JP2621680B2 - ４輪駆動車用駆動力配分装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、デファレンシャルにこ
のデファレンシャルの差動を制限して前後輪への駆動力
配分を調整しうる差動制限機構を付設された、４輪駆動
車用駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車では、一般に、エンジンから
の駆動力は、変速機で変速された後、センタデファレン
シャル（以下、センタデフという）に伝えられ前輪側と
後輪側とに配分され、フロントデファレンシャル（フロ
ントデフ）及びリヤデファレンシャル（リヤデフ）へと
伝達されるようになっている。

【０００３】例えば図４は従来の４輪駆動車用駆動力配
分装置の構成を示す模式図であって、（ａ）は平面断面
図、（ｂ）は側面視構成図であり、図示するように、こ
の４輪駆動車用駆動力配分装置は、車両前方に向かって
右にエンジン２Ａ，左に変速機６Ａがそれぞれ配置され
（以下、この形式をＥ−Ｗ式という）、センタデフ５２
はこれら２Ａ，６Ａの後方に配置されている。

【０００４】そして、エンジン２Ａからの駆動力は、ト
ルコン３Ａを介して変速機（ここでは、自動変速機）６
Ａに伝達されて変速され、歯車機構５１ａ，５１ｂを介
してメインシャフト４Ａからインタミディエイトシャフ
ト８Ａへ伝達され、さらに、歯車機構５１ｃ，５１ｄを
介して前輪ドライブシャフト軸心１０Ａ上の各シャフト
に伝達されるようになっている。

【０００５】つまり、エンジン２Ａからの駆動力は、歯
車機構５１から、遊星歯車機構により構成されるセンタ
デフ５２に伝達され、このセンタデフ５２では、そのリ
ングギヤ５２ａに入力された後、プラネタリギヤ５２
ｃ，５２ｄを通じて回転駆動されるキャリヤ５２ｂを介
して後輪側シャフト５３ａへ伝達される一方で、プラネ
タリギヤ５２ｃ，５２ｄを通じて回転駆動されるサンギ
ヤ５３ｅを介して前輪側シャフト５３ｂへと伝達され、
前輪側シャフト５３ｂからはフロントデフ５４へ、後輪
側シャフト５３ａからはベベルギヤ５５，プロペラシャ
フト５６を介して図示しないリヤデフへと伝達されるよ
うになっている。

【０００６】このＥ−Ｗ式４輪駆動車用駆動力配分装置
では、後輪側シャフト５３ａ及び前輪側シャフト５３ｂ
は、前輪ドライブシャフトの軸心１０Ａ上に同軸的に配
設され、エンジンから前輪ドライブシャフトに至るエン
ジン近傍の軸系は、メインシャフト４Ａ，インタミディ
エイトシャフト８Ａ及び前輪ドライブシャフト系（１０
Ａ）の３軸からなっている。

【０００７】また、図５は従来の他の４輪駆動車用駆動
力配分装置の構成を示す模式図であって、（ａ）は平面
断面図、（ｂ）は側面視構成図であり、図示するよう
に、車両前方に向かって左にエンジン２Ｂ，右に変速機
６Ｂがそれぞれ配置されて（以下、この形式をＷ−Ｅ式
という）、センタデフ６２はこれら２Ｂ，６Ｂの後方に
配置されている。

【０００８】そして、エンジン２Ｂからの駆動力は、ト
ルコン３Ａを介して変速機（ここでは、自動変速機）６
Ｂに伝達されて変速され、歯車機構６１ａ，６１ｂを介
してメインシャフト４Ｂからインタミディエイトシャフ
ト８Ｂへ伝達され、さらに、歯車機構６１ｂ，６１ｃを
介してインタミディエイトシャフト８Ｂからセンタシャ
フト９Ｂへ伝達され、前輪側及び後輪側の各シャフトに
伝達されるようになっている。

