JP3187119B2

JP3187119B2 - 車両用駆動力制御装置

Info

Publication number: JP3187119B2
Application number: JP06423192A
Authority: JP
Inventors: 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-03-19
Filing date: 1992-03-19
Publication date: 2001-07-11
Anticipated expiration: 2016-07-11
Also published as: JPH05262155A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両におい
て、ヨーレイトに着目して駆動状態を制御する、車両用
駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、４つの車輪の全てを駆動する四輪
駆動式自動車（以下、四輪駆動車という）の生産が盛ん
に行なわれているが、かかる四輪駆動車では、前輪と後
輪とへの駆動力配分を制御して、各輪を通じて駆動力を
確実に路面へ伝達できるようにすることが考えられてい
る。

【０００３】一方、旋回時等に左右輪の間の駆動力配分
を積極的に制御することで、旋回性能を向上させること
が考えられる。具体的には、車両外輪側に内輪側よりも
駆動力を多く配分することで車両の旋回性を向上させる
ことができる。また、旋回時の限界付近での車両コント
ロール性の向上等の効果があり、旋回時に限らず、ステ
アリングを操作して車両に操舵角を与えた時のヨー応答
性を向上させることができ、車両の走行性能そのものを
向上させることができる。

【０００４】しかしながら、このような左右輪間の駆動
力配分の積極的な制御は、まだ十分とは言えず、前後輪
間の駆動力配分制御手段に比べて、開発が遅れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
駆動力配分に加えて左右輪間の駆動力配分制御も行なえ
る車両用駆動装置では、前後輪間の駆動力配分制御と左
右輪間の駆動力配分制御とを組み合わせることで、車両
の旋回性能や加速性能を大幅にを向上させることが期待
できる。この場合、前後輪間駆動力配分制御と左右輪間
駆動力配分制御とをどのように関連づけて制御を行なう
かが問題になる。

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、車両の旋回性能や旋回性能を確実に向上させ
ることができるようにした、車両用駆動力制御装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用駆動力制御装置では、４輪駆動式車両
にそなえられる駆動力配分装置において、エンジンから
の駆動力を前後輪へ配分調整する駆動力前後配分調整手
段と、この駆動力前後配分調整手段を通じて配分された
後輪側駆動力を左右の後輪へ差動を許容して配分する差
動機構と、該左右輪間で駆動力を授受させて移動可能に
して配分調整する駆動力左右配分調整手段と、上記の駆
動力前後配分調整手段及び駆動力左右配分調整手段の作
動を制御する制御手段とをそなえ、上記制御手段が、車
両の運転状態や走行状態に応じて上記駆動力左右配分調
整手段の制御量を設定する左右配分制御量設定手段と、
該左右配分制御量設定手段で設定された制御量に対応し
てステア特性を調整するように上記駆動力前後配分調整
手段の制御量を設定する前後配分制御量設定手段とをそ
なえ、これらの設定された各制御量に基づいて上記の左
右配分制御量設定手段及び前後配分制御量設定手段を制
御するように構成されていることを特徴としている。

【０００８】また、請求項２記載の本発明の車両用駆動
力制御装置では、４輪駆動式車両にそなえられる駆動力
配分装置において、エンジンからの駆動力を前後輪へ配
分調整する駆動力前後配分調整手段と、この駆動力前後
配分調整手段を通じて配分された後輪側駆動力を左右の
後輪へ差動を許容して配分する差動機構と、該左右輪間
で駆動力を授受させて移動可能にして配分調整する駆動
力左右配分調整手段と、上記の駆動力前後配分調整手段
及び駆動力左右配分調整手段の作動を制御する制御手段
とをそなえるとともに、上記車両の操舵角を検出する操
舵角検出手段と、上記車両の車速を検出する車速検出手
段と、上記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検
出手段とをそなえ、上記制御手段が、上記の各検出手段
で検出された操舵角情報及び車速情報に基づいて車両の
目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段と、
上記実ヨーレイトを上記目標ヨーレイトに接近させるよ
うに上記駆動力左右配分調整手段の制御量を設定する左
右配分制御量設定手段と、該左右配分制御量設定手段で
設定された制御量に対応してステア特性を調整するよう
に上記駆動力前後配分調整手段の制御量を設定する前後
配分制御量設定手段とをそなえ、これらの設定された各
制御量に基づいて上記の左右配分制御量設定手段及び前
後配分制御量設定手段を制御するように構成されている
ことを特徴としている。

【０００９】

【作用】上述の請求項１に記載の車両用駆動力制御装置
では、左右配分制御量設定手段が、車両の運転状態や走
行状態に応じて駆動力左右配分調整手段の制御量を設定
し、前後配分制御量設定手段が、左右配分制御量設定手
段で設定された制御量に対応してステア特性を調整する
ように駆動力前後配分調整手段の制御量を設定する。そ
して、制御手段が、上記各制御量に基づいて左右配分制
御量設定手段及び前後配分制御量設定手段を制御する。

【００１０】また、請求項２記載の本発明の車両用駆動
力制御装置では、目標ヨーレイト算出手段が、操舵角検
出手段によって検出された操舵角情報と車速検出手段に
よって検出された車速情報とに基づき目標ヨーレイトを
算出して、左右配分制御量設定手段が、ヨーレイト検出
手段により検出された実ヨーレイトを上記目標ヨーレイ
トに近接させるようにフィードバックを行ないながら駆
動力左右配分調整手段を制御する。また、前後配分制御
量設定手段が、左右配分制御量設定手段で設定された制
御量に対応してステア特性を調整するように駆動力前後
配分調整手段の制御量を設定する。そして、制御手段
が、上記各制御量に基づいて左右配分制御量設定手段及
び前後配分制御量設定手段を制御する。これにより、左
右輪へのエンジンの駆動力配分とステア特性とが調整さ
れて、車両の旋回が滑らかに行なわれる。

【００１１】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図７は本発明の第１実施例としての
車両用駆動力制御装置を示すもので、図１は本装置をそ
なえた自動車の駆動力伝達系の概略構成を示す摸式図、
図２はその要部構成を示す摸式図、図３はその要部の作
動を示すフローチャート、図４〜図７はいずれもその制
御特性を示すグラフであり、図８は本発明の第２実施例
としての自動車用左右駆動力制御装置をそなえた自動車
の駆動力伝達系の概略構成を示す摸式図である。

