JP6011718B2 - 車両用インホイールモータユニットおよびその変位吸収機構組立方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動ユニット本体からの駆動出力軸と、ケース部材に対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した車両用インホイールモータユニットおよびその変位吸収機構組立方法に関する。

従来、駆動出力軸と、ハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した車両用インホイールモータが知られている。変位吸収機構は、ハブベアリングの変位/傾きを、駆動ユニット本体に有するギヤトレインやモータへ伝達することを防止/抑制することにより、ギヤ噛み合い部やモータへの影響を防止/抑制する機構である（例えば、特許文献１参照）。
そして、この特許文献１に記載の技術では、モータ側の入力軸の一端に設けられた円弧歯リングと、ホイール側の出力軸の一端に設けられた円弧歯リングとを、スリーブ状の内歯リングに噛み合わせた構造となっている。

特開２００９−１９０４４０号公報

しかしながら、特許文献１に記載された従来技術では、変位吸収機構における入力軸と出力軸とを円弧歯リングにより連結したフローティング部分が、ハウジング本体の内部においてホイールハブよりも奥まった位置に配置された構造となっていた。
このため、変位吸収機構にて入力軸と出力軸とを円弧歯リングにより連結する際の組付作業性に問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変位吸収機構の組付作業性に優れる車両用インホイールモータユニットおよびその変位吸収機構組立方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用インホイールモータユニットは、変位吸収機構が、駆動出力軸の第１内歯部とギヤカップリング軸の第１外歯部とが噛み合う出力軸側駆動伝達嵌合部と、ホイールハブ軸の第２内歯部と前記ギヤカップリング軸の第２外歯部とが噛み合うハブ軸側駆動伝達嵌合部と、を備え、前記ホイールハブ軸において軸方向で前記駆動ユニット本体側とは反対側の端部に、前記ギヤカップリング軸を挿通可能な開口部が設けられ、この開口部を塞ぐ蓋部材が前記ホイールハブ軸に設けたことを特徴とする。

本発明の車両用インホイールモータの組付時には、ケース部材にホイールハブ軸を組み付けた状態として、変位吸収機構のギヤカップリング軸を、ホイールハブ軸の端部の開口部を挿通させて組み込むことが可能となる。なお、この組込状態では、ギヤカップリング軸は、出力軸側駆動伝達嵌合部及びハブ軸側駆動伝達嵌合部にて噛み合い状態として、駆動出力軸とホイールハブ軸とにフローティング支持される。
このように、ギヤカップリング軸をフローティング支持する組付時に、ギヤカップリング軸をホイールハブ軸の手前側の開口部から差し込む作業となるため、変位吸収機構の組付作業性に優れる。

実施の形態１における車両用インホイールモータユニットの全体断面を示す全体断面図である。 実施の形態１における車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体と変位吸収機構とホイール構造に分けた構成を示す分解断面図である。 実施の形態１における車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構とその周辺を拡大して示した拡大断面図である。 変位吸収機構でのハブベアリングの変位/傾きを吸収する変位吸収作用を説明するもので、変位無し時を示す作用説明図である。 変位吸収機構でのハブベアリングの変位/傾きを吸収する変位吸収作用を説明するもので、平行変位時を示す作用説明図である。 変位吸収機構でのハブベアリングの変位/傾きを吸収する変位吸収作用を説明するもので、傾き変位時を示す作用説明図である。 変位吸収機構でのハブベアリングの変位/傾きを吸収する変位吸収作用を説明するもので、軸方向変位時を示す作用説明図である。 実施の形態１におけるスプリングピンの構造を示す図であり、スプリングピンの軸直交方向から見た正面図である。 実施の形態１におけるスプリングピンの構造を示す図であり、スプリングピンを軸方向から見た側面図である。 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットの組付工程の説明図であって、ホイールハブ軸組付工程及びグリース充填工程の説明図である。 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットの組付工程の説明図であって、グリース充填工程におけるグリースの塗布の態様を示す説明図である。 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットの組付工程の説明図であって、ギヤカップリング係合工程を示す説明図である。 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットの組付工程の説明図であって、エンドキャップシール部材装着工程の途中を示す説明図である。 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットの組付工程の説明図であって、エンドキャップシール部材装着工程の完了状態を示す説明図である。 実施の形態２の車両用インホイールモータユニットにおけるギヤカップリング軸を示す断面図である。 実施の形態２の車両用インホイールモータユニットにおける変位吸収機構のギヤカップリング軸の組付け前状態を示す説明図である。 実施の形態２の車両用インホイールモータユニットにおける変位吸収機構のギヤカップリング軸の組付け初期状態を示す説明図である。 実施の形態２の車両用インホイールモータユニットにおける変位吸収機構のギヤカップリング軸の組付け中期状態を示す説明図である。 実施の形態２の車両用インホイールモータユニットにおける変位吸収機構のギヤカップリング軸の組付け後期状態を示す説明図である。 実施の形態３の車両用インホイールモータユニットにおけるギヤカップリング軸を示す断面図である。 実施の形態３の車両用インホイールモータユニットにおけるギヤカップリング軸の組付け後期状態を示す説明図である。 実施の形態４の車両用インホイールモータユニットにおけるギヤカップリング軸を示す断面図である。 実施の形態４の車両用インホイールモータユニットにおけるギヤカップリング軸の組付け後期状態を示す説明図である。 実施の形態４の車両用インホイールモータユニットにおけるギヤカップリング軸の他の例を示す断面図である。

以下、本発明の車両用インホイールモータユニットを実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施の形態１における車両用インホイールモータユニットの構成を、［ユニット全体の概略構成］、［駆動ユニット本体の詳細構成］、［変位吸収機構の詳細構成］、［ホイール構造の詳細構成］、［ギヤカップリング軸の組付構造の詳細構成］［変位吸収機構の嵌合部耐摩耗性の詳細設定構成］に分けて説明する。

［ユニット全体の概略構成］
車両用インホイールモータユニットの全体断面を示す図１に基づき、ユニット全体の概略構成を説明する。
前記車両用インホイールモータユニットは、電気自動車の左右後輪等に適用され、図１に示すように、駆動ユニット本体Ａと、変位吸収機構Ｂと、ホイール構造Ｃと、を備えている。

前記駆動ユニット本体Ａは、左右後輪等のそれぞれに設定される駆動源としての機能を持ち、モータジェネレータMGと、ギヤトレインGTと、を有する。モータジェネレータMGの力行時には、三相交流の電流をステータ９に巻き付けたステータコイル９ｂに印加することで、ロータ８を一体に有するモータ軸６を回転し、モータ軸６の回転をギヤトレインGTにより減速して駆動出力軸１０から出力する。モータジェネレータMGの回生時には、駆動出力軸１０から入力される回転を、ギヤトレインGTにより増速してモータ軸６及びロータ８を回転することで、ロータ８にエアギャップを介して配置されたステータ９のステータコイル９ｂに三相交流の電流が発生する。

前記変位吸収機構Ｂは、ハブベアリング７１の変位/傾きを駆動ユニット本体ＡのモータジェネレータMGやギヤトレインGTへ伝達することを防止/抑制する機能を持ち、ギヤカップリング軸５０を有する。このギヤカップリング軸５０は、駆動ユニット本体Ａからの駆動出力軸１０と、アクスルケース７２（ケース部材）に対しハブベアリング７１により支持されたホイールハブ軸７０を、変位吸収可能に連結する。

前記ホイール構造Ｃは、各輪のタイヤやブレーキ機構を取り付ける機能を持ち、ホイールハブ軸７０を有する。このホイールハブ軸７０は、アクスルケース７２に対し、複列アンギュラベアリング構造によるハブベアリング７１により回転可能に支持され、ホイールハブ軸７０のフランジ部７０ａには、ブレーキディスク７３及びタイヤホイール１１０が固定される。また、ホイールハブ軸７０は、駆動ユニット本体Ａの駆動出力軸１０に対し、変位吸収機構Ｂを介して連結される。

［駆動ユニット本体の詳細構成］
図２は、車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂとホイール構造Ｃに分けた構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、駆動ユニット本体Ａの詳細構成を説明する。

前記駆動ユニット本体Ａは、ユニットケース部材１００に、三相交流の埋込磁石同期モータ構造によるモータジェネレータMGと、遊星歯車式減速ギヤ機構によるギヤトレインGTと、を内蔵することで構成される。

前記ユニットケース部材１００は、ユニットケース１と、ユニットカバー２と、モータ軸側カバー３と、出力軸側カバー４と、を有して構成される。ユニットカバー２は、ユニットケース１の一端側にボルト固定され、モータ軸側カバー３は、モータ軸６の一端側を塞ぐようにユニットカバー２にボルト固定される。出力軸側カバー４は、駆動出力軸１０の一部を駆動ユニット本体Ａから突出させるようにユニットケース１の他端側にボルト固定される。
そして、出力軸側カバー４の端部位置にはオイルシール５が装着され、オイルシール５のシール部分を駆動出力軸１０の外周面に対して所定のシール圧にて接触させている。つまり、出力軸側カバー４とオイルシール５を、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１を隔離する隔壁構造部材としている。

前記モータジェネレータMGは、モータ軸６と、ロータフランジ７と、ロータ８と、ステータ９と、を有して構成される。モータ軸６は、一端部がユニットカバー２に対し第１ベアリング１１を介して回転可能に支持され、他端部が駆動出力軸１０に対し第２ベアリング１２を介して相対回転可能に支持される。ロータ８は、モータ軸６に固定されたロータフランジ７に嵌装され、図外の永久磁石を埋設した積層鋼板により構成される。ステータ９は、ユニットケース１の内面に固定される共にロータ８に対しエアギャップを介して配置され、打ち抜き積層鋼板によるステータティース９ａのそれぞれにステータコイル９ｂを巻き付けることで構成される。
なお、ステータコイル９ｂには、Ｕ相・Ｖ相・Ｗ相に分けた接続端子１５を介してハーネスが接続される。また、モータ軸６には、ギヤトレインGTのギヤ噛み合い部やベアリング等の必要部位を潤滑する潤滑油が供給される軸芯油路１６が形成される。

