JPH10338114A

JPH10338114A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPH10338114A
Application number: JP9150961A
Authority: JP
Inventors: Naoto Fukushima; 直人福島; Akiyoshi Kimura; 彰良木村; Jun Kubo; 准久保
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1997-06-09
Filing date: 1997-06-09
Publication date: 1998-12-22

Abstract

(57)【要約】【課題】ヨーレート制御と駆動力左右配分制御の制御
対象となる車輪を前後輪に分けることによって、車両の
走行性能の向上を図りつつ、構成の簡素化、装置全体の
小型化、およびエネルギー効率の向上を図ることができ
る車両の制御装置を提供すること。【解決手段】車両の左右の後輪２１，２２に対する駆
動力の配分を変更可能な駆動力左右配分制御ユニットＹ
１と、左右の前輪２４，２５に対して制動力を個別に付
与可能な付加バルブユニットＹ２およびＡＢＳユニット
Ｙ３と、車両の走行状態を検出するセンサ１，２，３，
４，５，６と、それらのセンサの検出結果に基づいて駆
動力左右配分制御ユニットＹ１、付加バルブユニットＹ
２、およびＡＢＳユニットＹ３を関連的に制御するコン
トローラ１０とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行性能
を向上させるための制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の制御装置としては、
ＡＢＳ（アンチロックブレーキングシステム）などのよ
うに前輪および／または後輪を関連的に制動する制御装
置、および左右の駆動輪に対する駆動力の配分を制御す
る駆動力左右配分制御装置などが知られている。前者の
制動に関する制御装置としては、ＡＢＳ制御装置の他、
運動安定制御装置やＴＣＳ（トラクションコントロール
システム）制御装置などがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来、４輪を関連的に
制動するヨーレート制御装置と、駆動力左右配分制御装
置とを組み合わせた制御装置はなく、また仮に、これら
の制御装置を組み合わせた場合には、次のような利点と
共に新たな問題が生じる。すなわち、前者の４輪個別の
制動制御と、後者の駆動力左右配分制御によって、車両
の走行性能を向上させることができるものの、前者の４
輪個別の制動制御のための液圧回路が複雑となる分、装
置全体の複雑化、大型化を招くことになる。しかも、通
常、ヨーレート制御装置はＡＢＳ制御装置と組み合わさ
れるため、液圧回路がさらに複雑化することになる。

【０００４】この発明の目的は、ヨーレート制御と駆動
力左右配分制御の制御対象となる車輪を前後輪に分ける
ことによって、車両の走行性能の向上を図りつつ、構成
の簡素化、装置全体の小型化、およびエネルギー効率の
向上を図ることができる車両の制御装置を提供すること
にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
の車両の制御装置は、車両の左右の後輪に対する駆動力
の配分を変更可能な駆動力配分変更手段と、左右の前輪
に対して制動力を個別に付与可能な制動力付与手段と、
車両の走行状態を検出する検出手段と、前記検出手段の
検出結果に基づいて、前記駆動力配分変更手段と前記制
動力付与手段とを関連的に制御する制御手段とを備えた
ことを特徴とする。

【０００６】請求項２に記載の本発明の車両の制御装置
は、請求項１において、前記制御手段は、車両の転舵走
行時の制御モードとして、前記駆動力配分変更手段によ
って外側後輪よりも内側後輪に駆動力を多く配分させ、
かつ前記制動力付与手段によって内側前輪よりも外側前
輪に強い制動力を付与させるスピン防止用制御モードが
選定可能であることを特徴とする。

【０００７】請求項３に記載の本発明の車両の制御装置
は、請求項１において、前記制御手段は、車両の転舵走
行時の制御モードとして、前記駆動力配分変更手段によ
って内側後輪よりも外側後輪に駆動力を多く配分させ、
かつ前記制動力付与手段によって外側前輪よりも内側前
輪に強い制動力を付与させるコースアウト防止用制御モ
ードが選定可能であることを特徴とする。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。