【００１２】まず、本発明の第１実施例について説明す
ると、この車両用駆動力制御装置をそなえた自動車の駆
動力伝達系１は、エンジン２からの回転駆動力（駆動ト
ルク）を図示しないトランスミッション等を介して遊星
歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、センタデフ３
から、前輪側と後輪側とに伝達するようになっている。

【００１３】特に、このセンタデフ３には、前後輪の差
動を適当に制限しうる駆動力前後配分調整手段としての
センタデフ差動制限機構２４が設けられている。この差
動制限機構２４は、ここでは油圧式の多板クラッチによ
り構成され、供給油圧に応じて前後輪の差動を制限しな
がら、前後輪への駆動力配分を制御できるようになって
おり、前後輪間の駆動力配分を制御する装置となってい
る。

【００１４】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ１０を通じて左右の
前輪４，５に伝達されるようになっている。一方、セン
タデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシャ
フト６２を介してリヤデフ１１に伝達され、このリヤデ
フ１１を通じて左右の後輪６，７に伝達されるようにな
っている。なお、符号２５はドライブピニオン及びリン
グギヤからなるベベルギヤ機構である。

【００１５】リヤデフ１１部分には、変速機構２６と多
板クラッチ機構２７とからなる駆動力左右配分調整手段
としての駆動力伝達制御機構６０が設けられ、リヤデフ
１１及び駆動力伝達制御機構６０から駆動力左右配分調
整手段が構成される。なお、この多板クラッチ機構２７
は油圧式のもので、油圧を調整されることで左右輪への
駆動力配分を調整できるようになっている。

【００１６】そして、この駆動力伝達制御機構６０の多
板クラッチ機構２７の油圧系は、駆動力前後配分調整手
段としてのセンタデフ差動制限機構２４の油圧系ととも
に、コントローラ１６によって制御されるようになって
いる。つまり、多板クラッチ機構２７の油圧系及び多板
クラッチ機構２４の油圧系は、各クラッチ機構にそれぞ
れ付設された図示しない油圧室と、油圧源を構成する電
動ポンプ２８及びアキュムレータ２９と、この油圧を上
記の油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ油圧制御バ
ルブ６１とからなっている。そして、クラッチ油圧制御
バルブ６１の開度がコントローラ１６によって制御され
るようになっている。

【００１７】なお、コントローラ１６では、車速センサ
１７，操舵角センサ１８，ヨーレイトセンサ１９などか
らの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ６１の開
度を制御する。ここで、この駆動力伝達制御機構６０の
要部を説明すると、図１，２に示すように、プロペラシ
ャフト６２の後端に設けられて回転駆動力を入力される
入力軸６２Ａと、入力軸６２Ａから入力された駆動力を
出力する左輪回転軸（左後輪６の駆動軸）１４と右輪回
転軸（右後輪７の駆動軸）１５とが設けられており、左
輪回転軸１４と右輪回転軸１５と入力軸６２Ａとの間に
駆動力伝達制御機構６０が介装されている。

【００１８】そして、この駆動力伝達制御機構６０は、
次のような構成により、左輪回転軸１４と右輪回転軸１
５との差動を許容しながら、左輪回転軸１４と右輪回転
軸１５とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できる
ようになっている。すなわち、左輪回転軸１４と入力軸
６２Ａとの間及び右輪回転軸１５と入力軸６２Ａとの間
に、それぞれ変速機構２６と多板クラッチ機構２７とが
介装されており、左輪回転軸１４又は右輪回転軸１５の
回転速度が、変速機構２６により増速されて駆動力伝達
補助部材としての中空軸６３に伝えられる。

【００１９】そして、多板クラッチ機構２７は、この中
空軸６３と入力軸６２Ａ側のデファレンシャルケース
（以下、デフケースと略す）１１Ａとの間に介装されて
おり、この多板クラッチ機構２７を係合させることで、
デフケース１１Ａから中空軸６３へ、又は、中空軸６３
からデフケース１１Ａへ、駆動力が送給されるようにな
っている。これは、対向して配設されたクラッチ板にお
ける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速い
方から遅い方へ行なわれるためである。

【００２０】したがって、例えば、右輪回転軸１５と入
力軸６２Ａとの間の多板クラッチ機構２７が係合される
と、右輪回転軸１５へ配分される駆動力は変速機構２６
側からのルートで増加又は減少されて、この分だけ、左
輪回転軸１４へ配分される駆動力が減少又は増加する。
上述の変速機構２６は、２つのプラネタリギヤ機構を直
列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタリギヤ機構
で構成されており、右輪回転軸１５に設けられた変速機
構２６を例に説明すると次のようになる。

【００２１】すなわち、右輪回転軸１５には第１のサン
ギヤ２６Ａが固着されており、この第１のサンギヤ２６
Ａは、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネ
タリピニオン）２６Ｂに噛合している。また、第１のプ
ラネタリギヤ２６Ｂは、第２のプラネタリギヤ２６Ｄと
一体回転するように固着され、共にキャリヤに設けられ
たピニオンシャフト２６Ｃを通じて、ケーシング（固定
部）に固着されて回転しないキャリア２６Ｆに枢支され
ている。これにより、第１のプラネタリギヤ２６Ｂと第
２のプラネタリギヤ２６Ｄとが、ピニオンシャフト２６
Ｃを中心として同一の回転を行なうようになっている。

【００２２】さらに、第２のプラネタリギヤ２６Ｄは、
右輪回転軸１５に枢支された第２のサンギヤ２６Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ２６Ｅは、中空軸６３を介
して多板クラッチ機構２７のクラッチ板２７Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構２７の他方のクラッ
チ板２７Ｂは、入力軸６２Ａにより駆動されるデフケー
ス１１Ａに連結されている。

【００２３】そして、この実施例の構造では、第２のサ
ンギヤ２６Ｅが第１のサンギヤ２６Ａよりも小さい径に
形成されているので、プラネタリギヤ２６Ｂ，２６Ｄを
通じて、第２のサンギヤ２６Ｅの回転速度は第１のサン
ギヤ２６Ａよりも大きくなり、この変速機構２６は増速
機構としてはたらくようになっている。したがって、ク
ラッチ板２７Ａの回転速度がクラッチ板２７Ｂよりも大
きいときに、多板クラッチ機構２７を係合させた場合に
は、この係合状態に応じた量のトルクが、右輪回転軸１
５側からデフケース１１Ａ側へ送給されるようになって
いる。このため、デフケース１１Ａからの駆動トルクが
左輪回転軸１４の方により多く配分されるようになる。

