JPH05193386A - 四輪制御式四輪駆動車 - Google Patents
四輪制御式四輪駆動車Info
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- JPH05193386A JPH05193386A JP756792A JP756792A JPH05193386A JP H05193386 A JPH05193386 A JP H05193386A JP 756792 A JP756792 A JP 756792A JP 756792 A JP756792 A JP 756792A JP H05193386 A JPH05193386 A JP H05193386A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、四輪駆動車における車両の左右輪
の駆動力を制御する、四輪制御式四輪駆動車に関し、四
輪駆動車の前後左右輪の各輪に対して、それぞれ独立し
て駆動力を制御できるようにすることを目的とする。 【構成】 ４つの車輪のすべてにエンジンからの回転駆
動力を伝達して走行しうる四輪駆動車において、前輪側
回転速度と後輪側回転速度とを相対的に変速しうる前後
輪間用無段変速機２と、左前輪側回転速度と右前輪側回
転速度とを相対的に変速しうる前輪左右間用無段変速機
３と、左後輪側回転速度と右後輪側回転速度とを相対的
に変速しうる後輪左右間用無段変速機４とをそなえ、上
記４つの車輪に所要のトルク配分を行なうべく上記の各
無段変速機の変速比を制御することで上記４つの車輪の
各タイヤスリップ率を調整する制御手段５が設けられて
構成する。
の駆動力を制御する、四輪制御式四輪駆動車に関し、四
輪駆動車の前後左右輪の各輪に対して、それぞれ独立し
て駆動力を制御できるようにすることを目的とする。 【構成】 ４つの車輪のすべてにエンジンからの回転駆
動力を伝達して走行しうる四輪駆動車において、前輪側
回転速度と後輪側回転速度とを相対的に変速しうる前後
輪間用無段変速機２と、左前輪側回転速度と右前輪側回
転速度とを相対的に変速しうる前輪左右間用無段変速機
３と、左後輪側回転速度と右後輪側回転速度とを相対的
に変速しうる後輪左右間用無段変速機４とをそなえ、上
記４つの車輪に所要のトルク配分を行なうべく上記の各
無段変速機の変速比を制御することで上記４つの車輪の
各タイヤスリップ率を調整する制御手段５が設けられて
構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車における４
つの車輪への駆動力を制御する、四輪制御式四輪駆動車
に関する。
つの車輪への駆動力を制御する、四輪制御式四輪駆動車
に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、四輪駆動車の開発が盛んに行なわ
れているが、前後輪間の駆動力配分を調整できるように
した、フルタイム四輪駆動方式のものの開発が種々行な
われている。このような前後輪間の駆動力配分を行なう
機構としては、前後輪への駆動力伝達経路に前後輪間に
生じる差動を許容する差動機構（センタデフ）を設け
て、このデフにその差動を制限できる差動制限機構（Ｌ
ＳＤ＝リミデッドスリップデフ）を付設して駆動力配分
を行なう手段が開発されている。
れているが、前後輪間の駆動力配分を調整できるように
した、フルタイム四輪駆動方式のものの開発が種々行な
われている。このような前後輪間の駆動力配分を行なう
機構としては、前後輪への駆動力伝達経路に前後輪間に
生じる差動を許容する差動機構（センタデフ）を設け
て、このデフにその差動を制限できる差動制限機構（Ｌ
ＳＤ＝リミデッドスリップデフ）を付設して駆動力配分
を行なう手段が開発されている。
【０００３】このような前後輪の差動制限機構には、前
後輪の回転速度差に対応するタイプのものや、入力され
たトルク（回転駆動力）に比例するタイプのものがあ
る。前後輪回転速度差対応タイプには、液体の粘性を利
