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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung
für ein Fahrzeug und insbesondere bezieht sich die vorliegende
Erfindung auf eine Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für
ein Fahrzeug, die einen Antriebskraftverteilungsmechanismus hat,
der die Antriebskräfte differenziell zu den linken und
rechten Antriebsrädern verteilt.
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STAND DER TECHNIK
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Es
wurden Vorrichtungen zum Verteilen der Antriebskräfte zu
linken und rechten Antriebsrädern eines Fahrzeuges vorgeschlagen.
Im einem Beispiel eines Links/Rechts-Antriebskraftverteilungsmechanismus
eines Fahrzeugs wird die Drehzahl von einem der linken und rechten
Antriebsrädern ausgegeben, nachdem diese um ein vorbestimmtes Änderungsübersetzungsverhältnis
erhöht oder verringert wurde, wobei der Ausgabeabschnitt
dann mit dem anderen der linken und rechten Antriebsräder
in Eingriff gelangt, wodurch das Antriebsdrehmoment von der Seite
des schnelleren Umlaufs zur Seite des langsameren Umlaufs übertragen
wird. Beispielsweise wird, wenn die Drehzahl von einem der linken
und rechten Antriebsräder erhöht und ausgegeben
wird, die Drehzahl dieses Ausgabeabschnitts höher als die
Drehzahl des anderen Rades während des normalen Fahrens,
wo die Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsdifferenz zwischen linken
und rechten Antriebsrädern gering ist. Dementsprechend
wird dieser Ausgabeabschnitt mit dem einen Antriebsrad in Eingriff
gebracht, wodurch das Antriebsdrehmoment von dem anderen Antriebsrad
an der Seite mit schnellerem Umlauf zu dem anderen Antriebsrad an
der Seite mit langsamerem Umlauf übertragen wird, wodurch
die geforderte Verteilung der Antriebskraft ermöglicht
wird.
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Ein
Fahrzeug weist eine elektronische Steuerbremsvorrichtung auf, die
eine ABS-Funktion, die ein Bremsverhalten sicherstellt, indem während
des plötzlichen Bremsens oder des Bremsens auf einer glatten
Straßenoberfläche das Blockieren eines Rades verhindert
wird, und eine Bremsunterstützungsfunktion hat, die den
Lenkvorgang und die Fahrzeugstabilität sicherstellt. Diese
elektronische Steuerbremsvorrichtung hat ebenfalls eine TRC-Funktion, die
die Motorausgangsleistung steuert, indem der Öldruck für
die Antriebsräder gesteuert wird, das Rutschen der Antriebsräder
unterdrückt und nicht nur ein Antriebskraft, die für
die Straßenoberflächenbedingung angemessen ist,
sondern auch die Fähigkeit zum Beschleunigen vom Stillstand,
die gerade Bewegung und die Abbiege- bzw. Kurvenfahrstabilität
sicherstellt. Ferner hat diese elektronische Steuerbremsvorrichtung
eine VSC-Funktion, die gestaltet ist, sodass, wenn die Räder
dem Risiko des Rutschens außer Kontrolle unterworfen sind,
wie in unerwarteten Situationen, die durch Straßenoberflächenbedingungen,
Fahrzeuggeschwindigkeit, die plötzliche Kurvenfahrt oder
andere externe Faktoren verursacht werden, die Motorausgabe- bzw.
Motorausgangsleistung und die Bremssteuerung zusammenwirken, um
ein solches Risiko zu verringern.
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Daher
kann, wenn die Antriebskräfte der linken und rechten Antriebsräder
durch den Antriebskraftverteilungsmechanismus des Fahrzeugs verteilt werden,
die elektronische Steuersystembremsvorrichtung das Antreiben eines
Motors und die Bremskraft einer Bremse steuern. In diesem Fall ist
die elektronische Steuerbremsvorrichtung wichtig bei der Steuerung
der Bewegung des Fahrzeugs auf das Moment des gesamten Fahrzeuges
und auf Sollwerte der Rutsch- bzw. Gleitgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen
der Fahrzeugräder. Dieses erschwert es, die Drehzahl- bzw.
Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern
zu steuern, die durch den Antriebskraftverteilungsmechanismus verteilt
werden.
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Wenn
die Bremssteuerung, die die elektronische Steuersystembremsvorrichtung
verwendet, und die Antriebskraftverteilungssteuerung für
die linken und rechten Antriebsräder, die den Antriebskraftverteilungsmechanismus
verwendet, gleichzeitig ausgeübt werden, erhöht
sich die Drehzahldifferenz zwischen dem linken und rechten Antriebsrad,
wodurch es schwierig wird, ein Sollfahrzeugverhalten zu erhalten.
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Um
ein solches Problem zu überwinden, wurde ein Vorschlag
im nachstehend beschriebenen Patentdokument 1 offenbart. Bei einer
Einstellvorrichtung für die linke/rechte Antriebskraft
eines Fahrzeugs, die im Patentdokument 1 offenbart ist, befindet
sich ein Antriebskraftübertragungs-Steuermechanismus zum
Einstellen der Antriebskräfte für die linken und
rechten Antriebsräder zwischen den linken und rechten Rotationswellen
des Fahrzeugs. Wenn das Drehzahlverhältnis zwischen den
linken und rechten Rädern den Grenzwert überschreitet,
bei dem sich das Drehzahlverhältnis zwischen den linken
und rechten Rädern zwischen der Seite des Ausgabeabschnitts
eines Übertragungs- bzw. Getriebemechanismus und der anderen
Rotationswellenseite von diesem umkehrt, stoppt dieser Antriebskraftübertragungs-Steuermechanismus
die Antriebskraftübertragungssteuerung, die durch einen
Drehmomentübertragungsmechanismus ausgeübt wird.
- Patentdokument 1: Japanisches
Patent Nr. 2848126
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDES
PROBLEM
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Die
vorhergehende herkömmliche Einstellvorrichtung für
die linke/rechte Antriebskraft für das Fahrzeug stoppt
die Antriebskraftübertragungssteuerung, wenn das Drehzahl-
bzw. Geschwindigkeitsverhältnis zwischen den linken und
rechten Rädern einen Grenzwert überschreitet.
