JPH11254990A - 車両用左右駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】左右方向の寸法をコンパクトに実現し、車載性
に優れ、部品点数、種類も少なく小型・軽量で、従来の
ものと互換性を有し、差動制限機能も備え、コスト上有
利で、バイパストルクの調整・設定も容易で制御精度が
高く耐久信頼性に優れる車両用左右駆動力配分装置を提
供する。 【解決手段】左右駆動力配分装置７（１２）は、複合プ
ラネタリギヤ式の差動制限機構部４４を備え、差動制限
機構部４４のキャリヤ５３に第１，第２の歯車６１，６
２を固定し、右ドライブ軸１７に第３，４の歯車６３，
６４を固定する。これら同一回転軸芯上の歯車と噛合す
る第５〜８の歯車６６〜６９を上記回転軸芯と平行な同
一回転軸芯上に配設し、各歯車列のギヤ比を０．９，
１．０，０．９，１．０に設定する。第５の歯車６６と
第８の歯車６９は第１の油圧多板クラッチ８１で、第６
の歯車６７と第７の歯車６８は第２の油圧多板クラッチ
７７で連結自在に構成する。そして油圧多板クラッチ８
１，７７を連結制御し、駆動力を左右輪間で直接、配分
制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の差動装置に
関し、詳しくは左右輪への駆動力配分比を可変に制御で
きる車両用左右駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、凹凸が大きい路面や、急な斜面を
横切るときや、スプリットμ路走行等での駆動力の確保
および走行安定性や運動性能を向上させるため、様々な
種類の差動制限装置が開発され実用化されている。さら
に、最近では、左右輪のトルク配分を積極的に制御し、
車両の旋回性を向上させる技術が提案されている。

【０００３】例えば、特開平５−７７６５３号公報（以
下「第１の先行例」という）には、リングギヤがディフ
ァレンシャルケースの内周に形成され、サンギヤが第２
の出力軸に取り付けられ、プラネタリギヤを軸支するキ
ャリヤが第１の出力軸に取り付けられて構成されるダブ
ルピニオン式の遊星歯車機構で形成された差動装置に、
左右の駆動力配分を制御する駆動力伝達制御機構を備え
たものが示されている。そして、上記駆動力伝達制御機
構は、左右の出力軸に付設されて左右の出力軸の回転速
度を変速する変速機構と、この変速機構によって変速さ
れて、左右の出力軸と異なる速度で回転するように接続
された駆動力伝達補助部材と、左右の駆動力配分を調整
する多板クラッチ機構を備えており、多板クラッチ機構
と差動機構を同一ケーシング内に配設している。また、
上記多板クラッチ機構はクラッチ部とピストン部から分
離構成され、クラッチ部がディファレンシャルケース内
に、ピストン部がケース外に配置されている。

【０００４】また、特開平５−３４５５３５号公報（以
下「第２の先行例」という）には、ダブルピニオン式の
遊星歯車機構の差動機構であって、左右輪への駆動力伝
達制御機構を、左右輪への回転軸の間に介装し、この回
転軸のうち一方の回転軸の速度を増速して第１の中間軸
に出力する増速機構と、一方の回転軸を減速して第２の
中間軸に出力する減速機構とが一体化された増減速機構
と、第１および第２の伝達トルク容量可変手段とから構
成することが開示されている。そして、第１と第２の伝
達トルク容量可変手段は、互いに隣接して一体化されて
いる。また、上記伝達トルク容量可変手段は、電子制御
油圧式多板クラッチにより構成されている。

【０００５】さらに、特開平１−１８２１２７号公報
（以下「第３の先行例」という）には、入力軸により回
転されるディファレンシャルケース内に固定したピニオ
ン軸に、一対のピニオン（ベベルギヤ）を対向させて回
転自在に設け、このピニオンに左右のサイドギヤ（ベベ
ルギヤ）を噛合させて差動装置を構成し、ディファレン
シャルケースと共に回転される中間軸の左輪側と右輪側
とにそれぞれ油圧多板クラッチを設け、左輪側出力軸と
中間軸および右輪側出力軸と中間軸をそれぞれの油圧多
板クラッチを介して連結し、車両の運動状態に応じて左
右輪のトルク伝達量を可変に制御することが開示されて
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１の先行例においては、ハイポイド・リングギヤの内径
部に形成されたディファレンシャルケースに、両側から
油圧多板クラッチのドライブプレートとドリブンプレー
トを交互に重ね、その中央部にダブルピニオン式の差動
装置を設け、また、ディファレンシャルケースの外側に
左輪用と右輪用の出力軸と異なる速度で回転するように
駆動力伝達補助部材と、左右の駆動力配分を調整する多
板クラッチ機構とをシリーズに配置しているため、左右
輪方向の寸法が長大化する不都合がある。

【０００７】そして、左右輪の出力軸が車輪方向に長大
化するため、等速ジョイントを両側にもつドライブ軸の
全長が短縮され、車体レイアウトから決まる車軸と出力
軸の位置の違い、サスペンションストロークに応じた上
下ストローク、車種の相違に応じた上下方向のズレ、車
両のリバウンド等の動的な変化などによりドライブ軸の
ジョイント角度（屈曲角）が大きくなり、ドライブ軸の
強度低下、伝達効率の低下を招き、また、ジョイント部
からの振動・騒音問題の原因になる虞がある。

【０００８】また、ディファレンシャルケースの両側に
左右輪駆動力配分用の遊星歯車式の駆動力伝達補助部材
を配置するため、装置全体が大型化、構造が複雑化し、
構成部品点数が増加するなど製造コストや質量増加の観
点で好ましくない。

【０００９】さらに、油圧多板クラッチのクラッチディ
スクの外径サイズに制約が生じ、このため、クラッチ・
トルク容量を増加させるには、クラッチ枚数を大幅に増
加する、或いは、油圧ピストンの受圧面積を増加する等
の手段をとる必要がある。従って、高出力車に採用する
場合は、トルク伝達容量を増加させる必要があることか
ら、装置全体が大型化、質量増加し、コスト増加などを
招き好ましくない。

【００１０】また、左右方向の構造が左側遊星歯車と左
ピストン、ディファレンシャルケース内の差動歯車と油
圧多板クラッチ、右側の遊星歯車と右ピストンの３ブロ
ックに分離されてしまうため、潤滑バランスや潤滑方法
が難しいといった課題がある。

【００１１】また、前記第２の先行例は、左右の出力軸
方向に、ダブルピニオン式差動装置、増速機構と減速機
構を得る３列ピニオンを一体とした複合遊星歯車、及
び、この複合遊星歯車の２つのサンギヤにそれぞれ動力
伝達可能に連結する２組の油圧多板クラッチが配設さ
れ、更に、２組油圧多板クラッチが隣接して一体化され
ている。従って、左右の出力軸方向に、差動装置、３列
ピニオンの複合遊星歯車式増減速機構、２組の油圧多板
クラッチ等をシリーズに構成するため、左右駆動力配分
装置の幅寸法が長大化し、上述の第１の先行例と同様の
課題がある。

【００１２】また、バイパスする駆動力は、差動歯車の
左輪出力軸と右輪出力軸間に増・減速機構と油圧多板ク
ラッチを介して移動する方式であり、多板クラッチの伝
達トルク容量を有効に利用できる。しかしながら、ダブ
ルピニオン式の差動装置が、大径を有するリングギヤ、
大小ピニオン、サンギヤから構成されるため、ハイポイ
ドギヤのリングギヤ内径部に収納するのにスペース的な
制約から、ディファレンシャルケース（一方に差動歯車
の入力要素であるリングギヤを形成、他方に軸受支持部
材を形成）にハイポイド・リングギヤを３ピースでボル
ト締結している。このため、ハイポイド・リングギヤの
直下にある軸受で支持する構成となり、左右の軸受容量
のバランスが悪くなり耐久・信頼性、ギヤノイズ等の観
点で不利となる。

【００１３】さらに、増速機構と減速機構を得る３列ピ
ニオンが必要なため、ピニオンの種類も増加し、歯車の
製造管理も複雑になる。

【００１４】また、左右の出力軸方向に、ハイポイド・
リングギヤの両端の軸受、複合遊星歯車の入力サンギヤ
の軸受、３連ピニオンの支持部、２組の油圧多板クラッ
チの油圧ピストンが収納される油圧室の壁、両端の出力
軸を支持する軸受とオイルシール等の静止部材を設ける
必要があり、剛性の高い壁を少なくとも５つ形成しなけ
ればならない。このため、全体が複雑で、また、製造コ
スト、質量増加、潤滑バランス、旋回中のクラッチによ
る攪拌損失等の点で不利となる。加えて、差動装置全体
のケースの分割構成が複雑になり、潤滑油のシール面が
増加し、信頼性、製造コスト高、現行の生産部品との共
用性が乏しい等の課題がある。

【００１５】前記第３の先行例は、駆動力を左右輪それ
ぞれの側に独立して設けた油圧多板クラッチを介して配
分する構成であり、中間軸の左右両側に油圧多板クラッ
チを設けなければならず、左右駆動力配分装置の車両左
右方向寸法が長大化し、部品点数が多くなり、上述した
ように長大化による課題がある。

【００１６】本発明は、上記事情に鑑み、左右の出力軸
方向の寸法をコンパクトに実現し、左右輪とアクスル軸
間に配置される自在継手の交差角を小さくすることがで
き、サスペンションの構成部材や排気系部材との干渉や
整備時に隙間が確保できるなど車載性に優れ、構成部品
点数・種類も少なく小型・軽量で、従来の差動装置と装
着互換性を有し、製造コスト上有利であり、また、差動
制限機能も有し、バイパストルクの調整・設定も容易で
制御精度が高く左右輪間で有効に駆動力配分が行えて耐
久・信頼性に優れた車両用左右駆動力配分装置を提供す
ることを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明による車両用左右駆動力配分装
置は、駆動力の入力側に連設する第１のサンギヤを第１
のピニオンに噛合して第１の歯車列を形成し、左輪側と
右輪側のどちらか一方の出力側に連設する第２のサンギ
ヤを上記第１のピニオンと一体の第２のピニオンに噛合
して第２の歯車列を形成し、上記第１，第２のピニオン
を他方の出力側のキャリヤで軸支して、上記第１の歯車
列と上記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作用する分離荷
重を上記第１，第２のピニオンの軸支部分に作用させて
得る摩擦力により、左右輪間において入力トルクに比例
した差動制限トルクを発生する差動制限機構部を備え、
上記一方の出力側と上記他方の出力側のどちらかに、第
１の回転部材に対し第１の回転速度を発生させる第１の
歯車と、第２の回転部材に対し上記第１の回転速度とは
異なる第２の回転速度を発生させる第２の歯車とを設
け、他の出力側に第３の回転部材に対し上記第１の回転
速度を発生させる第３の歯車と、第４の回転部材に対し
上記第２の回転速度を発生させる第４の歯車とを設け、
上記第１ないし第４の回転部材を上記両出力側の回転軸
芯と平行な同一回転軸芯上に配設すると共に、上記第１
の回転部材と上記第４の回転部材との間の伝達容量を可
変とする第１のクラッチと、上記第２の回転部材と上記
第３の回転部材との間の伝達容量を可変とする第２のク
ラッチを上記各回転部材の回転軸芯上に配設したことを
特徴とする。

【００１８】上記請求項１記載の車両用左右駆動力配分
装置は、まず、駆動力は差動制限機構部に入力して、左
輪側と右輪側のどちらか一方の出力側と他方の出力側と
に動力配分され、例えば上記一方の出力側を左輪側、上
記他方の出力側を右輪側として、左右輪に動力配分して
走行する。そして、左輪と右輪が接地する路面の摩擦係
数が左右で大きく異なるような場合で、左輪と右輪とが
差動回転する際、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列
のギヤ噛合い点に作用する分離荷重を上記第１，第２の
ピニオンの軸支部分に作用して生じる摩擦力が入力トル
クに比例して大きくなる。この摩擦力により、上記第
１，第２のピニオンの回転と反対方向に差動制限トルク
が発生する。この差動制限トルクは、左輪がスリップす
る場合は右輪側に、右輪の回転数が大きい場合は左輪側
に、それぞれ移動しスリップを防止するようにトルク配
分される。さらに、例えば、左輪出力側に第１の歯車と
第２の歯車とを設け、右輪出力側に第３の歯車と第４の
歯車とを設けた場合は、上記左輪出力側の回転により第
１，第２の歯車が回転し、第１の回転部材が第１の回転
速度で回転されると共に、第２の回転部材が第２の回転
速度で回転される。また、上記右輪出力側の回転により
第３，第４の歯車が回転し、第３の回転部材が上記第１
の回転速度で回転されると共に、第４の回転部材が上記
第２の回転速度で回転される。ここで、上記第１の回転
速度が上記第２の回転速度を基準として大きく設定され
ているとすると、左旋回する等の際は、第１の回転部材
と第４の回転部材とを第１のクラッチにより伝達容量可
変に連結することで駆動力を右輪側に多く配分し、右旋
回する等の際は、第２の回転部材と第３の回転部材とを
第２のクラッチにより伝達容量可変に連結することで駆
動力を左側に多く配分することが可能となり、旋回性能
が向上する。上記第１ないし第４回転部材は上記両出力
側の回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設されてお
り、また、両クラッチは上記各回転部材の回転軸芯上に
配設されている。このため、車両用左右駆動力配分装置
は、左右方向に短くコンパクト構成される。

【００１９】また、請求項２記載の発明による車両用左
右駆動力配分装置は、上記請求項１記載の車両用左右駆
動力配分装置において、上記差動制限装置は、上記第１
の歯車列と上記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作用する
スラスト荷重の差を上記第１，第２のピニオンの一方の
端面に作用させて得る摩擦力と、上記第１の歯車列と上
記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作用する分離荷重と接
線荷重の合成力を上記第１，第２のピニオンの軸支部分
に作用させて得る摩擦力とにより、左右輪間において入
力トルクに比例した差動制限トルクを発生して、左右輪
のスリップ等が防止される。

【００２０】さらに、請求項３記載の発明による車両用
左右駆動力配分装置は、上記請求項１又は請求項２記載
の車両用左右駆動力配分装置において、上記各クラッチ
を、油圧多板クラッチ、電磁クラッチ、及び、伝達容量
可変型カップリングの少なくとも一つから構成し、クラ
ッチ機能を得る。

【００２１】また、請求項４記載の発明による車両用左
右駆動力配分装置は、上記請求項１ないし請求項３記載
の車両用左右駆動力配分装置において、上記各クラッチ
の伝達容量を、車両の走行状態と路面状況に応じて可変
に設定することで、車両の走行状態と路面状況に応じ最
適な左右駆動力配分を行う。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１１は本発明の実施の第
１形態を示し、図１は４ＷＤ車の全体の概略構成を示す
説明図、図２は後輪左右駆動力配分装置の拡大断面図、
図３はセンターディファレンシャル装置の差動機能説明
のための各部の概略図、図４は第１のサンギヤを固定し
た際の動作説明図、図５は第２のサンギヤを固定した際
の動作説明図、図６はセンターディファレンシャル装置
の動力分配機能、差動制限機能説明のための各部の概略
図、図７は各ギヤにより生じる荷重の説明図、図８は後
輪側回転数よりも前輪側回転数の方が大きい場合の説明
図、図９は後輪側回転数よりも前輪側回転数の方が小さ
い場合の説明図、図１０は左右駆動力配分の油圧制御装
置の構成説明図、図１１は左右駆動力配分制御装置の機
能構成を示すブロック図である。尚、本実施の形態にお
いては、４ＷＤ（４輪駆動）車の前後輪に左右駆動力配
分装置を設けると共に、センターディファレンシャル装
置は複合プラネタリギヤ式で構成している。

【００２３】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、エンジン１からの駆動力が、エン
ジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含ん
で図示）２，トランスミッション出力軸２ａを経てセン
ターディファレンシャル装置３に伝達され、このセンタ
ーディファレンシャル装置３から、リヤドライブ軸４，
プロペラシャフト５，ドライブピニオン６を介して終減
速装置を構成する後輪左右駆動力配分装置７に入力され
る一方、トランスファドライブギヤ８，トランスファド
リブンギヤ９，このトランスファドリブンギヤ９と共に
フロントドライブ軸１０に設けたドライブピニオン１１
を介して前輪左右駆動力配分装置１２に入力されるよう
に構成されている。ここで、上記自動変速装置２，セン
ターディファレンシャル装置３，前輪左右駆動力配分装
置１２等は、一体的にケース１３内に設けられている。

【００２４】上記後輪左右駆動力配分装置７に入力され
た駆動力は、左ドライブ軸１４，左アクスル軸１５を経
て左後輪１６に、右ドライブ軸１７，右アクスル軸１８
を経て右後輪１９に伝達されるようになっている。

【００２５】また、上記前輪左右駆動力配分装置１２に
入力された駆動力は、左ドライブ軸２０を経て左前輪２
１に、また、右ドライブ軸２２を経て右前輪２３に伝達
されるようになっている。

【００２６】上記エンジン１のインテークマニホールド
２４に連通するスロットルボディー２５にはスロットル
バルブ（図示せず）の開度（スロットル開度）を検出す
るスロットル開度センサ２６が設けられ、上記ケース１
３には後輪出力軸回転数を車速として検出するための車
速センサ２７が設けられている。

【００２７】また、ステアリングホイール２８のステア
リングコラムには操舵角θを検出する舵角センサ２９が
設けられ、さらに、車両の前後方向の加速度を検出する
前後加速度センサ３０、左右方向の加速度を検出する横
加速度センサ３１が設けられている。

【００２８】上記各センサは、車両の走行状態および路
面状況に応じ前後の左右輪の駆動力配分を制御するマイ
クロコンピュータ等からなる左右駆動力配分制御装置３
２に接続されている。また、ＴＣＵ（トランスミッショ
ンコントロールユニット）あるいはＥＣＵ（エンジンコ
ントロールユニット）等のコントロールユニット３３か
ら自動変速装置２の変速位置（シフト位置）を表わすレ
ンジ情報が上記左右駆動力配分制御装置３２に入力する
ようになっている。

【００２９】上記左右駆動力配分制御装置３２は、各入
力信号に基づき車両の走行状態と路面状況を判定し、上
記後輪左右駆動力配分装置７による最適な左右輪の駆動
力配分量を求め後輪側の油圧制御装置３４に対し信号出
力する一方、上記前輪左右駆動力配分装置１２による最
適な左右輪の駆動力配分量を求め前輪側の油圧制御装置
３５に対し信号出力する。

【００３０】上記後輪側油圧制御装置３４と前輪側油圧
制御装置３５は略同様の構造で、それぞれ上記左右駆動
力配分制御装置３２からの信号を受け、後輪側油圧制御
装置３４は上記後輪左右駆動力配分装置７に対して一対
の油圧管路３６を通じて油圧を加えるように構成され、
前輪側油圧制御装置３５は上記前輪左右駆動力配分装置
１２に対して一対の油圧管路３７を通じて油圧を加える
ように構成されている。

【００３１】上記センターディファレンシャル装置３
は、上記ケース１３内後方に設けられており、回転自在
に収納したキャリヤ３８の前方から上記トランスミッシ
ョン出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方から
は上記リヤドライブ軸４が回転自在に挿入されている。

【００３２】入力側の上記トランスミッション出力軸２
ａの後端部には、大径の第１のサンギヤ３９が形成さ
れ、後輪への出力を行う上記リヤドライブ軸４の前端部
には、小径の第２のサンギヤ４０が形成されており、上
記キャリヤ３８内に上記第１のサンギヤ３９と上記第２
のサンギヤ４０が格納されている。

【００３３】そして、上記第１のサンギヤ３９が小径の
第１のピニオン４１と噛合して第１の歯車列が形成さ
れ、上記第２のサンギヤ４０が大径の第２のピニオン４
２と噛合して第２の歯車列が形成されている。

【００３４】上記第１のピニオン４１と第２のピニオン
４２は一体に形成されており、複数対（例えば３対）の
上記ピニオンが、上記キャリヤ３８に固定したそれぞれ
のプラネタリピン４３に回転自在に軸支されている。

【００３５】また、上記キャリヤ３８は、前端に上記ト
ランスファドライブギヤ８が連結されて、このキャリヤ
３８から前輪への出力を行うように構成されている。

【００３６】すなわち、センターディファレンシャル装
置３は、上記トランスミッション出力軸２ａからの駆動
力が第１のサンギヤ３９に伝達され、上記第２のサンギ
ヤ４０から上記リヤドライブ軸４へ出力すると共に、上
記キャリヤ３８から上記トランスファドライブギヤ８，
トランスファドリブンギヤ９を経て上記フロントドライ
ブ軸１０へ出力するリングギヤの無い複合プラネタリギ
ヤ式に構成されている。

【００３７】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサン
ギヤ３９，４０およびこれらサンギヤ３９，４０の周囲
に複数個配置される上記第１，第２のピニオン４１，４
２の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。

【００３８】また、上記第１，第２のサンギヤ３９，４
０と上記第１，第２のピニオン４１，４２との噛み合い
ピッチ円半径を適宜設定することで、基準トルク配分が
前後５０：５０の等トルク配分、或いは、前後どちらか
に偏重した不等トルク配分が可能となる。

【００３９】更に、上記第１，第２のサンギヤ３９，４
０と上記第１，第２のピニオン４１，４２とを、例え
ば、斜歯歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車
列の捩れ角を異にして、スラスト荷重を相殺させること
なくスラスト荷重を残留させてピニオン端面間に摩擦ト
ルクを生じさせ、又、上記第１，第２のピニオン４１，
４２と上記プラネタリピン４３の表面に噛合いによる分
離，接線荷重の合成力が作用して摩擦トルクが生じるよ
うに設定し、入力トルクに比例した差動制限トルクを得
ることで差動制限機能を与える。

【００４０】次に、図３、図４、図５の各図を基に、上
記センターディファレンシャル装置３の差動機能につい
て説明する。まず、図４に示すように、第１のサンギヤ
３９を固定すると、半径ｒｓ2 の円周上で、 （円弧ＫＦ）＝（円弧ＣＦ）−（円弧ＣＫ） …（１） が成立し、図５に示すように、第２のサンギヤ４０を固
定すると、半径ｒｓ1 の円周上で、 （円弧ＺＦ）＝（円弧ＢＦ）−（円弧ＢＺ） …（２） が成立する。

【００４１】ここで、第１，第２のサンギヤ３９，４０
の角速度をωｓ1 ，ωｓ2 、噛み合いピッチ円半径をｒ
ｓ1 ，ｒｓ2 、第１，第２のピニオン４１，４２の角速
度をωｐ1 ，ωｐ2 、噛み合いピッチ円半径をｒｐ1 ，
ｒｐ2 、キャリヤ３８の角速度をωｃとすると、（１）
式は、 ωｓ2 ・ｒｓ2 ＝−ωｐ2 ・ｒｐ2 ＋ωｃ・ｒｓ2 …（３） になり、（２）式は、 ωｓ1 ・ｒｓ1 ＝−ωｐ1 ・ｒｐ1 ＋ωｃ・ｒｓ1 …（４） になる。

【００４２】そこで、第１，第２のピニオン４１，４２
は一体であってωｐ1 ＝ωｐ2 であるから、上記
（３），（４）式を整理すると、 ωｃ・（ｒｓ2 −ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 ） ＝ωｓ2 ・ｒｓ2 −ωｓ1 ・ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 …（５） が成立する。

【００４３】ここで、図３に示すように、第１のサンギ
ヤ３９の角速度ωｓ1 をトランスミッション出力軸２ａ
による入力回転数Ｎｉ、キャリヤ３８の角速度ωｃを前
輪側回転数ＮＦ、第２のサンギヤ４０の角速度ωｓ2 を
リヤドライブ軸４の後輪側回転数ＮＢ、第１，第２のサ
ンギヤ３９，４０の噛み合いピッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ
2 および第１，第２のピニオン４１，４２の噛み合いピ
ッチ円半径ｒｐ1 ，ｒｐ2 を各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚ
ｐ1 ，Ｚｐ2 に置き換えると、上記（５）式は、
ＮＦ・（Ｚｓ2 −Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 ） ＝ＮＢ・Ｚｓ2 −Ｎｉ・Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 …（５）′ となる。

【００４４】そして、上記各歯数を、Ｚｐ1 ＝２４，Ｚ
ｐ2 ＝２４，Ｚｓ1 ＝３０，Ｚｓ2＝１５とすれば、Ｎ
Ｂ＋ＮＦ＝２Ｎｉの関係となり、Ｎｉ≠０の場合に、Ｎ
Ｂ＞Ｎｉ＞ＮＦ，またはＮＦ＞Ｎｉ＞ＮＢが成立して、
前輪側回転数ＮＦ，後輪側回転数ＮＢは共に回転方向が
同一で差動が成立する。

【００４５】次いで、図６及び図７を基に、センターデ
ィファレンシャル装置３の等トルク配分機能について説
明する。図６に示すように、トランスミッション出力軸
２ａからの第１のサンギヤ３９の入力トルクをＴｉ、そ
の噛み合いピッチ円半径をｒｓ１、キャリヤ３８の前輪
側トルクをＴＦ、第１，第２のピニオン４１，４２の噛
み合いピッチ円半径をｒｐ1 ，ｒｐ2 、第２のサンギヤ
４０によるリヤドライブ軸４への後輪側トルクをＴＢ、
その噛み合いピッチ円半径をｒｓ2 とすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＢ …（６） ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ＝ｒｓ2 ＋ｒｐ2 …（７） が成立する。

【００４６】また、図７に示すように、第１のサンギヤ
３９と第１のピニオン４１との噛合点に作用する接線方
向荷重Ｐは、キャリヤ３８に作用する接線方向荷重Ｐ1
と、第２のサンギヤ４０と第２のピニオン４２との噛合
点に作用する接線方向荷重Ｐ2 との和に等しい。ここ
で、各接線方向荷重Ｐ，Ｐ1 ，Ｐ2 は、それぞれ下式に
より表わされる。 Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ1 Ｐ1 ＝ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ） Ｐ2 ＝ＴＢ／ｒｓ2

【００４７】そして、Ｐ＝Ｐ1 ＋Ｐ2 により、次式の関
係が成り立つ。 Ｔｉ／ｒｓ1 ＝｛（ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ）｝＋ＴＢ／ｒｓ2 …（８） 上記（６），（７）式を上記（８）式に代入して整理す
ると、 ＴＦ＝（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（９） ＴＢ＝（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（１０） となる。このことから、第１，第２のサンギヤ３９，４
０と第１，第２のピニオン４１，４２との噛み合いピッ
チ円半径により、前輪側トルクＴＦおよび後輪側トルク
ＴＢの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわか
る。

【００４８】そして、上記各噛み合いピッチ円半径ｒｓ
1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1 ，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，Ｚ
ｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前記
各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚｓ
1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と、 ＴＦ＝０．５・Ｔｉ ＴＢ＝０．５・Ｔｉ になる。従って、前後輪トルク配分は、略５０対５０に
なり、充分に基準トルク配分を等トルク配分に設定し得
る。

【００４９】更に、差動制限機能について説明すると、
上記第１，第２のサンギヤ３９，４０および上記第１，
第２のピニオン４１，４２が所定の捩れ角を有する斜歯
歯車になっており、上記第１，第２のピニオン４１，４
２の捩れ角を異にして、上記第１，第２のサンギヤ３
９，４０との噛合い点に作用するスラスト荷重を相互に
キャンセルすること無く上記プラネタリピン４３方向に
作用させることで、その両端面の部分で滑り摩擦力が発
生する。さらに、第１の歯車列，第２の歯車列の噛合い
点に作用する分離荷重と接線荷重との合成力を上記第
１，第２のピニオン４１，４２，プラネタリピン４３の
部分に作用させて、ころがり摩擦力が発生する。そし
て、これらの摩擦力によりピニオン回転に対し反対方向
の、入力トルクに比例した摩擦トルク，即ち差動制限ト
ルクが生じる。

【００５０】ここで、前輪側回転数ＮＦと後輪側回転数
ＮＢとの大小関係によりピニオン回転方向が変化し、こ
れに伴い差動制限トルクの掛かり具合も変わる。これに
より、ＮＦ＞ＮＢの旋回，前輪側スリップ時と、ＮＦ＜
ＮＢの後輪側スリップ時には、差動制限トルクの作用の
違いに応じて前後輪の動力配分が異なったものに自動的
に制御されるのである。

【００５１】そこで、図６，図７，図８を基にＮＦ＞Ｎ
Ｂの場合について説明する。この条件では、図８に示す
ように第１のサンギヤ３９の反時計方向に入力トルクＴ
ｉが入力した場合に、第１，第２のピニオン４１，４２
が同一方向に自転し、第２のサンギヤ４０とキャリヤ３
８も同一方向に回転する。従って、ピニオン側の摩擦ト
ルクＴｆは、ピニオンと反対の時計方向に作用する。

【００５２】ここで、各部のトルク，半径を上述と同一
に定める。また、第１の歯車列の第１のサンギヤ３９と
第１のピニオン４１の歯面に作用する接線荷重をＰ，分
離荷重をＦｓ1 ，スラスト荷重をＦｔ1 、第２の歯車列
の第２のサンギヤ４０と第２のピニオン４２の歯面に作
用する接線荷重をＰ2 ，分離荷重をＦｓ2 ，スラスト荷
重をＦｔ2 とする（図７参照）。

【００５３】また、上記プラネタリピン４３の側面との
間の摩擦係数をμ1 ，上記プラネタリピン４３の両端面
側の部分での滑り摩擦係数をμ２，摩擦トルクをＴｆ，
ピニオン内側半径をｒｅとし（図６、図８参照）、上記
摩擦係数μ２を有して摩擦を生じる面の外側半径をｒ
ｄ、接触面の数をｎ、第１のピニオン４１のモジュール
をｍ1 ，捩れ角をβ1 ，圧力角をα1 とし、第２のピニ
オン４２のモジュールをｍ2 ，捩れ角をβ2 ，圧力角を
α2 とする。

【００５４】すると、 Ｆｓ1 ＝Ｐ・ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 Ｆｔ1 ＝Ｐ・ｔａｎβ1 が成立して、プラネタリピン４３側に作用する合成力Ｎ
ｐ1 は以下のようになる。 Ｎｐ1 ＝（Ｐ² ＋Ｆｓ1²）^1/2 ＝Ｐ｛１＋（ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 ）² ｝^1/2 …（１１）

【００５５】同様にして、 Ｆｓ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 Ｆｔ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 が成立して、プラネタリンピン４３側に作用する合成力
Ｎｐ2 は以下のようになる。 Ｎｐ2 ＝（Ｐ2²＋Ｆｓ2²）^1/2 ＝Ｐ2 ｛１＋（ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 ）² ｝^1/2 …（１２）

【００５６】また、第１，第２のピニオン４１，４２内
に生じる残留スラスト力ΔＦｔは以下のようになる。 ΔＦｔ＝Ｆｔ2 −Ｆｔ1 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 −Ｐ・ｔａｎβ1 …（１３）

【００５７】従って摩擦トルクＴｆは、２つの合成力Ｎ
ｐ1 ，Ｎｐ2 による摩擦力、残留スラスト力ΔＦｔによ
る摩擦力との和で、以下のようになる。 Ｔｆ＝μ1 ・ｒｅ・（Ｎｐ1 ＋Ｎｐ2 ） ＋ΔＦｔ・μ2 ・ｎ・２／３・｛（ｒｄ³ −ｒｅ³ ）／（ｒｄ² −ｒｅ² ）｝ …（１４）

【００５８】次いで、第１，第２のピニオン４１，４２
でのトルクのバランス式は、以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ・ｒｐ1 ＝Ｐ2 ・ｒｐ2 …（１５）

【００５９】また、上記（１０）式に摩擦トルクＴｆ分
を加えると、以下のようになる。 ＴＢ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１６）

【００６０】ここで、前述のように、上記各噛み合いピ
ッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1，ｒｐ2 を各歯車の
歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これ
ら各歯数に前記各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ
2 ＝２４，Ｚｓ1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と、上記（１
６）式は、 ＴＢ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（１７） となる。

【００６１】また、Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＢであり、これに上
記（１６）式を代入して整理すると、以下のようにな
る。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） −Ｔｉ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１８）

【００６２】さらに、各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，
Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前記各歯数を代入す
ると、上記（１８）式は、 ＴＦ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（１９） となる。ここで、μ1 ＝０，μ2 ＝０なら、Ｔｆ＝０で
あり、前後輪側トルクＴＦ，ＴＢの値は、上述の等トル
ク配分機能の場合の式と同一の基準トルク配分を示す。

【００６３】こうして、かかる条件では、摩擦トルクＴ
ｆに応じた差動制限トルクＴｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 が発生
することが解る。そして、前後輪側トルクＴＦ，ＴＢの
配分が、差動制限トルクの分だけ、後輪側が大きく、前
輪側が小さくなるように変化する。また、摩擦トルクＴ
ｆが生じる合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2 ，残留スラスト力ΔＦ
ｔは入力トルクに比例するため、入力トルク比例式差動
制限機能を有する。

【００６４】一方、第１，第２のピニオン４１，４２の
捩れ角β1 とβ2 との差により残留スラスト力ΔＦｔが
変えられ、また、上記プラネタリピン４３の接触摩擦部
分にニードルベアリングやブッシュ等を用いることによ
り、摩擦係数μ1 を変えることができる。このように、
摩擦トルクＴｆと共に差動制限トルクの値を様々な値に
定めることが可能になっている。

【００６５】続いて、ＮＢ＞ＮＦの場合について説明す
る。この条件では、図９のようになり、第１，第２のピ
ニオン４１，４２が第１のサンギヤ３９と反対の時計方
向に自転しながら公転して、摩擦トルクＴｆは反時計方
向に作用する。このため、第１，第２のピニオン４１，
４２内のトルクのバランス式は以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ2 ・ｒｓ2 ＝Ｐ・ｒｐ1 …（２０）

【００６６】そして上述と同様に計算すると、前後輪側
トルクＴＦ，ＴＢは以下のようになる。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２１） ＴＦ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（２２） ＴＢ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） −Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２３） ＴＢ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（２４） 従って、この条件でも同一の差動制限トルク、Ｔｆ・ｒ
ｓ2 ／ｒｐ2 が発生する。一方、この場合は上述と逆に
差動制限トルク分だけ後輪側が小さく、前輪側が大きく
なるようにトルク配分されことになる。

【００６７】次に、前記後輪左右駆動力配分装置７につ
いて、図２を基に詳しく説明する。上記後輪左右駆動力
配分装置７は、大きく分けて差動制限機構部４４と、歯
車機構部４５と、クラッチ機構部４６とから主に構成さ
れている。そして、この後輪左右駆動力配分装置７に駆
動力を伝達する前記ドライブピニオン６と上記差動制限
機構部４４は、ディファレンシャルキャリア４７内に収
容され、上記クラッチ機構部４６は上記歯車機構部４５
を介して上記ディファレンシャルキャリア４７側面に配
設され、このディファレンシャルキャリア４７の後端部
はカバー４８で覆われ、上記歯車機構部４５と上記クラ
ッチ機構部４６はカバー４９で覆われている。

【００６８】上記ドライブピニオン６は、前記プロペラ
シャフト５に接続する軸部６ａが、上記ディファレンシ
ャルキャリア４７内に軸受で回転自在に支持されてい
る。

【００６９】先ず、上記差動制限機構部４４について説
明する。前記左ドライブ軸１４は、上記ディファレンシ
ャルキャリヤ４７に取り付けられた左側サイドリテーナ
５０を貫通して回転自在に設けられている。そして、こ
の左ドライブ軸１４と同軸上に、前記右ドライブ軸１７
が上記ディファレンシャルキャリヤ４７の右側を貫通し
て回転自在に設けられている。

【００７０】上記左ドライブ軸１４の外周には、左側デ
ィファレンシャルケース５１Ｌが回転自在に嵌合され、
上記左ドライブ軸１４と上記左側ディファレンシャルケ
ース５１Ｌが、上記左側サイドリテーナ５０に軸受を介
して回転自在に支持されている。

【００７１】上記左側ディファレンシャルケース５１Ｌ
には、右側ディファレンシャルケース５１Ｒの一端部
（左側端部）と、上記ドライブピニオン６と噛合される
クラウンギヤ５２が共に回転中心の芯合わせがなされ固
定されている。そして、上記右側ディファレンシャルケ
ース５１Ｒの他端部は、キャリヤ５３の右側面に形成し
た筒部５３ａの外周に回転自在に嵌合され、軸受を介し
て上記ディファレンシャルキャリア４７に支持されてい
る。

【００７２】また、一方の出力側を構成する上記キャリ
ヤ５３の筒部５３ａの内側に、上記歯車機構部４５にお
ける第１の歯車軸５４がスプライン嵌合により固設さ
れ、さらに、この第１の歯車軸５４の内側に上記右ドラ
イブ軸１７が回転自在に嵌合されている。

【００７３】すなわち、上記右側ディファレンシャルケ
ース５１Ｒと、上記キャリヤ５３と上記第１の歯車軸５
４との接続部と、上記右ドライブ軸１７とは、それぞれ
が回転自在に上記ディファレンシャルキャリア４７に支
持される。また、上記左側ディファレンシャルケース５
１Ｌと上記右側ディファレンシャルケース５１Ｒとで構
成され、上記クラウンギヤ５２が取り付けられた入力側
を構成するディファレンシャルケース５１が、上記ディ
ファレンシャルキャリア４７内で回転自在に保持されて
いる。

【００７４】上記ディファレンシャルケース５１内に
は、上記キャリヤ５３が回転自在に配設されて、上記キ
ャリヤ５３内には上記左ドライブ軸１４と上記右ドライ
ブ軸１７が挿入されて、上記キャリヤ５３が上記左ドラ
イブ軸１４の先端部にスプライン結合されている。

【００７５】上記ディファレンシャルケース５１内で、
上記左側ディファレンシャルケース５１Ｌの上記左ドラ
イブ軸１４が挿通される部分には、大径の第１のサンギ
ヤ５５がスプライン結合され、上記右ドライブ軸１７の
先端部には小径の第２のサンギヤ５６がスプライン結合
され、上記第１のサンギヤ５５が小径の第１のピニオン
５７と噛合して第１の歯車列が形成され、上記第２のサ
ンギヤ５６が大径の第２のピニオン５８と噛合して第２
の歯車列が形成されている。

【００７６】上記第１のピニオン５７と上記第２のピニ
オン５８はピニオン部材５９に一体に形成されており、
複数（例えば３個）の上記ピニオン部材５９が、キャリ
ヤ５３に固定したそれぞれのプラネタリピン６０に軸受
を介して回転自在に軸支されている。上記ピニオン部材
５９の両端には上記キャリア５３との間にスラスト荷重
受け用のワッシャが介装されている。

【００７７】すなわち、上記差動制限機構部４４は、上
記ドライブピニオン６からの駆動力を、クラウンギヤ５
２，ディファレンシャルケース５１を介して第１のサン
ギヤ５５に伝達し、上記第２のサンギヤ５６から上記右
ドライブ軸１７へ出力する一方、上記キャリヤ５３から
上記左ドライブ軸１４へ出力するリングギヤの無い複合
プラネタリギヤ式の差動制限装置で構成されている。

【００７８】上記差動制限機構部４４が形成する上記複
合プラネタリギヤ式の差動制限装置では、上記第１，第
２のサンギヤ５５，５６およびこれらサンギヤ５５，５
６の周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン
５７，５８の歯数を適切に設定することで差動機能を有
する。

【００７９】また、上記第１，第２のサンギヤ５５，５
６と上記第１，第２のピニオン５７，５８との噛み合い
ピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分
を左右５０：５０の等トルク配分とすることが可能とな
る。

【００８０】更に、上記第１，第２のサンギヤ５５，５
６と上記第１，第２のピニオン５７，５８とを、例え
ば、斜歯歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車
列の捩れ角を異にして、スラスト荷重を相殺させること
なくスラスト荷重を残留させてピニオン端面間に摩擦ト
ルクを生じさせ、又、上記第１，第２のピニオン５７，
５８と上記プラネタリピン６０の表面に噛合いによる分
離，接線荷重の合成力が作用して摩擦トルクが生じるよ
うに設定し、入力トルクに比例した差動制限トルクを得
ることで差動制限機能を与える。

【００８１】尚、上記差動制限機構部４４が形成する上
記複合プラネタリギヤ式の差動制限装置のさらに詳しい
説明は、前記センターディファレンシャル装置３での説
明と略同様であるので省略する。

【００８２】次に、歯車機構部４５及びクラッチ機構部
４６について説明する。前記第１の歯車軸５４はディフ
ァレンシャルキャリア４７の外側に延出されて軸受を介
して該ディファレンシャルキャリア４７に回転自在に支
持され、上記キャリヤ５３との接続部とは逆の端部に、
第２の歯車６２の大きさ（歯数）を基準として大径（歯
数の多い）の第１の歯車６１（歯数ｚ１）と、その外側
（右側）に上記第２の歯車６２（歯数ｚ２）とが並設さ
れている。

【００８３】また、上記第２の歯車６２の外側（右側）
には、上記第１の歯車６１と同様の大きさ（歯数）の第
３の歯車６３（歯数ｚ３；＝ｚ１）と、その外側（右
側）に上記第２の歯車６２と同様の大きさ（歯数）の第
４の歯車６４（歯数ｚ４；＝ｚ２）とが並設され、上記
第３の歯車６３と上記第４の歯車６４は共に第２の歯車
軸６５に形成されて、この第２の歯車軸６５は他方の出
力側を構成する上記右ドライブ軸１７にスプライン嵌合
により固設されている。

【００８４】そして、上記各第１，２，３，４の歯車６
１，６２，６３，６４は、それぞれ、これら歯車６１〜
６４の回転軸芯に対し、車両前方向側に平行な同一回転
軸芯上に並設された第５，６，７，８の歯車６６，６
７，６８，６９と噛合されている。

【００８５】すなわち、歯車機構部４５は、上記第１の
歯車６１と上記第５の歯車６６による第１の歯車列と、
上記第２の歯車６２と上記第６の歯車６７による第２の
歯車列と、上記第３の歯車６３と上記第７の歯車６８に
よる第３の歯車列と、上記第４の歯車６４と第８の歯車
６９による第４の歯車列の４つの歯車列から構成されて
いる。

【００８６】そして、各歯車列のギヤ比は、例えば、上
記第５，６，７，８の歯車６６，６７，６８，６９の歯
数をそれぞれｚ５，ｚ６，ｚ７，ｚ８として、第１の歯
車列は、ｚ５／ｚ１＝０．９、第２の歯車列は、ｚ６／
ｚ２＝１．０、第３の歯車列は、ｚ７／ｚ３＝０．９、
第４の歯車列は、ｚ８／ｚ４＝１．０に設定されてい
る。そして、左右輪間に差動が無い条件で、上記第１の
歯車６１は上記第５の歯車６６に対し第１の回転速度を
発生させ、上記第２の歯車６２は上記第６の歯車６７に
対し上記第１の回転速度より小さい第２の回転速度（基
準回転速度）を発生させる。同様に、上記第３の歯車６
３は上記第７の歯車６８に対し上記第１の回転速度を発
生させ、上記第４の歯車６４は上記第８の歯車６９に対
し上記第２の回転速度（基準回転速度）を発生させるよ
うになっている。

【００８７】そして、第３の歯車軸７０の一端側に上記
第５の歯車６６が一体に形成されており、この記第３の
歯車軸７０の一端部が軸受を介して上記ディファレンシ
ャルキャリア４７の外側に、他端部が上記カバー４９に
回転自在に支持されて第１の回転部材を構成している。
また、上記第３の歯車軸７０の他端側には、第１のクラ
ッチハブ７１がスプライン嵌合されている。

【００８８】さらに、第４の歯車軸７２の一端側に上記
第６の歯車６７が一体に形成されて第２の回転部材を構
成し、この第４の歯車軸７２は上記第３の歯車軸７０の
外周に沿って上記第１のクラッチハブ７１側面まで延出
して設けられ、端部に第２のクラッチハブ７３がスプラ
イン嵌合されて、上記第１のクラッチハブ７１との間に
ベアリングが介装されている。

【００８９】また、第５の歯車軸７４の一端側に上記第
７の歯車６８が一体に形成されて第３の回転部材を構成
し、この第５の歯車軸７４は、上記第４の歯車軸７２の
外周に沿って上記第２のクラッチハブ７３の側面近傍ま
で延出して設けられ、端部に上記第２のクラッチハブ７
３と上記ディファレンシャルキャリア４７側に形成する
ピストン機構部（後述する第２のピストン８４等で形成
される）を覆うように第２のクラッチドラム７５が固設
されている。そして、上記第２のクラッチハブ７３と上
記第２のクラッチドラム７５の間に複数のプレート７６
を交互に重ねて設け第２の油圧多板クラッチ７７が形成
されている。

【００９０】さらに、第６の歯車軸７８の一端側に上記
第８の歯車が一体に形成されて第４の回転部材を構成
し、この第６の歯車軸７８は、上記第５の歯車軸７４の
外周に沿って上記第２のクラッチドラム７５の底部近傍
まで延出して設けられ、端部に上記第２の油圧多板クラ
ッチ７７と上記第１のクラッチハブ７１とこの第１のク
ラッチハブ７１の外側に形成するピストン機構部（後述
する第１のピストン８２等で形成される）を覆うように
第１のクラッチドラム７９が固設されている。そして、
上記第１のクラッチハブ７１と上記第１のクラッチドラ
ム７９の間に複数のプレート８０を交互に重ねて設け第
１の油圧多板クラッチ８１が形成されている。また、上
記第１のクラッチドラム７９の底部は、上記カバー４９
に回転自在に支持されている。

【００９１】上記第１の油圧多板クラッチ８１は、上記
第１のクラッチドラム７９の底部に挿通された第１のピ
ストン８２により押圧自在になっており、この第１のピ
ストン８２を動作させる第１の油圧室８３は前記油圧管
路３６の第１の油圧管路３６ａと連通されている（図１
参照）。そして、上記第１のピストン８２を動作させる
ために、上記第１の油圧室８３に供給される油圧は、後
輪側油圧制御装置３４により与えられ、前記左右駆動力
配分制御装置３２により車両の走行状態、路面状況に応
じ制御される。尚、上記第１の油圧管路３６ａは、上記
カバー４９、第１のクラッチドラム７９の底部にかけて
形成されるため、これらカバー４９、第１のクラッチド
ラム７９の底部の間は、オイルシールによりシールされ
ている。

【００９２】同様に、上記第２の油圧多板クラッチ７７
は、上記第２のクラッチドラム７５の底部に挿通された
第２のピストン８４により押圧自在になっており、この
第２のピストン８４を動作させる第２の油圧室８５は前
記油圧管路３６の第２の油圧管路３６ｂと連通されてい
る。そして、上記第２のピストン８４を動作させるため
に、上記第２の油圧室８５に供給される油圧は、同様
に、後輪側油圧制御装置３４により与えられ、前記左右
駆動力配分制御装置３２により車両の走行状態、路面状
況に応じ制御される。尚、上記第２の油圧管路３６ｂ
は、上記第３の歯車軸７０，第４の歯車軸７２，第５の
歯車軸７４，第２のクラッチドラム７５にかけて形成さ
れるため、互いに回転自在に設けられた上記第３の歯車
軸７０と上記第４の歯車軸７２との間、上記第４の歯車
軸７２と上記第５の歯車軸７４との間は、オイルシール
によってシールされている。

【００９３】すなわち、上記クラッチ機構部４６は、上
記第１の油圧多板クラッチ８１と上記第２の油圧多板ク
ラッチ７７との２組のクラッチ機構を、上記各回転部材
の回転軸芯上に配設して構成される。

【００９４】そして、前述のように上記歯車機構部４５
のギヤ比等が設定されていることから、上記第１の油圧
多板クラッチ８１を連結させると右ドライブ軸１７に駆
動力が多く配分され、上記第２の油圧多板クラッチ７７
を連結させると左ドライブ軸１４に駆動力が多く配分さ
れる。ここで、上記各油圧多板クラッチ８１，７７を連
結させるための油圧値は上記左右駆動力配分制御装置３
２によって演算された値であり、この油圧値の大小によ
ってトルク配分量が変化されるのである。

【００９５】次に、上記歯車機構部４５及び上記クラッ
チ機構部４６による駆動力配分について説明する。ま
ず、右ドライブ軸１７に駆動力を多く配分して左旋回性
能を向上させるには、第１の油圧多板クラッチ８１を動
力伝達可能に接続し、第２の油圧多板クラッチ７７を解
放する、ここで、第１の油圧多板クラッチ８１に関し、
上記第１の油圧室８３に作用する油圧、摩擦面の動摩擦
係数（摩擦面の相対回転速度で決まる動摩擦係数）、摩
擦面の数（多板クラッチの枚数×２）、及び有効半径等
により決定されるクラッチのスリップトルクをＴｋ１、
上記キャリヤ５３から第１の歯車６１，第５の歯車６６
による第１の歯車列に流出する駆動力をＴｌｄとする
と、 Ｔｌｄ×（ｚ５／ｚ１）＝Ｔｋ１ …（２５） の関係が成り立つ。

【００９６】上記第１の油圧多板クラッチ８１の伝達ト
ルクＴｋ１は、第８の歯車６９，第４の歯車６４による
第４の歯車列を介して右ドライブ軸１７に伝達されるた
め、前記第２のサンギヤ５６の駆動力をＴｒ、上記キャ
リヤ５３の駆動力をＴｌとして、 右輪側駆動力＝Ｔｒ＋（Ｔｋ１×（ｚ４／ｚ８）） …（２６） 左輪側駆動力＝Ｔｌ−Ｔｌｄ ＝Ｔｌ−（Ｔｋ１×（ｚ１／ｚ５）） …（２７） で配分される。

【００９７】上記（２６），（２７）式に、各歯車列の
ギヤ比、ｚ５／ｚ１＝０．９、ｚ８／ｚ４＝１．０を代
入すると、左右駆動力配分は、次のようになる。 右輪側駆動力＝Ｔｒ＋Ｔｋ１ 左輪側駆動力＝Ｔｌ−（Ｔｋ１ ／０．９）

【００９８】また、逆に、左ドライブ軸１４に駆動力を
多く配分して右旋回性能を向上させるには、第１の油圧
多板クラッチ８１を解放し、第２の油圧多板クラッチ７
７を動力伝達可能に接続する。このときは、第２の油圧
多板クラッチ７７に関して、上記第２の油圧室８５に作
用する油圧、摩擦面の動摩擦係数（摩擦面の相対回転速
度で決まる動摩擦係数）、摩擦面の数（多板クラッチの
枚数×２）、及び有効半径等により決定されるクラッチ
のスリップトルクをＴｋ２、上記第２のサンギヤ５６か
ら第３の歯車６３，第７の歯車６８による第３の歯車列
に流出する駆動力をＴｒｄとすると、 Ｔｒｄ×（ｚ７／ｚ３）＝Ｔｋ２ …（２８） の関係が成り立つ。

【００９９】ここで、上記第２の油圧多板クラッチ７７
の伝達トルクＴｋ２は、第６の歯車６７，第２の歯車６
２による第２の歯車列を介するため、 右輪側駆動力＝Ｔｒ−Ｔｒｄ ＝Ｔｒ−（Ｔｋ２×（ｚ３／ｚ７）） …（２９） 左輪側駆動力＝Ｔｌ＋（Ｔｋ２×（ｚ２／ｚ６）） …（３０） で配分される。

【０１００】上記（２９），（３０）式に、前述の各歯
車列のギヤ比、ｚ６／ｚ２＝１．０、ｚ７／ｚ３＝０．
９を代入すると、左右駆動力配分は次のようになる。 右輪側駆動力＝Ｔｒ−（Ｔｋ２ ／０．９） 左輪側駆動力＝Ｔｌ＋Ｔｋ２

【０１０１】尚、上記クラッチ機構部４６の２つのクラ
ッチは、上述の油圧多板クラッチ以外に電磁クラッチや
伝達容量可変型カップリングを用いても良い。また、２
組の油圧多板クラッチの容量は、上記ギヤ比に応じて予
め不等値に設定しても良く、一方の多板クラッチを小型
にすることも可能である。

【０１０２】一方、前記前輪左右駆動力配分装置１２
は、駆動力が前記フロントドライブ軸１０，ドライブピ
ニオン１１からクラウンギヤ５２に入力されるようにな
っており、その構造は上記後輪左右駆動力配分装置７と
略同様であるので同一符号を付して、その説明は省略す
る。

【０１０３】次いで、前記後輪側油圧制御装置３４およ
び前記前輪側油圧制御装置３５について、図１０を基に
説明する。上記後輪側油圧制御装置３４は、制御油圧を
第１の油圧管路３６ａを通じて第１の油圧室８３に供給
する油圧経路と、第２の油圧管路３６ｂを通じて第２の
油圧室８５に供給する油圧経路との一対の油圧経路を備
えて構成され、上記前輪側油圧制御装置３５も略同様に
構成されている。尚、上記前輪側油圧制御装置３５で
は、制御油圧を第１の油圧管路３７ａを通じて第１の油
圧室８３に供給し、第２の油圧管路３７ｂを通じて第２
の油圧室８５に供給する。ここで、第１，第２の油圧室
８３，８７への制御油圧の供給系は略同様であり、従っ
て、以下、制御油圧を油圧管路３６ａを通じて第１の油
圧室８３に供給する油圧供給系についてのみ説明する。

【０１０４】モータ８６により駆動されるオイルポンプ
８７の吐出圧がレギュレータ弁８８で調圧され、所定の
作動油圧と潤滑油圧を生じるようになっており、作動油
圧の油路８９は、クラッチ制御弁９０，第１の油圧管路
３６ａを介して第１の油圧多板クラッチ８１の前記第１
の油圧室８３に連通されている。

【０１０５】また、上記油路８９は、パイロット弁９
１，油路９２によりデューティソレノイド弁９３，上記
クラッチ制御弁９０の制御側に連通されている。

【０１０６】そして、前記左右駆動力配分制御装置３２
からのデューティ信号がデューティソレノイド弁９３に
入力されて、該デューティソレノイド弁Ｐ３によりデュ
ーティ比に応じた所定のデューティ圧を生じ、このデュ
ーティ圧により上記クラッチ制御弁９０を動作すること
で、上記第１の油圧多板クラッチ８１に供給するクラッ
チ油圧を制御する。

【０１０７】また、上記左右駆動力配分制御装置３２
は、マイクロコンピュータ等から構成され、図１１に示
すように、路面・走行状態判断手段９５、油圧演算手段
９６、油圧設定手段９７の各機能手段を備え、路面・走
行状態に応じて、前後の左右輪間の最適な駆動力配分量
を演算し、前後輪側の上記各油圧制御装置３５，３４に
信号出力する。

【０１０８】尚、本実施の形態においては、ＥＣＵ及び
ＴＣＵに対し、別個に左右駆動力配分制御装置３２を設
けているが、上記各機能手段９５〜９７をＥＣＵ或いは
ＴＣＵに備えるようにしても良く、又、ＥＣＵ及びＴＣ
Ｕを一つのコントロールユニットに統合したものにおい
ては、該コントロールユニットに各機能手段９５〜９７
を組込んでも良い。

【０１０９】上記路面・走行状態判断手段９５は、前記
スロットル開度センサ２６によるスロットル開度、車速
センサ２７による車速、舵角センサ２９により検出され
る操舵角θ、前後加速度センサ３０による前後加速度、
横加速度センサ３１による横加速度、および自動変速装
置２の変速位置（シフト位置）を表わすレンジ情報等に
基づいて、路面状況（低μ路走行状態か否か等）、及び
車両の走行状態（高速か低速か・急旋回か否か・高負荷
走行か低負荷走行か（加速状態か）・スリップ状態の有
無等）を、予めメモリしておいたマップ、計算式等によ
り求める。

【０１１０】また、上記油圧演算手段９６は、判断され
た車両の走行状態、及び路面状況を基に、予めメモリし
ておいたマップ、計算式等により、動作させる油圧多板
クラッチを選択すると共に、その油圧多板クラッチに付
加する油圧値を演算する。

【０１１１】そして、上記油圧設定手段９７は、選択さ
れた油圧多板クラッチ、及び、その油圧多板クラッチに
付加する油圧値に対応して、それぞれ該当する油圧制御
装置のデューティソレノイド弁９３に対し所定デューテ
ィ比のデューティ信号を出力する。

【０１１２】次に、本実施の形態の作用を説明する。エ
ンジン１による駆動力は、自動変速装置２からトランス
ミッション出力軸２ａを経てセンターディファレンシャ
ル装置３の第１のサンギヤ３９に入力される。

【０１１３】そして、第１，第２のピニオン４１，４２
から第２のサンギヤ４０と、第１，第２のピニオン４
１，４２を支持するキャリヤ３８とに分配されて伝達
し、上記第２のサンギヤ４０の動力は、リヤドライブ軸
４を介して後輪側に伝達される。また、上記キャリヤ３
８の動力は、トランスファドライブギヤ８，トランスフ
ァドリブンギヤ９，フロントドライブ軸１０を介して前
輪側に伝達され４輪駆動で走行する。

【０１１４】そこで、例えば、前輪側回転数と後輪側回
転数が等しいＮＦ＝ＮＢの直進走行の場合は、センター
ディファレンシャル装置３において上記第２のサンギヤ
４０と上記キャリヤ３８とが同一方向に等速回転するこ
とで、上記第１，第２のピニオン４１，４２は遊星回転
しなくなり一体化して回転する。

【０１１５】こうして、上記第１，第２のピニオン４
１，４２とキャリヤ３８とが一体化することで両者の間
には摩擦トルク等が生じない状態になる。そして、この
とき、第１のサンギヤ３９の入力トルクＴｉに対する上
記キャリヤ３８の前輪側トルクＴＦと、上記第２のサン
ギヤ４０の後輪側トルクＴＢとのトルク配分は、センタ
ーディファレンシャル装置３の歯車諸元が等トルク配分
に設定されていれば、この等トルク配分機能の歯車諸元
による基準トルク配分となり、ＴＦ対ＴＢが略５０対５
０に設定され等トルク配分される。また、不等トルク配
分に歯車諸元が設定されていれば、この不等トルク配分
機能の歯車諸元による基準トルク配分に、ＴＦ対ＴＢが
設定される。

【０１１６】一方、前輪側回転数が後輪側回転数より大
きくなるＮＦ＞ＮＢの旋回または前輪側スリップ時に
は、センターディファレンシャル装置３の上記第１，第
２のピニオン４１，４２が遊星回転し、差動機能を有す
る歯車諸元により差動作用する。このため旋回時には、
前後輪の回転数差が吸収されて、滑らかに旋回すること
になる。

【０１１７】そして、このとき、第１，第２のピニオン
４１，４２の遊星回転に伴い、その捩れ角の違いによる
スラスト荷重が、上記第１，第２のピニオン４１，４２
の一方の端面の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の
分離，接線荷重の合成力が上記第１，第２のピニオン４
１，４２，プラネタリピン４３の部分に作用して両者に
よりピニオン回転方向と反対の摩擦トルクと、これに基
づく差動制限トルクが生じるようになる。

【０１１８】そして、この条件では、差動制限トルクが
キャリア３８の回転を損うように作用することで、差動
制限トルクが後輪側に移動して、トルク配分は基準トル
ク配分より後輪偏重になる。このため、旋回時の回頭
性、操縦性が向上する。また、前輪スリップ時には、前
輪側トルクの減少により、そのスリップが防止される。

【０１１９】逆に、後輪側回転数が前輪側輪回転数より
大きいＮＢ＞ＮＦの後輪スリップ時には、センターディ
ファレンシャル装置３の上記第１，第２のピニオン４
１，４２が前後輪の回転数差により遊星回転して摩擦ト
ルクを発生する。

【０１２０】ところで、この条件では、差動制限トルク
がキャリヤ３８の回転を促すように作用して前輪側に移
動するようになり、このため基準トルク配分より前輪側
に多いトルク配分になって後輪側トルクが減少し、これ
により後輪スリップが防止される。

【０１２１】尚、上記遊星歯車機構による差動制限トル
クは、入力トルクに対し比例的に生じるため、前後輪の
トルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動制限機
能が常に一定の割合で発揮される。

【０１２２】上述のようにセンターディファレンシャル
装置３により分配された後輪側への駆動力は、プロペラ
シャフト５，ドライブピニオン６を経て後輪左右駆動力
配分装置７に入力され、クラウンギヤ５２を介してディ
ファレンシャルケース５１に入力される。

【０１２３】まず、差動制限機構部４４の作用について
説明すると、上記ディファレンシャルケース５１に入力
された駆動力は、第１のサンギヤ５５に入力され、第
１，第２のピニオン５７，５８から第２のサンギヤ５６
と、第１，第２のピニオン５７，５８を支持するキャリ
ヤ５３とに分配されて伝達される。そして、上記第２の
サンギヤ５６の動力は、右ドライブ軸１７を介して右後
輪１９に伝達され、また、上記キャリヤ５３の動力は左
ドライブ軸１４を介して左後輪１６に伝達されて駆動走
行する。

【０１２４】そこで、例えば、左後輪回転数と右後輪回
転数が等しいＮＬ＝ＮＲの直進走行の場合は、上記第２
のサンギヤ５６と上記キャリヤ５３とが同一方向に等速
回転することで、上記第１，第２のピニオン５７，５８
は遊星回転しなくなり一体化して回転する。

【０１２５】こうして、上記第１，第２のピニオン５
７，５８とキャリヤ５３とが一体化することで両者の間
には摩擦トルク等が生じない状態になる。そして、この
とき、上記第１のサンギヤ５５の入力トルクに対する上
記キャリヤ５３の左後輪トルクと、上記第２のサンギヤ
５６の右後輪トルクとのトルク配分は、差動制限機構部
４４の歯車諸元により等トルク配分の基準トルク配分と
なり、略５０対５０に等トルク配分される。

【０１２６】一方、左後輪回転数が右後輪回転数より大
きくなるＮＬ＞ＮＲの旋回時或いは左後輪スリップ時に
は、上記第１，第２のピニオン５７，５８が遊星回転
し、差動機能を有する歯車諸元により差動作用する。こ
のため旋回時には、左右後輪の回転数差が吸収されて滑
らかに旋回することになる。

【０１２７】そして、このとき、第１，第２のピニオン
５７，５８の遊星回転に伴い、その捩れ角の違いによる
スラスト荷重が、上記第１，第２のピニオン５７，５８
の一方の端面の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の
分離，接線荷重の合成力が上記第１，第２のピニオン５
７，５８，プラネタリピン６０の部分に作用して両者に
よりピニオン回転方向と反対の摩擦トルクと、これに基
づく差動制限トルクが生じるようになる。

【０１２８】そして、この条件では、差動制限トルクが
キャリア５３の回転を損うように作用することで、差動
制限トルクが右後輪側に移動して、トルク配分が基準ト
ルク配分より右後輪偏重になり、左後輪トルクが減少す
る。従って、左後輪スリップ時にはそのスリップが防止
される。

【０１２９】逆に、右後輪回転数が左後輪回転数より大
きいＮＲ＞ＮＬの右後輪スリップ時には、上記第１，第
２のピニオン５７，５８が左右後輪の回転数差により遊
星回転して摩擦トルクを発生する。

【０１３０】ところで、この条件では、差動制限トルク
がキャリヤ５３の回転を促すように作用して左後輪側に
移動するようになり、このため基準トルク配分より左後
輪に多いトルク配分になって右後輪トルクが減少し、こ
れにより右後輪スリップが防止される。

【０１３１】ここで、上記遊星歯車機構による差動制限
トルクは、入力トルクに対し比例的に生じるため、左右
後輪のトルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動
制限機能が常に一定の割合で発揮される。

【０１３２】次に、歯車機構部４５とクラッチ機構部４
６の作用について説明すると、左輪出力側の上記キャリ
ヤ５３の回転により、このキャリヤ５３と一体の第１の
歯車軸５４の第１、第２の歯車６１，６２が回転され、
第１，第２の歯車６１，６２にそれぞれ噛合する第５，
第６の歯車６６，６７が回転される。そして、第３，第
４の歯車軸７０，７２を介して第１，第２のクラッチハ
ブ７１，７３がそれぞれ回転される。

【０１３３】また、右輪出力側の右ドライブ軸１７の回
転と共に該右ドライブ軸１７に固設された第２の歯車軸
６５が回転し、この第２の歯車軸６５に一体形成の第
３，第４の歯車６３，６４に噛合する第７，第８の歯車
６８，６９が回転される。そして、第５，第６の歯車軸
７４，７８を介して第２，第１のクラッチドラム７５，
７９がそれぞれ回転される。

【０１３４】一方、後輪側油圧制御装置においては、モ
ータ８６によりオイルポンプ８７が駆動され、レギュレ
ータ弁８８による作動油圧がクラッチ制御弁９０と、パ
イロット弁９１を介してデューティソレノイド弁９３に
供給される。

【０１３５】そして、左右駆動力配分制御装置３２は、
スロットル開度センサ２６によるスロットル開度、車速
センサ２７による車速、舵角センサ２９により検出され
る操舵角θ、前後加速度センサ３０による車体前後加速
度、横加速度センサ３１による車体横加速度、及び自動
変速装置の変速（シフト）位置を表すレンジ情報等に基
づいて、車両の走行状態および路面状況を判断する。そ
して、この車両の走行状態および路面状況に応じ、前後
の各左右輪に対する最適な駆動力配分量を演算し、この
駆動力配分量を得るに適正なデューティ比のデューティ
信号を、後輪側油圧制御装置３４及び前輪側油圧制御装
置３５の各デューティソレノイド弁９３にそれぞれ出力
する。

【０１３６】そして、このデューティ信号に応じ、各デ
ューティソレノイド弁９３により所定のデューティ圧を
生じ、このデューティ圧によりクラッチ制御弁９０が作
動して、第１，第２の油圧多板クラッチ８１，７７に供
給するクラッチ油圧が制御されることで、第１，第２の
油圧多板クラッチ８１，７７がそれぞれ接続、開放され
る。

【０１３７】ここで、右旋回のときには、外輪側の左輪
の駆動トルクを、内輪側の右輪の駆動トルクよりも大き
くすることで旋回性能を向上する。

【０１３８】すなわち、右旋回状態のときには、左右駆
動力配分制御装置３２において舵角センサ２９による操
舵角θ等によって、これが検出され、各センサからの検
出情報及びレンジ情報等により補正を行い、前後の各左
右輪に対する最適な左右駆動力配分量が演算される。そ
して、この左右駆動力配分量を得るに適正な各クラッチ
油圧を定める各デューティソレノイド弁９３に対するデ
ューティ比がそれぞれ設定され、このデューティ比によ
るデューティ信号が該当デューティソレノイド弁に出力
される。

【０１３９】本実施の形態においては、デューティソレ
ノイド弁９３に対するデューティ比が低いほど該デュー
ティソレノイド弁９３によるドレイン量が減少してクラ
ッチ制御弁９０に対するデューティ圧が上昇し、クラッ
チ制御弁９０から油圧多板クラッチに供給されるクラッ
チ油圧が上昇する。逆に、デューティ比が高いほどデュ
ーティソレノイド弁９３によるドレイン量が増加してデ
ューティ圧が低下し、クラッチ制御弁９０から油圧多板
クラッチに供給されるクラッチ油圧が以下する（図１０
参照）。

【０１４０】従って、左右駆動力配分制御装置３２は、
右旋回のとき、第１の油圧多板クラッチ８１を開放し、
第２の油圧多板クラッチ７７を接続すべく、第１の油圧
多板クラッチ８１へのクラッチ油圧を制御するデューテ
ィソレノイド弁に対し、例えば、デューティ比１００％
のデューティ信号を出力し、一方、第２の油圧多板クラ
ッチ７７へのクラッチ油圧を制御するデューティソレノ
イド弁に対して所定デューティ比（例えば、デューティ
比０〜８０％）のデューティ信号を出力する。

【０１４１】そして、左右駆動力配分制御装置３２から
の各デューティ信号の出力により各デューティソレノイ
ド弁９３が作動して、第１の油圧多板クラッチ８１は、
第１の油圧室８３中の作動油が第１の油圧管路３６ａを
介してドレインされることで開放し、一方、第２の油圧
多板クラッチ７７は、クラッチ制御弁９０、第２の油圧
管路３６ｂを介して、所定のクラッチ油圧が第２の油圧
室８５に供給されることで、第２のピストン８４の押圧
作動により連結（滑り接続）される。

【０１４２】その結果、第２の油圧多板クラッチ７７の
連結により、右ドライブ軸１７の駆動力の一部、すなわ
ち右輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部４
５における各歯車列のギヤ比の設定により、第３の歯車
６３、第７の歯車６８、第２の油圧多板クラッチ７７、
第６の歯車６７、第２の歯車６２を介して、上記キャリ
ア５３から左ドライブ軸１４に移行される。これによ
り、右旋回のときには、外輪側の左後輪１６の駆動トル
クが、内輪側の右後輪１９の駆動トルクよりも大きくな
り、旋回性能が向上する。

【０１４３】一方、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。

【０１４４】すなわち、左旋回状態のときには、左右駆
動力配分制御装置３２において舵角センサ２９による操
舵角θ等によって、これが検出され、各センサからの検
出情報及びレンジ情報等により補正を行い、前後の各左
右輪に対する最適な左右駆動力配分量が演算される。そ
して、この左右駆動力配分量を得るに適正な各デューテ
ィソレノイド弁９３に対するデューティ比がそれぞれ設
定され、このデューティ比によるデューティ信号が該当
デューティソレノイド弁に出力される。

【０１４５】そして、左右駆動力配分制御装置３２は、
左旋回のとき、逆に第１の油圧多板クラッチ８１を接続
し、第２の油圧多板クラッチ７７を開放すべく、第１の
油圧多板クラッチ８１へのクラッチ油圧を制御するデュ
ーティソレノイド弁に対して所定デューティ比（例え
ば、デューティ比０〜８０％）のデューティ信号を出力
し、一方、第２の油圧多板クラッチ７７へのクラッチ油
圧を制御するデューティソレノイド弁に対して、例え
ば、デューティ比１００％のデューティ信号を出力す
る。

【０１４６】そして、左右駆動力配分制御装置３２から
の各デューティ信号の出力により各デューティソレノイ
ド弁９３が作動して、第１の油圧多板クラッチ８１は、
クラッチ制御弁９０、第１の油圧管路３６ａを介して、
所定のクラッチ油圧が第１の油圧室８３に供給されるこ
とで、第１のピストン８２の押圧作動により連結（滑り
接続）し、一方、第２の油圧多板クラッチ７７は、第２
の油圧室８５中の作動油が第２の油圧管路３６ｂを介し
てドレインされることで開放する。

【０１４７】その結果、第１の油圧多板クラッチ８１の
連結により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、キャリア
５３、第１の歯車６１、第５の歯車６６、第１の油圧多
板クラッチ８１、第８の歯車６９、第４の歯車６４を介
して、右ドライブ軸１７に移行される。これにより、左
旋回のときには、外輪側の右後輪１９の駆動トルクが、
内輪側の左後輪１６の駆動トルクよりも大きくなり、旋
回性能が向上する。

【０１４８】尚、直進時には、両油圧多板クラッチ８
１，７７を共に開放し、差動制限機構部４４による基準
トルク配分となる。

【０１４９】また、前輪側については、センターディフ
ァレンシャル装置３のキャリア３８に分配された駆動力
がフロントドライブ軸１０、ドライブピニオン１１を介
して前輪左右駆動力配分装置１２に入力され、後輪側と
同様に制御されるため、その説明は省略する。

【０１５０】以上のように、本実施の形態における左右
駆動力配分装置７（１２）は、複合プラネタリギヤ式デ
ィファレンシャル装置から構成される差動制限機構部４
４と、歯車機構部４５を構成し差動制限機構部４４に連
設する第１の歯車軸５４とを、左右ドライブ軸１４，１
７（２０，２２）の円周上に配設し、また、左右ドライ
ブ軸１４，１７（２０，２２）の一方のドライブ軸１７
（２２）に固設される第２の歯車軸６５を第１の歯車軸
５４に接近して配置すると共に、この第１の歯車軸５４
に形成された第１，第２の歯車６１，６２、及び第２の
歯車軸６５に形成された第３，第４の歯車６３，６４に
各々噛合する第５〜第８の歯車６６〜６９を有する第３
〜第６の歯車軸７０，７２，７４，７８を、出力側の左
右ドライブ軸１４，１７（２０，２２）と平行に、同一
軸芯上にそれぞれ回転自在に配置構成し、更に、この同
一軸芯上に、第３，第６の歯車軸７０，７８の間の伝達
容量を可変とする第１の油圧多板クラッチ８１と、第
４，第５の歯車軸７２，７４の間の伝達容量を可変とす
る第２の油圧多板クラッチ７７とを隣接配置して構成さ
れる。

【０１５１】そして、上記差動制限機構部４４は、ドラ
イブピニオン６（１１）に伝動構成されるディファレン
シャルケース５１に、同軸上に回転自在に配設される左
右ドライブ軸１４，１７（２０，２２）を挿通し、この
一方のドライブ軸１４（２０）の円周上に回転自在に配
置されてディファレンシャルケース５１の内側に固設さ
れる第１のサンギヤ５５と、この第１のサンギヤ５５よ
りも噛合いピッチ円半径が大きく第１のサンギヤ５５に
近接して一方のドライブ軸１７（２２）に固設される第
２のサンギヤ５６と、第１，第２のサンギヤ５５，５６
とそれぞれ噛合し一体形成された第１，第２のピニオン
５７，５８と、このピニオン５７，５８を枢支すると共
に他方のドライブ軸１４（２０）に連設するキャリアと
から構成される。

【０１５２】従って、これら構成により、左右駆動力配
分装置７（１２）は、左右輪方向の幅寸法をコンパクト
に実現することが可能となり、これに伴い、左右輪１
６，１９（２１，２３）とアクスル軸１５，１８間に配
置される自在継手の公差角を小さくすることが可能とな
って、耐久性及び信頼性が向上する。

【０１５３】また、左右駆動力配分装置７（１２）は、
構成部品点数が少なく、且つ従来の構成品と同一の部品
を多用することが可能であり、従来のものと互換性を有
し、製造コストを低減することが可能である。特に、第
１，第５の歯車６１，６６による第１の歯車列と第３，
第７の歯車６３，６８による第３の歯車列とのギヤ比、
第２，第６の歯車６２，６７による第２の歯車列と第
４，第８の歯車６４，６９による第４の歯車列とのギヤ
比は、それぞれ共通であって、従って、左右輪間のトル
ク配分の変更を行う歯車の種類も２種類ですみ、騒音、
回転における精度が必要とされる歯車管理も容易とな
る。

【０１５４】さらに、左右駆動力配分装置７（１２）
は、左右輪方向の幅寸法がコンパクトに構成されるた
め、サスペンションの構成部材や排気系部材との干渉や
整備時に隙間が確保できるなど、車載性に優れる。

【０１５５】また、左右駆動力配分装置７（１２）は、
歯車機構部４５の４列の歯車列からなる駆動力配分機構
を採用するため、ギヤ比の設定で駆動力配分が調整で
き、車両の性格や狙いに容易に適合させることが可能で
ある。

【０１５６】さらに、左右駆動力配分装置７（１２）
は、４列の歯車列のギヤ比を所定の関係に設定すること
で、２組の油圧多板クラッチ７７，８１のドライブプレ
ートとドリブンプレートの相対回転差を同一にすること
ができるため、同じ摩擦特性（速度と動摩擦係数の関
係）が得られる範囲を利用でき、制御精度を向上するこ
とができる。

【０１５７】また、左右駆動力配分装置７（１２）の２
組の油圧多板クラッチ７７，８１は、一体化された構造
であり、軽量、コンパクトに実現できる。また、これら
クラッチの容量は、ギヤ比に応じて予め不等値に設定し
て、一方の油圧多板クラッチを小型にすることも可能で
ある。

【０１５８】さらに、左右駆動力配分装置７（１２）
は、ディファレンシャルケース（入力側）４５から駆動
力をバイパスするのではなく、一方の出力側と他方の出
力側との間で直接駆動力を配分する構成であり、油圧多
板クラッチ７７，８１の摩擦トルクを左右の駆動力配分
に有効に利用すること可能となる。

【０１５９】また、差動制限機構部４４は歯車諸元（捩
れ角、圧力角等）やピニオン５７，５８とキャリヤ５
３、プラネタリピン６０等の回転摩擦面に作用する摩擦
力でトルク感応型の差動制限機能を有する。従って、左
右駆動力配分装置７（１２）は、この差動制限機能と積
極的な左右駆動力配分を兼ね備えて実現される。

【０１６０】また、センターディファレンシャル装置３
は、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量コンパクト
で、このため加工性、組立性に優れ、また動力伝達系の
振動騒音に関しても有利になる。そして、センターディ
ファレンシャル装置３と左右駆動力配分装置７（１２）
は共に軽量コンパクトであり、特に、本実施の形態にお
いては、センターディファレンシャル装置３と前輪左右
駆動力配分装置１２とを容易に一体にすることができ、
軽量コンパクトな一体化ユニットが実現できる。

【０１６１】次に、図１２に基づいて本発明の実施の第
２形態を説明する。図１２は後輪左右駆動力配分装置の
拡大スケルトン図である。本実施の形態は、上記実施の
第１形態に対し、後輪左右駆動力配分装置７の歯車機構
部４５における各歯車列のギヤ比の設定を変えたもので
ある。

【０１６２】すなわち、同図に示すように、後輪左右駆
動力配分装置７は、上記第１，２，３，４，５，６，
７，８の歯車６１，６２，６３，６４，６６，６７，６
８，６９の歯数をそれぞれｚ１，ｚ２，ｚ３，ｚ４，ｚ
５，ｚ６，ｚ７，ｚ８として、第１の歯車列のギヤ比を
ｚ５／ｚ１＝１／０．９、第２の歯車列のギヤ比をｚ６
／ｚ２＝１．０、第３の歯車列のギヤ比をｚ７／ｚ３＝
１／０．９、第４の歯車列のギヤ比をｚ８／ｚ４＝１．
０に設定する。すなわち、第２、第４の歯車列に対し、
第１、第３の歯車列が減速の関係に設定されている。

【０１６３】このため、本実施の形態においては、前述
の実施の第１形態に対し、旋回時における第１の油圧多
板クラッチ８１と第２の油圧多板クラッチ７７の接続関
係が逆となる。

【０１６４】すなわち、右旋回のときには、第１の油圧
多板クラッチ８１を接続し、第２の油圧多板クラッチ７
７を開放する。そして、第１の油圧多板クラッチ８１の
接続により、右ドライブ軸１７の駆動力の一部、すなわ
ち右輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部４
５における各歯車列のギヤ比の設定により、第４の歯車
６４、第８の歯車６９、第１の油圧多板クラッチ８１、
第５の歯車６６、第１の歯車６１を介して、上記キャリ
ア５３から左ドライブ軸１４に移行される。これによ
り、右旋回のときには、外輪側の左後輪１６の駆動トル
クが、内輪側の右後輪１９の駆動トルクよりも大きくな
り、旋回性能が向上する。

【０１６５】一方、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。すなわち、左旋回のと
きには、第１の油圧多板クラッチ８１を開放し、第２の
油圧多板クラッチ７７を接続する。

【０１６６】その結果、第２の油圧多板クラッチ７７の
接続により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、キャリア
５３、第２の歯車６２、第６の歯車６７、第２の油圧多
板クラッチ７７、第７の歯車６８、第３の歯車６３を介
して、右ドライブ軸１７に移行される。これにより、左
旋回のときには、外輪側の右後輪１９の駆動トルクが、
内輪側の左後輪１６の駆動トルクよりも大きくなり、旋
回性能が向上する。

【０１６７】尚、直進時には、両油圧多板クラッチ８
１，７７を共に開放し、差動制限機構部４４による基準
トルク配分とする。

【０１６８】次に、図１３に基づいて本発明の実施の第
３形態を説明する。図１３は後輪左右駆動力配分装置の
拡大スケルトン図である。

【０１６９】本実施の形態は、左右駆動力配分装置７に
おけるクラッチ機構部４６を、左右ドライブ軸１４，１
７の車両後方側に配設し、２つの油圧多板クラッチ７
７，８１のうち、第１の油圧多板クラッチ８１を差動制
限機構部４４側に突出して併設したものである。このた
め、図１３に示すように、第１，第２，第４の歯車６
１，６２，６４に各々噛合する第５，第６，第８の歯車
６６，６７，６９を有する第３，第４，第６の歯車軸７
０，７２，７８を、左右ドライブ軸１４，１７に対し車
両後方側に平行に、同一軸芯上にそれぞれ回転自在に配
置構成する。そして、第１，第２の油圧多板クラッチ８
１，７７の間に、これら第５，第６の歯車６６，６７を
介装する。また、第３の歯車６３に噛合する第７の歯車
６８が第２の油圧多板クラッチ７７のクラッチドラム７
５に連設され、第８の歯車６９を有する第６の歯車軸７
８が、両油圧多板クラッチ７７，８１の軸芯を貫通して
第１の油圧多板クラッチ８１のクラッチドラム７９に連
設されている。

【０１７０】このように、一方の油圧多板クラッチ８１
を差動制限機構部４４側に突出して併設することによ
り、左右駆動力配分装置７の左右方向の寸法を、より縮
小することができる。

【０１７１】また、本実施の形態における歯車機構部４
５の４つの歯車列のギヤ比は、上記第１，２，３，４，
５，６，７，８の歯車６１，６２，６３，６４，６６，
６７，６８，６９の歯数をそれぞれｚ１，ｚ２，ｚ３，
ｚ４，ｚ５，ｚ６，ｚ７，ｚ８として、第１の歯車列を
ｚ５／ｚ１＝１．０、第２の歯車列をｚ６／ｚ２＝０．
９、第３の歯車列をｚ７／ｚ３＝１．０、第４の歯車列
をｚ８／ｚ４＝０．９に設定する。すなわち、第１、第
３の歯車列に対し、第２、第４の歯車列が増速の関係に
設定されている。

【０１７２】このため、本実施の形態においては、右旋
回のとき、第１の油圧多板クラッチ８１を接続し、第２
の油圧多板クラッチ７７を開放する。そして、第１の油
圧多板クラッチ８１の接続により、右ドライブ軸１７の
駆動力の一部、すなわち右輪側への駆動トルクの一部
が、上述の歯車機構部４５における各歯車列のギヤ比の
設定により、第４の歯車６４、第８の歯車６９、第１の
油圧多板クラッチ８１、第５の歯車６６、第１の歯車６
１を介して、キャリア５３から左ドライブ軸１４に移行
される。これにより、右旋回のときには、外輪側の左後
輪１６の駆動トルクが、内輪側の右後輪１９の駆動トル
クよりも大きくなり、旋回性能が向上する。

【０１７３】一方、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。すなわち、左旋回のと
きには、第１の油圧多板クラッチ８１を開放し、第２の
油圧多板クラッチ７７を接続する。

【０１７４】その結果、第２の油圧多板クラッチ７７の
接続により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、キャリア
５３、第２の歯車６２、第６の歯車６７、第２の油圧多
板クラッチ７７、第７の歯車６８、第３の歯車６３を介
して、右ドライブ軸１７に移行される。これにより、左
旋回のときには、外輪側の右後輪１９の駆動トルクが、
内輪側の左後輪１６の駆動トルクよりも大きくなり、旋
回性能が向上する。

【０１７５】また、直進時には、両油圧多板クラッチ８
１，７７を共に開放し、差動制限機構部４４による基準
トルク配分とする。

【０１７６】次に、図１４に基づいて本発明の実施の第
４形態を説明する。図１４は後輪左右駆動力配分装置の
拡大スケルトン図である。本実施の形態は、上記実施の
第３形態に対し、後輪左右駆動力配分装置７の歯車機構
部４５における各歯車列のギヤ比の設定を変えたもので
ある。

【０１７７】すなわち、図１４に示すように、後輪左右
駆動力配分装置７の各歯車列のギヤ比は、上記第１，
２，３，４，５，６，７，８の歯車６１，６２，６３，
６４，６６，６７，６８，６９の歯数をそれぞれｚ１，
ｚ２，ｚ３，ｚ４，ｚ５，ｚ６，ｚ７，ｚ８として、第
１の歯車列をｚ５／ｚ１＝１．０、第２の歯車列をｚ６
／ｚ２＝１／０．９、第３の歯車列をｚ７／ｚ３＝１．
０、第４の歯車列をｚ８／ｚ４＝１／０．９に設定す
る。すなわち、第１、第３の歯車列に対し、第２、第４
の歯車列が減速の関係に設定されている。

【０１７８】このため、本実施の形態においては、右旋
回のとき、第１の油圧多板クラッチ８１を開放し、第２
の油圧多板クラッチ７７を接続する。そして、第２の油
圧多板クラッチ７７の接続により、右ドライブ軸１７の
駆動力の一部、すなわち右輪側への駆動トルクの一部
が、上述の歯車機構部４５における各歯車列のギヤ比の
設定により、第３の歯車６３、第７の歯車６８、第２の
油圧多板クラッチ７７、第６の歯車６７、第２の歯車６
２を介して、キャリア５３から左ドライブ軸１４に移行
される。これにより、右旋回のときには、外輪側の左後
輪１６の駆動トルクが、内輪側の右後輪１９の駆動トル
クよりも大きくなり、旋回性能が向上する。

【０１７９】一方、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。すなわち、左旋回のと
きには、第１の油圧多板クラッチ８１を接続し、第２の
油圧多板クラッチ７７を開放する。

【０１８０】その結果、第１の油圧多板クラッチ８１の
接続により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、キャリア
５３、第１の歯車６１、第５の歯車６６、第１の油圧多
板クラッチ８１、第８の歯車６９、第４の歯車６４を介
して、右ドライブ軸１７に移行される。これにより、左
旋回のときには、外輪側の右後輪１９の駆動トルクが、
内輪側の左後輪１６の駆動トルクよりも大きくなり、旋
回性能が向上する。

【０１８１】また、直進時には、両油圧多板クラッチ８
１，７７を共に開放し、差動制限機構部４４による基準
トルク配分とする。

【０１８２】次に、図１５に基いて本発明の実施の第５
形態を説明する。図１５は後輪左右駆動力配分装置の拡
大スケルトン図である。

【０１８３】本実施の形態は、左右駆動力配分装置７の
歯車機構部４５を２分割して、それぞれの出力軸側に直
接設ける。そして、クラッチ機構部４６を差動制限機構
部４４に対し車両後方側に配設して各歯車列と連結す
る。

【０１８４】すなわち、図１５に示すように、差動制限
機構部４４を挟んで、一体形成された第１，第２の歯車
６１，６２を左輪出力側の左ドライブ１４に固設し、第
３，第４の歯車６３，６４を右輪出力側の右ドライブ軸
１７に固設する。そして、これら第１〜第４の歯車６１
〜６４に各々噛合する第５〜第８の歯車６６〜６９を有
する第３，第４，第５，第６の歯車軸７０，７２，７
４，７８を、左右ドライブ軸１４，１７に対し車両後方
側に平行に、同一軸芯上にそれぞれ回転自在に配置構成
する。

【０１８５】更に、第１，第２の油圧多板クラッチ８
１，７７を、第６の歯車６７と第７の歯車６８間に、差
動制限機構部４４のクラウンギヤ５２を挟んで、各歯車
軸７０，７２，７４，７８の同一軸芯上に配設する。

【０１８６】そして、第５の歯車６６を有する第３の歯
車軸７０を第１の油圧多板クラッチ８１のクラッチハブ
７１に連設すると共に、第６の歯車６７を有する第４の
歯車軸７２を第２の油圧多板クラッチ７７のクラッチハ
ブ７３に連設する。また、第７の歯車６８を有する第５
の歯車軸７４を第２の油圧多板クラッチ７７のクラッチ
ドラム７５に連設すると共に、第８の歯車６９を有する
第６の歯車軸７８を第１の油圧多板クラッチ８１のクラ
ッチドラム７９に連設する。すなわち、第５の歯車６６
と第８の歯車６９とを第１の油圧多板クラッチ８１によ
り伝達容量可変に接続自在とし、また、第６の歯車６７
と第７の歯車６８とを第２の油圧多板クラッチ７７によ
り伝達容量可変に接続自在とする。

【０１８７】このように左右駆動力配分装置７の歯車機
構部４５を２分割し、それぞれの出力軸側に直接設ける
ことにより、クラッチ機構部４６を差動制限機構部４４
の後方に配設することも容易になり、左右駆動力配分装
置７は、左右方向の寸法をよりコンパクトに実現するこ
とができ、また、左右のバランスが向上する。

