JP2009056919A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＹＣ（左右輪駆動力配分手段）及びＡＳＣ（駆動力制御手段）を備える車両において、旋回走行時におけるＡＹＣの駆動力配分制御及びＡＳＣの駆動力制御を適正化し、旋回性能を向上させることのできる車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】ＡＳＣ用ＥＣＵ(36)においてアンダステア状態に対するＡＳＣ制御が行われると、ＡＹＣ用ＥＣＵ(34)に駆動力移動量制限値が与えられ、当該ＡＹＣ用ＥＣＵでは駆動力移動量を抑制した制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動力制御装置に係り、詳しくは車両旋回時における旋回性能を向上させる技術に関する。

近年、主に後輪の左右車輪間に設けられ当該左右輪への駆動力配分量を制御することで、
車両の直進走行時には左右車輪間の回転差を抑制させて走行安定性を確保し、旋回走行時には左右車輪間で積極的に駆動力差を発生させることで旋回性能を向上させることのできる左右輪駆動力配分手段、所謂アクティブヨーコントロールシステム（以下ＡＹＣという）が開発されている（特許文献１参照）。

また、車両の旋回走行時に、実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくよう駆動源であるエンジンの駆動力（エンジントルク）や各車輪への制動力を制御する駆動力制御手段、所謂アクティブスタビリティコントロール（以下ＡＳＣという）が開発されている（特許文献２参照）。
特開平０５−５８１８０号公報 特開平０８−３３２９３１号公報

上記特許文献１及び２に開示されているようなＡＹＣによる左右輪駆動力配分制御やＡＳＣによる駆動力制御は、いずれも車両旋回時には実ヨーレートを目標ヨーレートに近づけるよう制御するものである。
当該ＡＹＣ及びＡＳＣの両方を備える車両であれば、例えば、実ヨーレートが目標ヨーレートより小さい場合、即ちアンダステア状態である場合には、左右輪駆動力配分制御において後輪の旋回内輪から旋回外輪へ駆動力を移動させ、駆動力制御においてエンジントルクを抑制するとともに旋回内輪に制動力を付与する。

しかしながら、ここで左右輪駆動力配分制御による駆動力移動量が大きいと後輪の旋回外輪の駆動力が過大となり、車体後部に旋回外側へと向かうモーメントが発生し車体重心を中心として旋回方向に自転する。そして、当該自転ではすぐに旋回軌跡は変わらないのに関わらず実ヨーレートは目標ヨーレートに近づくため、ＡＳＣはアンダステア状態を正確に認識できず当該ＡＳＣによる駆動力制御量が低下したり当該制御が終了するおそれがある。これにより、本来行われるはずのＡＳＣによる旋回時の駆動力制御が行われず、アンダステア状態が解消されないという問題が生じる。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ＡＹＣ及びＡＳＣを備える車両において、旋回走行時におけるＡＹＣの駆動力配分制御及びＡＳＣの駆動力制御を適正化し、旋回性能を向上させることのできる車両の駆動力制御装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１の車両の駆動力制御装置では、車両の旋回時における実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、前記車両の旋回時における目標ヨーレートを検出する目標ヨーレート検出手段と、前記車両の旋回時に、前記実ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレートを前記目標ヨーレート検出手段により検出された目標ヨーレートに近づけるように、前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段と、可変可能な所定の駆動力配分量で前記車両の駆動源からの駆動力を左右後輪へ伝達する左右輪駆動力配分手段と、前記車両の旋回時に、前記実ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレートを前記目標ヨーレート検出手段により検出された目標ヨーレートに近づけるように前記左右輪駆動力配分手段における前記所定の駆動力配分量を制御する駆動力配分量制御手段とを備え、前記駆動力分配量制御手段は、前記実ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレートが前記目標ヨーレート検出手段により検出された目標ヨーレートよりも小さく、前記駆動力制御手段による駆動力制御が行われたときに、前記所定の駆動力配分量を抑制して制御することを特徴としている。

請求項２の車両の駆動力制御装置では、請求項１において、前記駆動力制御手段による前記車両の駆動力の制御は、前記実ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレート及び前記目標ヨーレート検出手段により検出された目標ヨーレートの差に応じて、前記駆動源より発生する駆動力の抑制及び前記車両の車輪への制動力の付与のうち少なくとも一方を行うことであることを特徴としている。