【０００９】つまり、センタシャフト９Ｂの外周にはセ
ンタデフ６２が設けられており、エンジン２Ｂからの駆
動力は、センタデフ６２に入力され、ピニオンからサイ
ドギヤを通じて、前輪側シャフト６３ａと後輪側シャフ
ト（＝センタシャフト）６３ｂとに配分されて、前輪側
シャフト６３ａからフロントデフ６４へ、後輪側シャフ
ト６３ｂからベベルギヤ６５，プロペラシャフト６６を
介して図示しないリヤデフへと伝達されるようになって
いる。

【００１０】このＷ−Ｅ式４輪駆動車用駆動力配分装置
では、エンジンの出力軸の回転方向がＥ−Ｗ式の装置と
は異なるので、エンジンから前輪ドライブシャフトに至
るエンジン近傍の軸系は、１軸追加され、メインシャフ
ト４Ｂ，インタミディエイトシャフト８Ｂ，後輪側シャ
フト６３ａ及び前輪側シャフト６３ｂの配設されたセン
タシャフト系９Ｂ及び前輪ドライブシャフト１０Ｂの４
軸からなっている。

【００１１】これらの各従来例に示すように、従来の４
輪駆動車用駆動力配分装置では、エンジン出力は、ま
ず、センタデフ５２，６２を通じて前輪側と後輪側とに
配分され、次に、前輪側ではフロントデフを通じて左右
輪へ配分され、後輪側ではリヤデフを通じて左右輪へ配
分されるようになっている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な従来の４輪駆動車用駆動力配分装置のうち、図４に示
すＥ−Ｗ式装置は、２ＷＤの場合には無駄のない構造で
あるが、４ＷＤ化する場合にトランスファーケースの増
設をはじめとして付加物が多くなって、前輪ドライブシ
ャフト回りが３重構造となるなど構造が複雑になり、こ
れに伴って装置の大型化や重量増加や組立性の悪化やコ
スト増を招くなどの不具合も生じる。

【００１３】また、図５に示すＷ−Ｅ式の装置では、４
軸構造であってセンタシャフトの回りにセンタデフを設
置できるなど４ＷＤ化するには適しているものの、セン
タシャフト系が２重構造となってやはりまだ構造がやや
複雑であり上述の不具合が解消しきれない上、２ＷＤの
場合に無駄な軸が生じてスペース上やコスト上の無駄を
招来する他、エンジンの回転方向と前輪ドライブシャフ
トの回転方向とが逆になるので、振動的に不利になると
いう不具合も生じ易い。

【００１４】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、構造を簡素化して、装置の小型化や重量の削減及
び組立性の向上やコスト削減をできるようにし、さらに
振動上の不具合を招かないようにした、４輪駆動車用駆
動力配分装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明の４輪駆動車用駆動力配分装置は、４輪駆動
車において、エンジンから２つの前輪及び２つの後輪の
４つの車輪へ通じる駆動力伝達経路に第１のデファレン
シャルギヤと第２のデファレンシャルギヤとをそなえ、
該第１のデファレンシャルギヤが上記の４つの車輪のう
ちの１つの車輪と他の３つの車輪との間に介装されると
ともに、該第２のデファレンシャルギヤが上記の３つの
車輪のうちの上記１つの車輪と左右に対をなす車輪と上
記の３つの車輪のうちの他の２つの車輪との間に介装さ
れていることを特徴としている。

【００１６】なお、望ましくは、上記の第１のデファレ
ンシャルギヤと第２のデファレンシャルギヤとが、何れ
も遊星歯車機構により構成されるとともに、これらが互
いに同軸上に配設され、上記駆動力伝達経路に上記の前
輪および後輪の差動を制限する差動制限機構が付設され
るように構成する。

【００１７】

【作用】上述の本発明の４輪駆動車用駆動力配分装置で
は、第１のデファレンシャルギヤが、４つの車輪のうち
の１つの車輪と他の３つの車輪との間で駆動力を配分
し、次いで、第２のデファレンシャルギヤが、上記の３
つの車輪のうちの上記１つの車輪と左右に対をなす車輪
と上記の３つの車輪のうちの他の２つの車輪との間で駆
動力を配分する。そして、駆動力伝達経路に付設された
差動制限機構が、上記の前輪及び後輪の差動を制限し、
この差動制限によって上述の駆動力の配分状態が調整さ
れる。

