JP2894396B2

JP2894396B2 - 駆動力配分連動式パワーステアリング装置付き車両

Info

Publication number: JP2894396B2
Application number: JP4064235A
Authority: JP
Inventors: 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-03-19
Filing date: 1992-03-19
Publication date: 1999-05-24
Anticipated expiration: 2014-05-24
Also published as: JPH05262250A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動力連動式パワース
テアリング装置付き車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車では、ステアリングホイー
ル（ハンドル）を操作する際に、大きな力を必要としな
いように、ステアリング機構の一部にパワーステアリン
グ装置が設けられているのが一般的になっている。そし
て、このパワーステアリング装置の特性としては、一般
的な車両の場合、図８の曲線に示すように、車両の旋
回性能の限界付近で保舵力（ステアリング反力）が低下
するようになっており、運転者はこの保舵力の低下をス
テアリングから感じとることで車両の限界を予め知るこ
とができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の旋回
性能や加速性能を向上させる手段の１つとして、旋回時
等に駆動輪側の左右輪における駆動力配分を積極的に制
御することが考えられる。例えば、車両外輪側に内輪側
よりも駆動力を多く配分することで車両の旋回性を向上
させることができる。

【０００４】また、左右輪間の駆動力配分制御により、
旋回時の限界付近での車両コントロール性の向上等の効
果があり、旋回時に限らず、ステアリングを操作して車
両に操舵角を与えた時のヨー応答性を向上させることが
でき、車両の走行性能そのものを向上させることができ
る。一方、このようにして、左右輪間の駆動力配分制御
により車両の旋回性能の限界を上げていくと、上述した
パワーステアリング装置が、図８の曲線に示すような
特性となってしまうことが考えられる。

【０００５】すなわち、限界付近でもステアリングの保
舵力の変化の仕方が緩やかな特性となり、駆動力配分制
御を行なわないときのパワーステアリング特性（図８の
曲線）とは大きく異なってしまうことが考えられる。
このような場合では、運転者は、ステアリング保舵力か
ら車両の旋回性能の限界を予測することができないの
で、必要以上にステアリングを切ると車両が急激にオー
バステア傾向に転じるということが起こりうる。

【０００６】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ステアリング保舵力を通じて、運転者が車両の旋
回性の限界を感知できるようにした、駆動力連動式パワ
ーステアリング装置付き車両を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の駆動
力連動式パワーステアリング装置付き車両は、エンジン
からの駆動力を左右輪へ配分調整する駆動力配分装置
と、操舵力をアシストするパワーステアリング装置とを
そなえた車両において、上記駆動力配分装置が、左輪側
回転軸と右輪側回転軸とのいずれか一方の回転速度を変
速し上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とのいずれか
他方に駆動力を伝達する駆動力伝達手段と、上記駆動力
伝達手段による駆動力の伝達量を制御する駆動力伝達量
制御手段とを有し、上記パワーステアリング装置が、上
記駆動力伝達手段による駆動力の伝達量に対応して上記
パワーステアリング装置の操舵アシスト量を制御するパ
ワーステアリング制御手段をそなえて構成されているこ
とを特徴としている。

【０００８】なお、上記パワーステアリング装置の操舵
アシスト量を駆動力伝達量制御手段による駆動力伝達量
が大きいほど小さくなるように設定するのが好ましい。

【０００９】

【作用】上述の本発明の駆動力連動式パワーステアリン
グ装置付き車両では、駆動力配分装置の駆動力伝達手段
により左輪側回転軸と右輪側回転軸とのいずれか一方の
回転速度が変速されて、左輪側回転軸と右輪側回転軸と
のいずれか他方に駆動力が伝達される。また、駆動力伝
達量制御手段により、駆動力伝達手段による駆動力の伝
達量が制御される。そして、パワーステアリング制御手
段により、駆動力伝達手段による駆動力の伝達量に対応
してパワーステアリング装置の操舵アシスト量が制御さ
れる。