請求項３の車両の駆動力制御装置では、請求項１または２において、前記駆動力配分量制御手段は、前記実ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレートが前記目標ヨーレート検出手段により検出された目標ヨーレートより小さい場合には前記車両後輪の旋回内輪から旋回外輪へ駆動力を移動させ、該実ヨーレートが目標ヨーレートより大きい場合には旋回外輪から旋回内輪へ駆動力を移動させるよう前記所定の駆動力配分量を制御することを特徴としている。

請求項４の車両の駆動力制御装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記駆動力配分量制御手段は、前記駆動力制御手段による制御が行われたときに、前記所定の駆動力配分量に上限値を設定することで該所定の駆動力配分量を抑制することを特徴としている。
請求項５の車両の駆動力制御装置では、請求項４において、前記駆動力配分量制御手段は、前記車両が走行する路面の摩擦係数に応じて前記所定の駆動力配分量の上限値を設定することを特徴としている。

請求項６の車両の駆動力制御装置では、請求項５において、前記駆動力配分量制御手段は、前記車両が走行する路面の摩擦係数が低いほど、前記駆動力配分量の上限値を低く設定することを特徴としている。

上記手段を用いる本発明の請求項１の車両の駆動力制御装置によれば、車両の旋回時において実ヨーレートを目標ヨーレートに近づけるため、車両の駆動力を制御する駆動力制御手段及び左右後輪への駆動力配分量を制御する駆動力配分量制御手段を備え、実ヨーレートが目標ヨーレートより小さい即ちアンダステア状態で当該駆動力制御手段による駆動力制御が行われるときには駆動力配分量制御手段による所定の駆動力配分量を抑制して制御する。

つまり、アンダステア状態時に左右輪駆動力配分手段における駆動力配分量が抑制されることで、車両後部に働く旋回方向外側へのヨーモーメントが減少し車両の自転が抑制される。
これにより、実ヨーレートは正確に検出され、駆動力制御手段による制御を適正に継続させることができ、目標とする旋回軌跡に近づけることができる。

このことから、左右輪駆動力配分手段（ＡＹＣ）及び駆動力制御手段（ＡＳＣ）を備える車両において、旋回走行時におけるＡＹＣの左右輪駆動力配分制御及びＡＳＣの駆動力制御を適正化し、旋回性能を向上させることができる。
請求項２の車両の駆動力制御装置によれば、駆動力制御手段による駆動力の制御は、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差に応じて、駆動源より発生する駆動力の抑制及び車輪への制動力の付与のうち少なくとも一方を行うこととする。

これにより、当該駆動力制御手段による駆動力制御によって良好に実ヨーレートを目標ヨーレートに近づけることができる。
請求項３の車両の駆動力制御装置によれば、駆動力配分量制御手段は、実ヨーレートが目標ヨーレートより小さい即ちアンダステア状態の場合には旋回内輪から旋回外輪へ駆動力を移動させ、実ヨーレートが目標ヨーレートより大きい即ちオーバステア状態の場合には旋回外輪から旋回内輪へ駆動力を移動させるよう所定の駆動力配分量を制御する。

これにより、左右輪駆動力配分手段による左右輪駆動力配分によって良好に実ヨーレートを目標ヨーレートに近づけることができる。
請求項４の車両の駆動力制御装置によれば、前記駆動力制御手段による制御が行われたときに、前記所定の駆動力配分量に上限値を設定することで該所定の駆動力配分量を抑制する。

これにより、容易に駆動力配分量を抑制させることができる。
請求項５の車両の駆動力制御装置によれば、前記車両が走行する路面の摩擦係数に応じて前記所定の駆動力配分量の上限値を設定する。
これにより、適正に駆動力配分量を抑制させることができる。
請求項６の車両の駆動力制御装置によれば、前記車両が走行する路面の摩擦係数が低いほど、前記駆動力配分量の上限値を低く設定する。
これにより、より適正に駆動力配分量を抑制させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る車両の駆動力制御装置の概略構成図が示されており、図２を参照すると本発明に係る車両の駆動力制御装置のブロック図が示されている。
図１に示す車両１は、駆動源として車体前部にエンジン（駆動源）２が搭載され、駆動輪として左前輪４Ｌ、右前輪４Ｒ（併せて前輪４ともいう）、左後輪６Ｌ、及び右後輪６Ｒ（併せて後輪６ともいう）を備える四輪駆動車両である。