用したＶＣＵ（ビスカスカップリングユニット）式ＬＳ
ＤやＨＣＵ（ハイドロリックカップリングユニット）式
ＬＳＤなどのものがあり、車両の走行安定性を向上しう
る利点がある。
後輪の回転速度差に対応するタイプのものや、入力され
たトルク（回転駆動力）に比例するタイプのものがあ
る。前後輪回転速度差対応タイプには、液体の粘性を利
用したＶＣＵ（ビスカスカップリングユニット）式ＬＳ
ＤやＨＣＵ（ハイドロリックカップリングユニット）式
ＬＳＤなどのものがあり、車両の走行安定性を向上しう
る利点がある。
【０００４】また、入力トルク比例タイプのものには、
一般的な機械式ＬＳＤなどのフリクションタイプのもの
や、ウォームギアの摩擦抵抗を利用してトルクに感応し
て制御するＴＯＲＳＥＮ（トルセン）式ＬＳＤなどのメ
カニカルタイプのものがあり、車両の旋回性能の向上や
スタック脱出性能の確保や走破性の向上を実現できる等
の利点がある。
一般的な機械式ＬＳＤなどのフリクションタイプのもの
や、ウォームギアの摩擦抵抗を利用してトルクに感応し
て制御するＴＯＲＳＥＮ（トルセン）式ＬＳＤなどのメ
カニカルタイプのものがあり、車両の旋回性能の向上や
スタック脱出性能の確保や走破性の向上を実現できる等
の利点がある。
【０００５】なお、これらの差動制限機構は左右輪間の
差動制限機構にも適用できる。
差動制限機構にも適用できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような各差動制限機構は駆動力配分を積極的に調整する
ものではなく、前後左右輪の各輪に対して駆動力を自由
自在に配分できるものではなかった。本発明は、上述の
課題に鑑み創案されたもので、四輪駆動車の前後左右輪
の各輪に対して、それぞれ独立して駆動力を制御できる
ようにした、四輪制御式四輪駆動車を提供することを目
的とする。
ような各差動制限機構は駆動力配分を積極的に調整する
ものではなく、前後左右輪の各輪に対して駆動力を自由
自在に配分できるものではなかった。本発明は、上述の
課題に鑑み創案されたもので、四輪駆動車の前後左右輪
の各輪に対して、それぞれ独立して駆動力を制御できる
ようにした、四輪制御式四輪駆動車を提供することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の四輪
制御式四輪駆動車は、４つの車輪のすべてにエンジンか
らの回転駆動力を伝達して走行しうる四輪駆動車におい
て、上記エンジンからの回転駆動力を前後輪に配分する
駆動力前後配分伝達経路に前輪側回転速度と後輪側回転
速度とを相対的に変速しうる前後輪間用無段変速機をそ
なえ、前輪側に配分された回転駆動力を左右輪に配分す
る駆動力左右配分伝達経路に左前輪側回転速度と右前輪
側回転速度とを相対的に変速しうる前輪左右間用無段変
速機をそなえるとともに、後輪側に配分された回転駆動
力を左右輪に配分する駆動力左右配分伝達経路に左後輪
側回転速度と右後輪側回転速度とを相対的に変速しうる
後輪左右間用無段変速機をそなえ、上記４つの車輪に所
要のトルク配分を行なうべく上記の各無段変速機での変
速比を制御することで上記４つの車輪の各タイヤスリッ
プ率を調整する制御手段が設けられていることを特徴と
している。
制御式四輪駆動車は、４つの車輪のすべてにエンジンか
らの回転駆動力を伝達して走行しうる四輪駆動車におい
て、上記エンジンからの回転駆動力を前後輪に配分する
駆動力前後配分伝達経路に前輪側回転速度と後輪側回転
速度とを相対的に変速しうる前後輪間用無段変速機をそ
なえ、前輪側に配分された回転駆動力を左右輪に配分す
る駆動力左右配分伝達経路に左前輪側回転速度と右前輪
側回転速度とを相対的に変速しうる前輪左右間用無段変
速機をそなえるとともに、後輪側に配分された回転駆動
力を左右輪に配分する駆動力左右配分伝達経路に左後輪
側回転速度と右後輪側回転速度とを相対的に変速しうる
後輪左右間用無段変速機をそなえ、上記４つの車輪に所
要のトルク配分を行なうべく上記の各無段変速機での変