【００１８】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例としての
４輪駆動車用駆動力配分装置について説明すると、図１
はその模式的な構成図、図２はその側面視構成図（図１
のＡ方向矢視図）、図３は各ギヤの関係を示す速度線図
である。

【００１９】図１に示すように、この４輪駆動車用駆動
力配分装置は、車両前方に向かって右にエンジン２，左
に変速機６がそれぞれ配置されたＥ−Ｗ式になってお
り、変速機６の出力部分から各前輪３Ｌ，３Ｒ及び各後
輪５Ｌ，５Ｒへの駆動力伝達経路には、センタデファレ
ンシャル（センタデフ），フロントデファレンシャル
（フロントデフ）及びリヤデファレンシャル（リヤデ
フ）が設けられているが、この装置では、センタデフは
独立したものではなく、フロントデフと一体化したもの
（一体型デファレンシャル；以下、一体型デフという）
１４になっている。

【００２０】つまり、前輪ドライブシャフト（第３軸）
１０ａ，１０ｂの軸回りには２組の遊星歯車機構３０，
４０と入力ギヤ１８とが直列に並設されており、これら
の遊星歯車機構３０，４０と入力ギヤ１８とから一体型
デフ１４が構成されている。そして、入力ギヤ１８は遊
星歯車機構３０のキャリヤ３２と一体に結合され、遊星
歯車機構３０のリングギヤ３６は遊星歯車機構３０のキ
ャリヤ３２と一体に結合されている。さらに、遊星歯車
機構３０のサンギヤ３８は左前輪ドライブシャフト１０
ａと一体に結合され、遊星歯車機構４０のサンギヤ４８
は右前輪ドライブシャフト１０ｂと一体に結合されてい
る。

【００２１】また、遊星歯車機構４０のリングギヤ４６
の外周には出力ギヤ２２が一体に形成され、この出力ギ
ヤ２２が前輪ドライブシャフト１０ａ，１０ｂに隣接し
て設けられた軸（第４軸）１２の入力ギヤ２４に噛合し
ている。そして、軸１２はベベルギヤ機構１５，ドライ
ブシャフト１７を介してリヤデフ２６に接続されてい
る。

【００２２】これにより、エンジン２からの駆動力は、
出力軸（第１軸）４から変速機６に伝達されて変速され
た後、変速機６の出力軸（インタミディエイトシャフ
ト，第２軸）８から歯車機構１６，１８を介して一体型
デフ１４に入力されるようになっている。

【００２３】即ち、入力ギヤ１８から遊星歯車機構３０
のキャリヤ３２に伝達された駆動力は、プラネタリギヤ
３４を通じてリングギヤ３６とサンギヤ３８とに配分さ
れて、サンギヤ３８に配分された駆動力が左前輪ドライ
ブシャフト１０ａに伝達される一方で、リングギヤ３６
に配分された駆動力は、遊星歯車機構４０のキャリヤ４
２に伝達されて、プラネタリギヤ４４を通じてリングギ
ヤ４６とサンギヤ４８とに配分される。そして、サンギ
ヤ４８に配分された駆動力が右前輪ドライブシャフト１
０ｂに伝達される一方で、リングギヤ４６に配分された
駆動力は、ギヤ機構２２，２４，軸１２，ベベルギヤ機
構１５，ドライブシャフト１７，リヤデフ２６を通じて
後輪ドライブシャフト２７ａ，２７ｂに伝達されるよう
になっている。

【００２４】したがって、この４輪駆動車用駆動力配分
装置では、エンジン出力は、まず、遊星歯車機構３０を
通じて左前輪３Ｌ側と他の３輪側（右前輪３Ｒと左右の
後輪５Ｌ，５Ｒ）との間で配分され、次に、遊星歯車機
構４０を通じて右前輪３Ｒ側と他の２輪側（左右の後輪
５Ｌ，５Ｒ）との間で配分され、この後、後輪側ではリ
ヤデフ２６を通じて左右輪５Ｌ，５Ｒへ配分されるよう
になっている。

