けたカム孔３４２に挿入している。
即ち、前記各実施の形態においては、前記カム孔３４２，前記キャリアピン３６１及び前記フランジ部３６２が、前記外歯部材３４０から前記基準軸線ＲＬ回りの回転成分を取り出す回転成分取出機構を形成している。
これに対し、本実施の形態においては、前記各実施の形態とは異なる形態の回転成分取出機構を備えている。

具体的には、本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ｅは、前記外歯部材３３０に代えて外歯部材３３０Ｅを有し、且つ、前記減速回転出力部材３６０に代えて減速回転出力部材３６０Ｅを有している。
なお、図２５に示すように、本実施の形態においては、図２４に示すホイールモータ装置１００Ｄ’と実質的に同一のホイールモータ装置において、前記外歯部材３４０及び前記減速回転出力部材３６０に代えて、それぞれ、前記外歯部材３４０Ｅ及び前記減速回転出力部材３６０Ｅを備える場合を例に説明するが、当然ながら、前記各実施の形態において説明した種々の形態のホイールモータ装置において、前記外歯部材３４０Ｅ及び前記減速回転出力部材３６０Ｅを備えることも可能である。

前記外歯部材３４０Ｅは、前記偏心部材３３０に相対回転自在に外挿されており且つ外周面に歯数Ｚ１の外歯３４１を有している点は前記外歯部材３４０と同一であるが、前記カム孔３４２の代わりに内周面に歯数Ｚ３の内歯３４５を有している点において前記外歯部材３４０と異なっている。

前記減速回転出力部材３６０Ｅは、前記基準軸線ＲＬ回りに回転する出力軸部３６３を有している点においては前記減速回転出力部材３６０と同一であるが、前記フランジ部３６２及び前記キャリアピン３６１の代わりに、前記内歯３４５と噛合するように前記出力軸部３６３の外周面に外歯３６８が設けられている点において前記減速回転出力部材３６０と異なっている。
前記減速回転出力部材３６０Ｅの前記外歯３６８の歯数Ｚ４は、前記外歯部材３４０Ｅの前記内歯３４５の歯数Ｚ３より少ない歯数とされている。

斯かる構成の前記ホイールモータ装置１００Ｅにおいては、前記外歯部材３４０Ｅの前記内歯３４５及び前記減速回転出力部材３６０Ｅの前記外歯３６８が、前記外歯部材３４０Ｅから前記基準軸線ＲＬ回りの回転成分を取り出す回転成分取出機構を形成している。

好ましくは、図２５に示すように、前記減速回転出力部材３６０Ｅ及び前記入力軸３２０の対向端部を相対回転自在な状態で凹凸係合させることができる。
具体的には、前記減速回転出力部材３６０Ｅ及び前記入力軸３２０の一方の対向端部（図示の形態においては前記減速回転出力部材３６０Ｅの端部）に凹部３６５を設け、且つ、他方の対向端部（図示の形態においては前記入力軸３２０の端部）に前記凹部３６５内に突入される凸部２２８を設けると共に、該凸部２２８及び前記凹部３６５の間にブッシュ等の軸受部材２２９を介挿させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記入力軸２２０及び前記減速回転出力部材３６０Ｅの前記基準軸線ＲＬ回りの回転安定化を図ることができる。

なお、本実施の形態においては、前記減速回転出力部材３６０Ｅは、軸線方向に離間された第１及び第２軸受部材３０１，３０２を介して、前記ギヤハウジング本体３８０に支持されているが（図２５参照）、当然ながら、該減速回転出力部材３６０Ｅの軸線長さ等の諸条件に応じて、単一の軸受部材３０１のみを備えることも可能である（図２６参照）。