【０１８８】一方、本実施の形態における歯車機構部４
５の４つの歯車列のギヤ比は、上記第１，２，３，４，
５，６，７，８の歯車６１，６２，６３，６４，６６，
６７，６８，６９の歯数をそれぞれｚ１，ｚ２，ｚ３，
ｚ４，ｚ５，ｚ６，ｚ７，ｚ８として、第１の歯車列を
ｚ５／ｚ１＝０．９、第２の歯車列をｚ６／ｚ２＝１．
０、第３の歯車列をｚ７／ｚ３＝０．９、第４の歯車列
をｚ８／ｚ４＝１．０に設定する。すなわち、第２、第
４の歯車列に対し、第１、第３の歯車列が増速の関係に
設定されている。

【０１８９】従って、本実施の形態においては、右旋回
のとき、第１の油圧多板クラッチ８１を開放し、第２の
油圧多板クラッチ７７を接続する。そして、第２の油圧
多板クラッチ７７の接続により、右ドライブ軸１７の駆
動力の一部、すなわち右輪側への駆動トルクの一部が、
上述の歯車機構部４５における各歯車列のギヤ比の設定
により、第３の歯車６３、第７の歯車６８、第２の油圧
多板クラッチ７７、第６の歯車６７、第２の歯車６２を
介して、左ドライブ軸１４に移行される。これにより、
右旋回のときには、外輪側の左後輪１６の駆動トルク
が、内輪側の右後輪１９の駆動トルクよりも大きくな
り、旋回性能が向上する。

【０１９０】また、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。すなわち、左旋回のと
きには、第１の油圧多板クラッチ８１を接続し、第２の
油圧多板クラッチ７７を開放する。

【０１９１】その結果、第１の油圧多板クラッチ８１の
接続により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、第１の歯
車６１、第５の歯車６６、第１の油圧多板クラッチ８
１、第８の歯車６９、第４の歯車６４を介して、右ドラ
イブ軸１７に移行される。これにより、左旋回のときに
は、外輪側の右後輪１９の駆動トルクが、内輪側の左後
輪１６の駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上
する。

【０１９２】また、直進時には、両油圧多板クラッチ８
１，７７を共に開放し、作動制限機構部４４による基準
トルク配分とする。

【０１９３】次に、図１６に基づいて本発明の実施の第
６形態を説明する。図１６は後輪左右駆動力配分装置の
拡大スケルトン図である。本実施の形態は、上記実施の
第５形態に対し、後輪左右駆動力配分装置７の歯車機構
部４５における各歯車列のギヤ比の設定を変えたもので
ある。

【０１９４】すなわち、図１６に示すように、後輪左右
駆動力配分装置７の各歯車列のギヤ比は、上記第１，
２，３，４，５，６，７，８の歯車６１，６２，６３，
６４，６６，６７，６８，６９の歯数をそれぞれｚ１，
ｚ２，ｚ３，ｚ４，ｚ５，ｚ６，ｚ７，ｚ８として、第
１の歯車列をｚ５／ｚ１＝１／０．９、第２の歯車列を
ｚ６／ｚ２＝１．０、第３の歯車列をｚ７／ｚ３＝１／
０．９、第４の歯車列をｚ８／ｚ４＝１．０に設定す
る。すなわち、第２、第４の歯車列に対し、第１、第３
の歯車列が減速の関係に設定されている。

【０１９５】このため、本実施の形態においては、前述
の実施の第５形態に対し、旋回時における第１の油圧多
板クラッチ８１と第２の油圧多板クラッチ７７の接続関
係が逆となる。

【０１９６】すなわち、右旋回のときには、第１の油圧
多板クラッチ８１を接続し、第２の油圧多板クラッチ７
７を開放する。そして、第１の油圧多板クラッチ８１の
接続により、右ドライブ軸１７の駆動力の一部、すなわ
ち右輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部４
５における各歯車列のギヤ比の設定により、第４の歯車
６４、第８の歯車６９、第１の油圧多板クラッチ８１、
第５の歯車６６、第１の歯車６１を介して、左ドライブ
軸１４に移行される。これにより、右旋回のときには、
外輪側の左後輪１６の駆動トルクが、内輪側の右後輪１
９の駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上す
る。

【０１９７】一方、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。すなわち、左旋回のと
きには、第１の油圧多板クラッチ８１を開放し、第２の
油圧多板クラッチ７７を接続する。

【０１９８】その結果、第２の油圧多板クラッチ７７の
接続により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、第２の歯
車６２、第６の歯車６７、第２の油圧多板クラッチ７
７、第７の歯車６８、第３の歯車６３を介して、右ドラ
イブ軸１７に移行される。これにより、左旋回のときに
は、外輪側の右後輪１９の駆動トルクが、内輪側の左後
輪１６の駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上
する。

【０１９９】尚、上記実施の第２形態ないし第６形態に
おいては、後輪左右駆動力配分装置につき説明したが、
前輪左右駆動力配分装置に採用してもよいことは勿論で
ある。

【０２００】また、上記実施の各形態においては、左ド
ライブ軸１４（２０）をキャリア５３に接続し、右ドラ
イブ軸１７（２２）を第２のサンギヤ５６に接続構成し
ているが、本発明は、これに限定されず、左右駆動力配
分装置７（１２）の接続関係を反転構成して、左ドライ
ブ軸１４（２０）を第２のサンギヤ５６に接続し、右ド
ライブ軸１７（２２）をキャリア５３に接続構成しても
よい。

【０２０１】また、左右駆動力配分装置７（１２）にお
いて、歯車機構部４５を構成する各歯車列の位置、及び
クラッチ機構４６の位置は、様々に設定することが可能
であり、上記実施の各形態に限定されない。

【０２０２】さらに、歯車機構部４５における各歯車列
のギヤ比は、上記実施の各形態に限定されず、他の値に
設定しても良いことは勿論である。

【０２０３】また、本実施の形態においては、４ＷＤ車
において後輪左右駆動力配分装置と前輪左右駆動力配分
装置を備えた例につき説明したが、本発明はこれに限定
されず、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ
車）において前輪の左右駆動力配分を行う車両、ＦＲ車
（フロントエンジン・リヤドライブ車）やＲＲ車（リヤ
エンジン・リヤドライブ車）等において後輪の左右駆動
力配分を行う車両、或いは、４ＷＤ車の前後輪のどちら
かの左右駆動力配分を行う車両等においても本発明は適
用できる。

【０２０４】また、４ＷＤ車に適用する場合のセンター
ディファレンシャル装置は、上記説明した以外のもので
あっても良い。

【０２０５】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両用左右
駆動力配分装置によれば、左右の出力軸方向の寸法をコ
ンパクトに実現することができて、左右輪とアクスル軸
間に配置される自在継手の交差角を小さくすることがで
きる。これにより、サスペンションの構成部材や排気系
部材との干渉や整備時に隙間が確保できるなど車載性に
優れる。また、構成部品点数・種類も少なく小型・軽量
で、従来の差動装置と装着互換性を有し、製造コスト上
有利である。さらに、差動制限機能も有し、バイパスト
ルクの調整・設定も容易であり、制御精度が高く、左右
輪間で有効に駆動力配分が行えて、耐久・信頼性に優れ
るという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の第１形態に係り、４ＷＤ車の全
体の概略構成を示す説明図

【図２】同上、後輪左右駆動力配分装置の拡大断面図

【図３】同上、センターディファレンシャル装置の差動
機能説明のための各部の概略図

【図４】同上、第１のサンギヤを固定した際の動作説明
図

【図５】同上、第２のサンギヤを固定した際の動作説明
図

【図６】同上、センターディファレンシャル装置の動力
分配機能、差動制限機能説明のための各部の概略図

【図７】同上、各ギヤにより生じる荷重の説明図

【図８】同上、後輪側回転数よりも前輪側回転数の方が
大きい場合の説明

【図９】同上、後輪側回転数よりも前輪側回転数の方が
小さい場合の説明図

【図１０】同上、左右駆動力配分の油圧制御装置の構成
説明図

【図１１】同上、左右駆動力配分制御装置の機能構成を
示すブロック図

【図１２】本発明の実施の第２形態に係り、後輪左右駆
動力配分装置の拡大スケルトン図

【図１３】本発明の実施の第３形態に係り、後輪左右駆
動力配分装置の拡大スケルトン図

【図１４】本発明の実施の第４形態に係り、後輪左右駆
動力配分装置の拡大スケルトン図

【図１５】本発明の実施の第５形態に係り、後輪左右駆
動力配分装置の拡大スケルトン図

【図１６】本発明の実施の第６形態に係り、後輪左右駆
動力配分装置の拡大スケルトン図

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速装置 ３ センターディファレンシャル装置 ６ ドライブピニオン ７ 後輪左右駆動力配分装置 １０ フロントドライブ軸 １２ 前輪左右駆動力配分装置 １４ 左ドライブ軸 １５ 左アクスル軸 １６ 左後輪 １７ 右ドライブ軸 １８ 右アクスル軸 １９ 右後輪 ２０ 左ドライブ軸 ２２ 右ドライブ軸 ２１ 左前輪 ２３ 右前輪 ３２ 左右駆動力配分制御装置 ３４ 後輪側油圧制御装置 ３５ 前輪側油圧制御装置 ４４ 差動制限機構部 ４５ 歯車機構部 ４６ クラッチ機構部 ５３ キャリヤ ５５ 第１のサンギヤ ５６ 第２のサンギヤ ５７ 第１のピニオン ５８ 第２のピニオン ６１ 第１の歯車 ６２ 第２の歯車 ６３ 第３の歯車 ６４ 第４の歯車 ６６ 第５の歯車（第１の回転部材） ６７ 第６の歯車（第２の回転部材） ６８ 第７の歯車（第３の回転部材） ６９ 第８の歯車（第４の回転部材） ７０ 第３の歯車軸（第１の回転部材） ７２ 第４の歯車軸（第２の回転部材） ７４ 第５の歯車軸（第３の回転部材） ７７ 第２の油圧多板クラッチ（第２のクラッチ） ７８ 第６の歯車軸（第４の回転部材） ８１ 第１の油圧多板クラッチ（第１のクラッチ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力の入力側に連設する第１のサンギ
   ヤを第１のピニオンに噛合して第１の歯車列を形成し、
   左輪側と右輪側のどちらか一方の出力側に連設する第２
   のサンギヤを上記第１のピニオンと一体の第２のピニオ
   ンに噛合して第２の歯車列を形成し、上記第１，第２の
   ピニオンを他方の出力側に連設するキャリヤで軸支し
   て、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のギヤ噛合い
   点に作用する分離荷重を上記第１，第２のピニオンの軸
   支部分に作用させて得る摩擦力により、左右輪間におい
   て入力トルクに比例した差動制限トルクを発生する差動
   制限機構部を備え、上記一方の出力側と上記他方の出力
   側のどちらかに、第１の回転部材に対し第１の回転速度
   を発生させる第１の歯車と、第２の回転部材に対し上記
   第１の回転速度とは異なる第２の回転速度を発生させる
   第２の歯車とを設け、他の出力側に第３の回転部材に対
   し上記第１の回転速度を発生させる第３の歯車と、第４
   の回転部材に対し上記第２の回転速度を発生させる第４
   の歯車とを設け、上記第１ないし第４の回転部材を上記
   両出力側の回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設する
   と共に、上記第１の回転部材と上記第４の回転部材との
   間の伝達容量を可変とする第１のクラッチと、上記第２
   の回転部材と上記第３の回転部材との間の伝達容量を可
   変とする第２のクラッチを上記各回転部材の回転軸芯上
   に配設したことを特徴とする車両用左右駆動力配分装
   置。
2. 【請求項２】 上記差動制限機構部は、上記第１の歯車
   列と上記第２の歯車列のギヤ噛合い点に作用するスラス
   ト荷重の差を上記第１，第２のピニオンの一方の端面に
   作用させて得る摩擦力と、上記第１の歯車列と上記第２
   の歯車列のギヤ噛合い点に作用する分離荷重と接線荷重
   の合成力を上記第１，第２のピニオンの軸支部分に作用
   させて得る摩擦力とにより、左右輪間において入力トル
   クに比例した差動制限トルクを発生することを特徴とす
   る請求項１記載の車両用左右駆動力配分装置。
3. 【請求項３】 上記各クラッチは、油圧多板クラッチ、
   電磁クラッチ、及び、伝達容量可変型カップリングの少
   なくとも一つから構成されることを特徴とする請求項１
   又は請求項２記載の車両用左右駆動力配分装置。
4. 【請求項４】 上記各クラッチの伝達容量は、車両の走
   行状態及び路面状況に応じて可変に設定されることを特
   徴とする請求項１ないし請求項３記載の車両用左右駆動
   力配分装置。