Dementsprechend kann eine Verschlechterung der Lebensdauer des Antriebskraftübertragungs-Steuermechanismus
verhindert werden. Wenn jedoch das Fahrzeug gleitet, blockiert oder
rutscht, gibt die elektronische Steuerbremsvorrichtung eine Antriebs-
oder Bremskraft zu den linken und/oder rechten Antriebsrädern,
um eine solche Bewegung zu unterdrücken. In diesem Fall sind
Kräfte, die zum linken und rechten Antriebsrad eingegeben
werden, um das Gleiten oder Blockieren des Fahrzeugs zu unterdrücken,
einer plötzlichen Veränderung ausgesetzt. Daher
muss zum Verbessern ihrer Lebensdauer die Vorrichtung in der Größe erhöht
werden, was es jedoch schwieriger gestaltet, den Antriebskraftübertragungs-Steuermechanismus einfacher
oder von geringerem Gewicht zu gestalten.
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Die
vorliegende Erfindung wurde vorgeschlagen, um solche Probleme zu
lösen. Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein
Fahrzeug vorzusehen, die eine plötzliche Eingabe von sich ändernder
Last auf einem Antriebskraftverteilungsmechanismus unabhängig
vom Fahrzustand des Fahrzeugs verhindert und ebenfalls die Vorrichtung
einfacher und von geringerem Gewicht gestaltet.
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MITTEL ZUR LÖSUNG
DES PROBLEMS
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Zur
Lösung des vorstehend genannten Problems und zum Lösen
der Aufgabe weist eine Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für
ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung auf: eine Antriebsquelle,
die im Fahrzeug montiert ist, einen Antriebskraftverteilungsmechanismus,
der die Antriebskraft der Antriebsquelle zu linken und rechten Rädern
verteilt, einen Bremskraftaufbringmechanismus, der eine Bremskraft
auf die linken und rechten Räder unabhängig aufbringt,
und eine Steuereinheit, die den Antriebskraftverteilungsmechanismus und
den Bremskraftaufbringmechanismus entsprechend einem Betriebszustand
des Fahrzeuges steuert, wobei die Steuereinheit eine Antriebskraftverteilungssteuereinheit
aufweist, die den Betrieb des Antriebskraftverteilungsmechanismus
entsprechend einem Betriebszustand des Bremskraftaufbringmechanismus
steuert.
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Bei
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
entsprechend der vorliegenden Erfindung übt die Antriebskraftverteilungssteuerungseinheit
eine Steuerung aus, sodass, wenn der Bremskraftaufbringmechanismus
betrieben wird, der Antriebskraftverteilungsmechanismus ein Antriebskraftverteilungsverhältnis
zwischen den linken und rechten Rädern verringert.
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Bei
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
entsprechend der vorliegenden Erfindung stoppt die Antriebskraftverteilungssteuereinheit
den Betrieb des Antriebskraftverteilungsmechanismus, wenn der Bremskraftaufbringmechanismus
betätigt wird.
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Bei
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
entsprechend der vorliegenden Erfindung weist die Antriebskraftverteilungssteuereinheit
eine Geschwin digkeitsdifferenzabschätzsteuereinheit auf,
die abschätzt, wenn der momentane Betriebszustand des Fahrzeugs
anhält, ob eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den
linken und rechten Rädern eine voreingestellte Referenzgeschwindigkeitsdifferenz überschreitet,
und, wenn die Geschwindigkeitsdifferenzabschätzsteuereinheit
abschätzt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
den linken und rechten Rädern die Referenzgeschwindigkeitsdifferenz überschreitet,
die Antriebskraftverteilungssteuereinheit den Betrieb des Antriebskraftverteilungsmechanismus
stoppt.
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Bei
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
entsprechend der vorliegenden Erfindung weist die Antriebskraftverteilungssteuereinheit
eine Geschwindigkeitsdifferenzbestimmungssteuereinheit auf, die
auf der Grundlage des momentanen Betriebszustands des Fahrzeugs
bestimmt, ob die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und
rechten Rädern die voreingestellte Referenzgeschwindigkeitsdifferenz überschritten
hat, und, wenn die Geschwindigkeitsdifferenzbestimmungssteuereinheit
bestimmt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken
und rechten Räder die Referenzgeschwindigkeitsdifferenz überschritten
hat, die Antriebskraftverteilungssteuereinheit den Betrieb des Antriebskraftverteilungsmechanismus
stoppt.
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Bei
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
entsprechend der vorliegenden Erfindung verteilt der Antriebskraftverteilungsmechanismus
die Antriebskraft zu linken und rechten Antriebsrädern,
stoppt die Antriebskraftverteilungssteuereinheit den Betrieb des
Antriebskraftverteilungsmechanismus, wenn der Bremskraftaufbringmechanismus
die Bremskraft auf die linken und rechten Antriebsräder
aufbringt, zu denen die Antriebskraft durch den Antriebskraftverteilungsmechanismus
verteilt wird.
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Bei
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
entsprechend der vorliegenden Erfindung stoppt die Antriebskraftverteilungssteuereinheit
den Betrieb des Antriebskraftverteilungsmechanismus, wenn der Bremskraftaufbringmechanismus
für das linke oder das rechte Rad betrieben wird.
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Bei
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
entsprechend der vorliegenden Erfindung stoppt, wenn der Bremskraftaufbringmechanismus
sowohl für das linke als auch für das rechte Rad
betrieben wird, die Antriebskraftverteilungssteuereinheit den Betrieb
des Antriebskraftverteilungsmechanismus, wenn Abweichungen der Bremsdrücke,
die auf die linken und rechten Räder durch den Bremskraftaufbringmechanismus
aufgebracht werden, gleich einem vorbestimmten Wert oder größer
als dieser sind.
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Bei
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
entsprechend der vorliegenden Erfindung steuert, wenn die Antriebskraftverteilungssteuereinheit
den Betrieb des Antriebskraftverteilungsmechanismus steuert, die
Steuereinheit die Brems/Antriebskraft des Fahrzeuges durch die Verwendung
der Antriebsquelle und des Bremskraftaufbringmechanismus.
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WIRKUNG DER ERFINDUNG
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Die
Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für das Fahrzeug
entsprechend der vorliegenden Erfindung weist die Antriebsquelle,
den Antriebskraftverteilungsmechanismus und den Bremskraftaufbringmechanismus
auf. Die Steuereinheit steuert den Antriebskraftverteilungsmechanismus
und den Bremskraftaufbringmechanismus entsprechend dem Betriebszustand
des Fahrzeugs. Die Antriebskraftverteilungssteuereinheit steuert
den Betrieb des Antriebskraftverteilungsmechanismus entsprechend dem
Betriebszustand des Bremskraftaufbringmechanismus. Dementsprechend
wird, wenn der Bremskraftaufbringmechanismus betrieben wird und
sich eine Drehzahl – bzw. Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
den linken und rechten Antriebsrädern plötzlich
erhöht, der Betrieb des Antriebskraftverteilungsmechanismus
zuvor unabhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs gesteuert.