【００２４】一方、左輪回転軸１４にそなえられる変速
機構２６及び多板クラッチ機構２７も、同様に構成され
ている。このため、デフケース１１Ａからの駆動トルク
を右輪回転軸１５により多く配分したい場合には、その
配分したい程度（配分比）に応じて左輪回転軸１４側の
多板クラッチ機構２７を適当に係合し、左輪回転軸１４
により多く配分したい場合には、その配分比に応じて右
輪回転軸１５側の多板クラッチ機構２７を適当に係合す
る。

【００２５】このとき、多板クラッチ機構２７は油圧駆
動式であるので、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構２７の係合状態を制御でき、デフケース１１
Ａから左輪回転軸１４又は右輪回転軸１５への駆動力の
送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で
調整することができるようになっている。なお、左右の
多板クラッチ機構２７が共に完全係合することのないよ
うに設定されており、左右の多板クラッチ機構２７のう
ち一方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構２７は
滑りを生じるようになっている。

【００２６】また、センタデフ３に設けられているセン
タデフ差動制限機構２４について説明すると、このセン
タデフ差動制限機構２４は、上述したように、油圧式の
多板クラッチにより構成されており、油圧を供給してこ
の多板クラッチを係合させたときに、エンジン２からの
回転駆動力は、前輪側駆動軸１２，１３とプロペラシャ
フト６２とへ５０：５０に配分されるようになってい
る。また、センタデフ差動制限機構２４に油圧を供給し
ないときは、前輪側駆動軸１２，１３とプロペラシャフ
ト６２との回転駆動力は、例えば、３０：７０に配分さ
れるようになっている。

【００２７】ところで、これらの駆動力前後配分調整手
段としてのセンタデフ差動制限機構２４と駆動力左右配
分調整手段としての駆動力伝達制御機構６０とは、制御
手段としてのコントローラ１６により制御されるように
なっている。図１に示すように、この車両には、車両の
車速を検出する車速検出手段としての車速センサ１７
と、ハンドルの切れ角を検出する操舵角検出手段として
の操舵角センサ１８と、車両の実ヨーレイトを検出する
実ヨーレイト検出手段としてのヨーレイトセンサ１９と
が設けられており、上記各センサの検出した情報は、コ
ントローラ１６に入力された後、各検出信号に基づい
て、コントローラ１６内において所要の演算を行なっ
て、各調整手段２４，６０の制御量が求められて、設定
された制御信号がクラッチ油圧制御バルブ６１に送られ
る。そして、図４のマップにしたがって所定量の作動油
圧がセンタデフ差動制限機構２４と多板クラッチ機構２
７に供給されるようになっている。

【００２８】なお、車速センサ１７は、各駆動軸１２，
１３，１４，１５の近傍にそれぞれ設けられており、駆
動軸１２，１３，１４，１５の回転状態、すなわち、各
車輪４，５，６，７の車輪速を検出することができるよ
うになっている。そして、このコントローラ１６の一部
には、操舵角情報および車速情報に基づき目標ヨーレイ
トを算出する目標ヨーレイト算出手段２２と、駆動力伝
達制御機構６０の制御量を設定する左右配分制御量設定
手段２３とがそなえられ、ヨーレイトを参照しながら左
右輪の駆動力配分を制御する制御信号を出力するように
なっている。

【００２９】つまり、この左右配分制御量設定手段２３
では、ヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値とに
応じて左輪側と右輪側とへの各制御指令値ＥＬ，ＥＲを
出力するようになっている。なお、目標ヨーレイトは、
目標ヨーレイト算出手段２２により操舵角センサ１８で
検出された操舵角情報および車速センサ１７で検出され
た車速情報に基づき算出され、実ヨーレイトは、ヨーレ
イトセンサ１９で検出されるようになっている。

【００３０】また、コントローラ１６には、前後配分制
御量設定手段２１も設けられている。この前後配分制御
量設定手段２１は、上記左右配分制御量設定手段２３に
より設定された制御量に対応して、この車両のステア特
性を調整するようにセンタデフ差動制限機構２４の制御
量を設定するようになっている。コントローラ１６にお
けるセンタデフ差動制限機構２４と駆動力伝達制御機構
６０との制御については、例えば図３に示すフローチャ
ートのようにして、実ヨーレイトと目標ヨーレイトとか
らフィードバックを行ないつつ制御信号が出力されるよ
うになっている。

【００３１】ここで、駆動力伝達制御機構６０による制
御を具体的に説明すると、まず、操舵角センサ１８によ
って検出されたハンドル角（実操舵角）δｆ，車速セン
サ１７によって検出された４輪の車輪速Ｖ４，Ｖ５，Ｖ
６，Ｖ７およびヨーレイトセンサ１９によって検出され
た実ヨーレイトＹのそれぞれがコントローラ１６に入力
されるようになっている。

【００３２】つぎに、目標ヨーレイト算出手段２２が目
標ヨーレイトＹ^*を下式（１）にしたがって計算するよ
うになっている。Ｙ^*＝（Ｖ・δｆ）／〔Ｌ（１＋Ａ・Ｖ²）〕・・・（１）ここで、Ｖは車輪速Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７の平均値，
Ｌは車両のホイールベース，Ａはスタビリティファクタ
である。スタビリティファクタＡは、後述するフィード
バックゲインＧ１，Ｇ２と同様に車速感応要素の１つで
あり、例えば、図５のマップ１に示すようなグラフにし
たがってその値が決定されるようになっている。

【００３３】そして、目標ヨーレイトＹ^*と実際のヨー
レイトＹとの偏差であるヨーレイト偏差ΔＹが式（２）
により算出されるとともに、ヨーレイト偏差微分値Δ
Ｙ′が式（３）にしたがって算出されるようになってい
る。 ΔＹ＝Ｙ^*−Ｙ・・・・・・・・・・・・・・・・・（２） ΔＹ′＝ｄΔＹ／ｄｔ・・・・・・・・・・・・・・（３）そして、左右配分制御量設定手段２３が上記ヨーレイト
偏差ΔＹとヨーレイト偏差微分値ΔＹ′を用いて制御信
号の指令値ＥＬ，ＥＲを下記に示すような式（３），
（４）にしたがって算出するようになっている。ＥＬ＝Ｇ１×ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′・・・・・・・・・（３）ＥＲ＝−Ｇ１×ΔＹ−Ｇ２×ΔＹ′・・・・・・・・（４）ここで、Ｇ１，Ｇ２はフィードバックゲインと呼ばれる
車速感応要素であり、これらフィードバックゲインＧ
１，Ｇ２については、例えば、図５のマップ２に示すよ
うなグラフにしたがってその値が決定されるようになっ
ている。