【００２５】また、このような駆動力配分経路には、差
動制限用クラッチ機構２８が設けられている。つまり、
軸１２の外周部には、入力ギヤ１８と噛合してこの軸１
２に対しては回転自在の連動ギヤ２０が設けられてい
る。そして、クラッチ機構２８は、この連動ギヤ２０と
軸１２との間に、即ち、一体デフ１４への入力ギヤ１８
と後輪側への入力ギヤ２４との間に介設されている。

【００２６】このクラッチ機構２８は、アクチュエータ
２９によって摩擦力を調整され、この摩擦力を付与する
ことにより、前輪側と後輪側との回転差が縮小されて、
前輪側と後輪側とへの駆動力配分が均等配分状態に近づ
き、クラッチ機構２８を直結した状態では前後輪へ均等
に駆動力配分されるようになっている。なお、アクチュ
エータ２９としては、電磁式又は油圧式のもの等が考え
られる。

【００２７】また、遊星歯車機構３０，４０の設定に応
じて、クラッチ機構２８の結合しないクラッチフリー時
における駆動力配分を、後輪主体の配分としたり、前輪
主体の配分としたりすることができる。

【００２８】ところで、例えば、旋回初期には気持ち良
く曲がり始めるようにしながら、旋回後半では車両の挙
動を安定させながら旋回を完了できるようにするには、
通常時は、後輪寄りのトルク配分として旋回の応答性を
確保しながら、そのままでは走行安定性が損なわれるよ
うな場合に、その度合いに応じて前輪へのトルク配分を
増加させるようにすればよい。したがって、例えば後輪
をベースとしたトルク配分から前後輪均一のトルク配分
までの範囲でトルク制御を行なえるようにすればよい。

【００２９】そこで、上述のような一体型デフ１４にお
いて、このような後輪をベースとしたトルク配分を実現
するように遊星歯車機構３０，４０を設定すればよい
が、このような設定を速度線図により示すと例えば図３
のようになる。

【００３０】図３において、横軸は遊星歯車機構３０，
４０の構成ギヤに基づく量で縦軸は回転速度（Ｎ）であ
り、Ｃ₁ はエンジンからキャリア３２への入力、Ｃ₂ は
遊星歯車機構３０からキャリア４２への入力、Ｒ₁ はリ
ングギヤ３６から遊星歯車機構４０への出力、Ｒ₂ はリ
ングギヤ４６から後輪側への出力、Ｓ₁ はサンギヤ３８
から左前輪への出力、Ｓ₂ はサンギヤ４８から右前輪へ
出力を示し、Ｚ₁ はサンギヤ３８の歯数、Ｚ₂ はリング
ギヤ３６の歯数、Ｚ₃はサンギヤ４８の歯数、Ｚ₄ はリ
ングギヤ４６の歯数を示している。

【００３１】ここで、ｉをエンジンからの入力トルク、
ｆｌをフロント左輪（左前輪）への出力、ｆｒをフロン
ト右輪（右前輪）への出力、ｒを後輪への出力とする
と、トルク関係式は以下のようになる。

【００３２】遊星歯車の特性より、 Ｔ_fl＝〔Ｚ₁ ／（Ｚ₁ ＋Ｚ₂ ）〕・Ｔ_i ・・・（１．１） Ｔ_fr＝〔Ｚ₃ ／（Ｚ₃ ＋Ｚ₄ ）〕・〔Ｚ₂ ／（Ｚ₁ ＋Ｚ₂ ）〕・Ｔ_i ・・・（１．２） Ｔ_r ＝〔Ｚ₄ ／（Ｚ₃ ＋Ｚ₄ ）〕・〔Ｚ₂ ／（Ｚ₁ ＋Ｚ₂ ）〕・Ｔ_i ・・・（１．３） フロント左右トルクは同配分である必要から、 Ｔ_fl＝Ｔ_fr 上式及び式（１．１），（１．２）より、 Ｚ₁ ・（Ｚ₃ ＋Ｚ₄ ）＝Ｚ₂ ・Ｚ₃ ・・・（１．４） となる。

