JPH0729563B2 - 四輪駆動車のセンタデフロツク装置 - Google Patents
四輪駆動車のセンタデフロツク装置Info
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- JPH0729563B2 JPH0729563B2 JP62018459A JP1845987A JPH0729563B2 JP H0729563 B2 JPH0729563 B2 JP H0729563B2 JP 62018459 A JP62018459 A JP 62018459A JP 1845987 A JP1845987 A JP 1845987A JP H0729563 B2 JPH0729563 B2 JP H0729563B2
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- Japan
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- propeller shaft
- rotational speed
- center differential
- lock device
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、センタデファレンシャル即ちセンタデフを
備えた四輪駆動車に適用されるセンタデフロック装置に
関する。
備えた四輪駆動車に適用されるセンタデフロック装置に
関する。
従来、常時四輪を駆動するフルタイム四輪駆動車は、前
後２つのデファレンシャルに加えて、もう１つのデファ
レンシャルであるセンタデファレンシャル即ちセンタデ
フを備えており、このセンタデフの働きで前後車輪の回
転速度差が吸収されるため、カーブを曲がる時にタイヤ
が軋んだり、装置自体に大きな負担が掛かるのを防止す
ることができる。
後２つのデファレンシャルに加えて、もう１つのデファ
レンシャルであるセンタデファレンシャル即ちセンタデ
フを備えており、このセンタデフの働きで前後車輪の回
転速度差が吸収されるため、カーブを曲がる時にタイヤ
が軋んだり、装置自体に大きな負担が掛かるのを防止す
ることができる。
センタデフは、駆動車輪が路面に対してスリップしてい
ない時には有効に機能するが、しかしながら、雪路、ぬ
かるみ等で前後車輪の一方の車輪が完全にスリップして
しまうような状況に陥った時にはエンジンはスリップ状
態の車輪を空回りさせるだけであり、他方の車輪がスリ
ップ状態になかったとしても、それらのスリップしてい
ない車輪にはほとんど駆動力が伝わらない状態になって
しまう。
ない時には有効に機能するが、しかしながら、雪路、ぬ
かるみ等で前後車輪の一方の車輪が完全にスリップして
しまうような状況に陥った時にはエンジンはスリップ状
態の車輪を空回りさせるだけであり、他方の車輪がスリ
ップ状態になかったとしても、それらのスリップしてい
ない車輪にはほとんど駆動力が伝わらない状態になって
しまう。
上記現象に対処するために、一般に車輪に過度な空回り
が生じた場合に、センタデフの機能を無効にして他の車
軸にも駆動力を伝えることができるセンタデフロック装
置が設けられている。
が生じた場合に、センタデフの機能を無効にして他の車
軸にも駆動力を伝えることができるセンタデフロック装
置が設けられている。
例えば、本出願人に係わる出願である特願昭61−159836
号（特開昭63−17122号公報参照）に記載されているセ
ンタデフロック装置は、車輪のスリップ状態等に応じて
生じるフロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフ
トとの回転速度差に応答して作動させるアクチュエータ
制御手段によって、センタデフロック用クラッチを接続
するものである。そして、前記フロントプロペラシャフ
トと前記リヤプロペラシャフトとの回転速度差を零でな
い所定値に制御して、センタデフロック装置の電磁多板
クラッチ等のクラッチを滑らせることにより車両にショ
ックを生じることがないように構成している。
号（特開昭63−17122号公報参照）に記載されているセ
ンタデフロック装置は、車輪のスリップ状態等に応じて
生じるフロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフ
トとの回転速度差に応答して作動させるアクチュエータ
制御手段によって、センタデフロック用クラッチを接続
するものである。そして、前記フロントプロペラシャフ
トと前記リヤプロペラシャフトとの回転速度差を零でな
い所定値に制御して、センタデフロック装置の電磁多板
クラッチ等のクラッチを滑らせることにより車両にショ
ックを生じることがないように構成している。
しかしながら、本出願人に係わる前記先願（特願昭61−