速比を制御することで上記４つの車輪の各タイヤスリッ
プ率を調整する制御手段が設けられていることを特徴と
している。
【０００８】
【作用】上述の本発明の四輪制御式四輪駆動車では、エ
ンジンからの回転駆動力は、駆動力前後配分伝達経路を
通じて前後輪へ配分されるが、このとき、前後輪間用無
段変速機により前輪側回転速度と後輪側回転速度とが相
対的に変速される。また、前輪側に配分された回転駆動
力は、前輪側の駆動力左右配分伝達経路を通じて前輪側
の左右輪に配分され、このとき、前輪左右間用無段変速
機により左前輪側回転速度と右前輪側回転速度とが相対
的に変速される。
ンジンからの回転駆動力は、駆動力前後配分伝達経路を
通じて前後輪へ配分されるが、このとき、前後輪間用無
段変速機により前輪側回転速度と後輪側回転速度とが相
対的に変速される。また、前輪側に配分された回転駆動
力は、前輪側の駆動力左右配分伝達経路を通じて前輪側
の左右輪に配分され、このとき、前輪左右間用無段変速
機により左前輪側回転速度と右前輪側回転速度とが相対
的に変速される。
【０００９】さらに、後輪側に配分された回転駆動力
は、後輪側の駆動力左右配分伝達経路を通じて後輪側の
左右輪に配分され、このとき、後輪左右間用無段変速機
により左後輪側回転速度と右後輪側回転速度とが相対的
に変速される。そして、上述の前後輪間用無段変速機，
前輪左右間用無段変速機および後輪左右間用無段変速機
での各変速比が制御手段によって制御されて、４つの車
輪の各タイヤスリップ率が調整され、４つの車輪へ所要
のトルクが配分される。
は、後輪側の駆動力左右配分伝達経路を通じて後輪側の
左右輪に配分され、このとき、後輪左右間用無段変速機
により左後輪側回転速度と右後輪側回転速度とが相対的
に変速される。そして、上述の前後輪間用無段変速機，
前輪左右間用無段変速機および後輪左右間用無段変速機
での各変速比が制御手段によって制御されて、４つの車
輪の各タイヤスリップ率が調整され、４つの車輪へ所要
のトルクが配分される。
【００１０】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の四輪制御式四輪駆動車について説明すると、図１はそ
の全体構成を示す模式的な構成図である。まず、この四
輪制御式四輪駆動車の駆動力四輪制御システムの構成に
ついて説明すると、図１に示すように自動車のエンジン
Ｅから出力された回転駆動力（以下適宜又はトルクと略
す）は、駆動力前後配分伝達経路としての入力軸（プロ
ペラシャフト）１に伝達される。この入力軸１は、前後
輪間用無段変速機（前後輪用ＣＶＴ）２を境に分けられ
た前輪側入力軸１Ａと後輪側入力軸１Ｂとにより構成さ
れている。
の四輪制御式四輪駆動車について説明すると、図１はそ
の全体構成を示す模式的な構成図である。まず、この四
輪制御式四輪駆動車の駆動力四輪制御システムの構成に
ついて説明すると、図１に示すように自動車のエンジン
Ｅから出力された回転駆動力（以下適宜又はトルクと略
す）は、駆動力前後配分伝達経路としての入力軸（プロ
ペラシャフト）１に伝達される。この入力軸１は、前後
輪間用無段変速機（前後輪用ＣＶＴ）２を境に分けられ
た前輪側入力軸１Ａと後輪側入力軸１Ｂとにより構成さ
れている。
【００１１】そして、後輪側入力軸１Ｂの後端は後輪側
ベベルギア機構１２等を介して駆動力左右配分伝達経路
としての後輪側の駆動軸（リアドライブシャフト）Ｄ３
へ伝達されるようになっている。また、前輪側入力軸１
Ａの前端は、前輪側ベベルギア機構１１等を介して駆動
力左右配分伝達経路としての前輪側の駆動軸（フロント
ドライブシャフト）Ｄ１を駆動できるようになってい
る。
ベベルギア機構１２等を介して駆動力左右配分伝達経路
としての後輪側の駆動軸（リアドライブシャフト）Ｄ３
へ伝達されるようになっている。また、前輪側入力軸１
Ａの前端は、前輪側ベベルギア機構１１等を介して駆動
力左右配分伝達経路としての前輪側の駆動軸（フロント
ドライブシャフト）Ｄ１を駆動できるようになってい
