JP3653795B2 - 四輪駆動装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、特にエンジンからの駆動力を前後輪に可変に分配できる四輪駆動装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
四輪駆動車に適用される四輪駆動装置には様々なタイプのものが見受けられ、中でも前後輪への駆動力を電子制御により常時最適に分配させるものが、応用面の高さからも注目されつつある。
【0003】
図6を用いてその一例を説明すると、図示するように、エンジンaからの駆動力は後輪bに常時直接的に伝達される一方(所謂FRベース)、前輪cへは、多板クラッチdの接続或いは接触状態に応じて、所定の比率で分配されたものが伝達されるようになっている。即ちこの例では、前後輪の駆動力或いはトルク配分が50:50 から0:100 までの間で可変である。クラッチdは、コンピュータ式コントローラeによって精密且つリアルタイムに制御され、コントローラeは、前後輪に設けられた速度センサfからの検出値に基づいて制御を行うようになっている。つまり、スリップ等により前後輪に速度差が生じた場合には、コントローラeによるトルク配分の移行が行われ、その速度差を打ち消すことで安定した走行を可能としている。
【0004】
ここで特に、速度センサfには、ホール素子を用いた無接触近接センサが用いられる場合が多く、この場合、前輪c及び後輪b(或いはこれらと同期回転するアクスル等)にはそれぞれ、回転方向の位相を示すための多数の突起gが設けられる。よってこの突起gの通過を速度センサfが検知することで、コントローラeは前後輪の回転速度を知り、その速度差を読み取って上記の制御を行うことができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記構成において、速度センサfは、突起gの通過毎にパルス信号をコントローラeに出力し、コントローラeはそのパルス間隔に基づいて速度を算出するようになっている。
【0006】
ところが、特に車速が低速の場合だとパルス間隔が大きくなり、これにより制御が大雑把となりきめ細かくなされず、クラッチ断続ショックによる乗り心地悪化の問題が生ずる。即ち、あるパルス信号が出力された瞬間にその速度差に基づいてクラッチを制御すると、次のパルス信号が出力された瞬間にはクラッチが過剰に接続側或いは分断側に作動されてしまい、これを打ち消す逆の制御も同様に過剰となるため、制御はどうしてもラフとなり、これにより乗り心地の悪化が生じてしまう。
【0007】
そこで、本発明は上記課題を解決すべく創案されたものであり、その目的は、低車速時のクラッチ断続ショックを低減し、乗り心地の向上を図れる四輪駆動装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る四輪駆動装置は、エンジンからの駆動力を前後輪に適宜分配すると共に、前後輪のトルク配分を調節可能なクラッチと、前後輪と一体的に回転する突起の通過に基づいて、前後輪各々の速度を求めるためのパルス信号を出力する速度センサと、該速度センサがパルス信号を出力する毎に、そのパルス信号に基づいて前後輪の速度差を打ち消すように上記クラッチを作動させるコントローラとを備え、該コントローラに、車速が低速側のとき、即ち上記速度センサによるパルス信号の出力間隔が大きいときには、パルス信号の出力間隔が小さいときよりも上記クラッチを低速で作動させる演算処理部を設けたものである。
【0009】
【作用】
本発明によれば、車速が低速のときクラッチの作動速度も低速となるため、クラッチを接続側或いは分断側にゆっくりと作動させることができ、これにより断続ショックを減小することができる。
【0010】
【実施例】
以下本発明の好適実施例を添付図面に基づいて詳述する。
【0011】
図1は、本発明に係る四輪駆動装置を示す構成図である。図中左側に位置する1が前輪、右側に位置する2が後輪で、これにおいては前記同様、エンジン3からの駆動力によって後輪が常時直接的に駆動されるようになっている。即ち、この四輪駆動装置5は後輪駆動(FR)ベースとなっている。なお図2は、図1の構成をより具体的に描いたものなので適宜参照されたい。