【００３４】なお、指令値ＥＬは、左輪側に送られる制
御信号であり、左輪側へ移動する駆動力の大きさを示す
信号である。また、指令値ＥＲは、右輪側に送られる制
御信号であり、右輪側へ移動する駆動力の大きさを示す
信号である。そして、左右配分制御量設定手段２３から
上記の指令値ＥＬ，ＥＲの制御信号がクラッチ油圧制御
バルブ６１に送られて、図４のマップにしたがって所定
量の作動油圧が多板クラッチ機構２７に供給されるよう
になっている。そして、このような制御動作が所定の周
期で繰り返されるようになっている。

【００３５】この結果、指令値ＥＬ，ＥＲの制御信号が
コントローラ１６からクラッチ油圧制御バルブ６１に送
られて、所定の作動油圧が駆動力伝達制御機構６０へ出
力され、左輪および右輪へ伝達される駆動力が所要の状
態に調整され、車両の運転状態に対応した駆動力配分が
行なわれるようになっている。ここで、指令値ＥＬ，Ｅ
Ｒの制御信号に対応した駆動力は、例えば、図４に示す
マップによって決定されるようになっている。このマッ
プでは中立不感帯幅αが設けられており、指令値ＥＬ，
ＥＲが不感帯域にあるような小さい値のときは、左右輪
間の駆動力配分を変化させないように設定されている。

【００３６】この中立不感帯は、ＥＬ，ＥＲが０近傍の
領域に設けられており、車両の走行時に各センサ１７，
１８，１９に入力される信号に対して、路面からの外乱
等によりノイズが混入したときに、このノイズによって
出力される微小な制御信号に対しての過度な制御を抑制
して制御を安定させるために設けられている。したがっ
て、ＥＬ，ＥＲが０近傍にあるような小さい値のとき
は、制御信号の指令値ＥＬ，ＥＲに対応する駆動トルク
が０に設定されて左右輪間の駆動力配分を変化させない
ようになっている。

【００３７】このようにして、左右輪間の駆動力配分が
決定され、駆動力伝達制御機構６０が制御されるように
なっている。そして、次に駆動力前後配分調整手段２４
の制御を具体的に説明すると、制御信号の指令値ＥＬ，
ＥＲが算出された後、前後輪回転差ΔＶ_FRが、例えば下
式（５）にしたがって算出される。 ΔＶ_FR＝〔２・（Ｖ１＋Ｖ２）／（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）〕−１．０・・・・・・・・・・・・（５）なお、（５）式によって算出された前後輪回転差ΔＶ_FR
は、ここでは、後輪に対して前輪がどの程度スリップし
ているかを示すスリップ率として計算される。

【００３８】そして、実ヨーレイトＹの正負と制御信号
の指令値ＥＬ，ＥＲの正負が判断される。ここで、この
フローチャートでは、Ｙ＞０のとき車両が右旋回してい
るとする。実ヨーレイトＹが正と判断されたとき、すな
わち車両が右旋回の状態にあると判断され、且つ、制御
信号の指令値ＥＲが正と判断されると、前後配分制御量
設定手段２１は、図７のマップ２を用いてセンタデフ差
動制限機構２４の制御信号の指令値ＥＣを設定するよう
になっている。

【００３９】また、制御信号の指令値ＥＲが負と判断さ
れると、前後配分制御量設定手段２１は、図７のマップ
１を用いてセンタデフ差動制限機構２４の制御信号の指
令値ＥＣを設定するようになっている。ここで、制御信
号の指令値ＥＲが正のときは、前述したように、右輪側
へ駆動力を移動するものなので、これは、車両が右旋回
しているときに車両の実際の挙動としてはオーバステア
傾向にあり、左右配分制御量設定手段２３がこれを抑制
しようとしてＥＲ＞０となるように制御しているときで
ある。

【００４０】このため、前後配分制御量設定手段２１に
よって設定される制御信号の指令値ＥＣにより、センタ
デフ差動制限機構２４を調整して前輪側の駆動力配分を
増加させることにより、車両にアンダステアを促して車
両のステア特性を例えばニュートラルステアにするよう
になっている。また、制御信号の指令値ＥＲが負のとき
は、上述とは逆に車両の実際の挙動としてはアンダステ
ア傾向のときである。そして、これを抑制しようとして
左右配分制御量設定手段２３がＥＲ＜０となるように制
御しているときである。

【００４１】このため、前後配分制御量設定手段２１に
よって設定される制御信号の指令値ＥＣにより、センタ
デフ差動制限機構２４を調整して後輪側の駆動力配分を
増加させることにより、車両にオーバステアを促して車
両のステア特性を例えばニュートラルステアにするよう
になっている。一方、実ヨーレイトＹが負と判断された
とき、すなわち車両が左旋回の状態にあると判断された
ときに、制御信号の指令値ＥＬが正の値であると、前後
配分制御量設定手段２１は、図７のマップ２を用いて指
令値ＥＣを設定するようになっている。

【００４２】また、このときに制御信号の指令値ＥＬが
負と判断されると、前後配分制御量設定手段２１は、図
７のマップ１を用いてＥＣを設定するようになってい
る。ここで、制御信号の指令値ＥＬが正のときは、前述
したように、左輪側へ駆動力を移動するものなので、こ
れは、車両が左旋回しているときに車両の実際の挙動と
してはオーバステア傾向にあり、これを抑制しようとし
て左右配分制御量設定手段２３がＥＬ＞０となるように
制御しているときである。

【００４３】このため、前後配分制御量設定手段２１に
よって設定された制御信号の指令値ＥＣにより、センタ
デフ差動制限機構２４を調整して前輪側の駆動力配分を
増加させることにより、車両にアンダステアを促して車
両のステア特性を例えばニュートラルステアにするよう
になっている。また、制御信号の指令値ＥＬが負のとき
は、上述とは逆に車両の実際の挙動としてはアンダステ
ア傾向のときに、これを抑制しようとして左右配分制御
量設定手段２３がＥＬ＜０となるように制御していると
きである。