前記ギヤトレインGTは、ロータフランジ７を挟んだ図１の右側スペースに配置され、サンギヤ１７と、大ピニオン１８と、小ピニオン１９と、ピニオンキャリア２０と、リングギヤ２１と、を有する。そして、入力回転を減速して出力する遊星歯車式減速ギヤ機構を、リングギヤ固定・サンギヤ入力・ピニオンキャリア出力とすることにより構成している。サンギヤ１７は、モータ軸６に一体に形成され、大ピニオン１８と噛み合う。大ピニオン１８と小ピニオン１９は、隣接して一体構成され、ピニオンキャリア２０に対して回転可能に支持される。リングギヤ２１は、ユニットケース１に対しセレーション結合により回転方向に固定され、小ピニオン１９と噛み合う。

前記ピニオンキャリア２０と一体に駆動出力軸１０が設けられる。この駆動出力軸１０は、一端側が小ピニオン１９の内側まで軸方向に延び、他端側が出力軸側カバー４から突出するまで軸方向に延びた円筒スリーブ状に形成される。この駆動出力軸１０の回転支持構造は、ピニオンキャリア２０と共になされるもので、モータ軸６に対し第３ベアリング１３を介して相対回転可能に支持され、出力軸側カバー４に対し第４ベアリング１４を介して回転可能に支持される。
そして、駆動出力軸１０の内面には、モータ軸６とギヤカップリング軸５０とを隔てる位置に、隔壁シール部材２２が油密状態で配置されている。つまり、隔壁シール部材２２を、駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂを隔離する隔壁構造部材としている。
なお、ロータフランジ７を挟んだ図１の左側スペースには、モータの回転角度を検出するレゾルバ２３と、図外のパーキングポールの噛み合いによりモータ軸６を固定するパークギヤ２４と、が配置される。

［変位吸収機構の詳細構成］
図２は、車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂとホイール構造Ｃに分けた構成を示し、図３は、要部である変位吸収機構の拡大断面図を示す。以下、図１〜図３に基づき、変位吸収機構Ｂの詳細構成を説明する。

図１に示す前記変位吸収機構Ｂは、単独で交換可能なギヤカップリング軸５０を、駆動出力軸１０とホイールハブ軸７０に対し、変位を吸収しつつ駆動伝達可能に嵌合することで構成される。

前記ギヤカップリング軸５０は、ギヤ連結軸部５１の両側位置にそれぞれ、第１外歯部５２及び第１端部５３と、第２外歯部５４及び第２端部５５と、設けて構成される。第１外歯部５２は、駆動出力軸１０の第１内歯部５６に対して変位吸収可能にセレーション嵌合され、第１端部５３は、隔壁シール部材２２に対して球面接触可能とされる。第２外歯部５４は、ホイールハブ軸７０の第２内歯部５７に対して変位吸収可能にセレーション嵌合され、第２端部５５は、エンドキャップシール部材７６に対して球面接触可能とされる。

前記駆動出力軸１０に形成された第１内歯部５６と、ホイールハブ軸７０に形成された第２内歯部５７は、内歯の頂面と谷面を軸方向に直線で延びる円筒形状としている。これに対し、ギヤカップリング軸５０に形成された第１外歯部５２と第２外歯部５４は、外歯の頂面と底面を球面形状にしている。これに加え、中央部歯厚を広くし両端部に向かうにしたがって歯厚を狭くしたクラウニング形状とし（図３参照）、傾斜中心点Ｄと傾斜中心点Ｅを中心とするあらゆる方向の傾きを吸収する構造としている。第１端部５３と第２端部５５は、軸芯位置を最大突出面とする滑らかな球面形状とし、傾斜中心点Ｄと傾斜中心点Ｅの間に配置した変位（剛性）中心点Ｆを中心とする傾きに対しこれを吸収する構造としている。すなわち、第１外歯部５２と第１内歯部５６の噛み合いが、ギヤカップリング軸５０と駆動出力軸１０との出力軸側駆動伝達嵌合部５８となる。また、第２外歯部５４と第２内歯部５７の噛み合いが、ギヤカップリング軸５０とホイールハブ軸７０とのハブ軸側駆動伝達嵌合部５９となる（図３参照）。
なお、ギヤカップリング軸５０は、全周がシールされたカップリング空間に、図外の潤滑用のグリースＧ（図６、図７参照）と共に装着される。

さらに、前記ギヤカップリング軸５０は、軸方向の両端部が対称に形成されている。すなわち、第１外歯部５２と第２外歯部５４は、その歯数及び外歯の頂面と底面を球面形状が軸方向（図１の左右方向）で対称に形成されている。また、第１端部５３と第２端部５５も、その形状が軸方向（図１の左右方向）で対称に形成されている。
したがって、両外歯部５２，５４と噛み合う両内歯部５６，５７の歯数も同数に形成されている。

［ホイール構造の詳細構成］
図２は、車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂとホイール構造Ｃに分けた構成を示し、図３は、要部である変位吸収機構の拡大断面図を示す。以下、図１〜図３に基づき、ホイール構造Ｃの詳細構成を説明する。

前記ホイール構造Ｃは、ホイールハブ軸７０と、ハブベアリング７１と、アクスルケース７２と、ブレーキディスク７３と、タイヤホイール１１０と、を有して構成される。

前記ホイールハブ軸７０は、ギヤカップリング軸５０を介して駆動出力軸１０に連結される回転部材であり、ハブベアリング７１のインナーレース機能を持たせている。このホイールハブ軸７０のフランジ部７０ａには、ブレーキディスク７３及びタイヤホイール１１０を図外のホイールナットにより共締めにて固定するホイールボルト７５が予め固定される。また、ギヤカップリング軸５０の第２端部５５と接触するエンドキャップシール部材７６が、スプリングピン７７により端部位置に固定される。なお、タイヤホイール１１０の外周位置には、図外のタイヤが装着される。

前記ハブベアリング７１は、ホイールハブ軸７０をアクスルケース７２に対して支持するベアリングであり、２列のボールが背面合わせの接触角を持たせて配列させることで構成されている。このハブベアリング７１は、ホイールハブ軸７０をインナーレースとし、アクスルケース７２をアウターレースとするベアリングであるため、ホイールハブ軸７０とアクスルケース７２のボール接触面に対し、浸炭焼き入れやショットピーニング等による表面硬化処理を施している。なお、ハブベアリング７１には、潤滑のためのグリースが封入されている。

前記アクスルケース７２は、ボルト７８によりユニットケース１と出力軸側カバー４に対して共締めに固定されるケース部材であり、ハブベアリング７１のアウターレース機能を持たせている。このアクスルケース７２には、ブレーキ部品として、ホイールシリンダ７９が固定されると共に、一対のブレーキシュー８０，８０が支持されるブレーキキャリパ８１が一体に延設される。また、アクスルケース７２は、ブレーキディスク７３を覆うと共に、ハブベアリング７１への泥水の浸入を防止するスプラッシュガード８２が固定される。さらに、アクスルケース７２を出力軸側カバー４に固定することで、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１との間に液体シール性を持たせた閉鎖空間９０を形成し、この閉鎖空間９０に車輪速を検出するＡＢＳセンサ９１を配置している。ＡＢＳセンサ９１は、センシング部品９１ａがアクスルケース７２の上部位置に閉鎖空間９０まで貫通して設けられ、ホイールハブ軸７０に被センシング部品９１ｂが圧入により固定される。
なお、閉鎖空間９０には、外気と連通するブリーザー９２が連結される（図３参照）。

［ギヤカップリング軸の組付構造の詳細構成］
次に、ギヤカップリング軸５０の組付に関する構成について説明する。
ホイールハブ軸７０は、ユニットケース１に対してハブベアリング７１により支持された図３に示す状態で、軸方向で駆動ユニット本体Ａ側とは反対側の端部（図において右側の端部）に、開口部７０ｂが設けられている。この開口部７０ｂは、円筒状のホイールハブ軸７０においてギヤカップリング軸５０を収容する一般部７０ｃよりも大径に形成されており、ギヤカップリング軸５０を挿通可能な内径寸法に形成されている。また、開口部７０ｂと一般部７０ｃとの間には、径差により段部７０ｄが形成されている。

さらに、この開口部７０ｂは、前述したエンドキャップシール部材７６により塞がれている。
エンドキャップシール部材７６は、金属あるいは樹脂により円盤状に形成され、外周部には、図６に示すように、軸方向に延びるフランジ７６ｆが形成され、このフランジ７６ｆの外周に閉鎖空間９０をシールするシール部材７６ａが設けられている。

このエンドキャップシール部材７６は、段部７０ｄに突き当てられた状態で、着脱部材としてのスプリングピン７７により開口部７０ｂからの抜け止めが成されている。
すなわち、ホイールハブ軸７０には、軸直交方向に貫通して一対の挿通孔７０ｅ，７０ｅが開口されている。
さらに、エンドキャップシール部材７６のフランジ７６ｆには、挿通孔７０ｅ，７０ｅと径方向で同軸の位置であって図において上下の２箇所に、スプリングピン７７を貫通させる径方向で見てＵ字状の切欠部７６ｂ，７６ｂが形成されている。