Daher verhindert diese Steuervorrichtung die plötzliche
Eingabe einer Last zum Antriebskraftverteilungsmechanismus, wodurch die
Notwendigkeit zum Erhöhen der Größe des Antriebskraftverteilungsmechanismus
eingeschränkt wird. Dieses gestaltet die Vorrichtung einfacher
und von geringerem Gewicht.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Ansicht, die eine Konfiguration einer Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung
für ein Fahrzeug entsprechend dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt.
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2 ist
ein Fließbild, das eine Fahrzeugverhaltenssteuerung entsprechend
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für das Fahrzeug
des Ausführungsbeispiels darstellt.
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- 11
- Verbrennungsmotor
- 12
- Automatikgetriebe
- 15
- Steuerdifferential
(Antriebskraftverteilungsmechanismus)
- 17L,
17R
- Antriebsrad
(Rad)
- 18
- elektronische
Steuersystembremsvorrichtung (Bremskraftaufbringmechanismus)
- 31
- elektronische
Steuereinheit ECU (Steuereinheit, Antriebskraftverteilungsstoppsteuereinheit,
Drehzahldifferenzabschätzsteuereinheit, Drehzahldifferenzbestimmungssteuereinheit)
- 39L,
39R
- Radgeschwindigkeits-
bzw. Raddrehzahlsensor
- 44L,
44R
- Bremsradzylinder
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BESTE ART ZUR AUSFÜHRUNG
DER ERFINDUNG
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Ein
Ausführungsbeispiel einer Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung
eines Fahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung wird nun
detailliert unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt.
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Ausführungsbeispiel
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1 ist
eine schematische Ansicht, die eine Konfiguration einer Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung
für ein Fahrzeug entsprechend einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung darstellt. 2 ist ein Fließbild,
das eine Fahrzeugverhaltenssteuerung darstellt, die durch die Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung
für das Fahrzeug entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ausgeübt wird.
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Bei
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für das Fahrzeug
entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist, wie es in 1 gezeigt
ist, ein Motor bzw. Verbrennungsmotor 11, der als eine
Antriebsquelle dient, im Fahrzeug montiert und ist ein Automatikgetriebe 12 im
Motor 11 montiert. Das vordere Ende der Gelenkwelle 13 ist
mit einer Abtriebswelle (nicht gezeigt) des Automatikgetriebes 12 verbunden.
Das andere Ende der Gelenkwelle 13 ist mit einer Viskositätskupplung 14 und
einem Steuerdifferential (auf das sich nachfolgend als „Steuerdifferential” bezogen
wird) 15 verbunden, das als ein Antriebskraftverteilungsmechanismus
in der vorliegenden Erfindung dient. Ein Ende einer Antriebswelle 16L und
ein Ende einer Antriebswelle 16R sind mit der linken bzw.
rechten Seite des Steuerdifferentials 15 verbunden. Ein
Antriebsrad 17L und ein Antriebsrad 17R sind mit
den anderen Enden der linken und rechten Antriebswellen 16L bzw. 16R verbunden.
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Obwohl
das Steuerdifferential nicht detailliert gezeigt ist, sind ein Getriebemechanismus
und ein Drehmomentübertragungsmechanismus (Kupplung) an
der linken und rechten Seite eines hinteren Differentials vorgesehen.
Dieser Drehmomentübertragungsmechanismus kann durch einen Öldruck
betätigt werden, der durch eine Motorpumpe zugeführt wird
und durch eine Öldruckregulierventil eingestellt wird.
Dementsprechend wird die Antriebskraft des Motors 11 durch
das Automatikgetriebe 12 verlangsamt und wird diese Kraft
in das Steuerdifferential 15 über die Gelenkwelle 13 und
die Viskositätskopplung 14 eingegeben. Folglich
wird diese Antriebskraft zu den linken und rechten Antriebswellen 16L, 16R über das
hintere Differential übertragen. Auch wird die Drehzahl
von einer Antriebswelle 16L (oder 16R) durch den Übertragungs-
bzw. Getriebemechanismus verlangsamt oder beschleunigt und wird
diese Kraft in Richtung der Eingabeseite des hinteren Differentials über
den Drehmomentübertragungsmechanismus umgeführt.
Dann wird die verlangsamte oder beschleunigte Antriebskraft zu den
linken und rechten Antriebswellen 16L, 16R über
das hintere Differential übertragen. Das heißt,
dass die Drehzahl der anderen Antriebswelle 16R (oder 16L)
beschleunigt oder verlangsamt wird, wodurch ermöglicht
wird, dass die Antriebskraft zu den linken und rechten Antriebsrädern 16L, 16R in
einem vorbestimmten Verhältnis verteilt wird.
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Eine
elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18, die als
ein Bremskraftaufbringmechanismus entsprechend der vorliegenden
Erfindung dient, die eine Bremskraft auf jedes Antriebsrad 17L, 17R aufbringt,
ist im Fahrzeug montiert. Diese elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 hat:
die ABS-Funktion, die ein Bremsverhalten sicherstellt, indem verhindert
wird, dass während eines plötzlichen Bremsens
oder eines Bremsens auf einer glatten Straßenoberfläche
das Rad blockiert, die Bremsunterstützungsfunktion, die
den Lenkbetrieb und die Fahrzeugstabilität sicherstellt,
die TRC-Funktion, die die Motorausgangsleistung steuert, indem der Öldruck
für die Antriebsräder gesteuert wird, das Gleiten
der Antriebsräder unterdrückt und nicht nur die Antriebskraft,
die für die Straßenoberflächenbedingungen
geeignet ist, sicherstellt, sondern auch die Fähigkeit
zum Beschleunigen vom Stand, gerade Bewegung und Abbiegestabilität,
und eine VSC-Funktion, die gestaltet ist, sodass, wenn bei den Rädern das
Risiko des Herausgleitens aus der Steuerung besteht, wie in unerwarteten
Situationen, die durch Straßenoberflächenbedingungen,
Fahrzeuggeschwindigkeit, plötzliches Kurvenfahren oder
andere äußere Faktoren verursacht werden, die
Motorausgangsleistung und die Bremssteuerung zusammenwirken, um
ein solches Risiko zu verringern.
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Das
heißt, dass in der elektronischen Steuersystembremsvorrichtung 18 ein
Hauptzylinder 20 mit einem Bremspedal 19 verbunden
ist, um Hydrauliköl im Ansprechen auf das Bremspedal 19,
das durch einen Fahrer niedergedrückt wird, zu pumpen.