【００１０】特に、パワーステアリング装置の操舵アシ
スト量が駆動力伝達量制御手段による駆動力伝達量が大
きいほど小さくなるように設定することで、効果的にパ
ワーステアリング装置が作動する。

【００１１】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の駆動力連動式パワーステアリング装置付き車両につい
て説明すると、図１は本装置をそなえた自動車の概略構
成を示す摸式図、図２はその駆動力制御装置の要部構成
を示す模式図、図３はその駆動力制御装置の要部の作動
を示すフローチャート、図４，図５はいずれもその駆動
力制御装置の制御特性を示すグラフ、図６，図７はいず
れもそのパワーステアリング装置の制御特性を示すグラ
フである。

【００１２】まず、この装置をそなえた自動車の駆動力
伝達系１は、エンジン２からの駆動力をトランスミッシ
ョン等を介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受
けて、センタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達する
ようになっている。特に、このセンタデフ３には、前後
輪の差動を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構２
４が設けられている。この差動制限機構２４は、ここで
は油圧式の多板クラッチにより構成され、供給油圧に応
じて前後輪の差動を制限しながら、前後輪への駆動力配
分を制御できるようになっており、前後輪間の駆動力配
分を制御する装置となっている。

【００１３】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ１０を通じて左右の
前輪４，５に伝達されるようになっている。一方、セン
タデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシャ
フト６２を介してリヤデフ１１に伝達され、このリヤデ
フ１１を通じて左右の後輪６，７に伝達されるようにな
っている。なお、符号２５はドライブピニオン及びリン
グギヤからなるベベルギヤ機構である。

【００１４】リヤデフ１１部分には、変速機構２６と多
板クラッチ機構２７とからなる駆動力伝達手段が設けら
れている。なお、この多板クラッチ機構２７は油圧式の
もので、油圧を調整されることで左右輪への駆動力配分
を調整できるようになっている。また、この多板クラッ
チ機構２７の油圧系は、前述の前後駆動力制御装置の多
板クラッチ機構２４の油圧系とともに、駆動力伝達量制
御手段としてのコントローラ１６によって制御されるよ
うになっており、このコントローラ１６と駆動力伝達手
段とにより駆動力配分装置６０が構成されている。ま
た、多板クラッチ機構２７の油圧系及び多板クラッチ機
構２４の油圧系は、各クラッチ機構にそれぞれ付設され
た図示しない油圧室と、油圧源を構成する電動ポンプ２
８及びアキュムレータ２９と、この油圧を上記の油圧室
に所要量だけ供給させるクラッチ油圧制御バルブ６１と
からなっている。そして、クラッチ油圧制御バルブ６１
の開度がコントローラ１６によって制御されるようにな
っている。

【００１５】また、この車両には、ステアリング操舵力
を低減させるようにパワーステアリング装置８が設けら
れている。このパワーステアリング装置８は、例えば油
圧や電気モータ等により、操舵力をアシストするように
なっている。すなわち、ハンドル９を操作すると、ステ
アリングシャフト９Ａを介してステアリングギアボック
ス８Ａに転舵量が伝達される。そして、この転舵量に応
じて、左右のタイロッド８Ｂ，８Ｃが動作し、前輪４，
５が転舵されるようになっている。

【００１６】このとき、パワーステアリング装置８が操
舵力をアシストするので、小さな力でもハンドル９を操
作できるようになっている。そして、パワーステアリン
グ装置８はパワーステアリング制御手段としてのパワー
ステアリング装置アシスト量コントローラ（以下、省略
してパワステコントローラという）２０により、アシス
ト量が制御されるようになっている。

【００１７】つまり、上述のコントローラ１６によって
駆動力配分装置６０の制御信号が設定されて出力される
と、パワステコントローラ２０が、この制御信号に対応
してパワーステアリング装置のアシスト量を決定する信
号を設定し、出力するようになっている。なお、コント
ローラ１６では、車速センサ１７，操舵角センサ１８，
ヨーレイトセンサ１９などからの情報に基づいて、クラ
ッチ油圧制御バルブ６１の開度を制御する。

【００１８】また、パワステコントローラ２０では、各
センサ１７，１８，１９からの情報とコントローラ１６
が出力する制御信号に基づいてパワーステアリング装置
のアシスト量を制御する。ここで、この駆動力配分装置
の要部を説明すると、図１，２に示すように、プロペラ
シャフト６２の後端に設けられて回転駆動力を入力され
る入力軸６２Ａと、入力軸６２Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸（左後輪６の駆動軸）１４と右輪
回転軸（右後輪７の駆動軸）１５とが設けられている。

【００１９】そして、この駆動力配分装置６０は、次の
ような構成により、左輪回転軸１４と右輪回転軸１５と
の差動を許容しながら、左輪回転軸１４と右輪回転軸１
５とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるよう
になっている。すなわち、左輪回転軸１４と入力軸６２
Ａとの間及び右輪回転軸１５と入力軸６２Ａとの間に、
それぞれ変速機構２６と多板クラッチ機構２７とが介装
されており、左輪回転軸１４又は右輪回転軸１５の回転
速度が、変速機構２６により増速されて駆動力伝達補助
部材としての中空軸６３に伝えられる。

【００２０】そして、多板クラッチ機構２７は、この中
空軸６３と入力軸６２Ａ側のデファレンシャルケース
（以下、デフケースと略す）１１Ａとの間に介装されて
おり、この多板クラッチ機構２７を係合させることで、
高速側のデフケース１１Ａから低速側の中空軸６３へ駆
動力が送給されるようになっている。これは、対向して
配設されたクラッチ板における一般的な特性として、ト
ルクの伝達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるた
めである。

【００２１】したがって、例えば、右輪回転軸１５と入
力軸６２Ａとの間の多板クラッチ機構２７が係合される
と、右輪回転軸１５へ配分される駆動力は入力軸６２Ａ
側からのルートで増加又は減少されて、この分だけ、左
輪回転軸１４へ配分される駆動力が減少又は増加する。
上述の変速機構２６は、２つのプラネタリギヤ機構を直
列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタリギヤ機構
で構成されており、右輪回転軸１５に設けられた変速機
構２６を例に説明すると次のようになる。

【００２２】すなわち、右輪回転軸１５には第１のサン
ギヤ２６Ａが固着されており、この第１のサンギヤ２６
Ａは、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネ
タリピニオン）２６Ｂに噛合している。また、第１のプ
ラネタリギヤ２６Ｂは、第２のプラネタリギヤ２６Ｄと
一体に固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシ
ャフト２６Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着さ
れて回転しないキャリア２６Ｆに枢支されている。これ
により、第１のプラネタリギヤ２６Ｂと第２のプラネタ
リギヤ２６Ｄとが、ピニオンシャフト２６Ｃを中心とし
て同一の回転を行なうようになっている。

【００２３】さらに、第２のプラネタリギヤ２６Ｄは、
右輪回転軸１５に枢支された第２のサンギヤ２６Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ２６Ｅは、中空軸６３を介
して多板クラッチ機構２７のクラッチ板２７Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構２７の他方のクラッ
チ板２７Ｂは、入力軸６２Ａにより駆動されるデフケー
ス１１Ａに連結されている。

【００２４】そして、この実施例の構造では、第２のサ
ンギヤ２６Ｅが第１のサンギヤ２６Ａよりも小さい径に
形成されているので、プラネタリギヤ２６Ｂ，２６Ｄを
通じて、第２のサンギヤ２６Ｅの回転速度は第１のサン
ギヤ２６Ａよりも大きくなり、この変速機構２６は増速
機構としてはたらくようになっている。したがって、ク
ラッチ板２７Ａの回転速度がクラッチ板２７Ｂよりも大
きく、多板クラッチ機構２７を係合させた場合には、こ
の係合状態に応じた量のトルクが、右輪回転軸１５側か
ら入力軸６２Ａ側へ送給されるようになっている。この
ため、入力軸６２Ａからの駆動トルクが左輪回転軸１４
の方により多く配分されるようになる。

【００２５】一方、左輪回転軸１４にそなえられる変速
機構２６及び多板クラッチ機構２７も、同様に構成され
ている。このため、入力軸６２Ａからの駆動トルクを右
輪回転軸１５により多く配分したい場合には、その配分
したい程度（配分比）に応じて左輪回転軸１４側の多板
クラッチ機構２７を適当に係合し、左輪回転軸１４によ
り多く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回
転軸１５側の多板クラッチ機構２７を適当に係合する。

【００２６】このとき、多板クラッチ機構２７が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構２７の係合状態を制御でき、入力軸６２Ａか
ら左輪回転軸１４又は右輪回転軸１５への駆動力の送給
量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整
することができるようになっている。なお、左右の多板
クラッチ機構２７が共に完全係合することのないように
設定されており、左右の多板クラッチ機構２７のうち一
方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構２７は滑り
を生じるようになっている。

【００２７】ところで、この駆動力配分装置６０は、コ
ントローラ１６によって、車速センサ１７，操舵角セン
サ１８，ヨーレイトセンサ１９などからの情報に基づい
て、クラッチ油圧制御バルブ６１の開度を制御する制御
信号が設定されるようになっている。ここで、コントロ
ーラ１６の構成について説明すると、このコントローラ
１６の一部に操舵角情報と車速情報に基づき目標ヨーレ
イトを算出する目標ヨーレイト算出手段２２と、実ヨー
レイトと目標ヨーレイトとから制御量を設定する処理装
置２３とがそなえられ、処理装置２３から左右輪の駆動
力配分を制御する制御信号を出力するようになってい
る。

【００２８】そして、駆動力配分装置６０の制御方法に
ついて具体的に説明すると、まず、操舵角センサ１８に
よって検出されたハンドル角（実操舵角）δｆ，車速セ
ンサ１７によって検出された４輪の車輪速Ｖ４，Ｖ５，
Ｖ６，Ｖ７およびヨーレイトセンサ１９によって検出さ
れた実ヨーレイトＹのそれぞれがコントローラ１６に入
力されるようになっている。

【００２９】そして、目標ヨーレイト算出手段２２が目
標ヨーレイトＹ^*を下式（１）にしたがって計算するよ
うになっている。Ｙ^*＝（Ｖ・δｆ）／〔Ｌ（１＋Ａ・Ｖ²）〕・・・（１）ここで、Ｖは車輪速Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７の平均値，
Ｌは車両のホイールベース，Ａはスタビリティファクタ
である。スタビリティファクタＡは、後述するフィード
バックゲインＧ１，Ｇ２と同様に車速感応要素の１つで
あり、例えば、図４のマップ１に示すようなグラフにし
たがってその値が決定されるようになっている。

【００３０】そして、目標ヨーレイトＹ^*と実際のヨー
レイトＹとの偏差であるヨーレイト偏差ΔＹが式（２）
により算出されるとともに、ヨーレイト偏差微分値Δ
Ｙ′が式（３）にしたがって算出されるようになってい
る。 ΔＹ＝Ｙ^*−Ｙ・・・・・・・・・・・・・・・・・（２） ΔＹ′＝ｄΔＹ／ｄｔ・・・・・・・・・・・・・・（３）そして、処理装置２３で上記ヨーレイト偏差ΔＹとヨー
レイト偏差微分値ΔＹ′を用いて制御信号の指令値Ｅ
Ｌ，ＥＲが、例えば下記に示すような式（３），（４）
にしたがって算出されるようになっている。ＥＬ＝Ｇ１×ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′・・・・・・・・・（３）ＥＲ＝−Ｇ１×ΔＹ−Ｇ２×ΔＹ′・・・・・・・・（４）ここで、Ｇ１，Ｇ２はフィードバックゲインと呼ばれる
車速感応要素であり、これらフィードバックゲインＧ
１，Ｇ２については、例えば、図４のマップ２に示すよ
うなグラフにしたがってその値が決定されるようになっ
ている。

【００３１】なお、指令値ＥＬは、左輪側に送られる制
御信号であり、左輪側へ移動する駆動力の大きさを示す
信号である。また、指令値ＥＲは、右輪側に送られる制
御信号であり、右輪側へ移動する駆動力の大きさを示す
信号である。そして、処理装置２３から上記の指令値Ｅ
Ｌ，ＥＲの制御信号が駆動力配分装置６０に出力され、
このような制御動作が所定の周期で繰り返されるように
なっている。

【００３２】この結果、左輪および右輪へ伝達される駆
動力が所要の状態に調整され、車両の運転状態に対応し
た駆動力配分が行なわれるようになっている。ここで、
指令値ＥＬ，ＥＲの制御信号に対応した駆動力は、例え
ば、図３に示すマップによって決定されるようになって
いる。このマップでは中立不感帯幅αが設けられてお
り、指令値ＥＬ，ＥＲが不感帯域にあるような小さい値
のときは、左右輪間の駆動力配分を変化させないように
設定されている。

【００３３】この中立不感帯は、ＥＬ，ＥＲが０近傍の
領域に設けられており、車両の走行時に各センサ１７，
１８，１９に入力される信号に対して、路面からの外乱
等によりノイズが混入したときに、このノイズによって
出力される微小な制御信号に対しての過度な制御を抑制
して制御を安定させるために設けられている。したがっ
て、ＥＬ，ＥＲが０近傍にあるような小さい値のとき
は、制御信号の指令値ＥＬ，ＥＲに対応する駆動トルク
が０に設定されて左右輪間の駆動力配分を変化させない
ようになっている。

【００３４】次に、この本装置のパワーステアリング装
置８の制御について説明すると、このパワーステアリン
グ装置８に設けられたコントローラ２０には、処理装置
２３によって設定された駆動力配分装置６０への制御信
号ＥＬ，ＥＲと、各センサ１７，１８，１９によって検
出された情報が入力されるようになっている。そして、
図６に示すマップによってパワーステアリング装置８の
アシスト量の制御信号ＥＳが決定されるようになってい
る。

【００３５】そして、このパワステコントローラ２０に
よって設定された制御信号ＥＳがパワーステアリング装
置８へ入力されるようになっており、この制御信号ＥＳ
にしたがったアシスト量でハンドル９が操舵されるよう
になっている。この図６に示すマップについて説明する
と、このマップは、車速Ｖを入力値として制御信号ＥＳ
の値を決定するものであるが、このマップは、駆動力配
分制御信号ＥＬ，ＥＲをパラメータとしてパワーステア
リング装置８の制御特性が変化するようになっている。

【００３６】つまり、制御信号ＥＬ，ＥＲの値が大きく
なると、車速Ｖが同じでも設定されるアシスト量制御信
号ＥＳが小さくなるようになっており、これによってＥ
Ｌ，ＥＲの値が大きくなるとハンドル９の保舵力が大き
くなる（すなわち、ハンドル９が重くなる）ようになっ
ている。そして、パワーステアリング装置８を上述のよ
うに駆動力配分制御と統合して制御するため、このパワ
ーステアリング装置８の特性を、例えば、図７の曲線
のようにすることができる。

【００３７】すなわち、車両の限界付近でのパワーステ
アリング装置８の特性を、図６のマップによって保舵力
が急激に重くなるような設定として、運転者に車両が限
界に近いことを知らせることができるようになってい
る。また、ここで図７について説明すると、この図は、
車両の横加速度（横Ｇ）に対するパワーステアリング装
置８の保舵力を示したもので、図７の曲線は、駆動力
配分を制御しないときの、一般的な車両の保舵力特性で
あり、図７の曲線は、駆動力配分制御のみを行なった
ときの保舵力特性である。