エンジン２には変速機１０が連結されており、当該変速機１０はセンタデフ１２と接続されている。
センタデフ１２は前輪４の車軸上に配設されており、前輪４側及び後輪６側に駆動力を分配する機能を有している。
また、当該センタデフ１２は同じく前輪４の車軸上に配設されたフロントデフ１４と接続されている。

フロントデフ１４はセンタデフ１２により前輪４側に分配された駆動力を左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒに配分する機能を有している。
また、当該センタデフ１２はプロペラシャフト１６の一端とも接続されている。当該プロペラシャフト１６は他端にアクティブヨーコントロールデフ（左右輪駆動力配分手段）１８（以下、ＡＹＣデフ１８という）が接続されており、センタデフ１２により後輪６側に分配された駆動力を当該ＡＹＣデフ１８に伝達する機能を有している。

ＡＹＣデフ１８は、後輪６の車軸上に設けられており、プロペラシャフト１６から伝達された駆動力を左後輪６Ｌ及び右後輪６Ｒに車両１の運転状態に応じて配分する機能を有している。
詳しくは、当該ＡＹＣデフ１８は、プロペラシャフト１６から入力された駆動力を、左右後輪６Ｌ、６Ｒの回転差を許容しつつ当該左右後輪６Ｌ、６Ｒのそれぞれの車軸へと駆動力を伝達可能な差動機構１８ａを有し、さらに当該左右後輪６Ｌ、６Ｒの一方の駆動力を他方の駆動力に移動させることで左右後輪６Ｌ、６Ｒの駆動力を配分する駆動力伝達制御機構１８ｂを有している。当該駆動力伝達制御機構１８ｂは、左右後輪６Ｌ、６Ｒのうち一方の車輪を他方の車輪よりも増速及び減速する増減速機構１８ｃと、増速側の回転を他方の車輪に伝達する第１クラッチ機構１８ｄと減速側の回転を他方の車輪に伝達する第２クラッチ機構１８ｅとを備え構成されている。

また、車両１の各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒには、当該各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒに制動力を付与するブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒがそれぞれ設けられている。
さらに、当該各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒには、車輪速を検出する車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒが設けられている。

また、車両１には、当該車両１に作用する前後Ｇを検出する前後Ｇセンサ２８、車両１の実際のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３０（実ヨーレート検出手段）、ハンドル角を検出するハンドル角センサ３２（目標ヨーレート検出手段）等の各種センサ類が設けられている。
そして、車両１には、ＡＹＣデフ１８を制御するＡＹＣ用ＥＣＵ（駆動力配分量制御手段）３４、及びエンジン２及び各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒを制御するアクティブスタビリティコントロール用ＥＣＵ（駆動力制御手段）３６（以下ＡＳＣ用ＥＣＵ３６という）が設けられている。

当該ＡＹＣ用ＥＣＵ３４及びＡＳＣ用ＥＣＵ３６には、それぞれ上記各車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ、前後Ｇセンサ２８、ヨーレートセンサ３０、ハンドル角センサ３２が電気的に接続されている。
また、当該ＡＹＣ用ＥＣＵ３４は、上記ＡＹＣデフ１８の第１及び第２クラッチ機構１８ｄ、１８ｅへの油圧を調節するＡＹＣ用油圧ユニット３８と電気的に接続されており、当該ＡＹＣ用油圧ユニット３４を介して第１及び第２クラッチ機構１８ｄ、１８ｅの制御、即ちＡＹＣデフ１８の制御を行う。

一方、ＡＳＣ用ＥＣＵ３６は、エンジン２、及び各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒへの油圧を調整するブレーキ用油圧ユニット４０と電気的に接続されており、当該エンジン２より発生する駆動力（エンジントルク）、及びブレーキ用油圧ユニットを介して各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒの制動力を制御する。
さらに、ＡＹＣ用ＥＣＵ３４及びＡＳＣ用ＥＣＵ３６との間も電気的に接続されている。