る。
【００１２】ここで、前後輪用ＣＶＴ２は前輪側入力軸
１Ａと後輪側入力軸１Ｂとの回転速度比を約０．７６〜
１．２の範囲で無段階に変化させることができるように
なっている。そして、この前後輪用ＣＶＴ２によって前
後輪間に強制的に回転差を与えることができ、これによ
り、前後輪間のタイヤスリップ率を変化させて、この車
両の前後輪間のトルク（駆動力）配分の調整が行なわれ
るようになっている。
１Ａと後輪側入力軸１Ｂとの回転速度比を約０．７６〜
１．２の範囲で無段階に変化させることができるように
なっている。そして、この前後輪用ＣＶＴ２によって前
後輪間に強制的に回転差を与えることができ、これによ
り、前後輪間のタイヤスリップ率を変化させて、この車
両の前後輪間のトルク（駆動力）配分の調整が行なわれ
るようになっている。
【００１３】なお、上述の回転速度比が例えば０．７６
のときには、後輪側のトルク配分率が最大となり、回転
速度比が例えば１．２のときには、前輪側のトルク配分
率が最大となる。つまり、ここでは、回転速度比を約
０．７６〜１．２の範囲に設定することで、後輪側のト
ルク配分率を比較的大きくできるようになっている。ま
た、前輪側の駆動軸Ｄ１には前輪左右間用無段変速機
（以下前輪側左右輪用ＣＶＴ）３が設けられており、こ
の前輪側左右輪用ＣＶＴ３によって、前輪側入力軸１Ａ
から前輪側の駆動軸Ｄ１に入力された回転駆動力は左右
の車輪のうち一方（本実施例では右側前輪）の側を無段
階に変速できるようになっている。
のときには、後輪側のトルク配分率が最大となり、回転
速度比が例えば１．２のときには、前輪側のトルク配分
率が最大となる。つまり、ここでは、回転速度比を約
０．７６〜１．２の範囲に設定することで、後輪側のト
ルク配分率を比較的大きくできるようになっている。ま
た、前輪側の駆動軸Ｄ１には前輪左右間用無段変速機
（以下前輪側左右輪用ＣＶＴ）３が設けられており、こ
の前輪側左右輪用ＣＶＴ３によって、前輪側入力軸１Ａ
から前輪側の駆動軸Ｄ１に入力された回転駆動力は左右
の車輪のうち一方（本実施例では右側前輪）の側を無段
階に変速できるようになっている。
【００１４】つまり、本実施例においては、前輪側の駆
動軸Ｄ１の一端は左側車輪を直接駆動するようになって
おり、前輪側左右輪用ＣＶＴ３はこの駆動軸Ｄ１の他端
に設けられて、右側車輪を直接駆動する駆動軸Ｄ２へ回
転駆動力を伝達できるようになっている。ここで、駆動
軸Ｄ１と駆動軸Ｄ２との回転速度比は、前輪側左右輪用
ＣＶＴ３により約０．６６〜１．５の範囲で無段階に変
化させることができるようになっている。
動軸Ｄ１の一端は左側車輪を直接駆動するようになって
おり、前輪側左右輪用ＣＶＴ３はこの駆動軸Ｄ１の他端
に設けられて、右側車輪を直接駆動する駆動軸Ｄ２へ回
転駆動力を伝達できるようになっている。ここで、駆動
軸Ｄ１と駆動軸Ｄ２との回転速度比は、前輪側左右輪用
ＣＶＴ３により約０．６６〜１．５の範囲で無段階に変
化させることができるようになっている。
【００１５】すなわち、この前輪側左右輪用ＣＶＴ３に
より前輪側左右輪間に強制的に回転差を与えることがで
き、これによって、前輪側左右輪間のタイヤスリップ率
を変化させて、この車両の前輪側左右輪間の駆動力配分
を調整できるようになっている。また、前輪側と同様
に、後輪側の駆動軸Ｄ３には後輪左右間用無段変速機
（以下後輪側左右輪用ＣＶＴ）４が設けられており、こ
の後輪側左右輪用ＣＶＴ４によって、後輪側入力軸１Ｂ
から後輪側の駆動軸Ｄ３に入力された回転駆動力は左右
の車輪のうち一方（本実施例では右側後輪）の側を無段
階に変速できるようになっている。
より前輪側左右輪間に強制的に回転差を与えることがで
き、これによって、前輪側左右輪間のタイヤスリップ率
を変化させて、この車両の前輪側左右輪間の駆動力配分
を調整できるようになっている。また、前輪側と同様
に、後輪側の駆動軸Ｄ３には後輪左右間用無段変速機
（以下後輪側左右輪用ＣＶＴ）４が設けられており、こ
の後輪側左右輪用ＣＶＴ４によって、後輪側入力軸１Ｂ
から後輪側の駆動軸Ｄ３に入力された回転駆動力は左右
の車輪のうち一方（本実施例では右側後輪）の側を無段
階に変速できるようになっている。
【００１６】つまり、本実施例においては、後輪側の駆
動軸Ｄ３の一端は左側車輪を直接駆動するようになって
おり、後輪側左右輪用ＣＶＴ４はこの駆動軸Ｄ３の他端
に設けられて、右側車輪を直接駆動する駆動軸Ｄ４へ回
転駆動力を伝達できるようになっている。ここで、駆動
軸Ｄ３と駆動軸Ｄ４との回転速度比は、後輪側左右輪用
ＣＶＴ４により前輪側と同様に、約０．６６〜１．５の
範囲で無段階に変化させることができるようになってい
る。
動軸Ｄ３の一端は左側車輪を直接駆動するようになって
おり、後輪側左右輪用ＣＶＴ４はこの駆動軸Ｄ３の他端
に設けられて、右側車輪を直接駆動する駆動軸Ｄ４へ回
転駆動力を伝達できるようになっている。ここで、駆動
軸Ｄ３と駆動軸Ｄ４との回転速度比は、後輪側左右輪用
ＣＶＴ４により前輪側と同様に、約０．６６〜１．５の
範囲で無段階に変化させることができるようになってい
る。
【００１７】すなわち、この後輪側左右輪用ＣＶＴ４に
より後輪側左右輪間に強制的に回転差を与えることがで
き、これによって、後輪側左右輪間のタイヤスリップ率
を変化させて、この車両の後輪側左右輪間の駆動力配分
を調整できるようになっている。そして、この車両には
前後輪用ＣＶＴ２と前輪側左右輪用ＣＶＴ３と後輪側左
右輪用ＣＶＴ４とを制御するための制御手段５が設けら
れている。この制御手段５からの指令信号が各ＣＶＴ
２，３，４に送られ、これらの各ＣＶＴ２，３，４の作
動が個別に制御されて、４つの車輪への駆動力配分が制
御されるようになっている。
より後輪側左右輪間に強制的に回転差を与えることがで
き、これによって、後輪側左右輪間のタイヤスリップ率
を変化させて、この車両の後輪側左右輪間の駆動力配分
を調整できるようになっている。そして、この車両には
前後輪用ＣＶＴ２と前輪側左右輪用ＣＶＴ３と後輪側左
右輪用ＣＶＴ４とを制御するための制御手段５が設けら
れている。この制御手段５からの指令信号が各ＣＶＴ
２，３，４に送られ、これらの各ＣＶＴ２，３，４の作
動が個別に制御されて、４つの車輪への駆動力配分が制
御されるようになっている。
【００１８】本発明の一実施例としての四輪制御式四輪
駆動車は、上述のように構成されているので、車両走行
中は制御手段５から前後輪用ＣＶＴ２と前輪側左右輪用
ＣＶＴ３と後輪側左右輪用ＣＶＴ４とに制御信号が送ら
れ、各ＣＶＴ２，３，４はこの制御信号にしたがって制
御され、入力軸あるいは駆動軸の回転速度比が制御され
る。
駆動車は、上述のように構成されているので、車両走行
中は制御手段５から前後輪用ＣＶＴ２と前輪側左右輪用
ＣＶＴ３と後輪側左右輪用ＣＶＴ４とに制御信号が送ら
れ、各ＣＶＴ２，３，４はこの制御信号にしたがって制
御され、入力軸あるいは駆動軸の回転速度比が制御され
る。
【００１９】すなわち、上記各ＣＶＴ２，３，４は上述
したように、前後輪間と前輪側左右輪間と後輪側左右輪
間との３箇所に設けられているので、これら各ＣＶＴ
２，３，４を同時に制御することにより、四輪駆動車の
前後左右輪の各輪は所望の駆動力配分でそれぞれ独立し
て駆動される。なお、一般的な路面のμ（路面摩擦抵
抗）の値では上記の各ＣＶＴの回転速度比の制御範囲
（前後輪側約０．７６〜１．２，左右輪側約０．６６〜
１．５）で四輪の駆動力配分を０〜１００％の間で制御
することができる。
したように、前後輪間と前輪側左右輪間と後輪側左右輪
間との３箇所に設けられているので、これら各ＣＶＴ
２，３，４を同時に制御することにより、四輪駆動車の
前後左右輪の各輪は所望の駆動力配分でそれぞれ独立し
て駆動される。なお、一般的な路面のμ（路面摩擦抵
抗）の値では上記の各ＣＶＴの回転速度比の制御範囲
（前後輪側約０．７６〜１．２，左右輪側約０．６６〜
１．５）で四輪の駆動力配分を０〜１００％の間で制御
することができる。
【００２０】また、各輪の差動状態は、走行状態に応じ