Dieser Hauptzylinder 20 mit einer Bremsbetätigungseinrichtung 21 verbunden,
die eine Hydraulikpumpe, ein Druckerhöhungsventil, ein
Druckverringerungsventil usw. aufweist. Radzylinder 22L, 22R sind
mit dieser Bremsbetätigungseinrichtung 21 verbunden.
Die Radzylinder 22L, 22R können Bremskräfte
auf die Antriebsräder 17L, 17R aufbringen,
indem ein Bremssattel betätigt wird, wodurch Bremsscheiben schichtweise
angeordnet werden, die einstückig mit den entsprechenden
Antriebswellen 16L, 16R gedreht werden.
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Das
Fahrzeug hat eine elektronische Steuereinheit (ECU) 31,
die als eine Steuereinheit entsprechend der vorliegenden Erfindung
dient. Diese ECU 31 weist einen Mikroprozessor mit einer
CPU als eine Hauptkomponente auf. Zusätzlich zur CPU weist
die ECU 31 einen ROM zum Speichern eines Verarbeitungsprogramms,
einen RAM zum zeitweise Speichern von Daten, einen Eingabe/Ausgabe-Anschluss und
einen Kommunikationsanschluss auf. Die ECU 31 kann den
Motor 11, das Automatikgetriebe 12, das Steuerdifferential 15,
die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 usw.
steuern.
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Genauer
gesagt sind mit der ECU 31 verbunden: ein Zündschlüsselschalter 32,
ein Luftströmungssensor 33 zum Erfassen der Menge
bzw. des Betrages an Ansaugluft, ein Drosselpositionssensor 34 zum
Erfassen des Grades, zu dem eine Drossel durch eine Drosselbetätigung
geöffnet wurde, ein Beschleunigungseinrichtungs-Positionssensor 35 zum Erfassen
des Grades, zu dem eine Beschleunigungseinrichtung durch eine Beschleunigungspedalbetätigung
geöffnet wurde, ein Kurbelwinkelsensor 36 zum Erfassen
des Kurbelwinkels des Motors 11 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 zum
Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Dementsprechend
stellt auf der Grundlage der Menge an Ansaugluft, des Grades der
Drosselöffnung und des Grades der Beschleunigungseinrichtungsöffnung
des Kurbelwinkels (der Anzahl der Umdrehungen des Motors) usw.,
wobei all diese durch solche Sensoren erfasst werden, die ECU 31 die Menge
an Kraftstoff, die durch eine Einspritzeinrichtung eingespritzt
wird, die Zeit bzw. das Zeitverhalten des Kraftstoffeinspritzens
und die Zeit bzw. das Zeitverhalten des Zündens durch ein
Zündkerze ein, wodurch der Motor 11 gesteuert
wird.
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Mit
der ECU 31 ist ebenfalls ein Schaltpositionssensor 38 zum
Erfassen einer Schaltposition verbunden. Dementsprechend stellt
auf der Grundlage des Grades der Drosselöffnung und des
Grades der Beschleunigungseinrichtungsöffnung, des Kurbelwinkels
(der Anzahl der Umdrehungen des Motors), der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Schaltposition usw., die durch solche Sensoren erfasst werden,
die ECU 31 die Getriebedrehzahl und das Übertragungszeitverhalten
ein, wodurch das Automatikgetriebe 12 gesteuert wird.
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Mit
der ECU 31 sind ebenfalls verbunden: Radgeschwindigkeitssensoren
bzw. Raddrehzahlsensoren 39L, 39R, zum Erfassen
der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl (worauf sich nachfolgend als „Radgeschwindigkeit” bzw. „Raddrehzahl” bezogen
wird) der Antriebsräder 17L, 17R, ein
Lenksensor 40 zum Erfassen des Lenkwinkels, der durch das
Lenkrad eingestellt wurde, ein G-(Gravitations)Sensor 41 zum
Erfassen der Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs und
ein Gierratensensor 42 zum Erfassen des Gierwinkels des Fahrzeugs.
Auf der Grundlage der erfassten Raddrehzahlen, des erfassten Lenkwinkels,
der erfassten Verlangsamung oder Beschleunigung, des erfassten Gierwinkels
usw. stellt die ECU 31 die Verteilung der Antriebskraft
zu den linken und rechten Antriebsrädern 17L und 17R ein
und steuert diese das Steuerdifferential 15.
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Mit
der ECU 31 sind ebenfalls verbunden: ein Bremspedalhubsensor 43 zum
Erfassen des Maßes, mit dem das Bremspedal 19 niedergedrückt
wurde (Bremspedalhub), und Drucksensoren 44L, 44R zum Erfassen
des Öldrucks (Radzylinderdruck) in den Radzylindern 22L, 22R.
Auf der Grundlage des erfassten Bremspedalhubes des erfassten Radzylinderdrucks,
der Raddrehzahlen usw. stellt die ECU 31 Bremsdrücke
für die linken und rechten Antriebsräder 17L, 17R ein
und steuert diese die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18,
indem die Öldruckpumpe betrieben wird, und Druckerhöhungs- und
Verringerungsventile.
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Das
heißt, dass die ECU 31 auf der Grundlage des Fahrpedals
und des Lenkrades, die durch einen Fahrer betätigt wurden,
den Antrieb des Motors 11 und das Automatikgetriebe steuert,
wodurch die auszugebende Antriebskraft eingestellt wird. Die ECU 31 steuert
das Steuerdifferential 15, wodurch die Verteilung der Antriebskraft
zu den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R eingestellt
wird. Die ECU 31 steuert ebenfalls die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 auf
der Grundlage des Bremspedals, das durch den Fahrer betätigt
wurde, wodurch die Bremskräfte auf den Antriebsrädern 17L, 17R gesteuert
werden. Außerdem steuert die ECU 31 auf der Grundlage
des Betriebszustandes des Fahrzeuges, d. h. auf der Grundlage des
Blockierens oder Gleitens der Antriebsräder 17L, 17R,
der Straßenoberflächenbedingungen, externer Faktoren usw.
das Steuerdifferential 15 und die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18.
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Außerdem
kann, wenn die ECU 31 die Antriebskräfte zu den
linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R durch
Betätigung des Steuerdifferentials 15 verteilt,
die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 betrieben
werden, um Bremskräfte auf die linken und rechten Antriebsräder 17L, 17R aufzubringen.
In diesem Fall erlangt die elektronische Steuerbremsvorrichtung 18 bei
der Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs auf das Moment des gesamten
Fahrzeuges und die Sollwerte der Rutsch- bzw. Gleitgeschwindigkeiten
bzw. -drehzahlen der Antriebsräder 17L, 17R Bedeutung.
Folglich erhöht sich die Differenz zwischen den linken
und rechten Antriebsrädern 17L, 17R im
Hinblick auf die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit, die durch das Steuerdifferential 15 verteilt
wird, plötzlich. Eine solche plötzliche Erhöhung
bei der Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken
und rechten Antriebsrädern 17L, 17R ergibt
eine große Last, die plötzlich auf das Steuerdifferential 15 wirkt.
Dementsprechend ist zum Absichern der Lebensdauer der Vorrichtung eine
Erhöhung der Größe der Vorrichtung erforderlich.
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Bei
der Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung des Fahrzeugs entsprechend
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stoppt zum Verhindern
des vorhergehenden Problems die ECU (Steuereinheit) 31 den
Betrieb des Steuerdifferentials (Antriebskraftverteilungsmechanismus) 15,
wenn die elektronische Steuersystembremsvorrichtung (Bremskraftaufbringmechanismus) 18 betrieben
wird (Antriebskraftverteilungsstoppsteuereinheit). Genauer gesagt
schätzt, wenn sich der momentane Betriebszustand des Fahrzeugs
fortsetzt, die ECU (Antriebskraftverteilungsstoppsteuereinheit) 31 ab,
ob die Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und
rechten Antriebsrädern 17L, 17R eine
voreingestellte Referenzdrehzahldifferenz bzw. Referenzgeschwindigkeitsdifferenz überschreitet
(durch die Verwendung einer Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsdifferenzabschätzsteuereinheit).
Wenn abgeschätzt wird, dass die Drehzahldifferenz zwischen
den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreitet, stoppt die ECU 31 den
Betrieb des Steuerdifferentials 15 im Voraus. Diese Referenzdrehzahldifferenz
wird auf der Grundlage der Eigenschaften dieser Vorrichtung (z.
B. ihrer Lebensdauer, wie zum Beispiel ihrer Streckspannung bzw.
Ertragsbelastung) und der Fahrzeugverhaltenseigenschaften eingestellt.
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Genauer
gesagt wird, wenn die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 betätigt wird,
um eine Bremskraft auf eines der linken und rechten Antriebsräder 17L, 17R aufzubringen,
der Betrieb des Steuerdifferentials 15 gestoppt. Wenn die elektronische
Steuersystembremsvorrichtung 18 betätigt wird,
um Bremskräfte auf die linken und rechten Antriebsräder 17L, 17R aufzubringen,
stoppt die ECU 31 den Betrieb des Steuerdifferentials 15,
wenn die Abweichung des Bremsdrucks (Radzylinderdruck) auf jedes
der linken und rechten Antriebsräder 17L, 17R gleich
einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser
ist.
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Vor
dem Abschätzen, ob die Drehzahldifferenz zwischen den linken
und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreitet, bestimmt die ECU 31 (durch
Verwendung einer Drehzahldifferenzbestimmungssteuereinheit) auf
der Grundlage des momentanen Betriebszustandes des Fahrzeuges, ob
die Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreitet. Wenn die Bestimmung
vorgenommen wird, dass die Drehzahldifferenz zwischen den linken
und rechen Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreitet, stoppt die ECU 31 den
Betrieb des Steuerdifferentials 15.
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Beim
Stoppen des Betriebes des Steuerdifferentials 15 steuert
die ECU 31 die Antriebs- und Bremskräfte des Fahrzeuges
durch die Verwendung des Motors 11 und der elektronischen
Steuersystembremsvorrichtung 18.
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Als
Nächstes wird die Fahrzeugverhaltenssteuerung, die durch
die vorhergehende Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung des Fahrzeugs
entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeübt
wird, detailliert unter Bezugnahme auf ein Fließbild in 2 beschrieben.
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Wie
es in 2 gezeigt ist, berechnet in der Fahrzeugverhaltensteuerung,
die durch die Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung des Fahrzeugs
entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispiels ausgeübt
wird, die ECU 31 die Soll-Brems/Antriebskraft von jedem
der Antriebsräder 17L, 17R in Schritt
S11. In diesem Fall wird die Soll-Brems/Antriebskraft auf der Grundlage
des Grades der Beschleunigungseinrichtungs-Öffnung, des Lenkwinkels,
des Gierwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung,
der Verlangsamung, des Bremspedalhubes (oder der Kraft, die auf die
Bremse ausgeübt wird) usw. berechnet. Anschließend
berechnet die ECU 31 in Schritt S12 die Drehzahldifferenz
zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R.
In diesem Fall wird diese Drehzahldifferenz auf der Grundlage der
Abweichung an der Radseite der Antriebsräder 17L, 17R berechnet.
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In
Schritt S13 bestimmt die ECU 31, ob die momentane Drehzahldifferenz
zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreitet. Wenn bestimmt wird,
dass die momentane Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten
Antriebsrädern 17L, 17R die Referenzdrehzahldifferenz überschreitet, geht
die ECU 31 zu Schritt S17, stoppt diese dann den Betrieb
des Steuerdifferentials 15 und verteilt diese die Soll-Brems/Antriebskraft
von jedem der Antriebsräder 17L, 17R zur
Gesamtantriebskraftsteuerung und Bremssteuerung ausschließlich.
Dieses Verteilungsverfahren wird später beschrieben.
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In
Schritt S13 schätzt die ECU 31, wenn die ECU 31 bestimmt,
dass die momentane Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzgeschwindigkeits- bzw. Referenzdrehzahldifferenz nicht überschreitet,
in Schritt S14 ab, ob die Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsdifferenz
zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahl- bzw. Referenzgeschwindigkeitsdifferenz überschreitet.
Diese Abschätzung wird auf der Grundlage von zwei Bestimmungsprozessen
vorgenommen. Im ersten Bestimmungsprozess wird die Abschätzung
vorgenommen, indem die Geschwindigkeit von jedem Antriebsrad 17L, 17R mit
der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird. Das heißt, wenn
die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit von jedem Antriebsrad 17L, 17R VH ist, und der verringerte Wert der Radgeschwindigkeit
bzw. -drehzahl in der Position von jedem Antriebsrad 17L, 17R herausgefunden aus
der Fahrzeuggeschwindigkeit VB ist, kann
die Bestimmung unter Verwendung des mathematischen Ausdrucks 1,
der nachträglich aufgeführt ist, vorgenommen werden. 0,95 VB ≤ VH ≤ 1,1 VB (1)
-
Wenn
VH 0,95 VB oder
niedriger ist, wird abgeschätzt, dass jedes Antriebsrad 17L, 17R gleitet bzw.
rutscht. Wenn VH 1,1 VB oder
höher ist, wird abgeschätzt, dass jedes Antriebsrad 17L, 17R blockiert.
Dementsprechend kann, wenn der mathematische Ausdruck 1 nicht erfüllt
ist, die Bestimmung vorgenommen werden, dass die linken und rechten Antriebsräder 17L, 17R gleiten.
-
Beispielsweise
kann die Abschätzung unter Verwendung des Koeffizienten μ der
Reibung einer Straßenoberfläche, der Brems/Antriebskraft
Fx von jedem Antriebsrad 17L, 17R, der Seitenkraft
Fy und der Bodenkontaktlast Fz vorgenommen werden. Das heißt,
dass auf der Grundlage davon eine Bestimmung unter Verwendung des
mathematischen Ausdrucks 2, der nachträglich gegeben ist,
vorgenommen werden kann. In diesem Fall wird der Koeffizient μ der
Reibung einer Straßenoberfläche auf der Grundlage
des Fahrzeuggewichts zusammen mit der Brems- oder Antriebskraft
von jedem Antriebsrad 17L, 17R berechnet. Die
Brems/Antriebskraft Fx von jedem Antriebsrad 17L, 17R,
die Seitenkraft Fy und die Bodenkontaktlast Fz kann zuvor durch
Sensoren, die für das Fahrzeug vorgesehen sind, gemessen werden
oder kann auf der Grundlage des erfassten Wertes des G-Sensors 41 unter
Berücksichtigung des Fahrzeuggewichts, der Motorausgangsleistung, der
Bremskraft usw. berechnet werden. μFz ≥ √Fx² + Fy² (2)
-
In
diesem Fall, wenn der Wert, der durch das Multiplizieren des Koeffizienten μ der
Reibung einer Straßenoberfläche mit der Brems/Antriebskraft
Fx von jedem Antriebsrad 17L, 17R erhalten wird,
gleich einem Wert oder größer als dieser ist,
der erhalten wird, indem die Brems/Antriebskraft Fx von jedem Antriebsrad 17L, 17R und
die Seitenkraft Fy addiert werden, kann eine Abschätzung
vorgenommen werden, dass Gleiten bzw. Rutschen verursacht werden kann.
Daher kann, wenn der mathematische Ausdruck 2 nicht erfüllt
ist, die Bestimmung vorgenommen werden, dass linke oder rechte Antriebsräder 17L, 17R gleiten
können.
-
Anschließend
wird im zweiten Bestimmungsprozess, wenn bestimmt wird, dass jedes
Antriebsrad 17L, 17R gleitet, als ein Ergebnis
des ersten Bestimmungsprozesses, eine Abschätzung vorgenommen, dass
die Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreitet, entsprechend der
Anzahl der Antriebsräder 17L, 17R, die
gleiten. Genauer gesagt wird, wenn bestimmt wird, dass keines der
Antriebsräder 17L, 17R gleitet, die Abschätzung
nicht vorgenommen, dass die Drehzahldifferenz zwischen den linken
und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die Referenzdrehzahldifferenz überschreitet.
Dementsprechend wird, wenn bestimmt wird, dass eines der Antriebsräder 17L, 17R gleitet,
die Abschätzung vorgenommen, dass die Drehzahldifferenz
zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die Referenzdrehzahldifferenz überschreitet.
-
Ferner
wird, wenn bestimmt wird, dass zwei der Antriebsräder 17L, 17R gleiten,
eine Abschätzung unter Verwendung des mathematischen Ausdrucks
3, der nachstehend gegeben wird, vorgenommen, ob die Drehzahldifferenz
zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreitet. In diesem Fall
werden die Radzylinderdrücke des linken und rechten Antriebsrades 17L, 17R durch
PL bzw. PR wiedergegeben, werden die Reibungskoeffizienten zwischen der Straßenoberfläche
und dem linken und rechten Antriebsrad 17L, 17R durch μL, μR
wiedergegeben, und wird der Bestimmungsschwellwert durch c wiedergegeben. |f(PR, μR) – f(PL, μL)| ≤ c (3)
-
Hier
wird, wenn der Absolutwert der Abweichung zwischen dem verringerten
Wert, der erhalten wird, indem der Radzylinderdruck PL des linken
Antriebsrades 17L und der Koeffizient μL der Reibung der
Reibung der Straßenoberfläche verwendet wird, und
dem verringerten Wert, der erhalten wird, indem der Radzylinderdruck
PR des rechten Antriebsrates 17R und der Koeffizient μR
der Reibung der Straßenoberfläche verwendet werden,
gleich dem Bestimmungsschwellwert c oder kleiner als dieser ist, angenommen,
dass die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 die
linken und rechten Antriebsräder 17L, 17R unterschiedlich
steuert. Dementsprechend wird, wenn der nachträglich gegebene,
mathematische Ausdruck 3 nicht erfüllt ist, abgeschätzt, dass
die Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreitet.
-
Hier
kann ein verringerter Wert, der erhalten wird, indem der Radzylinderdruck
PL des linken Antriebsrades 17L und der Koeffizient μL
der Reibung der Straßenoberfläche verwendet werden,
und einer verringerter Wert, der erhalten wird, indem der Radzylinderdruck
PR des rechten Antriebsrades 17R und der Koeffizient μR
der Reibung der Straßenoberfläche verwendet werden,
unter Verwendung des nachträglich gegebenen, mathematischen
Ausdrucks 4 berechnet werden. F(P, μ)
= P/μ (4)
-
Wenn
in Schritt S15 abgeschätzt wird, dass die Drehzahldifferenz
zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahl überschreitet, geht dann die ECU 31 zu
Schritt S17, stoppt diese den Betrieb des Steuerdifferentials 15 und
verteilt diese die Soll-Brems/Antriebskräfte der Antriebsräder 17L, 17R basierend
nur auf der Gesamtbremskraftsteuerung und Bremssteuerung. Wenn abgeschätzt
wird, dass die Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten
Antriebsrädern 17L, 17R gleich der Referenzdrehzahldifferenz
oder kleiner als diese ist, geht die ECU 31 zu Schritt
S16 und verteilt diese die Soll-Brems/Antriebskräfte der
Antriebsräder 17L, 17R zwischen der Gesamtantriebskraftsteuerung,
dem Steuerdifferential 15 und der Bremssteuerung.
-
Nun
wird das Verfahren zum Verteilen der Soll-Brems/Antriebskräfte
der Antriebsräder 17L, 17R in Schritt
S16 zwischen der Gesamtantriebskraftsteuerung, dem Steuerdifferential 15 und
der Bremssteuerung beschrieben.