なお、当該ＡＹＣ用ＥＣＵ３４及びＡＳＣ用ＥＣＵ３６には図示しない横Ｇセンサ、アクセル開度センサ等、他のセンサ類も接続されている。
以下図２に基づき当該ＡＹＣ用ＥＣＵ３４及びＡＳＣ用ＥＣＵ３６の入出力関係について説明する。
ＡＹＣ用ＥＣＵ３４は、入力側に各車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ、前後Ｇセンサ２８、ヨーレートセンサ３０、及びハンドル角センサ３２が接続されており、出力側に上記ＡＹＣ用油圧ユニット３８を介してＡＹＣデフ１８が接続されている。

詳しくは、各車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ及び前後Ｇセンサ２８は、ＡＹＣ用ＥＣＵ３４内の車体速推定部５０に接続されている。
当該車体速推定部５０では、各車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒにより検出される車輪速、及び前後Ｇセンサ２８により検出される前後Ｇから車体速が推定される。

また、当該車体速推定部５０は、ヨーレートセンサ３０及びハンドル角センサ３２とともにはＡＹＣ用ＥＣＵ３４内のヨーレート差演算部５２に接続されている。
当該ヨーレート差演算部５２では、車体速推定部５０において推定された車体速に応じ、ヨーレートセンサ３０により検出される車両１の実ヨーレートと、ハンドル角センサ３２により検出される運転者が意図する目標ヨーレートとの差を演算する。そして、当該ヨーレート差の演算結果により、車両の旋回状態が判断される。例えば、実ヨーレートが目標ヨーレートよりも小さい場合はアンダステア状態と判断し、実ヨーレートが目標ヨーレートよりも大きい場合にはオーバステア状態と判断する。

当該ヨーレート差演算部５２は、駆動力移動量演算部５４に接続されている。
当該駆動力移動量演算部５４では、ヨーレート差演算部５２において演算されたヨーレート差に応じ、当該ヨーレート差を縮小させるのに必要な駆動力移動量が演算される。例えば、アンダステア状態である場合には旋回内輪から旋回外輪への駆動力移動量が、オーバステア状態である場合には旋回外輪から旋回内輪への駆動力移動量が演算される。

そして、当該駆動力移動量演算部５４は、ＡＹＣ用油圧ユニット３８を介してＡＹＣデフ１８と接続されており、当該駆動力移動量演算部５４において演算された駆動力移動量となるようＡＹＣデフ１８を制御する。
一方、ＡＳＣ用ＥＣＵ３６は、入力側に各車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ、前後Ｇセンサ２８、ヨーレートセンサ３０、及びハンドル角センサ３２が接続されており、出力側にエンジン２、及び上記ブレーキ用油圧ユニット４０を介して各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒが接続されている。

詳しくは、各車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ及び前後Ｇセンサ２８は、ＡＳＣ用ＥＣＵ３６内の車体速・路面μ推定部６０に接続されている。
当該車体速・路面μ推定部６０では、上記ＡＹＣ用ＥＣＵ３４内の車体速推定部５０と同様に車体速が推定されるとともに、車輪速及び前後Ｇから車両１が走行している路面の摩擦係数（路面μ）が推定される。

また、当該車体速・路面μ推定部６０は、ヨーレートセンサ３０及びハンドル角センサ３２とともにＡＳＣ用ＥＣＵ３６内のヨーレート差演算部６２に接続されている。
当該ヨーレート差演算部６２は、上記ＡＹＣ用ＥＣＵ３４内のヨーレート差演算部５２と同様に車体速に応じ、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差を演算し、旋回状態を判断する。

当該ヨーレート差演算部６２は、上記車体速・路面μ演算部６０とともにＡＳＣ用ＥＣＵ３６内のＡＳＣ制御量演算部６４に接続されている。
当該ＡＳＣ制御量演算部６４では、車体速・路面μ演算部６０において演算された車体速及び路面μに応じ、ヨーレート差演算部６２において演算されたヨーレート差を縮小させるのに必要なＡＳＣ制御量が演算される。詳しくは、当該ＡＳＣ制御は、車両１がアンダステア状態である場合にはエンジン２のエンジントルクを抑制するとともに旋回内輪へ制動力を付与し、オーバステア状態である旋回外輪へ制動力を付与するよう設定されている。そして、当該ＡＳＣ制御量は、予め記憶されたマップを用い車体速及び路面μに応じたエンジントルク抑制量、及び所定の車輪へのブレーキ制動力が演算される。