【００４４】このため、前後配分制御量設定手段２１に
おいて設定される制御信号の指令値ＥＣにより、センタ
デフ差動制限機構２４を調整して後輪側の駆動力配分を
増加させることにより、車両にオーバステアを促して車
両のステア特性を例えばニュートラルステアにするよう
になっている。そして、上述のようにして、前後配分制
御量設定手段２１により指令値ＥＣが設定された後、セ
ンタデフ差動制限機構２４の制御信号ＥＣが出力され
る。ここで、センタデフ差動制限機構２４の伝達トルク
は、例えば図６に示すマップにしたがって決定されるよ
うになっている。ここでは、制御信号ＥＣと伝達トルク
との関係は線形となっているが、図６のマップの特性は
必ずしも線形である必要はない。

【００４５】また、図７に示すマップ１，２について説
明すると、マップ１は車両がアンダステア傾向のとき
に、前後輪回転差ΔＶ_FRからセンタデフ差動制限機構２
４の制御信号ＥＣを設定するマップである。このマップ
１には中立不感帯幅が設けられており、前後輪回転差Δ
Ｖ_FRが不感帯域にあるような小さい値のときは、前後輪
間の駆動力配分を変化させないように設定されている。

【００４６】また、このマップ１は、ＥＬ，ＥＲの値を
パラメータとして、その制御特性が変化するように設定
されており、ＥＬ，ＥＲの値が大きくなると、中立不感
帯幅が大きくなり、且つ、前後輪回転差の絶対値｜ΔＶ
_FR｜の増加率に対して、設定されるＥＣの値の増加率が
減少する（すなわちマップ１のグラフの勾配が緩やかに
なる）ようになっている。

【００４７】これは、車両がアンダステア傾向のときに
は、センタデフ差動制限機構２４の制御量は小さくても
よいためであり、このため、ＥＬ，ＥＲの値が大きくな
るほどＥＣの値が小さく設定されるようになっている。
一方、マップ２は車両がオーバステア傾向のときに、前
後輪回転差ΔＶ_FRからセンタデフ差動制限機構２４の制
御信号ＥＣを設定するマップである。

【００４８】このマップ２にも、マップ１と同様に中立
不感帯幅が設けられており、前後輪回転差ΔＶ_FRが不感
帯域にあるような小さい値のときは、前後輪間の駆動力
配分を変化させないようになっている。また、このマッ
プ２は、ＥＬ，ＥＲの値をパラメータとして、その制御
特性が変化するように設定されており、ＥＬ，ＥＲの値
が大きくなると、中立不感帯幅が狭くなり、且つ、前後
輪回転差の絶対値｜ΔＶ_FR｜の増加率に対して、設定さ
れるＥＣの値の増加が急激になる（すなわちマップ２の
グラフの勾配が急激になる）ようになっている。

【００４９】これは、車両がオーバステア傾向のときに
は、センタデフ差動制限機構２４の制御量が大きく必要
となるためであり、このため、ＥＬ，ＥＲの値が大きく
なるほどＥＣの値が大きく設定されるようになってい
る。上述により、駆動力前後配分調整手段としてのセン
タデフ差動制限機構２４への制御信号の指令値ＥＣがが
コントローラ１６からクラッチ油圧制御バルブ６１に送
られて、所定の作動油圧がセンタデフ差動制限機構２４
へ出力される。

【００５０】そして、前輪側と後輪側との駆動力が所定
の状態に調整され、車両の運転状態に対応した駆動力配
分が行なわれる。本発明の第１実施例としての車両用駆
動力制御装置は、上述のように構成されているので、例
えば、車両が旋回すると、図３のフローチャートにした
がって左右配分制御量設定手段２３により、駆動力伝達
制御機構６０が制御されて後輪側の左右駆動力配分が調
整される。このときに内輪側へ駆動トルクが移動したと
きは、車両がオーバステア傾向にあるときなので、この
ステア特性をニュートラルステアにするように図７のマ
ップ２にしたがってセンタデフ差動制限機構２４が制御
される。すなわち、センタデフ差動制限機構２４により
前輪側と後輪側の駆動力配分を例えば５０：５０にして
アンダステア傾向を促進させる。

【００５１】また、図３のフローチャートにしたがって
駆動力伝達制御機構６０が制御されて外輪側へ駆動トル
クが移動したときは、車両がアンダステア傾向にあると
きなので、前後配分制御量設定手段２１により、このア
ンダステア傾向を打ち消すように図７のマップ１によっ
てセンタデフ差動制限機構２４が制御される。具体的に
は、後輪側の駆動力配分を多くしてオーバステア傾向を
促進する。

【００５２】ここで、図３に示すフローチャートにおけ
る駆動力伝達制御機構６０の制御フローについて説明す
ると、まずステップＳ１において、ハンドル角（実操舵
角）δｆ，４輪の車輪速Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７および
実ヨーレイトＹのそれぞれがコントローラ１６に入力さ
れる。つぎに、ステップＳ２で、目標ヨーレイト算出手
段２２により目標ヨーレイトＹ^*が上述の式（１）にし
たがって計算される。

【００５３】そして、ステップＳ３において、目標ヨー
レイトＹ^*と実際のヨーレイトＹとの偏差であるヨーレ
イト偏差ΔＹが式（２）により算出されるとともに、ヨ
ーレイト偏差微分値ΔＹ′が式（３）にしたがって算出
される。そして、ステップＳ４で上記ヨーレイト偏差Δ
Ｙとヨーレイト偏差微分値ΔＹ′を用いて左右配分制御
量設定手段２３により制御信号の指令値ＥＬ，ＥＲが、
例えば下記に示すような式（３），（４）にしたがって
算出される。

【００５４】そして、ステップＳ５において、左右配分
制御量設定手段２３から上記の指令値ＥＬ，ＥＲの制御
信号がクラッチ油圧制御バルブ６１に送られて図４のマ
ップにしたがって所定量の作動油圧が多板クラッチ機構
２７に供給されるようになっている。そして、このよう
な制御動作が所定の周期で繰り返される。この結果、指
令値ＥＬ，ＥＲの制御信号がコントローラ１６からクラ
ッチ油圧制御バルブ６１に送られて、所定の作動油圧が
駆動力伝達制御機構６０へ出力され、左輪および右輪へ
伝達される駆動力が所要の状態に調整され、車両の運転
状態に対応した駆動力配分が行なわれる。