【0012】
四輪駆動装置5は、エンジン3からの駆動力或いはトルクを入力して前後輪1,2に各々出力するためのトランスファ6を有する。なお、エンジン3とトランスファ6との間には変速装置(トランスミッション)4が介設される。トランスファ6は、セレクタレバー7の手動操作によって高速段(以下ハイモードという)及び低速段(以下ローモードという)を切り換えるための切換機構8と、切換機構8からの入力を実質的に分配するためのクラッチ9とから主に構成される。
【0013】
切換機構8は、入力軸10に同軸に設けられた入力スプライン11及び入力ギヤ12と、サンギヤとしての入力ギヤ12及び固定ギヤ13間で歯合回転するプラネタリギヤ14と、プラネタリギヤ14の回転に伴って入力軸10回りを回転する円筒状ギヤ15とを有する。そして入力スプライン11、又は円筒状ギヤ15に付属したスプラインが、セレクタレバー7の操作により、後輪駆動軸16の入力端の駆動スプライン16aに、スライド可能なシフトスリーブ18を介して選択的に接続されるようになっている。図示例においては、通常の四駆走行を想定して四駆ハイモード4Hが選択されており、この場合、シフトスリーブ18は、入力スプライン11と駆動スプライン16aとを接続して、入力軸10を後輪駆動軸16に直結する。また四駆ローモード4Lが選択されると、シフトスリーブ18は、円筒状ギヤ15に付属したスプラインと駆動スプライン16aとを接続して、後輪駆動軸16を減速回転させるようになる。なお四駆ハイモード4Hは、通常の雪道、ぬかるみ等の路面状況で選択され、四駆ローモード4Lは、急坂、極悪路、けん引等の比較的高い駆動力を要する状況で選択される。
【0014】
後輪駆動軸16の出力端には、終減速装置17の一部をなす小ギヤ16bが設けられ、小ギヤ16bは、デファレンシャルケース19に一体に設けられた大ギヤ20を駆動する。そして大ギヤ20は、左右の差動小ギヤ21及び後輪車軸22を介して後輪2をそれぞれ駆動する。なお図2に示すように、後輪駆動軸16において、そのトランスファ6から延出する部分は後輪側プロペラシャフト16cによって形成される。
【0015】
クラッチ9は、湿式多板式の構成が採用され、即ちこれは、後輪駆動軸16に列設された複数のインナプレート23と、インナプレート23間に配置されたアウタプレート24との摩擦接続により駆動力を分配するようになっている。インナプレート23は後輪駆動軸16に、またアウタプレート24はクラッチハウジング25にそれぞれスプライン嵌合されており、軸方向にはスライド移動でき、回転方向には移動できぬようになっている。クラッチハウジング25は後輪駆動軸16の回りを回転可能である。そしてインナプレート23とアウタプレート24とは、その近傍に固定されたアクチュエータ即ち電磁ソレノイド26の発生電磁力をきっかけに、スライド移動して圧着を行うようになっている。よって、このクラッチ9は、電磁ソレノイド26を制御することでインナプレート23とアウタプレート24との接触状態或いは当たり具合を制御し、前後輪1,2への分配トルクを車両の走行状態に応じて制御する仕組みとなっている。そして、このようにクラッチ9の締結力を制御することにより、クラッチ9からは0:100 〜50:50 (前輪:後輪)の分配トルクを常時連続的に得ることができる。
【0016】
さらに、クラッチハウジング25と後輪駆動軸16とには直結用スプライン27,28がそれぞれ設けられる。これら直結用スプライン27,28は、ローモード4Lが選択されたとき、スライド可能な接続スリーブ29によって互いに接続される。こうなると、クラッチハウジング25は後輪駆動軸16に直結されることになり、メカニカルロックが達成されてクラッチ9による分配トルク制御はなされない。
【0017】
さらに、クラッチハウジング25にはスプロケット30が設けられ、スプロケット30からは前輪駆動力が、チェーン31及び駆動スプロケット32を介して前輪駆動軸33に伝達される。そして前記同様、前輪駆動軸33の出力端には終減速装置34の一部をなす小ギヤ35が設けられ、小ギヤ35は大ギヤ36、デファレンシャルケース37、差動小ギヤ38及び前輪車軸39を介して前輪1をそれぞれ駆動する。なお図2に示すように、前輪駆動軸33において、そのトランスファ6から延出する部分は前輪側プロペラシャフト33aによって形成される。
【0018】
ところで、この四輪駆動装置5は、セレクタレバー7の操作により、上記ハイモード4H及びローモード4Lに加え高速二輪駆動モード(以下二駆モードという)2Hを選択することができる。この場合、中間ギヤ18及び接続ギヤ29の位置はハイモード4Hの場合に等しく、クラッチ9は分断されたまま制御がなされない。
【0019】
そして二駆モード2Hのとき、一方即ち左側の前輪車軸39は、その車軸39の接続・分断を行うための断続機構40によって分断される。具体的に、前輪車軸39は分割車軸39a,39bからなり、それら分割車軸39a,39bは、ハイモード4Hのときには接続スリーブ40aを介して接続される一方、二駆モード2Hのときには接続スリーブ40aのスライド移動により分断される。ここで接続スリーブ40aの移動は、セレクタレバー7の操作と同期して、アクチュエータ40bによる空気圧制御によって自動的になされる。こうなると左右の前輪1はフリーに回転することができ、それらの走行中の回転により、前輪駆動軸33からクラッチハウジング25に至る系が駆動されるのを防止でき、それらを走行中であっても静止状態に保持でき、燃費の悪化を防止できる。
【0020】
なお、図2にはアクチュエータ40bの構成が詳細に示されている。これによると、断続機構40にはバキュームポンプ50が接続され、バキュームポンプ50で発生した真空圧はバキュームタンク51に溜められ、その真空圧が電磁弁52の切換えによって断続機構40に選択的に供給されることにより、断続機構40は自動的に切り換えられることになる。なお53は逆止弁である。
【0021】
ここで特に、トランスファ6において、後輪駆動軸16と前輪駆動軸33とには速度検出のための突起付ディスク41,42がそれぞれ設けられる。突起付ディスク41,42は、その周縁部に等間隔且つ複数の突起を有する。そして突起付ディスク41,42の近傍には、ホール素子を用いた無接触近接式の速度センサ43,44が設けられ、速度センサ43,44は、回転するディスク41,42の突起が通過する毎にパルス信号を出力する。
【0022】
これら速度センサ43,44は、主にクラッチ9の電子制御を行うためのコンピュータ式コントローラ45に電気的に接続される。コントローラ45は、速度センサ43,44からの信号及び他の信号等を入力する入力部46と、入力部46からの入力信号に基づき演算処理を行う演算処理部47と、演算処理部47で得られた出力値を信号として出力する出力部48とから主に構成される。出力部48からの信号は電磁ソレノイド26に出力され、これによりクラッチ9の電子制御が達成される。またコントローラ45は、セレクタレバー7の選択モードを示すスイッチ信号や、断続機構40の接続状態を示す信号等も入力して、かかる四輪駆動装置5を一括して制御するものである。
【0023】 演算処理部47は、速度センサ43,44からのパルス信号を読み取って、時間当たりの回転位相から、各軸16,33の回転速度、さらにはそれらを補正して後輪速度Vr及び前輪速度Vfを算出する。そしてこれらに速度差がある場合、例えば発進加速等においてVr>Vfの場合には、その速度差を打ち消すように前輪1側にトルクを分配させる。具体的には、電磁ソレノイド26によりインナプレート23とアウタプレート24との押付けを強くする。一方Vr≒Vfの場合は、それらプレート23,24の押付けを逆に弱くする。こうしてコントローラ45は、速度センサ43,44からパルス信号が送出される瞬間毎に、インナプレート23とアウタプレート24との圧着を増減し、クラッチ9の制御を行う。
【0024】