【００３８】本発明の一実施例としての駆動力連動式パ
ワーステアリング装置付き車両は、上述のように構成さ
れているので、車両旋回時には、内輪側のクラッチ２７
を外輪側のクラッチ２７よりも強く係合させ、例えば、
外輪側への駆動力を増大させるようにする。この時、車
両の実ヨーレイトが目標ヨーレイトに近づくようにフィ
ードバックしながら行なう。

【００３９】このようにして与えられる、車体に旋回し
ようとする方向への旋回モーメントによって旋回性が向
上することができ、車両の旋回特性を、例えばＮＳ（ニ
ュートラルステア）等の理想とするステア特性に近付け
ることができる。そして、駆動力配分の制御に対応して
パワーステアリング装置８の特性が制御されるので、運
転者にハンドル９の保舵力変化を的確に伝えることがで
き、車両の旋回限界を知らせることができる。

【００４０】すなわち、パワーステアリング装置８の特
性を、例えば、図７の曲線のようにすることで、車両
の限界付近で保舵力が急激に重くなり、運転者に車両が
限界に近いことを知らせることができる。これにより、
ハンドル９を切り過ぎて車両の挙動がオーバステア傾向
に急激に転じることを防止する。

【００４１】また、駆動力配分とパワーステアリング装
置８との統合制御によって、自然なステアリングフィー
ルを保ちながらも、車両の旋回性能を向上させることが
できる。さらに、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとをフ
ィードバックして制御するため、旋回特性を加減速等に
よらず一定とすることができ、駆動トルクや回転数のフ
ィードバックを行なうことなく、ヨーレイト偏差のみで
十分な旋回特性の向上を図ることができる。

【００４２】なお、本実施例では、駆動力配分装置とし
て油圧式の多板クラッチ機構２７が設けられているが、
駆動力配分装置としては、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチや、ＶＣＵ（ビスカスカップリングユニッ
ト）や、ＨＣＵ（ハイドーリックカップリングユニッ
ト）等の他のカップリングを用いることもできる。摩擦
クラッチの場合、多板クラッチ機構と同様に油圧等で係
合力を調整するものが考えられ、特に、この摩擦クラッ
チでは、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向
（それぞれのトルク伝達方向）向けて設置することが考
えられる。

【００４３】また、このＶＣＵやＨＣＵには、従来型の
動力伝達特性が一定のものも考えられるが、油圧や電磁
力等により、係合力調整や動力伝達特性の調整が可能な
ものものが適している。なお、本実施例では、４輪駆動
車を例にして説明してきたが、本装置は４輪駆動車に限
られるものではなく、左右駆動力の調整や動力伝達特性
の調整が可能な装置であれば、後輪駆動や前輪駆動の車
両にも適用することができる。

【００４４】また、保舵力の制御特性図は、図７の曲線
に限らず、車両の限界付近で保舵力の変化が的確に運
転者に伝わるようなものであればよい

【００４５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の駆動力連動式パワーステアリング装置付き車両に
よれば、エンジンからの駆動力を左右輪へ配分調整する
駆動力配分装置と、操舵力をアシストするパワーステア
リング装置とをそなえた車両において、上記駆動力配分
装置が、左輪側回転軸と右輪側回転軸とのいずれか一方
の回転速度を変速し上記左輪側回転軸と上記右輪側回転
軸とのいずれか他方に駆動力を伝達する駆動力伝達手段
と、上記駆動力伝達手段による駆動力の伝達量を制御す
る駆動力伝達量制御手段とを有し、上記パワーステアリ
ング装置が、上記駆動力伝達手段による駆動力の伝達量
に対応して上記パワーステアリング装置の操舵アシスト
量を制御するパワーステアリング制御手段をそなえて構
成されているので運転者にハンドルの保舵力変化を的確
に伝えることができ、車両の旋回限界を知らせることが
できる。