【０００９】図１は、本実施形態を備えた制御システム
全体の概略構成図である。図１において１０はコントロ
ーラであり、駆動力左右配分制御部１１、ヨーレート制
御部としての前輪ブレーキ制御部１２、ＡＢＳ制御部１
３、およびＴＣＳ制御部１４がロジックサーキットによ
って構成されている。コントローラ１０には、車両の走
行状態の検出手段として、ヨーレートセンサ１、前後輪
の横加速度センサ２、車輪速センサ３、舵角センサ４、
スロットル開度センサ５、およびエンジン回転数センサ
６などが接続されており、これらのセンサ１から６の検
出信号などに基づいて、それぞれの制御部１１，１２，
１３、および１４が機能する。

【００１０】駆動力左右配分制御部１１は、駆動力左右
配分制御ユニットＹ１に接続されている。このユニット
Ｙ１は、駆動輪としての左右の後輪２１，２２に対する
駆動力の配分を変更可能な駆動力配分変更手段を構成し
ている。本例の制御ユニットＹ１は、後述するように差
動装置５０に組み込まれている。また、前輪ブレーキ制
御部１２とＡＢＳ制御部１３は、付加バルブユニットＹ
２とＡＢＳユニットＹ３を関連的に制御する。本例のＡ
ＢＳユニットＹ３は、左右の前輪２４，２５を個別の液
圧回路によって制御しかつ後輪２１，２２は共通の液圧
回路によって制御する３チャンネルシステムを構成して
いる。２１Ａ，２２Ａ，２４Ａ，２５Ａは、それぞれの
車輪２１，２２，２４，２５のディスクブレーキ用ホイ
ールシリンダである。付加バルブユニットＹ２は、後述
するように、前輪２４，２５の液圧回路に対してのみ備
えられる。また、本例のＴＣＳ制御部１４は、エンジン
２６の出力を制御するエンジントルク制御方式であり、
後輪２１，２２のスリップ率をトラクション制御領域内
に収めるべく、スロットルアクチュエータ２７によって
スロットルバルブ２８を開閉制御する。

【００１１】図２は、付加バルブユニットＹ２およびＡ
ＢＳユニットＹ３の液圧回路の構成図である。

【００１２】まず、ＡＢＳユニットＹ３の構成について
説明する。図２において、３１はブレーキペダル３２の
踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシ
リンダである。そのマスターシリンダ３１の第１の出力
ポートＰ１には、前輪２４，２５のホイールシリンダ２
４Ａ，２５Ａに対して個別に構成された第１、第２の液
圧回路が接続され、また第２の出力ポートＰ２には、後
輪２１，２２のホイールシリンダ２１Ａ，２２Ａに対し
て共通に構成された第３の液圧回路が接続されている。
Ｌ０は、出力ポートＰ１に接続される第１、第２の液圧
回路の共通路であり、この共通路Ｌ０中に、後述する付
加バルブユニットＹ２が接続される。これら第１、第２
の液圧回路とユニットＹ２とによって、前輪２４，２５
に対して制動力を個別に付与可能な制動力付与手段が構
成されている。

【００１３】ここで、第１、第２、および第３の液圧回
路を代表して、第２の出力ポートＰ２に接続される第３
の液圧回路の構成について説明する。この液圧回路に
は、マスターシリンダ３１の液圧を液圧導入用の常開の
電磁切換弁３３を通してホイールシリンダ２１Ａ，２２
Ａに導入する液圧導入回路部と、ホイールシリンダ２１
Ａ，２２Ａの液圧を液圧導出用の常閉の電磁切換弁３
４、リザーバ３５、およびポンプ３６を通してマスター
シリンダ３１側に戻す液圧導出回路部とが形成されてい
る。そして、電磁切換弁３３，３４の切り換えによって
ホールシリンダ２１Ａ，２２Ａの液圧が制御され、後輪
２２，２２が通常のブレーキ制御、減圧制御、液圧保持
制御、または増圧制御されることになる。ポンプ３６は
モータ３７によって駆動され、また３８は逆止弁であ
る。