ここで特に、クラッチ9の作動速度は、従来は一定であったために前述のクラッチ断続ショックの問題が生じていた。そこで本実施例は、このクラッチ9の作動速度を、車速が低速側のときには低速とすることで前記問題点を解決するものである。
【0025】
即ち、コントローラ45の演算処理部47には、図3に示す車両速度即ち車速Vとクラッチ作動速度Cとの関係が、予めマップの形でメモリされている。ここで車速Vは前輪速度Vfに等しいとされている。これから分かるように、クラッチ作動速度Cは、車速Vが中高速側即ちV0 以上の場合はC=C1 の一定値に保たれる。特にこのC1 は、中高速時においてもクラッチ9に応答遅れを生じさせない十分な速度である。一方、車速Vが低速側即ちV0 以下の場合、クラッチ作動速度CはC1 以下で且つ車速Vに対し比例関係となるような速度とされる。なおV=0のときの初期値はC0 である。
【0026】
図4は、低速時(V≦V0 )におけるクラッチ9の制御の様子を示し、上段には矩形波に整形された前輪側速度センサ44からのパルス信号pが示されている。これによれば、パルス信号pが送出される毎に、コントローラ45の演算処理部47で決定された作動速度Cに基づいて、クラッチ9が接続側或いは分断側に作動されて前輪側分配トルクTfがある目標値T0 を境に増減するようになる。ここで特に、本実施例の場合(実線で示す)、作動速度Cが低速なことから、前輪側分配トルクTfは目標値T0 からそれほど外れない範囲で増減を繰り返す。しかし従来の場合(一点鎖線で示す)、作動速度が中高速時と同じであることから、分配トルクTfは目標値T0 から大きく外れて(オーバーシュートして)過度に増減してしまう。これから分かるように、本実施例の場合、トルク配分制御を穏やかに行えるためクラッチ断続ショックを大巾に低減でき、これにより乗り心地を向上し、低車速時の最適制御を達成することができる。またこれは、砂地、雪路等の比較的滑り易い路面上での特に発進加速に際して有効である。
【0027】
また、クラッチ作動速度Cは、図5に示す関係として定めてもよい。これにおいてクラッチ作動速度Cは、V≦V0 のときC=C2 の一定値に保たれる。このようにしても、クラッチ断続ショックの減小、乗り心地の向上等を図れる。他にも、クラッチ作動速度Cの設定は様々なものが考えられる。
【0028】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【0029】
(1) 低車速時のクラッチ断続ショックを大巾に低減し、乗り心地の向上を図れる。
【0030】
(2) 低車速時の最適制御を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る四輪駆動装置の実施例を示す構成図である。
【図2】図1の四輪駆動装置をより具体的に描いた構成図である。
【図3】車速とクラッチ作動速度との関係を示すグラフである。
【図4】クラッチの制御の様子を示すグラフである。
【図5】車速とクラッチ作動速度との別の関係を示すグラフである。
【図6】従来の四輪駆動装置を示す構成図である。
【符号の説明】
1 前輪
2 後輪
3 エンジン
5 四輪駆動装置
9 クラッチ
43,44 速度センサ
45 コントローラ
47 演算処理部
Claims (1)
- エンジンからの駆動力を前後輪に適宜分配すると共に、前後輪のトルク配分を調節可能なクラッチと、前後輪と一体的に回転する突起の通過に基づいて、前後輪各々の速度を求めるためのパルス信号を出力する速度センサと、該速度センサがパルス信号を出力する毎に、そのパルス信号に基づいて前後輪の速度差を打ち消すように上記クラッチを作動させるコントローラとを備え、該コントローラに、車速が低速側のとき、即ち上記速度センサによるパルス信号の出力間隔が大きいときには、パルス信号の出力間隔が小さいときよりも上記クラッチを低速で作動させる演算処理部を設けたことを特徴とする四輪駆動装置。
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1995
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