159836号）に開示されている四輪駆動車のセンタデフロ
ック装置については、フロントプロペラシャフトとリヤ
プロペラシャフトに各々１個ずつ、従って合計２個の車
速センサーが取付けられ、両プロペラシャフトの回転数
の差によってセンタデフロック装置をオン又はオフする
ように構成しているので、次のような問題が生じること
がある。即ち、 ωf;フロントプロペラシャフトの回転数、 ωr:リヤプロペラシャフトの回転数、 ω0;フロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフト
の回転数の差の特定値、として、 ｜ωｆ−ωr|＞ω０でセンタデフロック装置をオンと
し、｜ωｆ−ωr|≦ω０でセンタデフロック装置をオフ
とする設計がなされるが、車両走行中においては、フロ
ントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフトの回転数
の中には、微少ではあるが“時間の経過と共に変動する
割合γ（γは定数であり、以下、経時変動割合とい
う）”が含まれている。この経時変動割合γは、主とし
て前輪と後輪においてタイヤの不均一な摩耗、タイヤ空
気圧の不均衡、車両の積荷の状態の変化によって生じる
要素であって、車速は変わらなくても、このタイヤ径の
変化によって、結果的にフロントプロペラシャフトとリ
ヤプロペラシャフトとの間の回転数に差を生じさせるも
のである。
159836号）に開示されている四輪駆動車のセンタデフロ
ック装置については、フロントプロペラシャフトとリヤ
プロペラシャフトに各々１個ずつ、従って合計２個の車
速センサーが取付けられ、両プロペラシャフトの回転数
の差によってセンタデフロック装置をオン又はオフする
ように構成しているので、次のような問題が生じること
がある。即ち、 ωf;フロントプロペラシャフトの回転数、 ωr:リヤプロペラシャフトの回転数、 ω0;フロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフト
の回転数の差の特定値、として、 ｜ωｆ−ωr|＞ω０でセンタデフロック装置をオンと
し、｜ωｆ−ωr|≦ω０でセンタデフロック装置をオフ
とする設計がなされるが、車両走行中においては、フロ
ントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフトの回転数
の中には、微少ではあるが“時間の経過と共に変動する
割合γ（γは定数であり、以下、経時変動割合とい
う）”が含まれている。この経時変動割合γは、主とし
て前輪と後輪においてタイヤの不均一な摩耗、タイヤ空
気圧の不均衡、車両の積荷の状態の変化によって生じる
要素であって、車速は変わらなくても、このタイヤ径の
変化によって、結果的にフロントプロペラシャフトとリ
ヤプロペラシャフトとの間の回転数に差を生じさせるも
のである。
このため、設計者が意図していた特定値ω０は不安定な
ものとなり、センタデフロック装置の作動に影響を与え
て、そのため設計通りの性能を発揮できないという問題
点がある。
ものとなり、センタデフロック装置の作動に影響を与え
て、そのため設計通りの性能を発揮できないという問題
点がある。
この発明の目的は、上記の問題を解決することであり、
フロントペロペラシャフトとリヤプロペラシャフトとの
回転数の差の中に含まれる経時変動割合を習得させて、
両プロペラシャフトの回転速度差を補正することによ
り、センタデフロック装置を作動させる準備値になる特
定の回転数差についての当初の設計性能を維持すると共
に、フロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフト
との回転速度差を一定値に制御できるように構成した四
輪駆動車のセンタデフロック装置を提供することであ
る。
フロントペロペラシャフトとリヤプロペラシャフトとの
回転数の差の中に含まれる経時変動割合を習得させて、
両プロペラシャフトの回転速度差を補正することによ
り、センタデフロック装置を作動させる準備値になる特
定の回転数差についての当初の設計性能を維持すると共
に、フロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフト
との回転速度差を一定値に制御できるように構成した四
輪駆動車のセンタデフロック装置を提供することであ
る。
この発明は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、この発明は、前輪を駆動するフ
ロントプロペラシャフトと後輪を駆動するリヤプロペラ
シャフトとを備え、前記両プロペラシャフトの間にセン
タデフを設けた四輪駆動車のセタデフロック装置におい
て、 前記両プロペラシャフトの回転速度を検出する手段と、