【００１４】また、前輪２４，２５のホイールシリンダ
２４Ａ，２５Ａに対する第１、第２の液圧回路は、この
ような第３の液圧回路と同様に構成されているため、同
様の部分には同一符号を付して説明を省略する。ただ
し、これら第１、第２の液圧回路においては、リザーバ
３５とポンプ３６が共通のものとして備えられている。
このように構成された第１、第２の液圧回路により、ホ
イールシリンダ２４Ａ，２５Ａの液圧が個別に制御され
て、前輪２４，２５が個別に通常のブレーキ制御、減圧
制御、液圧保持制御、または増圧制御されることにな
る。また３９は、後述する付加バルブユニットＹ２との
関係から備えられた逆止弁である。

【００１５】付加バルブユニットＹ２は、前述したよう
に第１、第２の液圧回路の共通路Ｌ０中に接続されてお
り、図２においては、その共通路Ｌ０との接続部分を接
続ポートＰ３，Ｐ４として説明する。付加バルブユニッ
トＹ２において、接続ポートＰ３，Ｐ４の間には、常開
の第１の切換電磁弁４１、逆止弁４２、およびリリーフ
弁４３が並列に接続されている。また、付加バルブユニ
ットＹ２には常閉の第２の切換電磁弁４４が備えられて
おり、この電磁弁４４は、接続ポートＰ３と、図２中左
側のポンプ（以下、「前輪側ポンプ」という）３６の入
力側との間に接続されている。逆止弁４２は、接続ポー
トＰ３から接続ポートＰ４方向へのブレーキ液の流れを
許容し、その逆方向のブレーキ液の流れを阻止する。ま
たリリーフ弁４３は、接続ポートＰ４側の液圧が異常に
上昇したときに、その接続ポートＰ４側のブレーキ液を
接続ポートＰ３側に戻す。

【００１６】このように構成された付加バルブユニット
Ｙ２は、ＡＢＳユニットＹ３と協働してホイールシリン
ダ２４Ａ，２５Ａの液圧を個別に制御する。すなわち、
第１、第２の切換電磁弁４１，４４を切り換え、共通路
Ｌ０を遮断して、マスターシリンダ３１ブレーキ液を第
２の切換電磁弁４４を通して前輪側ポンプ３６に導入
し、そのブレーキ液を前輪側ポンプ３６によって加圧す
る。そして、その加圧したブレーキ液を第１、第２の液
圧回路に供給して、それらの液圧回路中の切換電磁弁３
３，３４を切り換えることにより、ホイールシリンダ２
４Ａ，２５Ａの液圧が個別に制御できる。このようにし
て、前輪２４，２５の制動力が個別に制御されることに
なる。

【００１７】図３は、駆動力左右配分制御ユニットＹ１
の概略構成図である。図３において、差動装置５０の基
本構成は周知ものと同様であり、推進軸５１の回転力を
減速小歯車５２と減速大歯車５３によってデファレンシ
ャルケース５４に伝達し、さらにデファレンシャルケー
ス５４の回転力を差動小歯車５５と差動大歯車５６，５
７によって左右の車輪軸５８，５９に配分するようにな
っている。また、差動小歯車５５の自転により、左右の
車輪軸５８，５９の回転数差が吸収されることになる。
５０Ａは、差動装置５０の本体としてのデファレンシャ
ルハウジングである。

【００１８】駆動力左右配分制御ユニットＹ１は、左の
車輪軸５８とデファレンシャルケース５４との間に相対
的な回転力を付与可能な油圧モータ６１と、デファレン
シャルケース５４の回転によって油圧を発生する油圧ポ
ンプ６２を備えている。油圧モータ６１は、例えば、車
輪軸５８とデファレンシャルケース５４との間に備えら
れたトロコイドモータとされ、その入力ポートＰ５，Ｐ
６のいずれから油圧を導入するかによって、回転方向が
切り換わる。油圧ポンプ６２は、例えば、デファレンシ
ャルケース５４とデファレンシャルハウジング５０Ａと
の間に備えられたトロコイドポンプであり、その吸入ポ
ートＰ７から吸入した作動油を吐出ポートＰ８から吐出
する。このポンプ６２は、デファレンシャルケース５４
の回転によって駆動されるため、作動油の吐出流量が車
速に比例することになる。

【００１９】ポンプ６２の吐出ポートＰ８から吐出され
た作動油は、圧力調整弁６３によって圧力調整された
上、４ポート３位置切換弁６４に導出される。本例の圧
力調整弁６３は制御型リリーフ弁とされており、ポンプ
６２の吐出ポートＰ８と切換弁６４の第１の入力ポート
Ｐ１１との間の供給通路Ｌ１と、リザーバ６５に連通す
るリリーフ通路Ｌ２との間に備えられている。Ｌ３は、
ポンプ６２の吸入ポートＰ７とリザーバ６５との間の連
通路、Ｌ４は、リザーバ６５と切換弁６４の第２の入力
ポートＰ１２との間の連通路であり、本例の場合、これ
らの連通路Ｌ３，Ｌ４とリリーフ通路Ｌ２が共通化され
ている。圧力調整弁６３は、入力ポートＰ１１に入力す
る油圧を調整し、リリーフした作動油をリザーバ６５に
排出する。つまり、供給通路Ｌ１の圧力を減圧調整し、
その減圧相当分の作動油をリリーフ通路Ｌ２からリザー
バ６５に戻して循環させる。そのため、供給通路Ｌ１が
減圧された分だけ、ポンプ６２の負荷が低減され、この
結果、作動油の温度上昇や車両の燃費の上昇が抑えられ
ることになる。また、リザーバ６５としては、差動装置
５０内の底面側において適量の作動油を潤滑油として収
容する収容部を利用してもよい。

【００２０】切換弁６４は、その切換位置に応じて第
１、第２、および第３の切換状態が得られるようになっ
ている。第１の切換状態は、図３のように、入力ポート
Ｐ１１，Ｐ１２同士を連通させ、かつ出力ポートＰ１
３，Ｐ１４同士を連通させる状態であり、第２の切換状
態は、入力ポートＰ１１と出力ポートＰ１３とを連通さ
せ、かつ入力ポートＰ１２と出力ポートＰ１４とを連通
させる状態であり、また第３の切換状態は、入力ポート
Ｐ１１と出力ポートＰ１４とを連通させ、かつ入力ポー
トＰ１２と出力ポートＰ１３とを連通させる状態であ
る。出力ポートＰ１３，Ｐ１４は、それぞれロータリー
ジョイント６５を介してモータ６１のポートＰ５，Ｐ６
に接続されている。

【００２１】このように構成された駆動力左右配分制御
ユニットＹ１は、切換弁６４が第１の切換状態のとき
に、モータ６１の自由回転を許容する。そして、切換弁
６４が第２の切換状態のときは、モータ６１が一方向に
回転して、デファレンシャルケース５４に対して左の車
輪軸５８が増速方向に強制的に回転され、それらの間の
相対回転分だけ、左の車輪軸５８が増速されかつ右の車
輪軸５９が減速されることになる。それらの車輪軸５
８，５９の増減速の割合、つまり駆動力の配分の割合は
圧力調整弁６３によって調整される。一方、切換弁６４
が第３の切換状態のときは、モータ６１が他方向に回転
して、デファレンシャルケース５４に対して左の車輪軸
５８が減速方向に強制的に回転され、それらの間の相対
回転分だけ、左の車輪軸５８が減速されかつ右の車輪軸
５９が増速されることになる。それらの車輪軸５８，５
９の増減速の割合、つまり駆動力の配分の割合は圧力調
整弁６３によって調整される。このように、モータ６１
に対する作動油の供給方向と、その作動油の圧力に応じ
て、左右の後輪２１，２２に対する駆動力の配分の割合
が制御され、その配分の割合に応じて車両にヨーモーメ
ントが発生することになる。

【００２２】コントローラ１０の各制御部１１，１２，
１３、および１４は、車両の走行性能を向上させるべ
く、センサ１，２，３，４，５、および６などの検出信
号に基づいて、対応するユニットＹ１，Ｙ２，Ｙ３、お
よびスロットルアクチュエータ２７を関連的に制御す
る。その場合、付加バルブユニットＹ２とＡＢＳユニッ
トＹ３とによる前輪２４，２５の制動力の個別制御（以
下、「前輪個別のブレーキ制御」という）と、駆動力左
右配分制御ユニットＹ１による後輪２１，２２に対して
の駆動力の配分制御（以下、「駆動力の左右配分制御」
という）との協働（以下、「協働制御」という）によっ
て、車両のスピンやオーバースピードによるコースアウ
トを有効に防止することができる。

【００２３】図４および図５は、このような「協働制
御」による車両のスピン防止の有効性を説明するための
図である。本例では、図４（ａ）のように、先行車両Ｃ
２の走行車線変更に伴って、１２０ｋｍ／ｈの車両Ｃ１
が大舵角操舵をした場合の挙動をシミュレーションし
た。「協働制御」により、図４中の２点鎖線のような右
回りのスピンが防止できた。つまり、図４（ａ）のよう
に、車両Ｃ１を左に転舵して左側の車線に移行した後、
その左側の車線を走行すべく右に転舵したときには、車
両Ｃ１に右回りのヨーモーメントが発生するものの、こ
れを抑えることによって右回りのスピンが防止できた。
図４（ｂ）中の曲線Ｄは、このような「協働制御」時に
おける車両Ｃ１の横すべり角の変化を示す。

【００２４】図４（ｂ）中の曲線Ａ，Ｂ，Ｃは比較対象
としての他の制御方式の場合の横すべり角の変化を示
す。曲線Ｂは、前述した「駆動力の左右配分制御」のみ
の場合の横すべり角の変化である。また、曲線Ｃは、前
輪２４，２５と後輪２１，２２を全て個別にブレーキ制
御した場合の横すべり角の変化である。このように４輪
２１，２２，２４，２５を全て個別にブレーキ制御（以
下、「４輪個別のブレーキ制御」という）する場合に
は、図２の３チャンネルのＡＢＳ制御ユニットＹ３に代
えて、前後左右の車輪を個別に制御する４チャンネルの
ＡＢＳ制御ユニットを備えた上、そのＡＢＳ制御ユニッ
トにおける前輪側と後輪側の液圧回路のそれぞれに対し
て、図２の付加バルブユニットＹ２を備えることが必要
となる。そのため、このような「４輪個別のブレーキ制
御」のための構成は、前述した図２の「前輪個別のブレ
ーキ制御」のためのユニット構成と比較した場合、ＡＢ
Ｓユニットが３チャンネルから４チャンネルとなる分、
および付加バルブユニットＹ２の配備数が１組から２組
に増える分、ユニット構成が複雑化して制御装置全体が
大型化してしまうことになる。

【００２５】また、図４（ａ）中の曲線Ａは、このよう
な「駆動力の左右配分制御」、「４輪個別のブレーキ制
御」、および「協働制御」などの駆動力および制動力の
制御を全く行わなかった場合（以下、「制御なし」とい
う）の横すべり角の変化である。曲線Ａの「制御なし」
の場合には、図４（ａ）中の２点鎖線のように車両Ｃ１
がスピンし、また曲線Ｂ、Ｃの場合には、曲線Ｄの「協
働制御」の場合と同様にスピンが防止できた。

【００２６】図５は、このような車両Ｃ１の右転舵によ
るスピンを防止する制御モード（スピン防止用制御モー
ド）時の具体的な制御例の説明図である。

【００２７】図５（ａ）は、比較例としての「駆動力の
左右配分制御」のみの場合の駆動力の配分例であり、左
右の後輪２１，２２の間に２０００Ｎの駆動力の差を生
じさせる。図５（ｂ）は、比較例としての「４輪個別の
ブレーキ制御」のみの場合の制動例であり、左の前輪２
４に４０００Ｎの制動力を付与する。図５（ｃ）は「協
働制御」の場合の制御例であり、その制御のために協働
する「駆動力の左右配分制御」と「前輪個別のブレーキ
制御」の内、前者の制御に関しては、図５（ａ）の場合
よりも制御ゲインを半減させて、左右の後輪２１，２２
の間に１０００Ｎの駆動力の差を生じさせ、一方、後者
の制御に関しては、図５（ｂ）の場合よりもゲインを若
干小さくして、左の前輪２４に３０００Ｎの制動力を付
与する。

【００２８】このように「協働制御」の場合は、図５
（ａ），（ｂ）の場合に比して、制動力の低減と、左右
の後輪２１，２２の間の駆動力の差の低減が可能とな
り、その分、エネルギー効率が向上することになる。し
たがって、そのエネルギー効率が向上した分、ユニット
Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３の消費エネルギーが抑えられて、結果
的に車両の燃費が向上することにもなる。

【００２９】このように、車両Ｃ１の右転舵時のスピン
を防止する場合には、「協働制御」によって、左側後輪
２１よりも右側後輪２２に駆動力を多く配分し、かつ右
側前輪２５よりも左側前輪２４に強い制動力を付与す
る。逆に、車両Ｃ１の左転舵時のスピンを防止する場合
には、右側後輪２１よりも左側後輪２２に駆動力を多く
配分し、かつ左側前輪２５よりも右側前輪２４に強い制
動力を付与する。つまり、このようなスピン防止用制御
モードの場合には、転舵方向を内側として、外側後輪よ
りも内側後輪に駆動力を多く配分し、かつ内側前輪より
も外側前輪に強い制動力を付与することによって、スピ
ンが防止できることになる。

【００３０】このように、「協働制御」では、図２の
「前輪個別のブレーキ制御」のためのユニット構成と図
３の「駆動力の左右配分制御」のためのユニット構成を
用いることにより、車両のスピンを確実に防止すること
ができる。しかも、駆動力の左右配分制御ユニットの発
生トルクを半減できるため、油圧駆動系を小型化でき
る。さらに、前者の「前輪個別のブレーキ制御」のため
のユニット構成は、前述した「４輪個別のブレーキ制
御」のために必要な構成に比して簡素であるため、制御
装置全体の小型化も同時に実現できることになる。

【００３１】図６および図７は、車両のオーバースピー
ドによるコースアウト防止上における「協働制御」の有
効性を説明するための図である。本例では、図６（ａ）
のように、車両Ｃ１が左コーナーを７０ｋｍ／ｈの高速
で侵入した場合の挙動をシミュレーションした。「協働
制御」により、図６（ａ）中の軌跡Ｄのように、オーバ
ースピードによる左転舵中のコースアウトが防止でき
た。このときの制動特性を図６（ｂ）中の曲線Ｄで示
す。また、このような「協働制御」の比較例として、前
述した「駆動力の左右配分制御」および「４輪個別のブ
レーキ制御」の場合は、図６（ａ）中の軌跡ＢおよびＣ
のようにコースアウトが防止できた。そのときの制動特
性を図６（ｂ）中の曲線ＢおよびＣで示す。しかし、
「制御なし」の場合は、図６（ａ）中の軌跡Ａのように
右方向にコースアウトした。そのときの制動特性を図６
（ｂ）中の曲線Ａで示す。

【００３２】図７は、このような左転舵中のコースアウ
トを防止する制御モード（コースアウト防止用制御モー
ド）時の具体的な制御例の説明図である。

【００３３】図７（ａ）は、比較例としての「駆動力の
左右配分制御」のみの場合の駆動力の配分例であり、左
右の後輪２１，２２の間に１０００Ｎの駆動力の差を生
じさせる。図７（ｂ）は、比較例としての「４輪個別の
ブレーキ制御」のみの場合の制動例であり、左側前輪２
４に５０００Ｎ、右側前輪２５に２００Ｎ、左後輪２１
に４００Ｎ、右後輪２２に２００Ｎの制動力を付与す
る。

【００３４】図７（ｃ）は「協働制御」の場合の制御例
であり、その制御のために協働する「駆動力の左右配分
制御」と「前輪個別のブレーキ制御」の内、前者の制御
に関しては、図７（ａ）の場合よりも制御ゲインを半減
させて、左右の後輪２１，２２の間に５００Ｎの駆動力
の差を生じさせ、一方、後者の制御に関しては、図７
（ｂ）の場合の前輪２４，２５に対する制動量と同様
に、左側前輪２４に４０００Ｎ、右側前輪２５に２００
Ｎの制動力を付与する。また、このような後輪２１，２
２に対する駆動力と、前輪２４，２５に対する制動力
は、例えば、車輪速センサ３と舵角センサ３によって検
出した車速と舵角に基づいてコースアウト防止用の目標
ヨーレートを設定した上、その目標ヨーレートとヨーレ
ートセンサ１によって検出した実ヨーレートとの差に基
づいて制御する。

【００３５】このように、車両Ｃ１の左転舵中のコース
アウトを防止する場合には、「協働制御」によって、左
側後輪２１よりも右側後輪２２に駆動力を多く配分し、
かつ右側前輪２５よりも左側前輪２４に強い制動力を付
与する。逆に、車両Ｃ１の右転舵中のコースアウトを防
止する場合には、右側後輪２１よりも左側後輪２２に駆
動力を多く配分し、かつ左側前輪２５よりも右側前輪２
４に強い制動力を付与する。つまり、このようなコース
アウト防止用制御モードの場合には、転舵方向を内側と
して、内側後輪よりも外側後輪に駆動力を多く配分し、
かつ外側前輪よりも内側前輪に強い制動力を付与するこ
とによって、コースアウトが防止できることになる。

【００３６】このように、「協働制御」では、図２の
「前輪個別のブレーキ制御」のためのユニット構成と図
３の「駆動力の左右配分制御」のためのユニット構成を
用いることにより、車両のコースアウトを確実に防止す
ることができ、しかも前者のユニット構成は、前述した
「４輪個別のブレーキ制御」のために必要な構成に比し
て簡素であるため、制御装置全体の小型化も同時に実現
できることになる。

【００３７】図８および図９は、車両の加速トレース時
における「協働制御」の説明図である。本例では、図８
（ａ）のように、車両Ｃ１が半径３０ｍの円上を右回り
にトレースしつつ、５０ｋｍ／ｈまで加速する走行状況
を設定した。「協働制御」により、図８（ａ）中の実線
のように円上をトレースできた。このときの加速度とヨ
ーレート変化率の関係を図８（ｂ）中の曲線Ｄで示す。
図８（ｂ）中の直線Ｅが基準ラインであり、この直線Ｅ
上に曲線があれば円上をトレースでき、その直線Ｅの下
に曲線があれば円の外に外れることになる。図８（ｂ）
中の曲線Ａは、比較例としての「制御なし」の場合の加
速度とヨーレート変化率の関係である。

【００３８】図９は、このような右旋回中の加速トレー
ス時の具体的な制御例の説明図である。

【００３９】図９（ａ）は、比較例としての「駆動力の
左右配分制御」のみの場合の駆動力の配分例であり、左
右の後輪２１，２２の間に１３４０Ｎの駆動力の差を生
じさせる。図９（ｂ）は、比較例としての「４輪個別の
ブレーキ制御」のみの場合の制動例であり、いずれの車
輪２１，２２，２４，２５に対しても制動力を発生させ
ない。図９（ｃ）は「協働制御」の場合の制御例であ
り、その制御のために協働する「駆動力の左右配分制
御」と「前輪個別のブレーキ制御」の内、前者の制御に
関しては、図９（ａ）の場合と同様に左右の後輪２１，
２２の間に１３４０Ｎの駆動力の差を生じさせ、一方、
後者の制御に関しては、図９（ｂ）の場合と同様に、い
ずれの車輪２１，２２，２４，２５にも制動力を発生さ
せない。

【００４０】このように、車両Ｃ１の右旋回中の加速ト
レース時には、「協働制御」によって、左側後輪２１よ
りも右側後輪２２に駆動力を多く配分する。逆に、車両
Ｃ１の左旋回中の加速トレース時には、右側後輪２１よ
りも左側後輪２２に駆動力を多く配分する。つまり、こ
のような加速トレース時には、転舵方向を内側として、
外側後輪よりも内側後輪に駆動力を多く配分することに
よって、トレース性が向上することになる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明の車両の制御装置は、車両の左右の後輪に対する
駆動力の配分制御と、左右の前輪に対する制動力の個別
制御とを組み合わせて、ヨーレート制御と駆動力分配制
御の制御対象となる車輪を前後輪に分けることにより、
車両の走行性能の向上を図りつつ、前後輪の全てに対す
る制動力の個別制御との組み合わせの場合に比して構成
の簡素化、装置全体の小型化、およびエネルギー効率の
向上を図ることができる。

【００４２】請求項２に記載の本発明の車両の制御装置
は、車両の転舵走行時に、外側後輪よりも内側後輪に駆
動力を多く配分させ、かつ内側前輪よりも外側前輪に強
い制動力を付与することにより、車両のスピンを確実に
防止することができる。

【００４３】請求項３に記載の本発明の車両の制御装置
は、車両の転舵走行時に、内側後輪よりも外側後輪に駆
動力を多く配分させ、かつ外側前輪よりも内側前輪に強
い制動力を付与することにより、車両のオーバースピー
ドによるコースアウトを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施形態の制御系の概略構成
図である。

【図２】図１の付加バルブユニットおよびＡＢＳユニッ
トの液圧回路の構成図である。

【図３】図１の駆動力左右配分制御ユニットの概略構成
図である。

【図４】車両のスピン防止用制御モード時の制御特性の
説明図である。

【図５】車両のスピン防止用制御モード時の具体的な制
御例の説明図である。

【図６】車両のコースアウト防止用制御モード時の制御
特性の説明図である。

【図７】車両のコースアウト防止用制御モード時の具体
的な制御例の説明図である。

【図８】車両の加速トレース走行時の制御特性の説明図
である。

【図９】車両の加速トレース走行時の具体的な制御例の
説明図である。

【符号の説明】

１０コントローラ（制御手段）１１駆動力左右配分制御部１２前輪ブレーキ制御部１３ＡＢＳ制御部１４ＴＣＳ制御部２１，２２後輪２４，２５前輪Ｙ１駆動力左右配分制御ユニット（駆動力配分変更手
段）Ｙ２付加バルブユニットＹ３ＡＢＳユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の左右の後輪に対する駆動力の配分
を変更可能な駆動力配分変更手段と、左右の前輪に対して制動力を個別に付与可能な制動力付
与手段と、車両の走行状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出結果に基づいて、前記駆動力配分変
更手段と前記制動力付与手段とを関連的に制御する制御
手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、車両の転舵走行時の制
御モードとして、前記駆動力配分変更手段によって外側
後輪よりも内側後輪に駆動力を多く配分させ、かつ前記
制動力付与手段によって内側前輪よりも外側前輪に強い
制動力を付与させるスピン防止用制御モードが選定可能
であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装
置。
【請求項３】前記制御手段は、車両の転舵走行時の制
御モードとして、前記駆動力配分変更手段によって内側
後輪よりも外側後輪に駆動力を多く配分させ、かつ前記
制動力付与手段によって外側前輪よりも内側前輪に強い
制動力を付与させるコースアウト防止用制御モードが選
定可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両の
制御装置。