また、スプリングピン７７は、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、周方向の一箇所に、軸方向の全長に亘って切欠部７７ａが形成されている。これにより、スプリングピン７７は、外径寸法を短縮させる方向に弾性変形可能であり、かつ、この短縮状態から拡径方向に復元可能に形成されている。
そして、スプリングピン７７は、外力を加えない状態で、その外径寸法が、挿通孔７０ｅの内径寸法よりも僅かに大きな寸法に形成されている。

したがって、図３に示す、組付状態では、エンドキャップシール部材７６を開口部７０ｂに挿入して段部７０ｄに突き当てた状態で、スプリングピン７７を、挿通孔７０ｅ，７０ｅ、切欠部７６ｂ，７６ｂ及び開口部７０ｂに貫通させる。これにより、エンドキャップシール部材７６は、軸方向への移動を、段部７０ｄ及びスプリングピン７７により規制され、また、周方向への回動も、スプリングピン７７により規制される。

また、スプリングピン７７は、挿通孔７０ｅに対して挿通させる際には、その寸法差に基づいて、外径を縮める方向に弾性変形させるため、組付状態では、復元方向の弾性反発力により、挿通孔７０ｅに対する軸方向の変位が規制される。

さらに、挿通孔７０ｅ，７０ｅは、図１に示すように、ホイールハブ軸７０に装着されたタイヤホイール１１０の取付穴１１１の内周により覆われている。これにより、タイヤホイール１１０の装着状態では、スプリングピン７７の抜け止めがタイヤホイール１１０により成される。また、取付穴１１１は、キャップ１１２により塞がれ、エンドキャップシール部材７６やスプリングピン７７への泥水などの浸入が規制される。

［変位吸収機構の嵌合部耐摩耗性の詳細設定構成］
上記のように、変位吸収機構Ｂは、駆動出力軸１０との出力軸側駆動伝達嵌合部５８と、ホイールハブ軸７０とのハブ軸側駆動伝達嵌合部５９と、を有する。そして、上述した出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９のうち、交換作業性が困難な部品側の嵌合部耐摩耗性を、交換作業性が容易な部品側の嵌合部耐摩耗性より相対的に高めた設定としている。

すなわち、変位吸収機構Ｂは、単独で交換可能なギヤカップリング軸５０を有する。ギヤカップリング軸５０は、上述のエンドキャップシール部材７６を取り外して単独で交換可能となっている。そこで、この単独で交換可能なギヤカップリング軸５０は、変位吸収機構Ｂにおいて、駆動出力軸１０とホイールハブ軸７０よりも交換作業性が容易な部品になる。このため、交換作業性が困難な部品である駆動出力軸１０とホイールハブ軸７０の嵌合部耐摩耗性を、交換作業性が容易な部品である変位吸収機構Ｂのギヤカップリング軸５０の嵌合部耐摩耗性よりも相対的に高めている。

前記ギヤカップリング軸５０の第１外歯部５２と第２外歯部５４は、外歯の頂面と底面を球面形状にすると共に、歯面にクラウニングを付けた変位吸収構造を有する。これは、変位吸収機構Ｂにてホイールハブ軸７０が平行変位・傾き変位・軸方向変位の何れの変位を生じても、これらの変位を吸収し、ギヤトレインGTのギヤ噛み合い部での摩耗を抑制するためである。言い換えると、出力軸側駆動伝達嵌合部５８での第１外歯部５２と第１内歯部５６の噛み合い位置と、ハブ軸側駆動伝達嵌合部５９での第２外歯部５４と第２内歯部５７の噛み合い位置を、摩耗部位として積極的に規定するためである。

そして、出力軸側駆動伝達嵌合部５８及びハブ軸側駆動伝達嵌合部５９の互いに嵌合する嵌合面の表面硬度に高低差を与えることで、嵌合部耐摩耗性に差を持たせている。具体的には、出力軸側駆動伝達嵌合部５８の第１外歯部５２と第１内歯部５６及びハブ軸側駆動伝達嵌合部５９の第２外歯部５４と第２内歯部５７は、何れも浸炭熱入れやショットピーニング等により表面硬化処理が施される。この表面硬化処理において、温度条件や時間条件等の処理条件を異ならせることで、第１内歯部５６及び第２内歯部５７の表面硬度（歯面強度）を、ギヤカップリング軸５０の第１外歯部５２と第２内歯部５７の表面硬度（歯面強度）よりも高めて設定している。

次に、作用を説明する。
実施の形態１の車両用インホイールモータユニットにおける作用を、［変位吸収機構での変位吸収作用］、［変位吸収機構の組立方法］、［変位吸収機構の部品修理/部品交換作用］に分けて説明する。

［変位吸収機構での変位吸収作用］
例えば、高負荷での長期使用によりハブベアリング７１のレース面摩耗が進行すると、ハブベアリング７１に支持されるホイールハブ軸７０が変位したり傾いたりする。このホイールハブ軸７０の変位/傾きは、駆動ユニット本体ＡのギヤトレインGTやモータジェネレータMGへ伝達されることにより、
（１）異音・振動 ：ギヤ歯の片当たりによるギヤノイズ
（２）ギヤ寿命の低下 ：ギヤ歯の片当たりによる極部応力/面圧増加
（３）フリクション増加：ギヤ歯面間バックラッシ変化による損失増加
（４）モータ性能 ：モータエアーギャップ変化による出力低下やトルク変動等の問題を生じさせる。

したがって、ホイールハブ軸７０の変位/傾きをギヤトレインGTやモータジェネレータMGへ伝達することを防止/抑制することにより、ギヤトレインGTのギヤ噛み合い部やモータジェネレータMGへの影響を防止/抑制する変位吸収機構Ｂが必要である。以下、図４Ａ〜図４Ｄに基づき、変位吸収機構Ｂでの変位吸収作用を説明する。

ホイールハブ軸７０が、図４Ａの非変位状態から図４Ｂに示すように、軸直角方向へｙだけ平行変位する場合、この平行変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９による２つの自在継手作用によりギヤカップリング軸５０の図示した傾斜を介して吸収することができる。よって、ホイールハブ軸７０の平行変位が駆動出力軸１０に影響してこれを変位させるようなことがない。

また、ホイールハブ軸７０が、図４Ａの非変位状態から図４Ｃに示すように、変位中心点Ｆの周りにθだけ傾き変位（首振り変位）する場合も、この傾き変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９による２つの自在継手作用によりギヤカップリング軸５０の図示した傾斜を介して吸収することができる。よって、ホイールハブ軸７０の傾き変位が駆動出力軸１０に影響してこれを変位させるようなことがない。

さらに、ホイールハブ軸７０が、図４Ａの非変位状態から図４Ｄに示すように、軸線方向へXだけ軸方向変位した場合も、この軸方向変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９のうち、少なくとも一方によるスライド作用により吸収することができる。よって、ホイールハブ軸７０の軸方向変位が駆動出力軸１０に影響してこれを変位させるようなことがない。

このように、変位吸収機構Ｂの変位中心点Ｆ（ハブベアリング７１の２列のボール中心位置）を、傾斜中心点Ｄ，Ｅの間の位置に配置する構成とすることで、ホイールハブ軸７０が平行変位・傾き変位・軸方向変位の何れの変位を生じても、これらの変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９が確実に吸収し得る。すなわち、ホイールハブ軸７０の変位が駆動出力軸１０に及んでこれを対応方向へ変位させるようなことがない。

したがって、車両用インホイールモータユニットは、ホイールハブ軸７０の変位が、駆動出力軸１０からギヤトレインGT及びモータジェネレータMGに伝達されるのを、変位吸収機構Ｂによって防止することができる。この結果、上記（１）〜（４）の何れの問題をも生じさせることがない。

［変位吸収機構の組立方法］
次に、実施の形態１の車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構Ｂの組立方法について、図６〜図１０に基づいて順を追って説明する。
（ホイールハブ軸組付工程）
まず、図６に示すように、駆動ユニット本体Ａにホイールハブ軸７０を組み付ける。この組付状態で、駆動出力軸１０とホイールハブ軸７０とは、同軸に配置されて、その軸心部に、ギヤカップリング軸５０を配置するギヤ孔１２０が形成される。

（グリース充填工程）
次に、ギヤ孔１２０に潤滑用のグリースＧを充填する。
また、充填したグリースＧは、刷毛などを用いて、ギヤ孔１２０の全体に塗布する。
さらに、このグリースＧを、図７において、二点鎖線Ｈｇにて示す範囲であるギヤカップリング軸５０の両外歯部５２，５４及び両端部５３，５５にも塗布する。
このグリース充填工程によるグリースＧの充填対象は、ケース部材としてのユニットケース部材１００に支持されてフローティング状態ではないため、作業が容易である。加えて、このグリースＧにより出力軸側駆動伝達嵌合部５８及びハブ軸側駆動伝達嵌合部５９の潤滑性が維持される。

（ギヤカップリング軸係合工程）
次に、ギヤカップリング軸５０を、ギヤ孔１２０に対して、ホイールハブ軸７０の開口部７０ｂから、矢印Ｃｉｎに示す方向に挿入し、ギヤカップリング軸５０の各外歯部５２，５４を、それぞれ、図８に示すように、各内歯部５６，５７に係合させる。
これにより、ギヤカップリング軸５０は、両嵌合部５８，５９により軸方向両端の支持されたフローティング支持状態となる。
このように、ギヤカップリング軸５０をフローティング支持状態とする際の作業は、ホイールハブ軸７０の先端に設けられた開口部７０ｂから、一本のギヤカップリング軸５０を挿入することで行なうことができる。
このため、従来のように、長尺の２本の軸を、孔の中央で、スリーブで連結する構造と比較して、作業性に優れる。
加えて、ギヤカップリング軸５０の軸方向両端の各外歯部５２，５４を係合相手の各内歯部５６，５７は、ユニットケース部材１００側に支持されているため、従来のように係合対象がフローティング状態である場合と比較して、係合作業が容易である。