車両が加速していない走行状態における前記両ペロペラ
シャフトの回転速度差を前記両プロペラシャフトの平均
回転速度で除算した経時変動割合を求めて前記経時変動
割合を学習補正しておく手段と、車両走行中の前記両プ
ロペラシャフトと平均回転速度に前記経時変動割合を乗
算して経時変動要素を求める手段と、車両走行中の前記
両プロペラシャフトの回転速度差から前記経時変動要素
を減算して修正回転速度差を求める手段と、前記修正回
転速度差に基づいてセンタデフロック用アクチュエータ
を作動制御するアクチュエータ制御手段と、を有してい
ることを特徴とする四輪駆動車のセンタデフロック装置
に関する。
構成されている。即ち、この発明は、前輪を駆動するフ
ロントプロペラシャフトと後輪を駆動するリヤプロペラ
シャフトとを備え、前記両プロペラシャフトの間にセン
タデフを設けた四輪駆動車のセタデフロック装置におい
て、 前記両プロペラシャフトの回転速度を検出する手段と、
車両が加速していない走行状態における前記両ペロペラ
シャフトの回転速度差を前記両プロペラシャフトの平均
回転速度で除算した経時変動割合を求めて前記経時変動
割合を学習補正しておく手段と、車両走行中の前記両プ
ロペラシャフトと平均回転速度に前記経時変動割合を乗
算して経時変動要素を求める手段と、車両走行中の前記
両プロペラシャフトの回転速度差から前記経時変動要素
を減算して修正回転速度差を求める手段と、前記修正回
転速度差に基づいてセンタデフロック用アクチュエータ
を作動制御するアクチュエータ制御手段と、を有してい
ることを特徴とする四輪駆動車のセンタデフロック装置
に関する。
この四輪駆動車のセンタデフロック装置において、前記
フロントプロペラシャフトの回転速度は、前輪右側車軸
と前輪左側車軸の回転速度の平均値で求めることができ
る。また、前記センタデクロック用アクチュエータは、
前記フロントプロペラシャフトと前記リヤプロペラシャ
フトの間に配設された電磁多板クラッチを作動すること
ができる。
フロントプロペラシャフトの回転速度は、前輪右側車軸
と前輪左側車軸の回転速度の平均値で求めることができ
る。また、前記センタデクロック用アクチュエータは、
前記フロントプロペラシャフトと前記リヤプロペラシャ
フトの間に配設された電磁多板クラッチを作動すること
ができる。
〔作用〕 この発明による四輪駆動車のセンタデフロック装置は、
上記のように構成されているので、次のように作動す
る。即ち、この四輪駆動車のセンタデフロック装置は、
両プロペラシャフトの回転速度を検出し、車両が加速し
ていない走行状態における前記両プロペラシャフトの回
転速度差を前記両プロペラシャフトの平均回転速度で除
算した経時変動割合を求めて前記経時変動割合を学習補
正しておき、車両走行中の前記両プロペラシャフトの平
均回転速度に前記経時変動割合を乗算して経時変動要素
を求めている。更に、所両走行中の前記両プロペラシャ
フトの回転速度差から前記経時変動要素を減算して修正
回転速度差を求め、該修正回転速度差に基づいて前記両
プロペラシャフトの車両走行中の回転速度差が補正され
る。
上記のように構成されているので、次のように作動す
る。即ち、この四輪駆動車のセンタデフロック装置は、
両プロペラシャフトの回転速度を検出し、車両が加速し
ていない走行状態における前記両プロペラシャフトの回
転速度差を前記両プロペラシャフトの平均回転速度で除
算した経時変動割合を求めて前記経時変動割合を学習補
正しておき、車両走行中の前記両プロペラシャフトの平
均回転速度に前記経時変動割合を乗算して経時変動要素
を求めている。更に、所両走行中の前記両プロペラシャ
フトの回転速度差から前記経時変動要素を減算して修正
回転速度差を求め、該修正回転速度差に基づいて前記両
プロペラシャフトの車両走行中の回転速度差が補正され
る。
そして、前記修正回転速度差の信号がアクチュエータ制
御手段に送られ、前記修正回転速度差に基づいてセンタ
デフロック用アクチュエータが作動制御される。
御手段に送られ、前記修正回転速度差に基づいてセンタ
デフロック用アクチュエータが作動制御される。
このように、車両が加速していない状態で前記経時変動
割合が適宜学習補正されており、学習補正された前記経
時変動割合によって車両走行中の回転速度差が補正され
るので、タイヤ径の変化に基づくような前記センタデフ
ロックの作動性能が設計通りの性能から逸脱するのを防
止することができる。
割合が適宜学習補正されており、学習補正された前記経
時変動割合によって車両走行中の回転速度差が補正され
るので、タイヤ径の変化に基づくような前記センタデフ
ロックの作動性能が設計通りの性能から逸脱するのを防
止することができる。
以下、図面を参照して、この発明による四輪駆動車のセ
ンタデフロック装置の一実施例を説明する。
ンタデフロック装置の一実施例を説明する。