【００５５】このように、図３に示すフローチャートの
Ｓ１〜Ｓ５において左右輪間の駆動力配分が決定され、
駆動力伝達制御機構６０が制御されるようになってい
る。そして、次に図３に示すフローチャートにおけるセ
ンタデフ差動制限機構２４の制御量を設定するフローに
ついて説明すると、ステップＳ４以降は、駆動力伝達制
御機構６０とは別のフローチャート（Ｓ６〜Ｓ１２）に
したがってセンタデフ差動制限機構２４の制御量が設定
れさる。

【００５６】すなわち、ステップＳ４で制御信号の指令
値ＥＬ，ＥＲが算出された後、ステップＳ６で前後輪回
転差ΔＶ_FR（スリップ率）が、例えば上述の式（５）に
したがって算出される。そして、ステップＳ７におい
て、ステップＳ１で入力された実ヨーレイトＹの正負が
判断される。ここで、このフローチャートでは、Ｙ＞０
のとき車両が右旋回しているとする。

【００５７】ステップＳ７で実ヨーレイトＹが正と判断
されたとき、すなわち車両が右旋回の状態にあると判断
されたときは、ステップＳ８で制御信号の指令値ＥＲの
正負が判断される。このとき、ステップＳ８で制御信号
の指令値ＥＲが正と判断されると、ステップＳ１０にお
いて図７のマップ２を用いてセンタデフ差動制限機構２
４の制御信号の指令値ＥＣが設定される。

【００５８】また、ステップＳ８で制御信号の指令値Ｅ
Ｒが負と判断されると、ステップＳ１１で図７のマップ
１を用いてセンタデフ差動制限機構２４の制御信号の指
令値ＥＣが設定される。そして、ステップＳ７で実ヨー
レイトＹが負と判断されたとき、すなわち車両が左旋回
の状態にあると判断されたときは、ステップＳ９で制御
信号の指令値ＥＬの正負が判断される。このとき、ステ
ップＳ９で制御信号の指令値ＥＬが正と判断されると、
ステップＳ１０において図７のマップ２を用いて指令値
ＥＣが設定される。

【００５９】また、ステップＳ９で制御信号の指令値Ｅ
Ｌが負と判断されると、ステップＳ１１で図７のマップ
１を用いてＥＣが設定される。そして、上述のようにし
て、ステップＳ１０あるいはステップＳ１１で指令値Ｅ
Ｃが設定された後、ステップＳ１２においてセンタデフ
差動制限機構２４の制御信号ＥＣが出力される。ここ
で、センタデフ差動制限機構２４の伝達トルクは、例え
ば図６に示すマップにしたがって決定されるようになっ
ている。

【００６０】上述の動作により、センタデフ差動制限機
構２４への制御信号の指令値ＥＣががコントローラ１６
からクラッチ油圧制御バルブ６１に送られて、所定の作
動油圧がセンタデフ差動制限機構２４へ出力される。そ
して、前輪側と後輪側との駆動力が所定の状態に調整さ
れ、車両の運転状態に対応した駆動力配分が行なわれ
る。

【００６１】本装置は上述のように作用するので、車両
旋回時には、車両のヨーレイトが目標ヨーレイトに近づ
くようにフィードバックしながら、車両の操舵状態に応
じて内輪側の車輪と外輪側の車輪とに伝達される駆動力
を調整するので、車体に旋回しようとする方向への旋回
モーメントが与えられる。さらに、センタデフ差動制限
機構２４を適度に調整することにより、前後輪の駆動力
配分が制御される。これにより、さらに大きな旋回ヨー
モーメントが発生する。

【００６２】このようにして、車体に旋回しようとする
方向への旋回モーメントが与えられるので、車両の旋回
性が向上する。そして、目標ヨーレイトを適切に設定す
ることで、車両の旋回特性を例えばニュートラルステア
等の理想とするステア特性にすることができる。例え
ば、車両の駆動時に旋回操作を行なうと、旋回内輪側へ
の駆動力が減少されて、旋回外輪側への駆動力が増加さ
れ、車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが
与えられる。

【００６３】一方、車両の制動時に旋回操作を行なう
と、旋回内輪側への駆動力（この場合の駆動力はエンジ
ンブレーキの作用する状態であって負の値、即ち制動力
である。）が増加されて、旋回外輪側への駆動力（つま
り、制動力）が減少され、車体に旋回しようとする方向
への旋回モーメントが与えられる。また、センタデフ差
動制限機構２４の制御信号の指令値ＥＣは、左右輪の駆
動力配分に対応して設定されるので、より、正確な駆動
力配分を行なうことができる。

【００６４】さらに、駆動トルクや回転数のフィードバ
ックを行なうことなく、ヨーレイト偏差のみで十分な旋
回特性の向上を図ることができる。また、本実施例で
は、センタデフ３を備えた４輪駆動車を用いて説明して
いるが、センタデフ差動制限機構２４と同様の、前輪側
と後輪側の駆動力を調整できるような機構を備えていれ
ば、本車両用駆動力制御装置は、センタデフ３を備えて
いない４輪駆動車にも用いることができる。

【００６５】次に、本発明の第２実施例について説明す
ると、ここでは、第１実施例に対して、駆動力前後配分
調整手段と駆動力左右配分調整手段との構成がことなっ
ている。図８に示すように、この車両用駆動力制御装置
をそなえた自動車の駆動力伝達系１は、エンジン２から
の回転駆動力（駆動トルク）を図示しないトランスミッ
ション等を介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で
受けて、センタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達す
るようになっている。

【００６６】そして、このセンタデフ３には、前後輪の
差動を適当に制限しうる駆動力前後配分調整手段として
の多板クラッチ機構６４が併設されている。この多板ク
ラッチ６４は、供給油圧に応じて前後輪の差動を制限し
ながら、前後輪への駆動力配分を制御できるようになっ
ている。このようにして、センタデフ３から配分された
駆動力の一方は、フロントデフ１０を通じて左右の前輪
４，５に伝達されるようになっている。一方、センタデ
フ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシャフト
６２を介してリヤデフ１１に伝達され、このリヤデフ１
１を通じて左右の後輪６，７に伝達されるようになって
いる。

【００６７】リヤデフ１１部分には、多板クラッチ機構
２７からなる駆動力左右配分調整手段としての駆動力伝
達制御機構６５が設けられている。この多板クラッチ機
構２７も油圧式のもので、油圧を調整されることで左右
輪への駆動力配分を調整できるようになっている。そし
て、この駆動力伝達制御機構６５の多板クラッチ機構２
７の油圧系は、駆動力前後配分調整手段としての多板ク
ラッチ機構６４の油圧系とともに、コントローラ１６に
よって制御されるようになっている。