また、ギヤカップリング軸５０の挿入に伴い、余剰分のグリースＧａが、図８に示すように、開口部７０ｂ側に漏れ出す。この余剰分のグリースＧａのうち、図示のように、開口部７０ｂの周縁に付着したものは、第２端部５５の端面に塗布する（この塗布分がグリースＧｂである）。その後、このグリースＧａのうち、段部７０ｄなどのエンドキャップシール部材７６を装着する部分に残ったものは拭き取る。

（エンドキャップシール部材装着工程（蓋部材装着工程））
次に、開口部７０ｂをエンドキャップシール部材７６により塞ぐ。
この場合、まず、図９に示すように、エンドキャップシール部材７６を開口部７０ｂに差し込み、さらに、図１０に示すように、段部７０ｄに突き当てる。
そして、エンドキャップシール部材７６のフランジ７６ｆの切欠部７６ｂの周方向の位置を、ホイールハブ軸７０の挿通孔７０ｅ，７０ｅの周方向の位置に一致させ、両者７６ｂ，７０ｅを径方向の内外に重ねる。

次に、挿通孔７０ｅ，７０ｅに対して、スプリングピン７７を軸直交方向に差し込み、図１０に示すように、スプリングピン７７を挿通孔７０ｅ，７０ｅに埋没状態とする。このとき、スプリングピン７７は、挿通孔７０ｅとの径差に基づいて縮径方向に弾性変形されるため、拡径方向の弾性力により挿通孔７０ｅに圧を持って当接され、挿通孔７０ｅからの抜け落ちが規制される。
このように、開口部７０ｂは、単にエンドキャップシール部材７６により塞ぐため、この開口を、ハブ、軸受け、出力側の軸などを備えたホイール側蓋により塞ぐ作業と比較して、作業性に優れる。
また、このように、ギヤカップリング軸５０を収容したギヤ孔１２０は、エンドキャップシール部材７６によりシール性を有して塞がれるため、グリースＧが漏れ出すのを防いで、潤滑性を保持できる。

その後、図１に示すように、タイヤホイール１１０を、ホイールハブ軸７０に組み付けた状態としたときに、スプリングピン７７の軸方向の端部は、ホイールハブ軸７０に覆われる。これにより、スプリングピン７７は、タイヤホイール１１０により抜け止めされた状態となる。

［変位吸収機構の部品修理/部品交換作用］
動力を伝達しつつ変位を吸収する変位吸収機構Ｂには、高い負荷が作用するため、長期使用により部品摩耗が進行すると、部品交換が必要となる。以下、これを反映する変位吸収機構Ｂの部品修理/部品交換作用を説明する。

まず、変位吸収機構の駆動伝達嵌合部において、強度（硬度）差が同等な場合、若しくは、交換作業性が困難な部品側の強度（硬度）が小さい場合を比較例とする。
この比較例の場合には、下記の問題点がある。
（ｂ１）万一摩耗や破損が生じた際に交換作業性が困難な部品の摩耗（増大）が発生し、交換作業性の悪化や、修理費用の増大となる。
（ｂ２）点検の際も、（双方の部品に対して摩耗が発生する可能性があるため）双方の部品共に点検を要することとなり、不具合の兆候を発見することが困難となるため、信頼性が悪化する。
（ｂ３）変位吸収機構が駆動ユニット本体に対し、単独で交換可能な構造となっていない場合、摩耗発生後の修理/部品交換作業性が著しく悪化することとなり、修理費用の増大と信頼性の維持管理性はさらに悪化する。

これに対し、実施の形態１では、変位吸収機構Ｂの出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９において、耐摩耗性に差を持たせる構成を採用した。
したがって、出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９の部品間において、交換作業性が困難な部品の耐摩耗性を相対的に高くすることにより、万一摩耗や破損が生じた際に交換作業性が困難な部品の摩耗（増大）を防止することができる。これにより、交換作業性の向上や、修理費用を低減することができる。

すなわち、駆動出力軸１０に形成された第１内歯部５６と、ホイールハブ軸７０に形成された第２内歯部５７に対し、ギヤカップリング軸５０に形成された第１外歯部５２と第２外歯部５４との表面硬度を相対的に低くしている。これにより、万一摩耗が生じた場合には、ギヤカップリング軸５０側の第１外歯部５２と第２外歯部５４のみが摩耗するというように、摩耗部品がギヤカップリング軸５０に規定される。このため、部品修理や部品交換は、ギヤカップリング軸５０のみで良くなるため、修理費用や交換費用の削減が可能である。また、点検の際も、相対的に耐摩耗性が低い方の部品（ギヤカップリング軸５０）を優先して確認を行うことにより、不具合の兆候を発見することが可能となるため、信頼性が向上する。

ここで、単独で交換可能なギヤカップリング軸５０の取り外し作業について説明すると、この作業は、図９に基づいて説明した組立手順と逆になる。
すなわち、部品修理や部品交換や点検の際、ギヤカップリング軸５０の取り外すときは、まず、ハブボルトを緩めてタイヤホイール１１０を外す。次に、スプリングピン７７を、ピン抜き治具を用いて抜き、ギヤカップリング軸５０の第２端部５５と接触するエンドキャップシール部材７６を外す。次に、第２端部５５が露出したギヤカップリング軸５０を、全周がシールされたカップリング空間から抜き出す。以上の手順によりギヤカップリング軸５０が単独で取り外される。そして、ギヤカップリング軸５０の摩耗や破損の度合いを検証し、交換が必要なときは、ギヤカップリング軸５０を新品に交換し、前述の図８、図９に基づいて説明した組立手順にて組み付ける。また、修理で補修できるときは、ギヤカップリング軸５０の補修を行った後、補修後のギヤカップリング軸５０を、組み付ける。

[実施の形態１の効果]
次に、実施の形態１の効果を説明する。
実施の形態１の車両用インホイールモータユニットにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(ａ) 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットは、
駆動ユニット本体Ａからの駆動出力軸１０と、駆動ユニット本体Ａのケース部材としてのユニットケース部材１００に対しハブベアリング７１により支持されたホイールハブ軸７０とを、変位吸収機構Ｂを介して連結した車両用インホイールモータユニットにおいて、
前記変位吸収機構Ｂは、前記駆動出力軸１０の第１内歯部５６とギヤカップリング軸５０の第１外歯部５２とが噛み合う出力軸側駆動伝達嵌合部５８と、前記ホイールハブ軸７０の第２内歯部５７と前記ギヤカップリング軸５０の第２外歯部５４とが噛み合うハブ軸側駆動伝達嵌合部５９と、を有し、
前記ホイールハブ軸７０において軸方向で前記駆動ユニット本体Ａ側とは反対側の端部に、前記ギヤカップリング軸５０を挿通可能な開口部７０ｂが設けられ、
この開口部７０ｂを塞ぐ蓋部材としてのエンドキャップシール部材７６が前記ホイールハブ軸７０に設けられていることを特徴とする。
このため、ギヤカップリング軸５０をフローティング支持状態とする際の作業は、ホイールハブ軸７０の先端に設けられた開口部７０ｂから、一本のギヤカップリング軸５０を挿入することで行なうことができる。よって、従来のように、長尺の２本の軸を、孔の中央で、スリーブで連結する構造と比較して、作業性に優れる。
また、開口部７０ｂは、蓋部材としてのエンドキャップシール部材７６により塞ぐため、ギヤカップリング軸５０を収容するギヤ孔１２０の機密性は保持され、グリースＧの漏れや、泥水などの浸入を防止することができる。
特に、実施の形態１では、エンドキャップシール部材７６にシール部材７６ａを設けているため、高いシール性を得ることができる。

(ｂ) 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットは、
前記蓋部材としてのエンドキャップシール部材７６を、前記ホイールハブ軸７０に対して固定した状態と、前記ホイールハブ軸７０からの取り外しを可能な状態とに変位可能な着脱部材としてのスプリングピン７７を備えていることを特徴とする。
したがって、スプリングピン７７を、ホイールハブ軸７０から外せば、エンドキャップシール部材７６もホイールハブ軸７０から取り外し、開口部７０ｂを開口することが可能である。
よって、必要に応じて、ギヤカップリング軸５０を開口部７０ｂから抜き出すことが可能である。
このように、駆動ユニット本体Ａにホイールハブ軸７０が取り付けられている状態でも、エンドキャップシール部材７６をホイールハブ軸７０から取り外し、ギヤカップリング軸５０を取り出すことが可能である。よって、ギヤカップリング軸５０の修理や交換などの変位吸収機構Ｂのメンテナンス性が向上する。
また、エンドキャップシール部材７６をスプリングピン７７によりホイールハブ軸７０に固定しているため、固定に要する軸方向寸法を短くすることができる。すなわち、例えば、蓋部材の外周に雄ねじを形成し、開口部７０ｂの内周に雌ねじを形成したものと比較して、ねじを形成しない分だけ、固定に必要な軸方向寸法を抑えることができる。これにより、駆動ユニット本体Ａからタイヤホイール１１０までの軸方向寸法を抑えて、車載性を向上できる。
加えて、実施の形態１では、１本のスプリングピン７７を、ホイールハブ軸７０に対して径方向に貫通させて、エンドキャップシール部材７６の抜け止めを行なうため、複数個所に着脱部材を設けるものと比較して、安価に実施可能である。