第１図には、センタデフロック装置を備えた四輪駆動車
の駆動系のシステム図が示されている。前輪1,1は前輪
右側車軸３と前輪左側車軸19を介してフロントデファレ
ンシャル即ちフロントデフ６に連結され、後輪2,2は後
輪車軸４を介してリヤデファレンシャル即ちリヤデフ７
に連結されている。
の駆動系のシステム図が示されている。前輪1,1は前輪
右側車軸３と前輪左側車軸19を介してフロントデファレ
ンシャル即ちフロントデフ６に連結され、後輪2,2は後
輪車軸４を介してリヤデファレンシャル即ちリヤデフ７
に連結されている。
また、フロントデフ６にはフロントプロペラシャフト5A
が連結され、リヤデフ７にはリヤプロペラシャフト5Bが
連結されている。これらのプロペラシャフト5A,5Bはセ
ンタデファレンシャル即ちセンタデフ８に連結されてい
る。エンジン９からトランスミッション10を介して伝達
されるトルクはフロントデフ６とリヤデフ７とに分配さ
れる。前輪右側車軸３及び前輪左側車軸19には各々の回
転速度を検出するセンサー11,11が取り付けられてお
り、リヤプロペラシャフト5Bには、その回転速度を検出
するセンサー11が取り付けられており、これらのセンサ
ー11からの信号は、車輪状態検出、学習、補正手段等を
有する車輪状態検出制御手段14へ入力されるように構成
されている。車輪状態検出制御手段14は、前輪右側車軸
３及び前輪左側車軸19、並びにリヤプロペラシャフト5B
との回転速度情報により前輪１及び後輪２のスリップ状
態を検出して、それらの情報である作動信号をアクチュ
エータ制御手段15へ送る。
が連結され、リヤデフ７にはリヤプロペラシャフト5Bが
連結されている。これらのプロペラシャフト5A,5Bはセ
ンタデファレンシャル即ちセンタデフ８に連結されてい
る。エンジン９からトランスミッション10を介して伝達
されるトルクはフロントデフ６とリヤデフ７とに分配さ
れる。前輪右側車軸３及び前輪左側車軸19には各々の回
転速度を検出するセンサー11,11が取り付けられてお
り、リヤプロペラシャフト5Bには、その回転速度を検出
するセンサー11が取り付けられており、これらのセンサ
ー11からの信号は、車輪状態検出、学習、補正手段等を
有する車輪状態検出制御手段14へ入力されるように構成
されている。車輪状態検出制御手段14は、前輪右側車軸
３及び前輪左側車軸19、並びにリヤプロペラシャフト5B
との回転速度情報により前輪１及び後輪２のスリップ状
態を検出して、それらの情報である作動信号をアクチュ
エータ制御手段15へ送る。
センタデフ８には、フロントプロペラシャフト5Aとリヤ
ペロペラシャフト5Bとの間を接続する電磁多板クラッチ
12が設けられている。その電磁多板クラッチ12はアクチ
ュエータ制御手段15からの作動信号に応答して作動する
アクチュエータ13によって接続又は開放状態にされる。
第２図に示すように、電磁多板クラッチ12は複数枚のク
ラッチ板16及びそれらのクラッチ板16へ押圧力を生じさ
せるアクチュエータ13から構成されている。
ペロペラシャフト5Bとの間を接続する電磁多板クラッチ
12が設けられている。その電磁多板クラッチ12はアクチ
ュエータ制御手段15からの作動信号に応答して作動する
アクチュエータ13によって接続又は開放状態にされる。
第２図に示すように、電磁多板クラッチ12は複数枚のク
ラッチ板16及びそれらのクラッチ板16へ押圧力を生じさ
せるアクチュエータ13から構成されている。
アクチュエータ13は、アクチュエータ制御手段15からの
作動信号を受け、ソレノイド17に電流が流れる時に発生
する磁力によってアーマチュア18がクラッチ板16を押圧
して双方の回転部材を回転力伝達状態になるように構成
されている。ソレノイド17に流れる電流とクラッチ板16
を摩擦係合させる押圧力とは比例関係にあり、また、電
磁多板クラッチ12で発生するトルクとクラッチの押圧力
とは比例関係にあるので、センサデフ８の差動回転数
は、電流の増減によって連続的に変化させることができ
る。
作動信号を受け、ソレノイド17に電流が流れる時に発生
する磁力によってアーマチュア18がクラッチ板16を押圧
して双方の回転部材を回転力伝達状態になるように構成
されている。ソレノイド17に流れる電流とクラッチ板16
を摩擦係合させる押圧力とは比例関係にあり、また、電
磁多板クラッチ12で発生するトルクとクラッチの押圧力
とは比例関係にあるので、センサデフ８の差動回転数
は、電流の増減によって連続的に変化させることができ
る。
次に、アクチュエータ制御手段15について、第３図及び
第４図に示すフローチャートを参照して説明する。
第４図に示すフローチャートを参照して説明する。
車両走行中において、前輪左側車軸19の回転速度のω
f1、前輪右側車軸３の回転速度ωfr及びリヤプロペラシ
ャフト5Bの回転速度ωｒをそれぞれのセンサー11によっ