【００６８】なお、コントローラ１６では、車速センサ
１７，操舵角センサ１８，ヨーレイトセンサ１９などか
らの情報に基づいて、多板クラッチ機構２７，６４を制
御するようになっている。ここで、この駆動力伝達制御
機構６５の要部を説明すると、図８に示すように、左輪
回転軸１４と右輪回転軸１５とプロペラシャフト６２と
の間に駆動力伝達制御機構６５が介装されている。

【００６９】そして、この駆動力伝達制御機構６５は、
次のような構成により、左輪回転軸１４と右輪回転軸１
５との差動を許容しながら、左輪回転軸１４と右輪回転
軸１５とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できる
ようになっている。すなわち、左輪回転軸１４とプロペ
ラシャフト６２との間及び右輪回転軸１５とプロペラシ
ャフト６２との間に、それぞれ多板クラッチ機構２７が
介装されており、この多板クラッチ機構２７を係合させ
ることで、左輪回転軸１４および右輪回転軸１５へ配分
される駆動力が調整される。

【００７０】このとき、多板クラッチ機構２７は油圧駆
動式であるので、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構２７の係合状態を制御でき、プロペラシャフ
ト６２から左輪回転軸１４又は右輪回転軸１５への駆動
力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精
度で調整することができるようになっている。なお、左
右の多板クラッチ機構２７が共に完全係合することのな
いように設定されており、左右の多板クラッチ機構２７
のうち一方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構２
７は滑りを生じるようになっている。

【００７１】また、センタデフ３に併設されている多板
クラッチ機構６４について説明すると、この多板クラッ
チ機構６４は、上述したように、油圧式の多板クラッチ
により構成されており、油圧を供給してこの多板クラッ
チを完全に係合させたときに、エンジン２からの回転駆
動力は、前輪側駆動軸１２，１３とプロペラシャフト６
２とへ５０：５０に配分されるようになっている。ま
た、多板クラッチ機構６４に油圧を供給しないときは、
前輪側駆動軸１２，１３とプロペラシャフト６２との回
転駆動力は、例えば、３０：７０に配分されるようにな
っている。

【００７２】ところで、これらの駆動力前後配分調整手
段としての多板クラッチ機構６４と駆動力左右配分調整
手段としての多板クラッチ機構２７とは、制御手段とし
てのコントローラ１６により制御されるようになってい
る。そして、これら多板クラッチ機構２７，６４の制御
については、第１実施例と同様の手法により制御される
ので、ここでは説明を省略する。

【００７３】本装置は上述のように構成されているの
で、車両旋回時には、車両のヨーレイトが目標ヨーレイ
トに近づくようにフィードバックしながら、車両の操舵
状態に応じて内輪側の車輪を遅く回転させて、外輪側の
車輪を早く回転させるので、車体に旋回しようとする方
向への旋回モーメントが与えられる。さらに、センタデ
フ３に併設された多板クラッチ機構６４を適度に調整す
ることにより、前後輪の駆動力配分が制御される。これ
により、さらに大きな旋回ヨーモーメントが発生する。
そして、このようにして、車体に旋回しようとする方向
への旋回モーメントが与えられるので、車両の旋回性が
向上する。

【００７４】そして、目標ヨーレイトを適切に設定する
ことで、車両の旋回特性を例えばニュートラルステア等
の理想とするステア特性にすることができる。また、セ
ンタデフ差動制限機構２４の制御信号の指令値ＥＣは、
左右輪の駆動力配分に対応して設定されるので、より、
正確な駆動力配分を行なうことができる。

【００７５】さらに、駆動トルクや回転数のフィードバ
ックを行なうことなく、ヨーレイト偏差のみで十分な旋
回特性の向上を図ることができる。

【００７６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
本発明によれば、４輪駆動式車両にそなえられる駆動力
配分装置において、エンジンからの駆動力を前後輪へ配
分調整する駆動力前後配分調整手段と、この駆動力前後
配分調整手段を通じて配分された後輪側駆動力を左右の
後輪へ差動を許容して配分する差動機構と、該左右輪間
で駆動力を授受させて移動可能にして配分調整する駆動
力左右配分調整手段と、上記の駆動力前後配分調整手段
及び駆動力左右配分調整手段の作動を制御する制御手段
とをそなえ、上記制御手段が、車両の運転状態や走行状
態に応じて上記駆動力左右配分調整手段の制御量を設定
する左右配分制御量設定手段と、該左右配分制御量設定
手段で設定された制御量に対応してステア特性を調整す
るように上記駆動力前後配分調整手段の制御量を設定す
る前後配分制御量設定手段とをそなえ、これらの設定さ
れた各制御量に基づいて上記の左右配分制御量設定手段
及び前後配分制御量設定手段を制御するという構成によ
り、車両旋回時には、車両の操舵状態に応じて内輪側の
車輪と外輪側の車輪とに伝達される駆動力を調整して、
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントを積極
的に与えることができる。

【００７７】また、前後輪の駆動力配分を制御すること
により、さらに大きな旋回ヨーモーメントを発生させ
て、車両の旋回性が向上させることができる。さらに、
前後配分制御量設定手段の制御信号の指令値は、左右輪
の駆動力配分に対応して設定されるので、より、正確な
駆動力配分を行なうことができる。また、請求項２に記
載の本発明によれば、エンジンからの駆動力を前後輪へ
配分調整する駆動力前後配分調整手段と、この駆動力前
後配分調整手段を通じて配分された後輪側駆動力を左右
の後輪へ差動を許容して配分する差動機構と、該左右輪
間で駆動力を授受させて移動可能にして配分調整する駆
動力左右配分調整手段と、上記の駆動力前後配分調整手
段及び駆動力左右配分調整手段の作動を制御する制御手
段とをそなえるとともに、上記車両の操舵角を検出する
操舵角検出手段と、上記車両の車速を検出する車速検出
手段と、上記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト
検出手段とをそなえ、上記制御手段が、上記の各検出手
段で検出された操舵角情報及び車速情報に基づいて車両
の目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段
と、上記実ヨーレイトを上記目標ヨーレイトに接近させ
るように上記駆動力左右配分調整手段の制御量を設定す
る左右配分制御量設定手段と、該左右配分制御量設定手
段で設定された制御量に対応してステア特性を調整する
ように上記駆動力前後配分調整手段の制御量を設定する
前後配分制御量設定手段とをそなえ、これらの設定され
た各制御量に基づいて上記の左右配分制御量設定手段及
び前後配分制御量設定手段を制御するという構成によ
り、車両旋回時には、車両のヨーレイトが目標ヨーレイ
トに近づくようにフィードバックしながら、車両の操舵
状態に応じて内輪側の車輪と外輪側の車輪とに伝達され
る駆動力を調整して、車体に旋回しようとする方向への
旋回モーメントを与えることができる。