又、前記各実施の形態においては、前記ギヤハウジング３７０は、前記ギヤハウジング本体３８０に加えて、前記中空部材３９０を備えるように構成されており、該中空部材３９０の内周面に前記内歯３５１を設けていたが、本実施の形態におけるように、前記中空部材３９０を削除して、モータハウジング２３０Ｅが前記内歯部材３５０を収容するように構成することも可能である。
具体的には、該モータハウジング２３０Ｅは、モータハウジング本体２４０Ｅと、前記モータ側ポートブロック２５０Ｂとを有している。
前記モータハウジング本体２４０Ｅは、前記モータ側ポートブロック２５０Ｂとの共働下に前記油圧モータ本体２１０を収容する油圧モータ収容部に加えて、該油圧モータ収容部に一体形成された内歯部材収容部を有している。

又、本実施の形態においては、前記各実施の形態におけると同様に、前記減速回転出力部材３６０Ｅが前記出力軸部３６３を有するように構成し、該減速回転出力部材３６０Ｅを介して減速回転動力を外部へ出力させるように構成したが、これに代えて、図２７に示すように、ギヤハウジング本体３８０Ｅを介して減速回転動力を外部へ出力させることも可能である。

具体的には、図２７に示すように、前記減速回転出力部材として、前記外歯部材３４０Ｅの前記内歯３４５と噛合する歯数Ｚ４の外歯３６８を有するギヤ部材１３６０を備えることができる。
そして、前記ギヤハウジング本体３８０に代えて、前記ギヤ部材１３６０の外歯３６８と噛合する歯数Ｚ４の内歯３８８が設けられたギヤハウジング本体３８０Ｅを備えることができる。
斯かる構成においては、前記ギヤハウジング本体３８０Ｅが、対応する駆動輪６０のホイール６１に相対回転不能に連結される。
好ましくは、前記ギヤ部材は、前記入力軸に相対回転自在に支持される。
なお、当然ながら、前記各実施の形態においても、図２７に示すように、ギヤハウジング本体３８０Ｅを介して減速回転動力を外部へ出力させることも可能である。

又、前記各実施の形態においては、前記モータ軸２２０における出力端部とは反対側の他端部を前記モータハウジング２３０内において終焉させるように構成したが、図２５〜図２７において二点鎖線で示すように、該モータ軸２２０の他端部を外方へ延在させることも可能である。
このように、前記モータ軸２２０の他端部を前記モータハウジング２３０から外方へ延在させることにより、該他端部を機械式ブレーキ装置の制動部として利用することができる。

実施の形態６
以下、本発明に係るホイールモータ装置のさらに他の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図２８に、本実施の形態に係るホイールモータ装置１００Ｆの断面図を示す。
なお、図中、前記各実施の形態におけると同一部材には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

前記ホイールモータ装置１００Ｆは、前記各実施の形態とは異なる形態の回転成分取出機構を備えている。
具体的には、図２８に示すように、該ホイールモータ装置１００Ｆは、前記実施の形態５に係るホイールモータ装置１００Ｅにおいて、前記減速回転出力部材３６０Ｅに代えて減速回転出力部材３６０Ｆを備えると共に、さらに、前記外歯部材３４０Ｅ及び該減速回転出力部材３６０Ｆを作動連結する揺動部材７００を備えている。

前記減速回転出力部材３６０Ｆは、前記基準軸線ＲＬ回り回転自在に前記ギヤハウジング本体３８０に支持されている。
詳しくは、該減速回転出力部材３６０Ｆは、前記基準軸線ＲＬ回り回転自在とされた中空の出力軸部３６３Ｆを有している。
該中空の出力軸部３６３Ｆには、内周面にスプライン３６９が形成されている。

前記揺動部材７００は、軸線方向第１端部に前記外歯部材３４０Ｅの前記内歯３４５と噛合する第１係合凸部７１０を有し、且つ、軸線方向第２端部に前記出力軸部３６３Ｆの前記スプライン３６９と噛合する第２係合凸部７２０を有している。
斯かる構成の該揺動部材７００は、前記外歯部材３４０Ｅの回転に伴って、前記基準軸線ＲＬ及び該揺動部材７００の回転軸線ＡＬの交点Ｃを揺動支点として前記第１端部が揺動しつつ、該回転軸線ＡＬ回りに回転するようになっている。