【００４６】これにより、ハンドルを切り過ぎて車両の
挙動がオーバステア傾向に急激に転じることを防止する
ことができる。また、駆動力配分とパワーステアリング
装置との統合制御によって、自然なステアリングフィー
ルを保ちながらも、車両の旋回性能を向上させることが
できる。

【００４７】また、請求項２記載の本発明の駆動力連動
式パワーステアリング装置付き車両によれば、上記パワ
ーステアリング装置の操舵アシスト量が上記駆動力伝達
量制御手段による駆動力伝達量が大きいほど小さくなる
ように設定されているので、車両の限界付近で保舵力が
急激に重くなり、運転者に車両が限界に近いことを知ら
せることができる。

【００４８】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての駆動力連動式パワー
ステアリング装置付き車両を示す模式的な構成図であ
る。

【図２】本発明の一実施例としての駆動力連動式パワー
ステアリング装置付き車両における駆動力制御装置の要
部構成を示す模式図である。

【図３】本発明の一実施例としての駆動力連動式パワー
ステアリング装置付き車両における駆動力制御装置の要
部の作動を示すフローチャート図である。

【図４】本発明の一実施例としての駆動力連動式パワー
ステアリング装置付き車両における駆動力制御装置の制
御特性を示すグラフである。

【図５】本発明の一実施例としての駆動力連動式パワー
ステアリング装置付き車両における駆動力制御装置の制
御特性を示すグラフである。

【図６】本発明の一実施例としての駆動力連動式パワー
ステアリング装置付き車両におけるパワーステアリング
装置の制御特性を示すグラフである。

【図７】本発明の一実施例としての駆動力連動式パワー
ステアリング装置付き車両におけるパワーステアリング
装置の制御特性を示すグラフである。

【図８】従来例としてのパワーステアリング装置の制御
特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１駆動力伝達系２エンジン３センタデフ４，５前輪６，７後輪８パワーステアリング装置８Ａステアリングギアボックス８Ｂ，８Ｃタイロッド９ハンドル９Ａステアリングシャフト１０フロントデフ１１リヤデフ１１Ａデファレンシャルケース１２，１３前輪駆動軸１４，１５後輪駆動軸１６制御手段としてのコントローラ１７車速センサ１８操舵角センサ１９ヨーレイトセンサ２０パワーステアリング装置アシスト量コントローラ２２目標ヨーレイト算出手段２３処理装置２４センタデフ差動制限機構２５ベベルギヤ機構２６変速機構２６Ａ第１のサンギヤ２６Ｂ第１のプラネタリギヤ２６Ｃピニオンシャフト２６Ｄ第２のプラネタリギヤ２６Ｅ第２のサンギヤ２６Ｆキャリア２７多板クラッチ機構２７Ａ，２７Ｂクラッチ板２８電動ポンプ２９アキュムレータ６０駆動力配分装置６１クラッチ油圧制御バルブ６２プロペラシャフト６２Ａ入力軸６３中空軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６２Ｄ 137:00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの駆動力を左右輪へ配分調
整する駆動力配分装置と、操舵力をアシストするパワーステアリング装置とをそな
えた車両において、上記駆動力配分装置が、左輪側回転軸と右輪側回転軸とのいずれか一方の回転速
度を変速し上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とのい
ずれか他方に駆動力を伝達する駆動力伝達手段と、上記駆動力伝達手段による駆動力の伝達量を制御する駆
動力伝達量制御手段とを有し、上記パワーステアリング装置が、上記駆動力伝達手段による駆動力の伝達量に対応して上
記パワーステアリング装置の操舵アシスト量を制御する
パワーステアリング制御手段をそなえて構成されている
ことを特徴とする、駆動力配分連動式パワーステアリン
グ装置。
【請求項２】上記パワーステアリング装置の操舵アシ
スト量が上記駆動力伝達量制御手段による駆動力伝達量
が大きいほど小さくなるように設定されていることを特
徴とする、請求項１記載の駆動力配分連動式パワーステ
アリング装置付き車両。