【００７８】さらに、駆動力前後配分調整手段を適度に
調整することにより、前後輪の駆動力配分を制御して、
さらに大きな旋回ヨーモーメントを発生させて、車両の
旋回性が向上させることができる。また、駆動力前後配
分調整手段の制御信号の指令値は、左右輪の駆動力配分
に対応して設定されるので、より、正確な駆動力配分を
行なうことができる。

【００７９】また、車体に旋回しようとする方向への旋
回モーメントが与えられるので、車両の旋回性が向上す
る。そして、目標ヨーレイトを適切に設定することで、
車両の旋回特性を例えばニュートラルステア等の理想と
するステア特性にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車両用駆動力制御
装置をそなえた自動車における駆動力伝達系の概略構成
を示す車両の模式図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車両用駆動力制御
装置の要部構成を示す模式図である。

【図３】本発明の第１実施例としての車両用駆動力制御
装置の作動を示すフローチャートである。

【図４】本発明の第１実施例としての車両用駆動力制御
装置における制御量設定に関するマップ（制御特性を示
すグラフ）である。

【図５】本発明の第１実施例としての車両用駆動力制御
装置における制御量設定に関するマップ（制御特性を示
すグラフ）である。

【図６】本発明の第１実施例としての車両用駆動力制御
装置における制御量設定に関するマップ（制御特性を示
すグラフ）である。

【図７】本発明の第１実施例としての車両用駆動力制御
装置における制御量設定に関するマップ（制御特性を示
すグラフ）である。

【図８】本発明の第２実施例としての車両用駆動力制御
装置をそなえた自動車における駆動力伝達系の概略構成
を示す車両の模式図である。

【符号の説明】

１駆動力伝達系２エンジン３センタデファレンシャル４，５前輪６，７後輪８前輪側出力軸８Ａ前輪側駆動ギア９後輪側出力軸９Ａ後輪側駆動ギア１０フロントデファレンシャル１１リアデファレンシャル１１Ａリアデフケース１２，１３前輪側駆動軸１４，１５後輪側駆動軸１６制御手段としてのコントローラ１７車速センサ１８操舵角センサ２１前後配分制御量設定手段２２目標ヨーレイト算出手段２３左右配分制御量設定手段２４駆動力前後配分調整手段としてのセンタデフ差動
制限機構２５ベベルギヤ機構２６変速機構２６Ａ第１のサンギヤ２６Ｂ第１のプラネタリギヤ２６Ｃピニオンシャフト２６Ｄ第２のプラネタリギヤ２６Ｅ第２のサンギヤ２６Ｆキャリア２７多板クラッチ機構２７Ａ，２７Ｂクラッチ板２８電動ポンプ２９アキュムレータ３０，４０，５０無段変速機（ＣＶＴ）３１，３２，４１，４２，５１，５２従動ギア３３，３４，４３，４４，５３，５４プーリ３３Ａ，３４Ａ，４３Ａ，４４Ａ，５３Ａ，５４Ａプ
ーリ溝部３５，４５，５５スチールベルト６０駆動力左右配分調整手段としての駆動力伝達制御
機構６１クラッチ油圧制御バルブ６２プロペラシャフト６２Ａ入力軸６３中空軸６４駆動力前後配分調整手段としての多板クラッチ機
構６５駆動力左右配分調整手段としての駆動力伝達制御
機構

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】４輪駆動式車両にそなえられる駆動力配
分装置において、エンジンからの駆動力を前後輪へ配分
調整する駆動力前後配分調整手段と、この駆動力前後配
分調整手段を通じて配分された後輪側駆動力を左右の後
輪へ差動を許容して配分する差動機構と、該左右輪間で
駆動力を授受させて移動可能にして配分調整する駆動力
左右配分調整手段と、上記の駆動力前後配分調整手段及
び駆動力左右配分調整手段の作動を制御する制御手段と
をそなえ、上記制御手段が、車両の運転状態や走行状態に応じて上
記駆動力左右配分調整手段の制御量を設定する左右配分
制御量設定手段と、該左右配分制御量設定手段で設定さ
れた制御量に対応してステア特性を調整するように上記
駆動力前後配分調整手段の制御量を設定する前後配分制
御量設定手段とをそなえ、これらの設定された各制御量
に基づいて上記の左右配分制御量設定手段及び前後配分
制御量設定手段を制御するように構成されていることを
特徴とする、車両用駆動力配分装置。
【請求項２】４輪駆動式車両にそなえられる駆動力配
分装置において、エンジンからの駆動力を前後輪へ配分
調整する駆動力前後配分調整手段と、この駆動力前後配
分調整手段を通じて配分された後輪側駆動力を左右の後
輪へ差動を許容して配分する差動機構と、該左右輪間で
駆動力を授受させて移動可能にして配分調整する駆動力
左右配分調整手段と、上記の駆動力前後配分調整手段及
び駆動力左右配分調整手段の作動を制御する制御手段と
をそなえるとともに、上記車両の操舵角を検出する操舵
角検出手段と、上記車両の車速を検出する車速検出手段
と、上記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出
手段とをそなえ、上記制御手段が、上記の各検出手段で検出された操舵角
情報及び車速情報に基づいて車両の目標ヨーレイトを算
出する目標ヨーレイト算出手段と、上記実ヨーレイトを
上記目標ヨーレイトに接近させるように上記駆動力左右
配分調整手段の制御量を設定する左右配分制御量設定手
段と、該左右配分制御量設定手段で設定された制御量に
対応してステア特性を調整するように上記駆動力前後配
分調整手段の制御量を設定する前後配分制御量設定手段
とをそなえ、これらの設定された各制御量に基づいて上
記の左右配分制御量設定手段及び前後配分制御量設定手
段を制御するように構成されていることを特徴とする、
車両用駆動力配分装置。