て検出する。また、後述の経時変動割合γと、左右の車
軸３の平均前輪回転速度ωｆ＝（ωf1＋ωfr）/2とリヤ
プロペラシャフト5Bの回転速度ωｒとの平均回転速度に
経時変動割合γを乗算した経時変動要素ωｏ′を求め
る。
f1、前輪右側車軸３の回転速度ωfr及びリヤプロペラシ
ャフト5Bの回転速度ωｒをそれぞれのセンサー11によっ
て検出する。また、後述の経時変動割合γと、左右の車
軸３の平均前輪回転速度ωｆ＝（ωf1＋ωfr）/2とリヤ
プロペラシャフト5Bの回転速度ωｒとの平均回転速度に
経時変動割合γを乗算した経時変動要素ωｏ′を求め
る。
ω０′＝γ〔（ωf1＋ωfr）/2＋ωｒ〕/2 これらの信号を車輪状態検出制御手段14に入力する（ス
テップ20）。
テップ20）。
次いで、車輪状態検出制御手段14は、前輪１と後輪２と
のスリップ状態、即ちスリップ量を検出し、それを判断
する。即ち、前輪右側車軸３と前輪左側車軸19との平均
前輪回転速度ωｆとリヤプロペラシャフト5Bの回転速度
ωｒとの差（ωｒ−ωｒ）からω０′を差し引いた修正
回転速度差が一定値ω０を超えるか否かを判断する（ス
テップ21）。
のスリップ状態、即ちスリップ量を検出し、それを判断
する。即ち、前輪右側車軸３と前輪左側車軸19との平均
前輪回転速度ωｆとリヤプロペラシャフト5Bの回転速度
ωｒとの差（ωｒ−ωｒ）からω０′を差し引いた修正
回転速度差が一定値ω０を超えるか否かを判断する（ス
テップ21）。
修正回転速度差がω０を超える場合には、センタデフ８
のロック用アクチュエータ13のソレノイド17に流れる電
流IAをΔIAだけ順次増加させることにより修正回転速度
差が小さくなるように制御する（ステップ22）。
のロック用アクチュエータ13のソレノイド17に流れる電
流IAをΔIAだけ順次増加させることにより修正回転速度
差が小さくなるように制御する（ステップ22）。
修正回転速度差が一定値ω０以下の場合には、アクチュ
エータ13のソレノイド17に流れる電流IAをΔIAだけ順次
減少させることによりこの修正回転速度差が大きくなる
ように制御する（ステップ23）。ただし、電流が負にな
らないように制御することは勿論である。
エータ13のソレノイド17に流れる電流IAをΔIAだけ順次
減少させることによりこの修正回転速度差が大きくなる
ように制御する（ステップ23）。ただし、電流が負にな
らないように制御することは勿論である。
次いで、電流が零より大きい電流か又は負の電流かを判
断する（ステップ24）。電流が零より大きい電流である
場合には処理は終わり、電流が負の電流である場合に
は、電流を零にする（ステップ25）。
断する（ステップ24）。電流が零より大きい電流である
場合には処理は終わり、電流が負の電流である場合に
は、電流を零にする（ステップ25）。
このように、アクチュエータ制御手段15はソレノイド17
に流れる電流IAを上述したように平均車軸回転速度とリ
ヤプロペラシャフトの回転速度差に経時変動要素の
ω０′を施した修正回転速度差に基づいて調整すること
により修正回転速度差が一定値ω０になるようにアクチ
ュエータ13を制御することができる。
に流れる電流IAを上述したように平均車軸回転速度とリ
ヤプロペラシャフトの回転速度差に経時変動要素の
ω０′を施した修正回転速度差に基づいて調整すること
により修正回転速度差が一定値ω０になるようにアクチ
ュエータ13を制御することができる。
この発明における回転速度差の経時変動割合γの算出方
法を、第４図に示すフローチャートを参照して説明す
る。なお、γを算出する時のプロペラシャフト回転速度
等にダッシュ「′」を付している。
法を、第４図に示すフローチャートを参照して説明す
る。なお、γを算出する時のプロペラシャフト回転速度
等にダッシュ「′」を付している。
経時変動割合γの初期値を零とし、次に、ある瞬間（Ｔ
＝０）における前輪左側車軸19の回転数ωf1′、前輪右
側車軸３の回転数ωfr′及びリヤプロペラシャフト5Bの
回転数ωｒ′、並びにその瞬間からΔｔだけ経過した時
のリヤプロペラシャフト5Bの回転数ωｒ′（Ｔ＝Δｔ）
がセンサー11で検出され、これらの検出信号は車輪状態
検出制御手段14が兼ね備える学習補正手段へ送られる
（ステップ30）。
＝０）における前輪左側車軸19の回転数ωf1′、前輪右
側車軸３の回転数ωfr′及びリヤプロペラシャフト5Bの
回転数ωｒ′、並びにその瞬間からΔｔだけ経過した時
のリヤプロペラシャフト5Bの回転数ωｒ′（Ｔ＝Δｔ）
がセンサー11で検出され、これらの検出信号は車輪状態
検出制御手段14が兼ね備える学習補正手段へ送られる
（ステップ30）。
車両が加速していない状態においては、ある瞬間（Ｔ＝
０）とその瞬間からΔｔだけ経過した時（Ｔ＝Δｔ）と
でのリヤプロペラシャフト5Bの回転速度の差〔ωｒ′