(ｃ) 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットは、
前記ホイールハブ軸７０に軸直交方向に貫通して挿通孔７０ｅ，７０ｅが開口され、
この挿通孔７０ｅ，７０ｅに抜き差し可能に、前記着脱部材としてのスプリングピン７７が挿通され、
前記挿通孔７０ｅの外径側が、前記ホイールハブ軸７０に装着されたタイヤホイール１１０により覆われていることを特徴とする。
したがって、スプリングピン７７の抜け止めがタイヤホイール１１０により成されるため、別途、抜け止め用の部材を設けることなく、安価に、スプリングピン７７の抜け止めを確実に行うことができる。

(ｄ) 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットは、
前記ギヤカップリング軸５０は、両外歯部５２，５４を含む軸方向両端部が対称に形成されていることを特徴とする。
したがって、ギヤカップリング軸係合工程においてギヤカップリング軸５０を開口部７０ｂから挿入する際に、軸方向のどちら側の端部から挿入してもよく、ギヤカップリング軸５０の挿入方向を間違えた誤組付の発生を防止できる。

(ｅ) 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットは、
エンドキャップシール部材７６には、スプリングピン７７を前記挿通孔７０ｅに挿通した状態で、周方向に係合する係合部としての切欠部７６ｂを設けたことを特徴とする。
したがって、スプリングピン７７の装着状態では、エンドキャップシール部材７６の抜け止めだけではなく、ホイールハブ軸７０に対して周方向に相対回動するのも規制される。
これにより、エンドキャップシール部材７６がホイールハブ軸７０に対して周方向に相対回動するものと比較して、シール性能の悪化を抑制できる。また、エンドキャップシール部材７６の回動規制を、抜き止め用のスプリングピン７７を利用して行なうため、別途、回動規制用の部材を設けるものと比較して、部品点数を削減して、コスト低減を図ることが可能である。

（ｆ）実施の形態１の車両用インホイールモータユニットは、
駆動ユニット本体Ａからの駆動出力軸１０と、ケース部材（アクスルケース７２）に対しハブベアリング７１により支持されたホイールハブ軸７０を、変位吸収機構Ｂを介して連結した車両用インホイールモータユニットにおいて、
前記変位吸収機構Ｂは、前記駆動出力軸１０との出力軸側駆動伝達嵌合部５８と、前記ホイールハブ軸７０とのハブ軸側駆動伝達嵌合部５９と、を有し、
前記出力軸側駆動伝達嵌合部５８と前記ハブ軸側駆動伝達嵌合部５９のうち、交換作業性が困難な部品側の嵌合部耐摩耗性を、交換作業性が容易な部品側の嵌合部耐摩耗性より相対的に高めたことを特徴とする。
このため、変位吸収機構Ｂでの摩耗発生に対し、摩耗発生後の部品修理/部品交換の作業性向上と変位吸収機構Ｂの信頼性向上を図ることができる。

（ｇ）実施の形態１の車両用インホイールモータユニットは、
前記変位吸収機構Ｂを、単独で交換可能とし、
前記出力軸側駆動伝達嵌合部５８及び前記ハブ軸側駆動伝達嵌合部５９により互いに嵌合する部品のうち、交換作業性が困難な部品である前記駆動出力軸１０と前記ホイールハブ軸７０の嵌合部耐摩耗性を、交換作業性が容易な部品である前記変位吸収機構Ｂの嵌合部耐摩耗性より相対的に高めたことを特徴とする。
このため、上記（ｆ）の効果に加え、修理/交換作業や点検作業を行う際、変位吸収機構Ｂを単独で取り外すだけでよく、部品修理/部品交換の作業性をさらに向上させることができる。

（ｈ）実施の形態１の車両用インホイールモータユニットは、
前記変位吸収機構Ｂは、前記開口部７０ｂから出し入れして単独で交換可能なギヤカップリング軸５０を有し、
前記ギヤカップリング軸５０は、ギヤ連結軸部５１の一端側に形成された第１外歯部５２が前記駆動出力軸１０の第１内歯部５６に対してセレーション嵌合することで出力軸側駆動伝達嵌合部５８を構成し、前記ギヤ連結軸部５１の他端側に形成された第２外歯部５４が前記ホイールハブ軸７０の第２内歯部５７に対してセレーション嵌合することでハブ軸側駆動伝達嵌合部５９を構成したことを特徴とする。
このため、上記（ｇ）の効果に加え、修理/交換作業や点検作業を行う際、第１内歯部５６と第２内歯部５７に対してセレーション嵌合されたギヤカップリング軸５０を、単独で抜き取るだけの作業により容易に取り外すことができる。

（ｉ）実施の形態１の車両用インホイールモータユニットは、
前記ギヤカップリング軸５０の第１外歯部５２と第２外歯部５４は、外歯の頂面と底面を球面形状にすると共に、歯面にクラウニングを付けた変位吸収構造を有することを特徴とする。
このため、上記（ｈ）の効果に加え、駆動ユニット本体Ａ側のギヤ噛み合い部での摩耗が抑制され、出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９の噛み合い位置を、摩耗部位として積極的に規定することができる。

（ｊ）実施の形態１の車両用インホイールモータユニットは、
前記出力軸側駆動伝達嵌合部５８及び前記ハブ軸側駆動伝達嵌合部５９の互いに嵌合する嵌合面の表面硬度に高低差を与えることで、嵌合部耐摩耗性に差を持たせたことを特徴とする。
このため、(ｆ)〜(ｉ)の効果に加え、駆動伝達嵌合面に施される表面硬化処理を異ならせるだけで、簡単に嵌合部耐摩耗性に差を持たせることができる。

さらに、実施の形態１の車両用インホイールモータユニットにおける変位吸収機構組立方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(Ａ) 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法は、
駆動ユニット本体Ａからの駆動出力軸１０と、前記駆動ユニット本体Ａのケース部材としてのユニットケース部材１００に対しハブベアリング７１により支持されたホイールハブ軸７０とが、変位吸収機構Ｂを介して連結され、
前記変位吸収機構Ｂは、前記駆動出力軸１０の第１内歯部５６とギヤカップリング軸５０の第１外歯部５２とが噛み合う出力軸側駆動伝達嵌合部５８と、前記ホイールハブ軸７０の第２内歯部５７と前記ギヤカップリング軸５０の第２外歯部５４とが噛み合うハブ軸側駆動伝達嵌合部５９と、を有し、
前記ホイールハブ軸７０において軸方向で前記駆動ユニット本体Ａ側とは反対側の端部に、前記ギヤカップリング軸５０を挿通可能な開口部７０ｂが設けられた車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法であって、
前記ケース部材としてのユニットケース部材１００に、前記ホイールハブ軸７０を組み付けるホイールハブ組付工程と、
このホイールハブ組付工程の後に、前記開口部７０ｂから前記ギヤカップリング軸５０を挿入し、前記第１外歯部５２を前記第１内歯部５６に係合させるとともに、前記第２外歯部５４を前記第２内歯部５７に係合させるギヤカップリング軸係合工程と、
を実行することを特徴とする。
したがって、ギヤカップリング軸５０をフローティング支持状態とする際の作業は、ホイールハブ軸７０の先端に設けられた開口部７０ｂから、一本のギヤカップリング軸５０を挿入することで行なうことができる。このため、従来のように、長尺の２本の軸を、孔の中央で、スリーブで連結する構造と比較して、作業性に優れる。
加えて、ギヤカップリング軸５０の軸方向両端の各外歯部５２，５４を係合相手の各内歯部５６，５７は、ユニットケース部材１００側に支持されているため、従来のように係合対象がフローティング状態である場合と比較して、係合作業が容易である。

(Ｂ) 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法は、
前記ホイールハブ組付工程の実施後、前記ギヤカップリング軸係合工程の実施前に、前記開口部７０ｂから前記ホイールハブ軸７０及び前記駆動出力軸１０の内周にグリースを充填するグリース充填工程を実行することを特徴とする。
このように、グリース充填工程によるグリースＧの充填対象は、ケース部材としてのユニットケース部材１００に支持されておりフローティング状態ではない。このため、フローティング状態のものに対してグリースＧを充填あるいは塗布する作業と比較して、作業が容易である。

(Ｃ) 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法は、
前記ギヤカップリング軸係合工程の実施後、前記開口部７０ｂを、蓋部材としてのエンドキャップシール部材７６により塞ぐ蓋部材装着工程を実施することを特徴とする。
したがって、開口部７０ｂは、単にエンドキャップシール部材７６により塞ぐため、この開口を、ハブ、軸受け、出力側の軸などを備えたホイール側蓋により塞ぐ作業と比較して、作業性に優れる。
また、このように、ギヤカップリング軸５０を収容したギヤ孔１２０は、エンドキャップシール部材７６によりシール性を有して塞がれるため、グリースＧが漏れ出すのを防いで、潤滑性を保持できる。

(Ｄ) 実施の形態１の車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法は、
前記蓋部材装着工程では、前記蓋部材としてのエンドキャップシール部材７６により前記ホイールハブ軸７０の前記開口部７０ｂを塞いだ後、前記ホイールハブ軸７０に軸直交方向に貫通して形成された挿通孔７０ｅに、スプリングピン７７を挿通して前記蓋部材としてのエンドキャップシール部材７６の抜け止めを行なうことを特徴とする。
したがって、エンドキャップシール部材７６の抜け止め作業が、単にスプリングピン７７を、挿通孔７０ｅを挿通させてホイールハブ軸７０に対して貫通させるだけの作業であるため、ボルトなどの締結作業と比較して作業性に優れる。

（他の実施の形態）
以下に、他の実施の形態の車両用インホイールモータユニットについて説明する。
なお、以下に説明する他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