【００３３】ここで、駆動力の前輪配分比をａ（ただ
し、０＜ａ＜１）、後輪配分比を１−ａ、つまり、前後
駆動力配分比を、 前輪：後輪＝ａ：１−ａとすると、式（１．１）〜
（１．３）より、 ａ／（１−ａ）＝[ Ｚ₁(Ｚ₃+Ｚ₄)+ Ｚ₂ Ｚ₃ ] ／Ｚ₂ Ｚ₄ ・・・（１．5 ）

【００３４】また、回転数関係式は以下のようになる。
フロントデフ機能が正常に働くための条件として Ｎ_i ＝Ｎ_r ＝０ （入力及びリヤの回転を固定）のとき Ｎ_fr＝−Ｎ_fl よって、図３より、 −（Ｚ₁ ／Ｚ₂ ）Ｎ_fl＝〔Ｚ₃ ／（Ｚ₃ ＋Ｚ₄ ）〕Ｎ_fr ∴Ｚ₁ ／Ｚ₂ ＝Ｚ₃ ／（Ｚ₃ ＋Ｚ₄ ） ・・・（１．６）

【００３５】センタデフとフロントデフの一体型遊星歯
車の成立条件は、上式（１．４），（１．５），（１．
６）を同時に満たすことである。よって、この３式を整
理すると、 Ｚ₁ ／Ｚ₂ ＝Ｚ₃ ／（Ｚ₃ ＋Ｚ₄ ） ・・・（１．６） ａ＝（Ｚ₁ Ｚ₃ ＋Ｚ₁ Ｚ₄ ＋Ｚ₂ Ｚ₃ ）／〔（Ｚ₁ ＋Ｚ₂ ）（Ｚ₃ ＋Ｚ₄ ）〕 ・・・（１．５）′ 式（１．５）′に式（１．６）を代入すると、成立条件
は以下のようになる。 Ｚ₁ ／Ｚ₂ ＝Ｚ₃ ／（Ｚ₃ ＋Ｚ₄ ） ・・・（１．６） ａ＝２Ｚ₃ ／（Ｚ₁ ＋Ｚ₂ ） ・・・（１．７）

【００３６】したがって、例えば遊星歯車機構３０，４
０の各サンギヤ３８，４８を同一サイズに設定すると、
式（１．６）より、 Ｚ₁ ＝Ｚ₃ ，Ｚ₄ ＝Ｚ₂ −Ｚ₁ ・・・（１．８） となる。

【００３７】一方、遊星歯車機構３０，４０の各リング
ギヤ３６，４６を同一サイズに設定すると、式（１．
６）より、 Ｚ₂ ＝Ｚ₄ ，Ｚ₃ ＝（Ｚ₂ ・Ｚ₁ ）／（Ｚ₂ −Ｚ₁ ） ・・・（１．９） となる。

【００３８】したがって、例えば前後駆動力配分比を、
前輪：後輪＝４０：６０とすると、 ａ＝４０／（４０＋６０）＝０．４ となり、各サンギヤ３８，４８のサイズをＺ₁ ＝Ｚ₃ ＝
２０（ｍ＝２．５と想定する）と同一に設定すると、式
（１．７），（１．８）より、 Ｚ₂ ＝８０，Ｚ₃ ＝２０，Ｚ₄ ＝６０ （プラネタリピ
ニオン数４で成立）となる。

【００３９】本発明の一実施例としての４輪駆動車用駆
動力配分装置は、上述のように構成されているので、エ
ンジン２から出力される駆動力は、出力軸４から変速機
６に伝達されて変速された後、変速機６の出力軸（イン
タミディエイトシャフト）８から歯車機構１６，１８を
介して一体型デフ１４に入力される。そして、一体型デ
フ１４では、エンジン出力は、まず、遊星歯車機構３０
を通じて左前輪側と他の３輪側（右前輪と左右の後輪）
との間で配分され、次に、遊星歯車機構４０を通じて右
前輪側と他の２輪側（左右の後輪）との間で配分され、
この後、後輪側ではリヤデフを通じて左右輪へ配分され
る。

【００４０】また、このとき、クラッチ機構２８の係合
状態によって、前後輪への駆動力配分が調整される。例
えば前述のようにクラッチフリー時に後輪主体の駆動力
配分に設定すると、クラッチ機構２８の係合を強めるの
にしたがって前輪側への駆動力配分が増加して、クラッ
チ機構２８がロックした段階で、前後輪が直結４ＷＤ状
態となり、前後輪への駆動力配分は分担荷重によって決
まり、通常約６０：４０となる。

【００４１】そして、このような４輪駆動車用駆動力配
分装置では、以下のような利点及び効果がある。

【００４２】ベベルギヤ式フロントデフとほぼ同等の
スペースがあれば、不等配分式センタデフ（トルク配分
調整式センタデフ）とフロントデフとを一体に設置でき
て、設置スペースを節約できる利点がある。

【００４３】センタデフ差動制限装置をカウンタギヤ
を介して第４軸に設置することにより、差動制限部の回
転数差は終減速前のレベルとなり、ＨＣＵ（ハイドロリ
ックカップリングユニット）やＶＣＵ（ビスカスカップ
リングユニット）等の回転数感応型のユニットを付設す
る場合に低容量のものを効果的に使用できるようになる
利点がある。

【００４４】センタデフ差動制限装置を設置する第４
軸をトランスミッションケースに内蔵でき、トランスフ
ァーケースはトランスファーベベルのみを覆う形態とす
ればよいので、装置がよりコンパクトになる。また、他
の形態のトランスミッション系の部品を流用し易く、コ
スト上も有利になる。

【００４５】２重シャフト部分がなくなるので、構造
が簡素になり、この点でも、装置の大きさや重量を削減
できる効果や、装置の組立性を向上できる効果がある。

【００４６】この例では、Ｅ−Ｗ式の配置になってお
り、エンジンの回転方向と前輪ドライブシャフトの回転
方向とが同方向になるので、振動的にも有利になる。

【００４７】ところで、本発明の４輪駆動車用駆動力配
分装置の構造としては、上述の実施例の形に限定される
ものでなく、例えば、エンジン出力を、まず、遊星歯車
機構３０を通じて右前輪側と他の３輪側（左前輪と左右
の後輪）との間で配分し、次に、遊星歯車機構４０を通
じて左前輪側と他の２輪側（左右の後輪）との間で配分
して、この後、後輪側ではリヤデフを通じて左右輪へ配
分するという構造にしてもよい。さらに、遊星歯車機構
３０，４０の各ギヤの構成等も自由に設定することがで
きる。

【００４８】また、前述のように、差動制限機構として
多板クラッチ機構２８に変えて、ビスカス・カップリン
グ・ユニット（ＶＣＵ）やハイドロリック・カップリン
グ・ユニット（ＨＣＵ）を採用してもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の４輪駆動
車用駆動力配分装置によれば、４輪駆動車において、エ
ンジンから２つの前輪及び２つの後輪の４つの車輪へ通
じる駆動力伝達経路に第１のデファレンシャルギヤと第
２のデファレンシャルギヤとをそなえ、該第１のデファ
レンシャルギヤが上記の４つの車輪のうちの１つの車輪
と他の３つの車輪との間に介装されるとともに、該第２
のデファレンシャルギヤが上記の３つの車輪のうちの上
記１つの車輪と左右に対をなす車輪と上記の３つの車輪
のうちの他の２つの車輪との間に介装され、上記駆動力
伝達経路に上記の前輪及び後輪の差動を制限する差動制
限機構が付設されるという構成により、以下の利点や効
果が得られる。