好ましくは、前記第１係合凸部７１０は、前記外歯部材３４０Ｅの前記内歯３４５の回転中心線ＥＬと前記回転軸線ＡＬとの交点Ｅを中心とした円弧状の外周面形状を有するものとされる。
そして、前記第２係合凸部７２０は、前記揺動支点Ｃを中心とした円弧状の外周面形状を有するものとされる。
このように、前記第１及び第２係合凸部７１０，７２０の外周面形状を円弧状とすることにより、前記揺動部材７００の姿勢に拘わらず、該第１係合凸部７１０と前記内歯３４５との噛合関係、及び、前記第２係合凸部７２０と前記スプライン３６９との噛合関係を良好に維持することができる。

なお、本実施の形態においては、図２８に示すように、前記減速回転出力部材３６０Ｆは、前記出力軸部３６３Ｆの外端部にフランジ部３６４を有しており、該フランジ部３６４を介して対応する前記駆動輪６０のホイール６１に減速回転動力を出力するように構成されているが、当然ながら、図２９に示すように、前記出力軸部３６３Ｆの外端部から減速回転動力を出力するように構成することも可能である。
又、本実施の形態においても、図２７に示すように、ギヤハウジング本体３８０Ｅを介して減速回転動力を外部へ出力させることも可能である。

前記各実施の形態においては、本発明に係るホイールモータ装置１００Ａ〜１００Ｆを、非駆動輪７０がアッカーマン式操舵機構によって操舵される操舵輪とされた前記車輌１Ａに適用した場合を例に説明したが、当然ながら、本発明は他の形態の車輌に適用することも可能である。
例えば、非駆動輪がキャスタ輪７５とされた車輌１Ｂであって、前記一対の駆動輪６０をそれぞれ独立して変速駆動するように構成された車輌１Ｂに適用することも可能である。

斯かる車輌１Ｂは、図３０に示すように、前記油圧ポンプユニット５００を一対、備えている。
該車輌１Ｂにおいては、前記一対のホイールモータ装置１００Ａ〜１００Ｄは、それぞれ、前記一対の油圧ポンプユニット５００に、一対の作動ライン４００を介して流体接続されており、前記一対の駆動輪６０の一方（例えば、左側駆動輪）を独立して逆転可能に無段変速駆動する第１ＨＳＴと、前記一対の駆動輪６０（例えば、右側駆動輪）の他方を独立して逆転可能に無段変速駆動する第２ＨＳＴとを有するものとされている。

又、図３１に示すように、前後輪間の中央位置且つ左右輪間の中央位置において垂直方向に沿うように配設された枢支軸３５を介して前フレーム３６及び後フレーム３７が揺動自在に連結された胴体屈折式車輌１Ｃにおいて、前フレーム３６に支持された一対の前方側駆動輪６５のホイール６６及び後フレーム３７に支持された一対の後方側駆動輪６０のホイール６１を、それぞれ、前記ホイールモータ装置１００Ａ〜１００Ｆによって駆動させることも可能である。
斯かる胴体屈折式車輌１Ｃにおいては、油圧ポンプユニット５００が支持されるフレーム（図３１においては後フレーム３７）とは反対側のフレーム（図３１においては前フレーム３６）に支持されるホイールモータ装置１００Ａ〜１００Ｆと、該油圧ポンプユニット５００との間は、途中に弾性パイプ４３０を有する作動油ライン４００によって流体接続される。
なお、図３１に示す車輌１Ｃは、車輌前方に作業機８０を有している。
又、図３１中の符号４５はエンジンプーリーであり、符号４６はテンションプーリーである。符号８００は作業機８０へエンジン動力を伝達するための駆動体であり、前記枢支軸３５と同一軸線上に回転中心がある２連のＰＴＯ出力プーリーが配置され、該プーリーの一方にエンジンプーリー４５からの駆動を受ける第１伝動ベルトが巻回され、他方に作業機入力プーリーとの間で第２伝動ベルトが巻回されている。