て制御手段５によって制御されるので、従来必要であっ
たセンターディファレンシャル，フロントディファレン
シャル，リアディファレンシャルの各差動装置が不要と
なる。なお、本実施例では、前輪側の駆動軸Ｄ１の一端
が左側車輪を直接駆動し、また、前輪側左右輪用ＣＶＴ
３によって駆動軸Ｄ２へ回転駆動力が伝達されて右側車
輪を駆動して、前輪側の駆動力が配分されるものである
が、前輪側左右輪用ＣＶＴ３は左右を逆転させて配設し
ても何ら問題はなく、また同様に、後輪側左右輪用ＣＶ
Ｔ４についても左右を逆転させた配設としても何ら問題
はない。
て制御手段５によって制御されるので、従来必要であっ
たセンターディファレンシャル，フロントディファレン
シャル，リアディファレンシャルの各差動装置が不要と
なる。なお、本実施例では、前輪側の駆動軸Ｄ１の一端
が左側車輪を直接駆動し、また、前輪側左右輪用ＣＶＴ
３によって駆動軸Ｄ２へ回転駆動力が伝達されて右側車
輪を駆動して、前輪側の駆動力が配分されるものである
が、前輪側左右輪用ＣＶＴ３は左右を逆転させて配設し
ても何ら問題はなく、また同様に、後輪側左右輪用ＣＶ
Ｔ４についても左右を逆転させた配設としても何ら問題
はない。
【００２１】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の四輪制御
式四輪駆動車によれば、４つの車輪のすべてにエンジン
からの回転駆動力を伝達して走行しうる四輪駆動車にお
いて、上記エンジンからの回転駆動力を前後輪に配分す
る駆動力前後配分伝達経路に前輪側回転速度と後輪側回
転速度とを相対的に変速しうる前後輪間用無段変速機を
そなえ、前輪側に配分された回転駆動力を左右輪に配分
する駆動力左右配分伝達経路に左前輪側回転速度と右前
輪側回転速度とを相対的に変速しうる前輪左右間用無段
変速機をそなえるとともに、後輪側に配分された回転駆
動力を左右輪に配分する駆動力左右配分伝達経路に左後
輪側回転速度と右後輪側回転速度とを相対的に変速しう
る後輪左右間用無段変速機をそなえ、上記４つの車輪に
所要のトルク配分を行なうべく上記の各無段変速機の変
速比を制御することで上記４つの車輪での各タイヤスリ
ップ率を調整する制御手段が設けられているという構成
により、四輪駆動車の前後左右輪の各輪に対して、それ
ぞれ独立して四輪の駆動力配分状態を自在の範囲（例え
ば０〜１００％）の間で制御することができる。
式四輪駆動車によれば、４つの車輪のすべてにエンジン
からの回転駆動力を伝達して走行しうる四輪駆動車にお
いて、上記エンジンからの回転駆動力を前後輪に配分す
る駆動力前後配分伝達経路に前輪側回転速度と後輪側回
転速度とを相対的に変速しうる前後輪間用無段変速機を
そなえ、前輪側に配分された回転駆動力を左右輪に配分
する駆動力左右配分伝達経路に左前輪側回転速度と右前
輪側回転速度とを相対的に変速しうる前輪左右間用無段
変速機をそなえるとともに、後輪側に配分された回転駆
動力を左右輪に配分する駆動力左右配分伝達経路に左後
輪側回転速度と右後輪側回転速度とを相対的に変速しう
る後輪左右間用無段変速機をそなえ、上記４つの車輪に
所要のトルク配分を行なうべく上記の各無段変速機の変
速比を制御することで上記４つの車輪での各タイヤスリ
ップ率を調整する制御手段が設けられているという構成
により、四輪駆動車の前後左右輪の各輪に対して、それ
ぞれ独立して四輪の駆動力配分状態を自在の範囲（例え
ば０〜１００％）の間で制御することができる。
【００２２】また、上記４つの車輪の差動状態は、走行
状態に応じて制御手段によって制御されるので、従来必
要であったセンターディファレンシャル，フロントディ
ファレンシャル，リアディファレンシャルの各差動装置
が不要となる。
状態に応じて制御手段によって制御されるので、従来必
要であったセンターディファレンシャル，フロントディ
ファレンシャル，リアディファレンシャルの各差動装置
が不要となる。
【図１】本発明の一実施例としての四輪制御式四輪駆動
車を示す模式的な全体構成図である。
車を示す模式的な全体構成図である。
１ 入力軸 １Ａ 前輪側入力軸 １Ｂ 後輪側入力軸 ２ 前後輪用ＣＶＴ（前後輪間用無段変速機） ３ 前輪側左右輪用ＣＶＴ（前輪左右間用無段変速機） ４ 後輪側左右輪用ＣＶＴ（後輪左右間用無段変速機） ５ 制御手段 １１ 前輪側ベベルギア機構 １２ 後輪側ベベルギア機構 Ｅ エンジン Ｄ１，Ｄ２ 前輪側駆動軸 Ｄ３，Ｄ４ 後輪側駆動軸
Claims (1)
- 【請求項１】 ４つの車輪のすべてにエンジンからの回
転駆動力を伝達して走行しうる四輪駆動車において、上
記エンジンからの回転駆動力を前後輪に配分する駆動力
前後配分伝達経路に前輪側回転速度と後輪側回転速度と
を相対的に変速しうる前後輪間用無段変速機をそなえ、
前輪側に配分された回転駆動力を左右輪に配分する駆動
力左右配分伝達経路に左前輪側回転速度と右前輪側回転
速度とを相対的に変速しうる前輪左右間用無段変速機を
そなえるとともに、後輪側に配分された回転駆動力を左
右輪に配分する駆動力左右配分伝達経路に左後輪側回転
速度と右後輪側回転速度とを相対的に変速しうる後輪左
右間用無段変速機をそなえ、上記４つの車輪に所要のト
ルク配分を行なうべく上記の各無段変速機での変速比を
制御することで上記４つの車輪の各タイヤスリップ率を
調整する制御手段が設けられていることを特徴とする、
四輪制御式四輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP756792A JPH05193386A (ja) | 1992-01-20 | 1992-01-20 | 四輪制御式四輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP756792A JPH05193386A (ja) | 1992-01-20 | 1992-01-20 | 四輪制御式四輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05193386A true JPH05193386A (ja) | 1993-08-03 |
Family
ID=11669389
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP756792A Withdrawn JPH05193386A (ja) | 1992-01-20 | 1992-01-20 | 四輪制御式四輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05193386A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110001391A (zh) * | 2019-04-26 | 2019-07-12 | 大连聪迅网络科技有限公司 | 多轮差速系统 |
| WO2024106019A1 (ja) * | 2022-11-15 | 2024-05-23 | 株式会社小松製作所 | 作業機械、作業機械のコントローラ、および作業機械の制御方法 |
-
1992
- 1992-01-20 JP JP756792A patent/JPH05193386A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110001391A (zh) * | 2019-04-26 | 2019-07-12 | 大连聪迅网络科技有限公司 | 多轮差速系统 |
| CN110001391B (zh) * | 2019-04-26 | 2024-04-02 | 大连聪迅网络科技有限公司 | 多轮差速系统 |
| WO2024106019A1 (ja) * | 2022-11-15 | 2024-05-23 | 株式会社小松製作所 | 作業機械、作業機械のコントローラ、および作業機械の制御方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990408 |