（Ｔ＝０）−ωｒ′（Ｔ＝Δｔ）は零となる。この場合
に前輪１と後輪２のタイヤ径に差がなければ、両プロペ
ラシャフトの回転速度の差も零、つまり（ωｆ−ωｒ）
＝０となるべきであるのに対し、実際は車両走行中、タ
イヤ摩耗等に起因するタイヤ径の違い等により（ωｆ′
−ωｒ′）＝ω０′というように零でない値の経時変動
要素ω０′が生じるのが現実である。
０）とその瞬間からΔｔだけ経過した時（Ｔ＝Δｔ）と
でのリヤプロペラシャフト5Bの回転速度の差〔ωｒ′
（Ｔ＝０）−ωｒ′（Ｔ＝Δｔ）は零となる。この場合
に前輪１と後輪２のタイヤ径に差がなければ、両プロペ
ラシャフトの回転速度の差も零、つまり（ωｆ−ωｒ）
＝０となるべきであるのに対し、実際は車両走行中、タ
イヤ摩耗等に起因するタイヤ径の違い等により（ωｆ′
−ωｒ′）＝ω０′というように零でない値の経時変動
要素ω０′が生じるのが現実である。
この実施例によれば、次の３条件、 （２） ωr0＜ωｒ′＜ωr1 （ωr0,ωr1は定数） を満たす時（ステップ31）に、事実上車両が加速してい
ない状態と判断して、前述の経時変動割合γを算出して
学習補正する（ステップ32）。
ない状態と判断して、前述の経時変動割合γを算出して
学習補正する（ステップ32）。
即ち、上記（１）の条件はリヤプロペラシャフト5BのΔ
ｔ内の速度変化率が微少の定数以下であることを示して
おり、 上記（２）の条件はリヤプロペラシャフト5Bの回転数が
一定範囲内にあることを示しており、及び、 上記（３）の条件は前輪右側車軸３と前輪左側車軸19と
での相対回転速度比が微少の定数以下であることを示し
ている。
ｔ内の速度変化率が微少の定数以下であることを示して
おり、 上記（２）の条件はリヤプロペラシャフト5Bの回転数が
一定範囲内にあることを示しており、及び、 上記（３）の条件は前輪右側車軸３と前輪左側車軸19と
での相対回転速度比が微少の定数以下であることを示し
ている。
タイヤ径の違い等によるフロントプロペラシャフト5Aと
リヤプロペラシャフト5Bとの回転誤差割合、即ち上記経
時変動割合γの算出は、両プロペラシャフトの回転速度
の差を平均回転速度で除算する、言い換えると、フロン
トプロペラシャフトの回転速度からリヤプロペラシャフ
トの回転速度を減算した値を２倍し、これをフロントプ
ロペラシャフトの回転速度とリヤプロペラシャフトの回
転速度を加算した値のよって除算して求める。即ち、フ
ロントプロペラシャフト5Aの回転速度ωｆ′として平均
前輪回転速度を採用して によって行われ、第４図のフローチャートによるこの経
時変動割合γの演算結果は第３図のフローチャートの演
算に適宜反映される。
リヤプロペラシャフト5Bとの回転誤差割合、即ち上記経
時変動割合γの算出は、両プロペラシャフトの回転速度
の差を平均回転速度で除算する、言い換えると、フロン
トプロペラシャフトの回転速度からリヤプロペラシャフ
トの回転速度を減算した値を２倍し、これをフロントプ
ロペラシャフトの回転速度とリヤプロペラシャフトの回
転速度を加算した値のよって除算して求める。即ち、フ
ロントプロペラシャフト5Aの回転速度ωｆ′として平均
前輪回転速度を採用して によって行われ、第４図のフローチャートによるこの経
時変動割合γの演算結果は第３図のフローチャートの演
算に適宜反映される。
第５図は、この発明による四輪駆動車のセンタデフロッ
ク装置の作動状態を示すものであり、車両走行経過時間
と回転速度差の変遷を表すグラフである。このグラフで
は、経時変動要素ω０′の検出修正を行う場合の車両が
走り始めてからの経過時間に対するフロントプロペラシ
ャフトとリヤプロペラシャフトとの回転速度差の経時変
動要素ω０′と一定値ω０の変遷の関係を表すグラフで
ある。
ク装置の作動状態を示すものであり、車両走行経過時間
と回転速度差の変遷を表すグラフである。このグラフで
は、経時変動要素ω０′の検出修正を行う場合の車両が
走り始めてからの経過時間に対するフロントプロペラシ
ャフトとリヤプロペラシャフトとの回転速度差の経時変
動要素ω０′と一定値ω０の変遷の関係を表すグラフで
ある。
また、第６図に示すグラフは、第５図と同様のグラフで
あるが、この場合は、経時変動要素のω０′の検出修正
を行わない場合の車両の走り始めてからの経過時間に対
するフロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフト
との回転速度差と、一定値ω０との関係を表すグラフで
ある。
あるが、この場合は、経時変動要素のω０′の検出修正
を行わない場合の車両の走り始めてからの経過時間に対
するフロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフト
との回転速度差と、一定値ω０との関係を表すグラフで
ある。