【００５０】センタデフとフロントデフとが一体化で
き設置スペースを節約できる。 センタデフ差動制限装置をカウンタギヤを介して第４
軸に設置することにより、差動制限部の回転数差は終減
速前のレベルにでき、ＨＣＵ（ハイドロリックカップリ
ングユニット）やＶＣＵ（ビスカスカップリングユニッ
ト）等の回転数感応型のユニットを付設する場合に低容
量のものを効果的に使用できる。 センタデフ差動制限装置を設置する第４軸をトランス
ミッションケースに内蔵でき、装置をよりコンパクトに
でき、他の形態のトランスミッション系の部品を流用し
易く、コスト上も有利になる。 ２重シャフト部分がなくなって構造が簡素になり、装
置の小型化及び軽量化や装置の組立性の向上に寄与す
る。 エンジンの回転方向と前輪ドライブシャフトの回転方
向とを同方向に設定でき、振動的に有利になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての４輪駆動車用駆動
力配分装置を示す模式的な構成図である。

【図２】本発明の第１実施例としての４輪駆動車用駆動
力配分装置の側面視構成図（図１のＡ方向矢視図）であ
る。

【図３】本発明の第１実施例としての４輪駆動車用駆動
力配分装置の各ギヤの関係を示す速度線図である。

【図４】従来の４輪駆動車用駆動力配分装置の構成を示
す模式図であって、（ａ）は平面断面図、（ｂ）は側面
視構成図である。

【図５】従来の他の４輪駆動車用駆動力配分装置の構成
を示す模式図であって、（ａ）は平面断面図、（ｂ）は
側面視構成図である。

【符号の説明】

２ エンジン ３Ｌ，３Ｒ 前輪 ４ 出力軸（第１軸） ５Ｌ，５Ｒ 後輪 ６ 変速機 ８ 変速機６の出力軸（インタミディエイトシャフト，
第２軸） １０ａ，１０ｂ 前輪ドライブシャフト（第３軸） １２ 軸（第４軸） １４ 一体型デフデファレンシャル（一体型デフ） １５ ベベルギヤ機構 １６ 出力ギヤ １７ ドライブシャフト １８ 入力ギヤ ２０ 連動ギヤ ２２ 出力ギヤ ２４ 入力ギヤ ２６ リヤデファレンシャル（リヤデフ） ２７ａ，２７ｂ 後輪ドライブシャフト ２８ クラッチ機構 ２９ アクチュエータ ３０ 遊星歯車機構 ３２ キャリヤ ３４ プラネタリギヤ ３６ リングギヤ ３８ サンギヤ ４０ 遊星歯車機構 ４２ キャリヤ ４４ プラネタリギヤ ４６ リングギヤ ４８ サンギヤ Ｃ₁ エンジンからキャリア３２への入力 Ｃ₂ 遊星歯車機構３０からキャリア４２への入力 Ｒ₁ リングギヤ３６から遊星歯車機構４０への出力 Ｒ₂ リングギヤ４６から後輪側への出力 Ｓ₁ サンギヤ３８から左前輪への出力 Ｓ₂ サンギヤ４８から右前輪へ出力を示し Ｚ₁ サンギヤ３８の歯数 Ｚ₂ リングギヤ３６の歯数 Ｚ₃ サンギヤ４８の歯数 Ｚ₄ リングギヤ４６の歯数

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】４輪駆動車において、エンジンから２つの
   前輪及び２つの後輪の４つの車輪へ通じる駆動力伝達経
   路に第１のデファレンシャルギヤと第２のデファレンシ
   ャルギヤとをそなえ、該第１のデファレンシャルギヤが
   上記の４つの車輪のうちの１つの車輪と他の３つの車輪
   との間に介装されるとともに、該第２のデファレンシャ
   ルギヤが上記の３つの車輪のうちの上記１つの車輪と左
   右に対をなす車輪と上記の３つの車輪のうちの他の２つ
   の車輪との間に介装されていることを特徴とする、４輪
   駆動車用駆動力配分装置。
2. 【請求項２】上記の第１のデファレンシャルギヤと第２
   のデファレンシャルギヤとが、何れも遊星歯車機構によ
   り構成されるとともに、これらが互いに同軸上に配設さ
   れ、上記駆動力伝達経路に上記の前輪および後輪の差動
   を制限する差動制限機構が付設されていることを特徴と
   する、請求項１に記載の４輪駆動車用駆動力配分装置。