前記各車輌１Ａ〜１Ｃにおいては、図１，図３０及び図３１に示す通り、前記ポンプハウジング５３０の内部空間と前記油タンク１０の内部空間とを外部配管４５０を介して流体接続させ、該ポンプハウジング５３０及び該油タンク１０によって画される油溜め空間内の貯留油を、前記チャージポンプユニット５８０の油源としている。そして、前記ポンプハウジング５３０の内部空間と前記一対のホイールモータ装置１００の一方におけるモータハウジング２３０の内部空間との間、該一対のホイールモータ装置１００の各モータハウジング２３０の内部空間の間、及び、該一対のホイールモータ装置１００の他方におけるモータハウジング２３０の内部空間と前記油タンク１０の内部空間との間を、それぞれ、外部配管４５０によって流体接続させることで、前記モータ収容空間内の油の滞留を防止しているが、これに代えて、図３２〜図３４にように、前記チャージポンプユニット５８０からのチャージリリーフ油を前記ポンプハウジング５３０内に戻さずにオイルクーラー９００によって冷却させてから、前記一対のホイールモータ装置１００における各モータハウジング２３０を経由させて、前記油タンク１０へ戻すように構成することができる。

このように、前記チャージポンプユニット５８０からの圧油の少なくとも一部を前記オイルクーラー９００へ供給し、且つ、該オイルクーラー９００によって冷却された圧油が、前記一対のホイールモータ装置１００における各モータハウジング２３０を通過してから、前記油タンク１０へ戻るように構成すれば、前記モータハウジング２３０内の前記油圧モータ本体２１０の温度上昇をより有効に防止できる。従って、前記ＨＳＴの伝動効率の悪化を有効に抑えることができる。

さらに、前記各実施の形態においては、前記回転出力ユニットとして油圧モータユニット２００Ａ，２００Ｂを例に説明したが、当然ながら、該油圧モータユニット２００Ａ，２００Ｂに代えて電動モータユニットを用いることも可能である。

図１は、本発明に係るホイールモータ装置が適用される車輌の平面図である。 図２は、本発明の実施の形態１に係るホイールモータ装置の断面図であり、垂直面に対して４５度変位された切断面における断面を示している。 図３は、図２の拡大図である。 図４は、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置の縦断面図であり、図１におけるIV-IV線に沿った断面を示している。 図５は、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置における油圧モータ本体近傍の部分拡大図である。 図６は、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置における油圧モータ本体近傍の部分拡大図であり、一方の駆動輪に適用されるホイールモータ装置における固定斜板を実線で示し、且つ、他方の駆動輪に適用されるホイールモータ装置における固定斜板を破線で示している。 図７は、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置における油圧モータ本体近傍の部分拡大図であり、異なるタイプの固定斜板が備えられた変形例を示している。 図８は、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置における油圧モータ本体近傍の部分拡大図であり、可動斜板が備えられた変形例を示している。 図９は、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置における減速ギヤ機構の縦断面図であり、図４におけるIX-IX線に沿った断面を示している。 図１０は、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置におけるギヤハウジング本体の縦断面図であり、図４におけるX-X線に沿った断面を示している。 図１１は、前記ギヤハウジング本体の縦断面図であり、図１０に示す状態からギヤハウジング本体を基準軸線回りに９０度回転させた状態を示している。 図１２Ａは、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置におけるモータ側ポートブロックの縦断面図であって、図４におけるXII-XII線に沿った断面を示しており、図１２(a)及び(b)は、それぞれ、前記モータ側ポートブロックを基準軸線回りに９０度回転させた状態を示している。 図１２Ｂは、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置におけるモータ側ポートブロックの縦断面図であって、図４におけるXII-XII線に沿った断面を示しており、図１２(c)及び(d)は、それぞれ、前記モータ側ポートブロックを基準軸線回りに９０度回転させた状態を示している。 図１３は、前記実施の形態１に係るホイールモータ装置の変形態様の断面図であり、垂直面に対して４５度変位された切断面における断面を示している。 図１４は、本発明の実施の形態２に係るホイールモータ装置の断面図であり、垂直面に対して４５度変位された切断面における断面を示している。 図１５は、前記実施の形態２に係るホイールモータ装置の縦断面図である。 図１６は、前記実施の形態２に係るホイールモータ装置の変形態様の断面図であり、垂直面に対して４５度変位された切断面における断面を示している。 図１７は、本発明の実施の形態３に係るホイールモータ装置の断面図であり、垂直面に対して４５度変位された切断面における断面を示している。 図１８は、図１７の拡大図である。 図１９は、前記実施の形態３に係るホイールモータ装置の縦断面図である。 図２０は、前記実施の形態３に係るホイールモータ装置における減速ギヤ機構の縦断面図であり、図１９におけるXX-XX線に沿った断面を示している。 図２１は、前記実施の形態３に係るホイールモータ装置の変形態様の断面図であり、垂直面に対して４５度変位された切断面における断面を示している。 図２２は、本発明の実施の形態４に係るホイールモータ装置の断面図であり、垂直面に対して４５度変位された切断面における断面を示している。 図２３は、前記実施の形態４に係るホイールモータ装置の縦断面図である。 図２４は、前記実施の形態４に係るホイールモータ装置の変形態様の断面図であり、垂直面に対して４５度変位された切断面における断面を示している。 図２５は、本発明の実施の形態５に係るホイールモータ装置の断面図である。 図２６は、図２５に示すホイールモータ装置の変形例の断面図である。 図２７は、図２５に示すホイールモータ装置のさらに他の変形例の断面図である。 図２８は、本発明の実施の形態６に係るホイールモータ装置の断面図である。 図２９は、図２８に示すホイールモータ装置の変形例の断面図である。 図３０は、本発明に係るホイールモータ装置が適用される他の車輌の平面図である。 図３１は、本発明に係るホイールモータ装置が適用されるさらに他の車輌の平面図である。 図３２は、図１に示す車輌の変形例の平面図である。 図３３は、図３０に示す車輌の変形例の平面図である。 図３４は、図３１に示す車輌の変形例の平面図である。

符号の説明

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ 車輌
３０ 車輌フレーム
６０，６５ 駆動輪
１００Ａ〜１００Ｆ ホイールモータ装置
１１０ 取付部
２００Ａ，２００Ｂ 油圧モータユニット（可変回転出力ユニット）
２１０ 油圧モータ本体（可変回転出力体）
２２０ モータ軸（可変回転出力軸）
２３０Ａ，２３０Ｂ，２３０Ｅ モータハウジング
２６０，２７０，２８０ 斜板
３００Ａ，３００Ｃ 減速ユニット
３０１ 減速回転出力部材用第１軸受部材
３０１ａ 内輪体
３０１ｂ 外輪体
３０１ｃ 転動体
３１０Ａ，３１０Ｃ 減速ギヤ機構
３２０ 入力軸
３２５ 入力軸用軸受部材
３３０ 偏心部材
３３０ａ，３３０ｂ 第１及び第２偏心部材
３３５ バランスウエイト
３３６ ウエイト部
３４０，３４０Ｅ 外歯部材
３４０ａ，３４０ｂ 第１及び第２外歯部材
３４１ 外歯
３４１ａ，３４１ｂ 第１及び第２外歯
３４２ カム孔
３４２ａ，３４２ｂ 第１及び第２カム孔
３４５ 外歯部材の内歯
３５０ 内歯部材
３６０，３６０Ｅ，３６０Ｆ 減速回転出力部材
３６１ キャリアピン
３６２ フランジ部
３６３，３６３Ｆ 出力軸部
３６５ 凹部
３６８ 減速回転出力部材の外歯
３６９ 減速回転出力部材のスプライン
３７０ ギヤハウジング
３７１Ｐ，３７２Ｐ 第１及び第２油ポート
３８０，３８０Ｅ ギヤハウジング本体
３９０ 中空部材
４６０ 潤滑用油通路
７００ 揺動部材
７１０ 第１係合凸部
７２０ 第２係合凸部
ＲＬ 基準軸線

Claims (7)

1. 可変回転出力体用ハウジングに収容された可変回転出力体の回転動力を基準軸線回りに回転する可変回転出力軸を介して出力する可変回転出力ユニットと、前記可変回転出力軸の回転を減速する減速ギヤ機構及び該減速ギヤ機構を収容するギヤハウジングを有する減速ユニットとを備えたホイールモータ装置であって、
   前記減速ギヤ機構は、前記可変回転出力軸に対して基準軸線回り相対回転不能とされた入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能とされた偏心部材と、前記偏心部材に相対回転自在に支持された外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、前記外歯部材の外径より大きな内径を有する内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材における前記基準軸線回りの回転成分によって、該基準軸線回りに回転する減速回転出力部材とを有し、
   前記内歯部材は、回転不能に固定され、
   前記外歯部材には、前記基準軸線と平行な方向に延びるカム孔が形成されており、
   前記減速回転出力部材は、前記カム孔の内径より小さい外径を有し且つ該カム孔に挿通されたキャリアピンと、前記キャリアピンを支持し且つ前記基準軸線回りに回転するフランジ部と、前記フランジ部と共に前記基準軸線回りに回転する出力軸部とを有しており、
   前記出力軸部は、少なくとも一部が前記ギヤハウジングの外方へ突出されており、
   前記減速回転出力部材は、前記入力軸と対向する内端面に該入力軸の突入を許容する凹部を有し、
   前記減速ユニットは、前記入力軸の外周面と前記凹部の内周面との間に介挿される入力軸用軸受部材を有しており、
   前記ギヤハウジングは、油貯留可能とされており、
   前記減速回転出力部材には、一端部が前記ギヤハウジングの内部空間内において外周面に開き且つ他端部が前記凹部内に開く油通路が形成されていることを特徴とするホイールモータ装置。
2. 前記ギヤハウジングには、内部空間と外方とを連通する第１油ポートが形成されており、
   前記第１油ポートは、該ホイールモータ装置が前記基準軸線回り第１位置において車輌フレームに装着された際に、前記減速回転出力部材のうち前記油通路の一端部が位置する部位の外周面と側面視においてオーバーラップするような位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のホイールモータ装置。
3. 前記ギヤハウジングには、該ホイールモータ装置が前記第１位置に位置する際に、前記第１油ポートより下方に位置する第２油ポートが形成されていることを特徴とする請求項２に記載のホイールモータ装置、
4. 該ホイールモータ装置は、前記第１位置から前記基準軸線回りに変位された第２位置においても車輌フレームに装着可能とされており、
   該ホイールモータ装置が前記第２位置に位置する際には、前記第２油ポートは、前記減速回転出力部材のうち前記油通路の一端部が位置する部位の外周面と側面視においてオーバーラップするように位置し、且つ、前記第１油ポートは、前記第２油ポートより下方に位置しており、
   該ホイールモータ装置が前記第１位置に位置する際の前記第１油ポートの上下方向位置と、該ホイールモータ装置が前記第２位置に位置する際の前記第２油ポートの上下方向位置とは、基準軸線を基準にして上下に変位することを特徴とする請求項３に記載のホイールモータ装置。
5. 可変回転出力体用ハウジングに収容された可変回転出力体の回転動力を基準軸線回りに回転する可変回転出力軸を介して出力する可変回転出力ユニットと、前記可変回転出力軸の回転を減速する減速ギヤ機構及び該減速ギヤ機構を収容するギヤハウジングを有する減速ユニットとを備えたホイールモータ装置であって、
   前記減速ギヤ機構は、前記可変回転出力軸に対して基準軸線回り相対回転不能とされた入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能とされた偏心部材と、前記偏心部材に相対回転自在に支持された外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、前記外歯部材の外径より大きな内径を有する内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材における前記基準軸線回りの回転成分によって、該基準軸線回りに回転する減速回転出力部材とを有し、
   前記内歯部材は、回転不能に固定され、
   前記外歯部材には、前記基準軸線と平行な方向に延びるカム孔が形成されており、
   前記減速回転出力部材は、前記カム孔の内径より小さい外径を有し且つ該カム孔に挿通されたキャリアピンと、前記キャリアピンを支持し且つ前記基準軸線回りに回転するフランジ部と、前記フランジ部と共に前記基準軸線回りに回転する出力軸部とを有しており、
   前記出力軸部は、少なくとも一部が前記ギヤハウジングの外方へ突出されており、
   前記可変回転出力体用ハウジング及び前記ギヤハウジングは着脱可能に連結され、
   前記ギヤハウジングは、ギヤハウジング本体と、前記ギヤハウジング本体及び前記可変回転出力体用ハウジングの間に挟持される中空部材であって、前記内歯部材として作用する中空部材とを有し、
   前記減速ギヤユニットは、前記減速回転出力部材を軸受支持する減速回転出力部材用第１軸受部材を有しており、
   前記減速回転出力部材用第１軸受部材は、前記減速回転出力部材の外周面に設けられた凹部に係入される内輪体と、前記ギヤハウジング本体の内周面及び前記中空部材の内周面に跨るように設けられた凹部に係入される外輪体と、前記内輪体及び前記外輪体の間に配設された転動体とを有していることを特徴とするホイールモータ装置。
6. 可変回転出力体用ハウジングに収容された可変回転出力体の回転動力を基準軸線回りに回転する可変回転出力軸を介して出力する可変回転出力ユニットと、前記可変回転出力軸の回転を減速する減速ギヤ機構及び該減速ギヤ機構を収容するギヤハウジングを有する減速ユニットとを備えたホイールモータ装置であって、
   前記減速ギヤ機構は、前記可変回転出力軸に対して基準軸線回り相対回転不能とされた入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能とされた偏心部材と、前記偏心部材に相対回転自在に支持された外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、前記外歯部材の外径より大きな内径を有する内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材における前記基準軸線回りの回転成分によって、該基準軸線回りに回転する減速回転出力部材とを有し、
   前記内歯部材は、回転不能に固定され、
   前記外歯部材には、前記基準軸線と平行な方向に延びるカム孔が形成されており、
   前記減速回転出力部材は、前記カム孔の内径より小さい外径を有し且つ該カム孔に挿通されたキャリアピンと、前記キャリアピンを支持し且つ前記基準軸線回りに回転するフランジ部と、前記フランジ部と共に前記基準軸線回りに回転する出力軸部とを有しており、
   前記出力軸部は、少なくとも一部が前記ギヤハウジングの外方へ突出されており、
   前記可変回転出力ユニットは、前記可変回転出力体として作用する油圧モータ本体と、前記可変回転出力軸として作用するモータ軸と、前記可変回転出力体用ハウジングとして作用するモータハウジングと、前記油圧モータ本体の給排油量を画する斜板とを含む油圧モータユニットとされており、
   前記斜板は、前記基準軸線回りの異なる位置で前記モータハウジング内に設置可能とされていることを特徴とするホイールモータ装置。
7. 可変回転出力体用ハウジングに収容された可変回転出力体の回転動力を基準軸線回りに回転する可変回転出力軸を介して出力する可変回転出力ユニットと、前記可変回転出力軸の回転を減速する減速ギヤ機構及び該減速ギヤ機構を収容するギヤハウジングを有する減速ユニットとを備えたホイールモータ装置であって、
   前記減速ギヤ機構は、前記可変回転出力軸に対して基準軸線回り相対回転不能とされた入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能とされた偏心部材と、前記偏心部材に相対回転自在に支持された外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、前記外歯部材の外径より大きな内径を有する内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材における前記基準軸線回りの回転成分によって、該基準軸線回りに回転する減速回転出力部材とを有し、
   前記内歯部材は、回転不能に固定され、
   前記外歯部材には、前記基準軸線と平行な方向に延びるカム孔が形成されており、
   前記減速回転出力部材は、前記カム孔の内径より小さい外径を有し且つ該カム孔に挿通されたキャリアピンと、前記キャリアピンを支持し且つ前記基準軸線回りに回転するフランジ部と、前記フランジ部と共に前記基準軸線回りに回転する出力軸部とを有しており、
   前記出力軸部は、少なくとも一部が前記ギヤハウジングの外方へ突出されており、
   該ホイールモータ装置は、前記出力軸部が突出される出力側の端部とは反対側の端部に、車輌フレームへの取付部を有していることを特徴とするホイールモータ装置。