〔発明の効果〕 この発明による四輪駆動車のセンタデフロック装置は、
以上のように構成されており、次のような効果を有す
る。即ち、この四輪駆動車のセンタデフロック装置によ
れば、第６図に示すように、フロントプロペラシャフト
とリヤプロペラシャフトと回転速度差に含まれるタイヤ
径の変化等によって生じる経時変動要素ω０′は、時刻
T1,T2において、事実上、車両が加速していない状態の
時に検出される残留回転速度差として設定される。従っ
て、この発明のものでは、第５図に示すようなセンタデ
フロック装置が作動するフロントプロペラシャフトとリ
ヤプロペラシャフトとの回転速度差ω０は一定不変に設
定されるものと比べて、経時変動要素ω０′に重畳する
状態で前記回転速度差ω０が移行するので、センタデフ
ロック装置のオン、オフが設定値ω０を境に常に安定し
て作動することになり、時間の経過に伴う経時変動要素
ω０′の影響を受けることなく設計本来の性能を発揮す
ることができる。
以上のように構成されており、次のような効果を有す
る。即ち、この四輪駆動車のセンタデフロック装置によ
れば、第６図に示すように、フロントプロペラシャフト
とリヤプロペラシャフトと回転速度差に含まれるタイヤ
径の変化等によって生じる経時変動要素ω０′は、時刻
T1,T2において、事実上、車両が加速していない状態の
時に検出される残留回転速度差として設定される。従っ
て、この発明のものでは、第５図に示すようなセンタデ
フロック装置が作動するフロントプロペラシャフトとリ
ヤプロペラシャフトとの回転速度差ω０は一定不変に設
定されるものと比べて、経時変動要素ω０′に重畳する
状態で前記回転速度差ω０が移行するので、センタデフ
ロック装置のオン、オフが設定値ω０を境に常に安定し
て作動することになり、時間の経過に伴う経時変動要素
ω０′の影響を受けることなく設計本来の性能を発揮す
ることができる。
このように、設定値ω０の幅が常に経時変動要素ω０′
を除いた正味の幅として設定されるので、誤動作的作動
は未然に防がれ、電磁クラッチ等の関連部品を最適な状
態に維持することができる。
を除いた正味の幅として設定されるので、誤動作的作動
は未然に防がれ、電磁クラッチ等の関連部品を最適な状
態に維持することができる。
第１図はこの発明による四輪駆動車のセンタデフロック
装置の一実施例を示すシステム図、第２図は第１図のセ
ンタデフロック装置に組込まれた電磁多板クラッチの一
例を示した断面図、第３図はこの四輪駆動車のセンタデ
フロック装置の制御の手順を示すフローチャート、第４
図は経時変動割合γを検出するためのフローチャート、
第５図はこの発明のセンタデフロック装置における車両
走行経過時間と回転速度差の変遷を表すグラフ、及び第
６図は経時変動を補正しない時の第５図と同様のグラフ
である。 １……前輪、２……後輪、３……前輪右側車軸、４……
後輪車軸、5A……フロントプロペラシャフト、5B……リ
ヤプロペラシャフト、６……フロントデフ、７……リヤ
デフ、８……センタデフ、９……エンジン、10……トラ
ンスミッション、11……センサー、13……アクチュエー
タ、14……車輪状態検出補正手段、15……アクチュエー
タ制御手段、16……クラッチ板。
装置の一実施例を示すシステム図、第２図は第１図のセ
ンタデフロック装置に組込まれた電磁多板クラッチの一
例を示した断面図、第３図はこの四輪駆動車のセンタデ
フロック装置の制御の手順を示すフローチャート、第４
図は経時変動割合γを検出するためのフローチャート、
第５図はこの発明のセンタデフロック装置における車両
走行経過時間と回転速度差の変遷を表すグラフ、及び第
６図は経時変動を補正しない時の第５図と同様のグラフ
である。 １……前輪、２……後輪、３……前輪右側車軸、４……
後輪車軸、5A……フロントプロペラシャフト、5B……リ
ヤプロペラシャフト、６……フロントデフ、７……リヤ
デフ、８……センタデフ、９……エンジン、10……トラ
ンスミッション、11……センサー、13……アクチュエー
タ、14……車輪状態検出補正手段、15……アクチュエー
タ制御手段、16……クラッチ板。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒滝 直行 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 古賀 英隆 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 直江 文博 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 山崎 淳 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内
Claims (3)
- 【請求項１】前輪を駆動するフロントプロペラシャフト