- (1) Wenn die
Soll-Brems/Antriebskräfte der Antriebsräder 17L, 17R gleich
der minimalen Antriebskraft oder größer als diese
sind, und die Differenz zwischen den Antriebskräften FxRL
und FxRR der linken und rechten Antriebsräder 17L, 17R jeweils
gleich dem gestatteten Referenzwert D des Steuerdifferentials 15 oder
niedriger als dieser ist, wird die Verteilung in der Weise, wie
es nachstehend beschrieben ist, für die Gesamtantriebskraftsteuerung
unter Verwendung des Motors 11, die Raddrehzahldifferenzsteuerung
unter Verwendung des Steuerdifferentials 15 und für
die Brems-(Bremskraft)Steuerung unter Verwendung der elektronischen
Steuersystembremsvorrichtung 18 ausgeführt. Die
minimale Antriebskraft bedeutet eine jegliche Bremskraft, die durch
ein Motorbremsen erzeugt wird. Außerdem bedeutet der gestattete
Referenzwert D des Steuerdifferentials 15 die obere Grenze
der Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R,
die durch das Steuerdifferential 15 gesteuert werden kann.
Motor:
FxRL + FxRR
Steuerdifferential: FxRL – FxRR
Elektronische
Steuersystembremsvorrichtung:
Linkes Antriebsrad: 0
Rechtes
Antriebsrad: 0
- (2) Wenn die Soll-Brems/Antriebskräfte der Antriebsräder 17L, 17R gleich
der minimalen Antriebskraft des Fahrzeuges oder größer
als diese ist, und die Differenz zwischen der Differenz zwischen
den Antriebskräften FxRL und FxRR der linken und rechten
Antriebsräder 17L bzw. 17R oberhalb des
gestatteten Referenzwertes D des Steuerdifferentials 15 ist,
wird die Verteilung zwischen dem Motor 11, dem Steuerdifferential 15 und
der elektronischen Steuersystembremsvorrichtung 18 in der
nachstehend beschriebenen Weise ausgeführt.
Motor:
FxRL + FxRR + |FxRL + FxRR| – D
Steuerdifferential:
D
Elektronische Steuersystembremsvorrichtung:
Wenn FxRL < FxRR ist
Linkes
Antriebsrad: – (FxRL – FxRR – D)
Rechtes
Antriebsrad: 0
Wenn FxRL > FxRR,
Linkes
Antriebsrad: 0
Rechtes Antriebsrad: – (FxRL – FxRR – D)
- (3) Wenn die Soll-Brems/Antriebskräfte der Antriebsräder 17L, 17R gleich
der minimalen Antriebskraft des Fahrzeugs oder kleiner als diese sind,
wird die Verteilung zwischen dem Motor 11, dem Steuerdifferential 15 und
der elektronischen Steuersystembremsvorrichtung 18 in der
nachstehend beschriebenen Weise ausgefürt.
Motor:
0
Steuerdifferential: 0
Elektronische Steuersystembremsvorrichtung:
Linkes
Antriebsrad: Min (0, FxRL)
Rechtes Antriebsrad: Min (0, FxRR)
-
Als
Nächstes wird das Verfahren des Verteilens der Soll-Brems/Antriebskräfte
der Antriebsräder 17L, 17R im Schritt
S17 unter Verwendung der Gesamt-Antriebskraft- und Bremssteuerungen
beschrieben.
- (1) Wenn die Soll-Brems/Antriebskräfte
der Antriebsräder 17L, 17R gleich den
minimalen Antriebskräften oder größer
als diese sind, wird die Verteilung zum Motor 11 und der
elektronischen Steuersystembremsvorrichtung 18 in der nachstehend
beschriebenen Weise ausgeführt.
Motor: FxRL + FxRR
+ |FxRL – FxRR|
Elektronische Steuersystembremsvorrichtung:
Wenn
FxRL < FxRR,
Linkes
Antriebsrad: – (FxRR – FxRL – D)
Rechtes
Antriebsrad: 0
Wenn FxRL > FXRR,
Linkes
Antriebsrad: 0
Rechtes Antriebsrad: – (FxRL – FxRR – D)
- (2) Wenn die Soll-Brems/Antriebskräfte der Antriebsräder 17L, 17R gleich
der minimalen Antriebskraft des Fahrzeuges oder kleiner als diese sind,
wird die Verteilung zu dem Motor 11 und der elektronischen
Steuersystembremsvorrichtung 18 in der nachstehend beschriebenen
Weise ausgeführt.
Motor: 0
Elektronische Steuersystembremsvorrichtung:
Linkes
Antriebsrad: Min (0, FxRL)
Rechtes Antriebsrad: Min (0, FxRR)
-
Gemäß Vorbeschreibung
weist die Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung des Fahrzeugs entsprechend
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf: den Motor 11,
der konfiguriert ist, um Antriebskräfte auf die Antriebsräder 17L, 17R des
Fahrzeugs aufzubringen, das Steuerdifferential 15, das konfiguriert
ist, diese Antriebskräfte zu den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R zu
verteilen, und die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18, die
konfiguriert ist, um Bremskräfte auf die linken und rechten
Antriebsräder 17L, 17R unabhängig
aufzubringen. Die ECU 31 ist in der Lage, den Motor, 11, das
Steuerdifferential 15 und die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 unabhängig
entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeuges zu steuern. Diese
ECU 31 stoppt den Betrieb des Steuerdifferentials 15,
wenn die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 betrieben
wird.
-
Wenn
die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 betrieben
wird und die Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreitet, stoppt die ECU 31 dementsprechend
zuvor den Betrieb des Steuerdifferentials 15 im Voraus
unabhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs. Dieses verhindert
ein plötzliches Eingeben einer Last in das Steuerdifferential 15.
Dementsprechend wird die Lebensdauer des Steuerdifferentials 15 verbessert
und wird eine Erhöhung der Größe der
Vorrichtung unterdrückt, wodurch eine kompakte Vorrichtung
mit geringem Gewicht realisiert wird. Hier bedeutet eine plötzliche
Eingabe einer Last, dass der Betrag der Änderung bei der
Eingabelast groß ist. Das vorliegende Ausführungsbeispiel
kann eine solche große Änderung unterdrücken.
-
Wenn
der momentane Betriebszustand des Fahrzeugs fortgesetzt wird, schätzt
die ECU 31 ab, ob die Drehzahldifferenz zwischen den linken
und rechen Antriebsrädern 17L, 17R die
voreingestellte Referenzdrehzahldifferenz überschreitet.
Wenn abgeschätzt wird, dass die Drehzahldifferenz zwischen den
linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die Referenzdrehzahldifferenz überschreitet,
stoppt die ECU 31 den Betrieb des Steuerdifferentials 15.
-
Dementsprechend
wird, wenn die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 betrieben wird,
abgeschätzt, dass eine Drehzahldifferenz zwischen dem linken
und rechten Antriebsrad 17L, 17R auftreten kann.
In einem solchen Fall ermöglicht das Abschätzen,
ob die Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreitet, das frühere Abschätzen
einer plötzlichen Eingabe von Last in das Steuerdifferential 15 und
das Verhindern von dieser. Somit kann trotz der einfachen Konfiguration
die Lebensdauer des Steuerdifferentials 15 verbessert werden.
-
Genauer
gesagt stoppt die ECU 31, wenn die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 für eines
der linken und rechten Antriebsräder 17L, 17R betrieben
wird, den Betrieb des Steuerdifferentials 15. Wenn die
elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 sowohl für
das linke als auch für das rechte Antriebsrad 17L, 17R betrieben
wird, stoppt die ECU 31 den Betrieb des Steuerdifferentials,
wenn die Abweichungen der Radzylinderdrücke bei den linken und
rechten Antriebsrädern 17L, 17R gleich
dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser
sind. Dementsprechend kann der Umstand, ob das Steuerdifferential 15 betrieben
wird oder gestoppt wird, auf der Grundlage der Radzylinderdrücke
auf das gleitende Rad oder die Antriebsräder 17L, 17R bestimmt
werden. Dementsprechend kann die Steuerbarkeit verbessert werden.
-
Beim
vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die ECU 31 auf
der Grundlage des momentanen Betriebszustandes des Fahrzeuges, ob
die Drehzahldifferenz zwi schen den Antriebsrädern 17L, 17R die
voreingestellte Referenzdrehzahldifferenz überschritten
hat. Wenn eine Bestimmung vorgenommen wird, dass die Drehzahldifferenz
zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die Referenzdrehzahldifferenz
nicht überschritten hat, und wenn der momentane Betriebszustand
des Fahrzeugs fortgesetzt wird, schätzt die ECU 31 ab,
ob die Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R die
Referenzdrehzahldifferenz überschreiten wird. Daher kann
eine plötzliche Eingabe von Last auf das Steuerdifferential 15 genau bestimmt
werden und es kann der Umstand, ob das Steuerdifferential 15 betrieben
wird oder gestoppt wird, mit einem hohen Grad an Genauigkeit bestimmt werden.
-
In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert die ECU 31 beim
Stoppbetrieb des Steuerdifferentials 15 die Brems/Antriebskraft
des Fahrzeuges unter Verwendung des Motors 11 und der elektronischen
Steuersystembremsvorrichtung 18. Dementsprechend kann ein
Fahrer das Fahrzeug stabil ohne Last am Steuerdifferential 15 fahren.
-
Im
vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird der Betrieb des
Steuerdifferentials 15 gestoppt, wenn die elektronische
Steuersystembremsvorrichtung 18 betrieben wird. Jedoch
ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt.
Genauer gesagt steuert die Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung
für das Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung
den Betrieb des Steuerdifferentials 15 entsprechend dem
Betriebszustand der elektronischen Steuersystembremsvorrichtung 18.
Daher kann beispielsweise die Steuerung ausgeführt werden,
sodass, wenn die elektronische Steuersystembremsvorrichtung 18 betrieben
wird, das Antriebskraftverteilungsverhältnis zwischen den
linken und rechten Rädern durch das Steuerdifferential 15 minimiert wird.
Genauer gesagt kann, um eine plötzliche Eingabe der Last
in das Steuerdifferential 15 zu verhindern, die Steuerung
so ausgeführt werden, dass sich das Antriebskraftverteilungsverhältnis
zwischen den linken und rechten Rädern an 1:1 annähert.
Es wird nicht nur das Antriebskraftverteilungsverhältnis
zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 17L, 17R verringert,
sondern es kann auch die Antriebskraftverteilung korrigiert werden,
sodass sich diese an die Antriebskraftverteilung annähert,
die durch die Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung angefordert wird.
Das heißt, dass eine beliebige Konfiguration verwendet
werden kann, solange die Steuerung des Steuerdifferentials 15 entsprechend
dem Betriebszustand der elektronischen Steuersystembremsvorrichtung 18 korrigiert
wird.
-
Im
vorhergehenden Ausführungsbeispiel wurde eine Beschreibung
für einen Fall vorgenommen, wo die Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung eines
Fahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug
verwendet wurde, das als eine Antriebsquelle nur einen Motor bzw.
Verbrennungsmotor hat. Jedoch kann diese Vorrichtung ebenfalls in
einem Hybridfahrzeug verwendet werden, das als eine Antriebsquelle
einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor hat.
-
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
-
Gemäß Vorbeschreibung
steuert die Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für das
Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung den Betrieb des
Antriebskraftverteilungsmechanismus entsprechend dem Betriebszustand
des Bremskraftaufbringmechanismus. Dementsprechend verhindert unabhängig
vom Fahrzustand des Fahrzeuges diese Steuervorrichtung die plötzliche
Eingabe einer Last, die durch eine Drehzahldifferenz zwischen den
linken und rechten Antriebsrädern verursacht wird, wodurch
ermöglicht wird, dass die Vorrichtung einfacher und von
geringem Gewicht wird. Die Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung
ist in einem Fahrzeug nützlich, das einen Antriebskraftverteilungsmechanismus
und einen Bremskraftaufbringmechanismus hat.
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ZUSAMMENFASSUNG
-
Eine
Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
weist auf: einen Motor bzw. einen Verbrennungsmotor (11)
zum Aufbringen von Antriebskräften auf die Antriebsräder
(17L, 17R) der Fahrzeuge, ein Steuerdifferential
(15) zum Verteilen der Antriebskräfte zu den linken
und rechten Antriebsrädern (17L, 17R)
in unabhängiger Weise, und eine elektronische Steuersystembremsvorrichtung (18)
zum Aufbringen von Bremskräften auf die linken und rechten
Antriebsräder (17L, 17R) in unabhängiger
Weise. Eine ECU (31) ist konfiguriert, sodass diese in
der Lage ist, den Motor (11), das Steuerdifferential (15)
und die elektronische Steuersystembremsvorrichtung (18)
entsprechend einem Betriebszustand des Fahrzeuges zu steuern. Wenn
die elektronische Steuersystembremsvorrichtung (18) betrieben
wird, stoppt diese ECU (31) den Betrieb des Steuerdifferentials
(15), wodurch eine plötzliche Eingabe einer Last
in den Antriebskraftverteilungsmechanismus unabhängig vom
Fahrzustand des Fahrzeuges verhindert wird. Dieses gestaltet die
Vorrichtung einfacher und verleiht dieser ein geringeres Gewicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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