（実施の形態２）
実施の形態２の車両用インホイールモータユニットは、ギヤカップリング軸の構成が実施の形態１と異なる。

［ギヤカップリング軸の詳細構成］
図１２は実施の形態２の車両用インホイールモータユニットにおける変位吸収機構のギヤカップリング軸の組付け前状態を示す説明図である。以下、図１２に基づきギヤカップリング軸の詳細構成を説明する。
図１２に示すように、ギヤカップリング軸５００は、第１内歯部５６と第２内歯部５７と隔壁シール部材２２とエンドキャップシール部材７６に囲まれたギヤカップリング空間Ｋに、図外の潤滑用のグリースＧと共に装着される。
ここで、前記ギヤカップリング空間Ｋは、隔壁シール部材２２の周面に嵌着されたＯリング２２ａと、エンドキャップシール部材７６の周面に嵌着されたシール部材（Ｏリング）７６ａ（図１５参照）と、駆動出力軸１０とホイールハブ軸７０の間をシールするグリスシール９１ｃと、によって全周が油密状態にシールされた閉鎖空間となっている。

そして、前記ギヤカップリング軸５００のギヤ連結軸部５１には、一端側と他端側を連通する連通路６０が設けられている。
前記連通路６０の一端は、図１１に拡大して示すように、ギヤ連結軸部５１の一端面５１ａであって、第１外歯部５２の歯元位置５２ａと第１端部５３の外周位置５３ａとの間に開放し、ギヤカップリング軸５０を軸方向に貫通している。また、連通路６０の他端は、ギヤ連結軸部５１の他端面５１ｂであって、第２外歯部５４の歯元位置５４ａと第２端部５５の外周位置５５ａとの間に開放し、ギヤカップリング軸５０を軸方向に貫通している。なお、ここでは、連通路６０は、第１端部５３及び第２端部５５を取り囲むように複数設けられている。
また、この連通路６０の内径寸法は、ギヤカップリング空間Ｋに封入された潤滑用のグリースＧ（図１２参照）を流通可能な寸法に設定される。

次に、作用を説明する。
実施の形態２の車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構におけるギヤカップリング軸組付け時通気作用について説明する。
［ギヤカップリング軸組付け時通気作用］
図１２〜図１５は、実施の形態２の車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構におけるギヤカップリング軸の組付け状態の各段階を示す説明図である。以下、図１２〜図１５に基づき、ギヤカップリング軸組付け時通気作用について説明する。

実施の形態２の車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構において、ギヤカップリング軸５０は、駆動ユニット本体Ａ及びホイール構造Ｃ（図１２では図示省略）に対して単独で交換可能となっている。
つまり、この変位吸収機構を組み立てるには、まず、図１２に示すように、予め組み立てた駆動ユニット本体Ａに、ハブベアリング７１を介してホイールハブ軸７０が取り付けられたアクスルケース７２を、ボルト７８によって固定する。これにより、駆動出力軸１０の隔壁シール部材２２、第１内歯部５６、第２内歯部５７に囲まれたギヤカップリング空間Ｋが形成される。
なお、このとき、スプリングピン７７は引き抜かれ、エンドキャップシール部材７６は取り外されている。しかしながら、隔壁シール部材２２と駆動出力軸１０との間はＯリング２２ａによって油密状態にシールされ、駆動出力軸１０とホイールハブ軸７０との間はグリスシール９１ｃによって油密状態にシールされている。すなわち、ギヤカップリング軸５０の組付前のギヤカップリング空間Ｋは、ホイール構造Ｃ側が開放しているものの、駆動ユニット本体Ａ側及び周囲は密閉された状態になっている。

そして、このような状態のギヤカップリング空間Ｋにギヤカップリング軸５０を装着するには、まず、ギヤカップリング空間Ｋ内に潤滑用のグリースＧを流し込む。続いて、ギヤカップリング軸５０の、第１外歯部５２及び第１端部５３が設けられた一端側（図１２においてＡＡで示す部分）をギヤカップリング空間Ｋに向けた状態にする。そして、ギヤカップリング軸５０を軸方向に移動させ、この一端側（ＡＡ）からギヤカップリング空間Ｋ内に挿入する。

ギヤカップリング軸５０は、ギヤカップリング空間Ｋに入り込むと、第１外歯部５２と第２外歯部５４が同形であり、第１内歯部５６と第２内歯部５７が同形であるため、図１３に示すように、まず第１外歯部５２がホイールハブ軸７０に形成された第２内歯部５７に対し噛合った状態となる。ここで、第１外歯部５２と第１内歯部５６との間、及び、第２外歯部５４と第２内歯部５７との間の隙間がほぼ生じていないことから、第１外歯部５２と第２内歯部５７とが噛合った際も、第１外歯部５２と第２内歯部５７との間に隙間はほぼ生じることはない。

このため、第１外歯部５２と第２内歯部５７とが噛合った状態では、隔壁シール部材２２とギヤカップリング軸５０との間のギヤカップリング空間Ｋは、ギヤカップリング軸５０によって封鎖された状態なる。そして、この状態でギヤカップリング軸５０を軸方向に移動させると、ギヤカップリング空間Ｋの容積が次第に小さくなる。

これに対し、ギヤカップリング軸５０のギヤ連結軸部５１には、一端側と他端側を連通する連通路６０が形成されている。そのため、図１３に矢印で示すように、ギヤカップリング空間Ｋ内の空気は、連通路６０内に流れ込む。ここで、連通路６０は、他端部５０ｂ側の開口が大気開放しているので、ギヤカップリング空間Ｋ内の空気は連通路６０を介して大気へと流出し、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力上昇が抑制される。

そして、さらにギヤカップリング軸５０を軸方向に移動させ、図１４に示すように、第１外歯部５２と第２内歯部５７との噛合いが解除されると、ギヤカップリング空間Ｋ内の空気は、連通路６０だけでなく、第１外歯部５２の歯の間及び第２内歯部５７の歯の間を通り、大気へと流れ出る。これにより、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力上昇が抑制される。
なお、このとき、ギヤカップリング軸５０がグリースＧに接触すれば、グリースＧは、一部の連通路６０に入り込み、余分なグリースＧはギヤカップリング空間Ｋから排出される。

さらに、ギヤカップリング軸５０を軸方向に移動させ、図１５に示すように、第１外歯部５２と第１内歯部５６とが噛合い、第２外歯部５４と第２内歯部５７とが噛合うと、再びギヤカップリング空間Ｋはギヤカップリング軸５０によって封鎖された状態になる。
しかしながら、ギヤカップリング空間Ｋ内の空気は連通路６０内に流れ込み、この連通路６０を介して大気へと流出し、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力上昇が抑制される。また、余分なグリースＧも連通路６０を介して排出される。

そして、ギヤカップリング軸５０がギヤカップリング空間Ｋ内に完全に入り込み、第１端部５３が隔壁シール部材２２に接触したら、エンドキャップシール部材７６をホイールハブ軸７０の内側に配置し、スプリングピン７７を装着して固定する。

このように、ギヤカップリング空間Ｋ内にギヤカップリング軸５０を挿入していく際、第１外歯部５２及び第２外歯部５４と、第１内歯部５６及び第２内歯部５７とが噛合った時には、ギヤカップリング空間Ｋが、ギヤカップリング軸５０によって封鎖された状態になる。しかし、このとき、ギヤ連結軸部５１に設けた連通路６０を介して、ギヤカップリング空間Ｋ内の空気を大気へ逃がすことができるため、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力上昇を抑えながら、ギヤカップリング軸５０を挿入し、ギヤカップリング空間Ｋに装着することができる。

なお、ギヤカップリング空間Ｋ内の空気を大気へ逃がすことができないと、ギヤカップリング軸５０の挿入に伴ってギヤカップリング空間Ｋ内の圧力が高まってしまう。そして、これにより、ギヤカップリング空間ＫをシールするＯリング２２ａやグリスシール９１ｃへの圧力負担が高くなり、シール変形を生じるという問題が生じるおそれがある。しかも、グリスシール９１ｃはリップシールであるため、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力が高くなると、グリースＧの漏れを抑えきれずにめくれてしまい、破損するおそれもあった。
また、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力が上昇することで、ギヤカップリング軸５０の挿入抵抗が高まり、挿入させにくくなるという問題もあった。

これに対し、実施の形態２の車両用インホイールモータユニットの変位吸収構造では、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力上昇を抑えながら、ギヤカップリング軸５０の装着ができるので、ギヤカップリング空間ＫをシールするＯリング２２ａやグリスシール９１ｃへの圧力負担が高くならず、シール変形を防止することができる。また、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力が高くならないので、ギヤカップリング軸５０を円滑に挿入することができる。
特に、トルク反動制御等のインホイールモータシステムにおける制御性の向上要求が高い場合では、噛合った歯部間のがたつき音の発生を抑制するために、グリースＧの粘度を増加させる必要がある。この場合であっても、連通路６０を設定したことで、グリースＧによってグリスシール９１ｃが圧迫されることを防止でき、シール変形やシール破損を防止することができる。

しかも、実施の形態２では、連通路６０の内径寸法を、グリースＧの流通が可能な寸法に設定しているため、余分なグリースＧの排出も円滑に行うことができ、グリスシール９１ｃヘの圧力負担をさらに低減して、シール破損を防止することができる。