と後輪を駆動するリヤプロペラシャフトとを備え、前記
両プロペラシャフトの間にセンタデフを設けた四輪駆動
車のセンタデフロック装置において、 前記両プロペラシャフトの回転速度を検出する手段と、
車両が加速していない走行状態における前記両プロペラ
シャフトの回転速度差を前記両プロペラシャフトの平均
回転速度で除算した経時変動割合を求めて前記経時変動
割合を学習補正しておく手段と、車両走行中の前記両プ
ロペラシャフトの平均回転速度に前記経時変動割合を乗
算して経時変動要素を求める手段と、車両走行中の前記
両プロペラシャフトの回転速度差から前記経時変動要素
を減算して修正回転速度差を求める手段と、前記修正回
転速度差に基づいてセンタデフロック用アクチュエータ
を作動制御するアクチュエータ制御手段と、を有してい
ることを特徴とする四輪駆動車のセタデフロック装置。 - 【請求項２】前記フロントプロペラシャフトの回転速度
は、前輪右側車軸と前輪左側車軸の回転速度の平均値で
求められることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載の四輪駆動車のセンタデフロック装置。 - 【請求項３】前記センタデクロック用アクチュエータ
は、前記フロントプロペラシャフトと前記リヤプロペラ
シャフトの間に配設された電磁多板クラッチを作動する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記
載の四輪駆動車のセンタデフロック装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62018459A JPH0729563B2 (ja) | 1987-01-30 | 1987-01-30 | 四輪駆動車のセンタデフロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62018459A JPH0729563B2 (ja) | 1987-01-30 | 1987-01-30 | 四輪駆動車のセンタデフロツク装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63188525A JPS63188525A (ja) | 1988-08-04 |
| JPH0729563B2 true JPH0729563B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=11972213
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62018459A Expired - Fee Related JPH0729563B2 (ja) | 1987-01-30 | 1987-01-30 | 四輪駆動車のセンタデフロツク装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729563B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3085330B1 (fr) * | 2018-08-28 | 2020-08-21 | Psa Automobiles Sa | Procede de commande de l’etat de couplage d’une machine de traction a un train de roues de vehicule automobile |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60148721A (ja) * | 1984-01-12 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | 四輪駆動車のセンタ−デフロツク装置 |
| JPS626831A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
-
1987
- 1987-01-30 JP JP62018459A patent/JPH0729563B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60148721A (ja) * | 1984-01-12 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | 四輪駆動車のセンタ−デフロツク装置 |
| JPS626831A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63188525A (ja) | 1988-08-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |