JPS62279127A

JPS62279127A - ４輪駆動装置

Info

Publication number: JPS62279127A
Application number: JP12040386A
Authority: JP
Inventors: Yasuhei Matsumoto; 松本　廉平
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1986-05-26
Filing date: 1986-05-26
Publication date: 1987-12-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

３、発明の詳細な説明

【産業上の利用分野】

この発明は、センターデフとしてプラネタリギヤ装置を
用いたフルタイム式４輪駆動車に係り、特に前後の駆動
トルク配分を積極的に変化させることができるようにし
た４輪駆動装置に関する。

【従来の技術】

近年、トラフショク性能の向上や、高速直進性の向上な
どに優れた特長を何する４輪駆動車が、スポーシ車など
の特殊車両に限らず普通乗用車にも作用される傾向にあ
る。この４輪駆動装置には、２つの駆動方式すなわち常
に前後４輪を駆動するフルタイム４ＷＤと、通常走行で
は前後いずれかの２輪のみを駆動して必要に応じて４輪
金てを駆動するパートタイム４ＷＤとがある。フルタイ
ム４輪駆動装置は、前、後駆動軸への駆動トルクをほぼ
等分するセンターデフ機構と、このセンターデフ機構を
ロックするドッグクラッチなどから構成されている。セ
ンターデフ機構は、パートタイム４ＷＤの２ＷＤレンジ
と同様にその差動運動によって、旋回時などに生ずるタ
イトコーナブレーキング現象を回避する。また、ドッグ
クラッチは、ダート走行時などにセンターデフ機構をロ
ックし、すなわち前、後駆動軸を直結し、パートタイム
４ＷＤの４ＷＤレンジと同様にトラクション性能の向上
を図っていた。従来のセンターデフ付の４輪駆動車は、例えば特開昭５
５−７２４２０号公報に開始されるように、センターデ
フ装置にディファレンシャルギヤを用いていた。

【発明が解決しようとする問題点】

従来の４輪駆動装置は、上述したように前、後駆動軸へ
の駆動トルクを、ディファレンシャルギヤからなるセン
ターデフ機構によってほぼ等分に配分するように構成し
ていたので、前後の駆動軸に対する駆動トルクの配分を
積極的に変化させることができず、トルク配分を選択す
ることで、旋回性、操縦性、安定性１発進性および走行
性を目的または好みに応じて変化させることができなか
った。また、センターデフ機構をロックする手段として
ドッグクラッチを用いていたので、ロック作動の円滑性
を欠き、そのロック作動に時間遅れが伴い、制動時に前
後の駆動軸間の連結を直ちにオフすることができず、不
安定になる等の問題がある。この発明は、上述した従来例における問題点を解消する
ためになされたもので、前、後駆動軸への駆動トルクの
配分を、走行条件に応じ広い範囲にわたって変化させる
ことができるようにして、操縦性、安定性１発進性およ
び走行性を目的または好みに応じて選択できるようにす
ると共に、制動時の安定性をも確保できるようにした４
輪駆動装置を提供することを目的とする。［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するため、この発明は、センターデフと
してプラネタリギヤ装置を備えてなる４輪駆動車におい
て、エンジンからの出力軸に直結された上記プラネタリ
ギヤ装置の複数の遊星ピニオンを支持するキャリアを、
歯車機構および第１の油圧クラッチを介して後輪駆動軸
に連結すると共に、上記後輪駆動軸をｍ車機構を介して
上記プラネタリギヤ装置のサンギヤに連結し、上記プラ
ネタリギヤ装置のリングギヤを第２の油圧クラッチを介
して前輪駆動軸に連結し、多板クラッチｈＸらなる上記
第１および第２の油圧クラッチをそれぞれオン・オフ制
御することによって、前後のトルク配分を積極的に変化
させることができるようにしたものである。

【作　　　用】

この発明による４輪駆動装置は、第１および第２の油圧
クラッチのオン・オフを適当に制御することにより、フ
ロントトルクＴＦを、リヤトルりＴＲよりも大きい状態
、はぼ等しい状態、小さい状態の３つの状態に変化させ
、走行条件に応じて操縦性、安定性１発進性および走行
性の異なった状態を目的または好みによって選択するこ
とができる。

【実　施　例】

以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。図面は４輪部ａ装置のスケルトン図であり１図において
、符号１はエンジンからの出力軸、２はフロントデフに
連結される一１輪駆動軸、３（ま後輪駆動軸、４はプロ
ペラ軸、５はリヤデフ、６〜９はトランスファ装置のケ
ースに配設された軸受、１０はセンターデフとなるプラ
ネタリギヤ装置であり、リングギヤ１１．サンギヤ１２
．リングギヤ１１およびサンギヤ１２にそれぞれ噛合っ
て遊星回転する複数の遊星ピニオン１３．複数の遊星ピ
ニオン１３を支持するキャリア１４．キャリア１４に固
定された第１Ｗｌ車１５により構成されてい、８゜また
、符号１６ハ第１１１１車１５ニ噛合つ同径の第２１！
ａ車、１７ハサンギヤ１２に固定された第３歯車、１８
は後輪層＃１ＩＩＮＡ３に直結されて第３歯車１７に噛
合う同径の第４歯車、１つは多板クラッチからなる第１
の油圧クラッチであり、後輪駆動軸３と第２歯車１６と
の間の連結をオン・オフ制御する。そして符号２０（ま
多板クラッチからなる第２の油圧クラッチであり、前輪
駆動軸２とリングギヤ１１との間の連結をオン・オフ制
御する。３０はマイクロコンピュータ等からなる制御回
路、３１は油圧ポンプ、３２は第１電磁制御バルブであ
り、出力油圧を後輪駆＃Ｊ＠３内の油路を介して第１の
油圧クラッチ１つに供給し、オン・オフ制御する。３３
は第２電磁制茸バルブであり、出力油圧を前輪駆動軸２
内の油路を介して第２の油圧クラッチ２０に供給し、オ
ン・オフ制御する。次に、この発明の４輪駆動装置の動作について説明する
。いま、通常の走行を行う場合には、制Ｗ装置３０から
の信号によって［Ｉａ制御パルプ３２゜３３を共にオフ
すると、第１の油圧クラッチ１９はスプリングの付勢力
によってオフとなり、第２の油圧クラッチ２０はスプリ
ングによってオンとなる。従って、エンジンからの出力軸１から入力される駆動ト
ルクは、キャリア１４から第１歯車１５．第２歯車１Ｇ
、第１の油圧クラッチ１９を介して、後輪駆動軸３には
直接伝達されず、遊星ごニオン１３．サンキャ１２．　
第３ｆａ１［１７，ｆｆ１４６１１１１８ｅ介り、Ｔ後
輪駆動＠３に伝達され、一方、前輪駆動軸２には遊星ピ
ニオン１３．リングギヤ１１．第２の油圧クラッチ２０
を介して伝達されるので、別表に示すようにリングギヤ
１１とサンギヤ１２との径比によって、前輪駆動軸２へ
の駆動トルクＴＦは、後輪駆動軸３への駆動トルクＴＲ
よりも大きくなる。このように１１１＃Ｊトルクの配分
がＴＦ＞ＴＲとなるので、安定性が向上する。次に、悪路等の走行時に、制御装置３０よりの信号で第
１１！１１制御バルブ３２をオンし、油圧ポンプ３１か
らの油圧を第１の油圧クラッチ１９に供給してこれをオ
ンし、第２電磁制御パルプ３３はオフして第２油圧クラ
ツチ２０をスプリングによってオンすると、出力軸１か
らの駆動トルクは、キャリア１４を経て、前輪駆動軸２
へは′ｌ１１星ピニオン１３．リングギヤ１１．第２の
油圧クラッチ２０を介して、また後輪駆動軸３へは歯車
１５．１６．第１の油圧クラッチ１９を介してそれぞれ
伝達され、後輪駆動軸３の回転は歯車１８．１７を経て
サンギヤ１２へ伝えられ、はぼ同径のリングギヤ１１と
＠１１１５．１６とによって、前輪駆動軸２への駆動ト
ルクＴＦおよび後輪駆動軸３への駆動トルクＴＲはほぼ
等しくなり、悪路等における走破性、低μ路における走
行の安定性が向上する。また、中、低速走行時に旋回を行う場合には、制御回Ｎ