なお、図１２〜図１５では、ギヤカップリング軸５０を装着する際の空気の流れを示したが、例えば、図１５のようにギヤカップリング軸５０をギヤカップリング空間Ｋから引き抜く際であっても、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力変動を抑制しながら、ギヤカップリング軸５０を引き抜くことができる。
すなわち、ギヤカップリング軸５０をギヤカップリング空間Ｋから引き抜いていくと、連通路６０を介して空気がギヤカップリング空間Ｋ内に流れ込む。これにより、隔壁シール部材２２とギヤ連結軸部５１との間が負圧になることが防止される。
この結果、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力低下を抑えながら、ギヤカップリング軸５０を引き抜くことができるので、ギヤカップリング空間ＫをシールするＯリング２２ａやグリスシール９１ｃへの圧力負担が高くならず、シール変形を防止することができる。

次に、実施の形態２の効果を説明する。
実施の形態２の車両用インホイールモータユニットにあっては、上記実施の形態１の効果に加えて、下記に列挙する効果を得ることができる。
(2-1) 実施の形態２の車両用インホイールモータユニットは、
駆動出力軸１０に形成された第１内歯部５６と、
ホイールハブ軸７０に形成された第２内歯部５７と、
ギヤ連結軸部５１と、前記ギヤ連結軸部５１の一端側に設けられて前記第１内歯部５６に噛合うと共に変位吸収構造を有する第１外歯部５２と、前記ギヤ連結軸部５１の他端側に設けられて前記第２内歯部５７に噛合うと共に変位吸収構造を有する第２外歯部５４と、前記ギヤ連結軸部５１の一端側に設けられて前記第１回転軸１０に球面接触可能な第１端部５３と、前記ギヤ連結軸部５１の他端側に設けられて前記第２回転軸７０に球面接触可能な第２端部５５と、を有するギヤカップリング軸５０を備え、駆動出力軸１０とホイールハブ軸７０を連結し、両軸１０,７０に対して変位を吸収しつつ駆動伝達する変位吸収機構（Ｂ）と、
を備え、
前記変位吸収機構（Ｂ）は、前記ギヤカップリング軸５０が装着されて、前記駆動出力軸１０と前記ホイールハブ軸７０と前記第１内歯部５６と前記第２内歯部５７とに囲まれてシールされたギヤカップリング空間Ｋを備え、
さらに、前記ギヤ連結軸部５１に、一端側の一端面５１ａと他端側の他端面５１ｂとを連通する連通路６０を設けたことを特徴とする。
これにより、一対の両軸１０,７０の平行変位を吸収可能であって、組付け/組外し時のグリスシール９１ｃへの圧力負担を低減することができる。

(2-2) 実施の形態２の車両用インホイールモータユニットは、
前記ギヤカップリング空間Ｋには、前記ギヤカップリング軸５０と共に潤滑用のグリースＧを封入し、
前記連通路６０の内径寸法を、前記グリースＧを流通可能な寸法に設定したことを特徴とする。
これにより、ギヤカップリング空間Ｋ内で余った余分なグリースＧをスムーズに排出し、グリスシール９１ｃヘの圧力負担をさらに低減して、シール破損を防止することができる。

（実施の形態３）
実施の形態３は、連通路の構造を、実施の形態２とは異なる構成とした例である。
図１６は、実施の形態３のギヤカップリング軸を示す断面図である。図１７は、実施の形態３のギヤカップリング軸の組付け後期状態を示す説明図である。以下、図１６及び図１７に基づき、実施の形態３のギヤカップリング軸を説明する。なお、実施の形態２と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１６に示すギヤカップリング軸５０Ａでは、ギヤ連結軸部５１の一端側と他端側を連通する連通路６１が、貫通連通路６１ａと、中間連通路６１ｂとを有している。
前記貫通連通路６１ａは、一端がギヤ連結軸部５１の一端面５１ａに開放され、他端がギヤ連結軸部５１の他端面５１ｂに開放され、ギヤ連結軸部５１を軸方向に貫通されている。

前記中間連通路６１ｂは、ギヤ連結軸部５１の径方向に延在され、第１外歯部５２と第２外歯部５４との中間位置のギヤ連結軸部５１周面に開放することで、貫通連通路６１ａと、第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋと、を連通している。
ここで、「第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ」とは、ギヤカップリング空間Ｋ内にギヤカップリング軸５０を装着した際、第１外歯部５２と第２外歯部５４とに挟まれたギヤ連結軸部５１の周囲の空間である（図１７におけるＢＢ部）。
この「第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ」は、第１外歯部５２が第１内歯部５６に噛合うと共に、第２外歯部５４が第２内歯部５７に噛合った状態では、この第１外歯部５２、第１内歯部５６、第２外歯部５４、第２内歯部５７、及びギヤ連結軸部５１によって囲まれた閉鎖空間となる。

そして、ギヤカップリング軸５０Ａの装着途中において、第１外歯部５２が第１内歯部５６に噛合うと共に、第２外歯部５４が第２内歯部５７に噛合うと、図１７に示すように、第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＢ部）が閉鎖された状態になる。

このとき、実施の形態３のギヤカップリング軸５０Ａでは、この第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＢ部）の空気を、中間連通路６１ｂから貫通連通路６１ａを通し、大気へ逃がすことができる。
これにより、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力上昇をさらに抑制することができ、グリスシール９１ｃの変形や破損をさらに防止することができる。

すなわち、実施の形態３の変位吸収機構にあっては、上記実施の形態１の効果に加えて、下記に列挙する効果を得ることができる。
(3-1) 実施の形態３の車両用インホイールモータユニットは、
前記連通路６１は、
前記ギヤ連結軸部５１の一端側の一端面５１ａと他端側の他端面５１ｂとを貫通する貫通連通路６１ａと、
前記貫通連通路６１ａと、前記第１外歯部５２と前記第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＢ部）と、を連通する中間連通路６１ｂと、
を有する構成とした。
これにより、第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＢ部）の空気を大気へ逃がすことができ、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力上昇をさらに抑制することができる。

（実施の形態４）
実施の形態４は、連通路の構造を、実施の形態２、実施の形態３とは異なる構成とした例である。
図１８は、実施の形態４の車両用インホイールモータユニットにおけるギヤカップリング軸を示す断面図である。図１９は、実施の形態４におけるギヤカップリング軸の組付け後期状態を示す説明図である。以下、図１８及び図１９に基づき、実施の形態４におけるギヤカップリング軸を説明する。なお、実施の形態２又は実施の形態３と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１８に示すギヤカップリング軸５０Ｂでは、ギヤ連結軸部５１の一端側と他端側を連通する連通路６２が、第１連通路６２ａと、第２連通路６２ｂと、を有している。

前記第１連通路６２ａは、一端がギヤ連結軸部５１の一端面５１ａに開放され、他端が第１外歯部５２と第２外歯部５４との中間位置のギヤ連結軸部５１の周面に開放されている。これにより、この第１連通路６２ａは、ギヤ連結軸部５１の一端側と、第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（図１９においてＢＣ部で示す）と、を連通する。
また、この第１連通路６２ａは、ギヤ連結軸部５１の一端面５１ａに開放すると共に軸方向に延在した軸方向通路６２１ａと、ギヤ連結軸部５１の周面に開放すると共にギヤ連結軸部５１の径方向に延在した径方向通路６２２ａと、を有している。この軸方向通路６２１ａと径方向通路６２２ａとは、ギヤ連結軸部５１の内部で交差し、連通されている。

前記第２連通路６２ｂは、一端がギヤ連結軸部５１の他端面５１ｂに開放し、他端が第１外歯部５２と第２外歯部５４との中間位置のギヤ連結軸部５１の周面に開放している。これにより、この第２連通路６２ｂは、ギヤ連結軸部５１の他端側と、第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＣ部）と、を連通する。
また、この第２連通路６２ｂは、ギヤ連結軸部５１の他端面５１ｂに開放すると共に軸方向に延在した軸方向通路６２１ｂと、ギヤ連結軸部５１の周面に開放すると共にギヤ連結軸部５１の径方向に延在した径方向通路６２２ｂと、を有している。この軸方向通路６２１ｂと径方向通路６２２ｂは、ギヤ連結軸部５１の内部で交差し、連通されている。

そして、ギヤカップリング軸５０Ｂの装着途中において、第１外歯部５２が第１内歯部５６に噛合うと共に、第２外歯部５４が第２内歯部５７に噛合うと、図１９に示すように、第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＣ部）が閉鎖された状態になる。

このとき、実施の形態４のギヤカップリング軸５０Ｂでは、まず、隔壁シール部材２２とギヤ連結軸部５１との間の空気を、第１連通路６２ａを介して、第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＣ部）へと流出させる。続いて、この第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＣ部）内の空気を、第２連通路６２ｂを介して、大気へ流出させる。このように、ギヤカップリング空間Ｋ内にギヤカップリング軸５０を装着する際、第１外歯部５２と第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＣ部）内の空気も含めて、ギヤカップリング空間Ｋ内の空気を大気へ逃がすことができる。これにより、ギヤカップリング空間Ｋ内の圧力上昇を抑えながら、ギヤカップリング軸５０をギヤカップリング空間Ｋに装着することができる。

しかも、実施の形態４の連通路６２では、第１連通路６２ａと第２連通路６２ｂとに分割されているため、連通路６２を形成しやすく、ギヤカップリング軸５０Ｂを容易に製造することができる。
特に、実施の形態４では、第１連通路６２ａを、軸方向通路６２１ａと径方向通路６２２ａとに分け、第２連通路６２ｂを、軸方向通路６２１ｂと径方向通路６２２ｂとに分けている。このため、さらにギヤカップリング軸５０Ｂの加工性を向上することができる。

すなわち、実施の形態４の車両用インホイールモータユニットにあっては、実施の形態１の効果に加えて、下記に列挙する効果を得ることができる。
(4-1) 実施の形態４の車両用インホイールモータユニットは、
前記連通路６２は、
前記ギヤ連結軸部５１の一端側（一端面）５１ａと、前記第１外歯部５２と前記第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＣ部）と、を連通する第１連通路６２ａと、
前記ギヤ連結軸部５１の他端側（他端面）５１ｂと、前記第１外歯部５２と前記第２外歯部５４との間のギヤカップリング空間Ｋ（ＢＣ部）と、を連通する第２連通路６２ｂと、
を有する構成とした。
これにより、連通路６２を形成しやすく、ギヤカップリング軸５０Ｂの加工性を向上することができる。

以上、本発明の車両用インホイールモータユニットを実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施の形態１では、蓋部材として、エンドキャップシール部材を示した。しかし、蓋部材は、ホイールハブ軸の開口部を塞ぐものであれば、その形状や開口部への取り付けの態様は、実施の形態で示したものに限定されない。例えば、開口部に、ねじ込み式のものとしてもよい。
また、各外歯部と各内歯部の歯数は、全て同数に形成した例を示したが、これに限定されない。すなわち、開口部から遠い側の第１内歯部及び第１外歯部の歯数は、第２内歯部及び第２外歯部に対して、同位相で少ない歯数である場合には、第１内歯部を第２外歯部に対して通過させることが可能である。
実施の形態１では、着脱部材としてスプリングピンを示した。しかし、着脱部材としては、蓋部材を着脱可能に固定するものであれば、ピンやボルトなどスプリングピン以外のものを用いてもよい。

実施の形態１では、本発明の車両用インホイールモータユニットを、電気自動車の左右後輪に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用インホイールモータユニットは、電気自動車の左右前輪に対しても適用することができるし、電気自動車の全輪に対しても適用することができる。

実施の形態１では、出力軸側駆動伝達嵌合部５８及びハブ軸側駆動伝達嵌合部５９の互いに嵌合する嵌合面の表面硬度に高低差を与えることで、嵌合部耐摩耗性に差を持たせる例を示した。しかし、出力軸側駆動伝達嵌合部５８及びハブ軸側駆動伝達嵌合部５９の互いに嵌合する２つの部品の素材強度を異ならせることで、嵌合部耐摩耗性に差を持たせる例としても良いし、素材強度と表面硬度を併用して異ならせることで、嵌合部耐摩耗性に差を持たせる例としても良い。
実施例１では、駆動出力軸１０とホイールハブ軸７０を交換作業性が困難な部品とし、変位吸収機構Ｂ（ギヤカップリング軸５０）を交換作業性が容易な部品とする例を示した。しかし、交換作業性の困難性は、相対的なものであり、インホイールモータユニット構成によっては、逆に、変位吸収機構（ギヤカップリング軸）を交換作業性が困難な部品とし、ギヤカップリング軸の両側の回転軸部品を交換作業性が容易な部品とする例としても良い。

また、上記各実施の形態では、ギヤ連結軸部５１に対し、第１外歯部５２、第１端部５３、第２外歯部５４、第２端部５５を、それぞれ一体に形成した例を示した。しかしながら、ギヤ連結軸部５１に対して第１外歯部５２等を別体部品としてもよい。
また、実施の形態４では、第１連通路６２ａと第２連通路６２ｂを、それぞれ軸方向通路６２１ａ,６２１ｂと、径方向通路６２２ａ,６２２ｂとで構成する例を示したが、これに限らない。例えば、図２０に示すギヤカップリング軸５０Ｃのように、ギヤ連結軸部５１の軸方向に対し、第１連通路６３ａ及び第２連通路６３ｂの延在方向を傾斜させ、ギヤ連結軸部５１の一端面５１ａと、ギヤ連結軸部５１の周面を直線状態に連結してもよい。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１３年４月１１日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−０８２６６５、２０１３年４月１１日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−０８２７９１、２０１３年４月１１日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−０８２７２１、２０１３年４月１１日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−０８２６６４、に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (16)

1. 駆動ユニット本体からの駆動出力軸と、前記駆動ユニット本体のケース部材に対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸とを、変位吸収機構を介して連結した車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記変位吸収機構は、前記駆動出力軸の第１内歯部とギヤカップリング軸の第１外歯部とが噛み合う出力軸側駆動伝達嵌合部と、前記ホイールハブ軸の第２内歯部と前記ギヤカップリング軸の第２外歯部とが噛み合うハブ軸側駆動伝達嵌合部と、を有し、
   前記ホイールハブ軸において軸方向で前記駆動ユニット本体側とは反対側の端部に、前記ギヤカップリング軸を挿通可能な開口部が設けられ、
   この開口部を塞ぐ蓋部材が前記ホイールハブ軸に設けられ、
   前記ホイールハブ軸に軸直交方向に貫通して挿通孔が開口され、
   前記蓋部材を、前記ホイールハブ軸に対して固定した状態と、前記ホイールハブ軸からの取り外しを可能な状態とに変位可能な着脱部材が、前記挿通孔に抜き差し可能に挿通され、
   前記挿通孔の外径側が、前記ホイールハブ軸に装着されたホイールにより覆われていることを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
2. 請求項１に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記着脱部材としてスプリングピンを用いたことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
3. 請求項１または請求項２に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記ギヤカップリング軸は、両外歯部を含む軸方向両端部が対称に形成されていることを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記出力軸側駆動伝達嵌合部と前記ハブ軸側駆動伝達嵌合部のうち、交換作業性が困難な部品側の嵌合部耐摩耗性を、交換作業性が容易な部品側の嵌合部耐摩耗性より相対的に高めたことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
5. 請求項４に記載の車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記変位吸収機構を、単独で交換可能とし、
   前記交換作業性が困難な部品である前記駆動出力軸及び前記ホイールハブ軸の前記第１内歯部及び前記第２内歯部の耐摩耗性を、前記交換作業性が容易な部品である前記変位吸収機構の両外歯部の耐摩耗性よりも相対的に高めたことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
6. 請求項５に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記変位吸収機構は、前記開口部から出し入れして単独で交換可能なギヤカップリング軸を有し、
   前記ギヤカップリング軸は、ギヤ連結軸部の一端側に形成された前記第１外歯部が前記駆動出力軸の第１内歯部に対してセレーション嵌合することで出力軸側駆動伝達嵌合部を構成し、前記ギヤ連結軸部の他端側に形成された前記第２外歯部が前記ホイールハブ軸の第２内歯部に対してセレーション嵌合することでハブ軸側駆動伝達嵌合部を構成したことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
7. 請求項６に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記ギヤカップリング軸の前記第１外歯部と前記第２外歯部は、外歯の頂面と底面を球面形状にすると共に、歯面にクラウニングを付けた変位吸収構造を有することを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
8. 請求項４〜請求項７のいずれか１項に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記出力軸側駆動伝達嵌合部及び前記ハブ軸側駆動伝達嵌合部の互いに嵌合する嵌合面の表面硬度に高低差を与えることで、前記嵌合部耐摩耗性に差を持たせたことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
9. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記ギヤカップリング軸を、前記駆動出力軸と前記ホイールハブ軸と前記第１内歯部と前記第２内歯部とに囲まれてシールされたギヤカップリング空間に装着し、
   前記ギヤカップリング軸のギヤ連結軸部に、一端側と他端側とを連通する連通路を設けたことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
10. 請求項９に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記ギヤカップリング空間には、前記ギヤカップリング軸と共に潤滑用のグリースを封入し、
    前記連通路の内径寸法を、前記グリースを流通可能な寸法に設定したことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
11. 請求項９又は請求項１０に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記連通路は、
    前記ギヤ連結軸部の一端側と他端側とを貫通する貫通連通路と、
    前記貫通連通路と、前記第１外歯部と前記第２外歯部との間のギヤカップリング空間と、を連通する中間連通路と、
    を有すること特徴とする車両用インホイールモータユニット。
12. 請求項９に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記連通路は、
    前記ギヤ連結軸部の一端側と、前記第１外歯部と前記第２外歯部との間の前記ギヤカップリング空間と、を連通する第１連通路と、
    前記ギヤ連結軸部の他端側と、前記第１外歯部と前記第２外歯部との間の前記ギヤカップリング空間と、を連通する第２連通路と、
    を有することを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
13. 請求項１〜請求項１２のいずれか１項に記載された車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法であって、
    前記ケース部材に、前記ホイールハブ軸を組み付けるホイールハブ組付工程と、
    このホイールハブ組付工程の後に、前記開口部から前記ギヤカップリング軸を挿入し、前記第１外歯部を前記第１内歯部に係合させるとともに、前記第２外歯部を前記第２内歯部に係合させるギヤカップリング軸係合工程と、
    を実行することを特徴とする車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法。
14. 請求項１３に記載された車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法において、
    前記ホイールハブ組付工程の実施後、前記ギヤカップリング軸係合工程の実施前に、前記開口部から前記ホイールハブ軸及び前記駆動出力軸の内周に潤滑用のグリースを充填するグリース充填工程を実行することを特徴とする車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法。
15. 請求項１３又は請求項１４に記載された車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法において、
    前記ギヤカップリング軸係合工程の実施後、前記開口部を、前記蓋部材により塞ぐ蓋部材装着工程を実施することを特徴とする車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法。
16. 請求項２に記載された車両用インホイールモータユニットを組み立てる請求項１５に記載の車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法において、
    前記ギヤカップリング軸係合工程の実施後、前記開口部を、前記蓋部材により塞ぐ蓋部材装着工程では、前記蓋部材により前記ホイールハブ軸の前記開口部を塞いだ後、前記ホイールハブ軸に軸直交方向に貫通して形成された挿通孔に、スプリングピンを挿通して前記蓋部材の抜け止めを行なうことを特徴とする車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構組立方法。
    

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