３０からの摺合で第１．第２Ｎ磁制御パルプ３２．３３
を共にオンすると、第１の油圧クラッチ１９は油圧によ
ってオンし、第２の油圧クラッチ２０はスプリングの付
勢力に抗し油圧によってオフとなる。従って、出力軸１
からの駆動トルクは、キャリア１４．第１ｍ車１５．第
２歯車１Ｇ、第１の油圧クラッチ１９を介して後輪駆動
軸３へ伝達され、その回転力は歯車１８．１７を介して
サンギヤ１２へ伝達されるが、第２の油圧クラッチ２Ｇ
がオフとなっているので前輪駆動軸２へは伝達されず、
トルク配分はＴＦ　　（−０＞　（ＴＲとなり、旋回性
が向上すると共に、発進加速性や登板力の向上が図れる
。この場合、使用頓度の多いケース、例えば別表に示すケ
ース工を考えて、第２の油圧クラッチ２０はスプリング
によって平常時はオン状態としておき、必要に応じてケ
ースｆｆ、Ｉ［［となるように油圧を加えれば、制御エ
ネルギが少なくて済む。また、和制御系がたとえ故障し
ても、通常の走行に支障をきたすことはない。また、油圧クラッチ１９．２０は、多板の油圧式あるい
は電磁式を採用しているので、従来のドッグクラッチの
ように作動の円滑性を欠いたり遅れがなく、ボタン式制
御などを容易に行うことができる。なお、制御回路３０は、ボタンスイッチなどにより各種
の走行条件、すなわち別表に示すケース工〜■を手動で
選択し、さらに車速センサ、操角センサおよび加速セン
サなどの信号に基づいて別表のケースＴ〜■を判断し、
自動的に選択することができるように構成されている。この場合、別表に示す各ケース間で油圧クラップ−油圧
を連続的に変化させれば、トルク配分も連続的に制御す
ることができる。【発明の効果］以上の説明から明らかなように、この発明の４輪駆動装
置によれば、トランスファにプラネタリギヤと２個の多
板クラッチを用い、多板クラッチのオン・オフを適当に
制御することによって、フロントトルクＴｐを、リヤト
ルクＴＲよりも大きい状態、はぼ等しい状態、小さい状
態の３つの状態に変化させて選択できるようにしたので
、前後のトルク配分を広い範囲にわたって変化させるこ
とができ、操縦性、安定性１発進性および走行性を目的
または好みによって選択することが可能となる。また、
制動時には、油圧を瞬間的に変化させて前後駆動軸間の
接続をオフすることができるので、制動時の安定性を確
保することができるという効果も得られる。別　　表

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示す４輪駆ｅ′！ＪｉｉＩ
！のスケルトン図である。１・・・エンジンからの出力軸、２・・・前輪駆動軸、
３・・・後輪駆動軸、１０・・・プラネタリギヤ装置、
１１・・・リングギヤ、１２・・・サンギヤ、１３・・
・遊星ピニオン、１４・・・キャリア、１５．１８・・
・ｍ車、１９・・・第１の油圧クラッチ、２０・・・第
２の油圧クラッチ。

Claims

【特許請求の範囲】センターデフとしてプラネタリギヤ装置を備えてなる４
輪駆動車において、エンジンからの出力軸に直結された上記プラネタリギヤ
装置の複数の遊星ピニオンを支持するキャリアを、歯車
機構および第１の油圧クラッチを介して後輪駆動軸に連
結すると共に、上記後輪駆動軸を歯車機構を介して上記プラネタリギヤ
装置のサンギヤに連結し、上記プラネタリギヤ装置のリングギヤを第２の油圧クラ
ッチを介して前輪駆動軸に連結し、多板クラッチからな
る上記第１および第２の油圧クラッチをそれぞれオン・
オフ制御することによって、前後のトルク配分を積極的
に変化させることができるようにしたことを特徴とする
４輪駆動装置。