そして、当該ＡＳＣ制御量演算部６４は、ＡＳＣ用ＥＣＵ内３６のブレーキ制御部６６及びエンジン制御部６８に接続されている。
ブレーキ制御部６６は、ＡＳＣ制御量演算部６４において演算されたブレーキ制動力量となるよう、ブレーキ用油圧ユニット４０を介して対応する車輪のブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒを制御する。

一方、エンジン制御部６０は、ＡＳＣ制御量演算部６４において演算されたエンジントルク抑制量に応じてエンジン２のエンジントルクを制御する。
また、ＡＳＣ制御量演算部６４は、車体速・路面μ推定部６０とともに、ＡＳＣ用ＥＣＵ３６内の駆動力移動制限値演算部７０と接続されている。
ＡＳＣ制御量演算部６４は、上記のようにＡＳＣ制御量を演算するとともに、アンダステア時に行うＡＳＣ制御、即ちエンジントルク抑制制御またはブレーキ制御を開始することでＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わるＡＳＣ制御フラグを駆動力移動量制限値演算部７０に出力する。

駆動力制限値演算部７０では、ＯＮ状態に切り替わったＡＳＣ制御フラグ受けることで、上記駆動力移動量演算部５４において演算される駆動力移動量の制限値が演算される。
詳しくは、図３を参照すると本発明に係る車両の駆動力制御装置の駆動力移動量制限値の演算に用いられる制限値演算マップが示されており、駆動力移動量制限値演算部７０には当該図３に示す制限値演算マップが記憶されている。

駆動力移動量制限値演算部７０では、当該図３の制限値演算マップを用いて、上記車体速・路面μ推定部において推定される路面μに応じた駆動力移動量制限値が演算される。
図３に示す制限値演算マップにより演算される駆動力移動量制限値は、路面μが高μ域である場合には比較的高い値である所定値Ｒに、中μ域では低μ側ほど低い値に、低μ領域では値０、即ち駆動力移動を停止させるよう設定されている。

そして、当該駆動力移動量制限値演算部７０は、上記ＡＹＣ用ＥＣＵ３４内の駆動力移動量演算部５４に接続されており、演算された駆動力移動量制限値を駆動力移動量演算部５４へと出力する。
そして、駆動力移動量演算部５４では、当該駆動力移動量制限値を受けることで、当該駆動力移動量制限値を上限とし、当該駆動力移動量制限値内での駆動力移動量が演算される。

つまり、ＡＳＣ用ＥＣＵ３６においてアンダステア状態に対するＡＳＣ制御が行われると、ＡＹＣ用ＥＣＵ３４に駆動力移動量制限値が与えられ、当該ＡＹＣ用ＥＣＵ３４駆動力移動量を抑制した制御が行われる。
なお、ＡＳＣ用ＥＣＵ３６の駆動力移動量制限値演算部７０からＡＹＣ用ＥＣＵ３４の駆動力移動量演算部５４へ出力される駆動力移動量制限値には制限勾配（テーリング）が設けられており、当該駆動力移動量演算部５４において演算される駆動力移動量は徐々に制限されていくことで駆動力移動量の急激な変化が防止されている。

以下このように構成された本発明に係る車両の駆動力制御装置の作用について説明する。
図４には、本発明に係る駆動力制御装置を備えた車両の旋回走行時の制御状態を示す説明図が示されている。詳しくは、図４では高μ域の路面において車両１が比較的高い車速にて左旋回を開始したときの様子を示している。

まず、当該車両１ではＡＹＣ用ＥＣＵ３４及びＡＳＣ用ＥＣＵ３６のそれぞれのヨーレート差演算部５２、６２において、実ヨーレートが目標ヨーレートより小さい、即ちアンダステア状態にあることが検出される。
そこで、ＡＳＣ用ＥＣＵ３６では、当該ヨーレート差を縮小させるために、ＡＳＣ制御量演算部６４においてエンジントルク抑制量及び旋回内輪である左輪４Ｌ、６Ｌへのブレーキ制動力が演算される。なお、当該ブレーキ制動力は、旋回内輪の後輪側である左後輪６Ｌの方が比較的大きくなるよう設定されている。

またこれと同時に、ＡＳＣ用ＥＣＵ３６内において、ＡＳＣ制御量演算部６４から駆動力移動量制限値演算部７０へのＡＳＣ制御フラグがＯＮ状態に切り替わる。
そして、当該駆動力移動量制限値演算部７０では、上記図３に示す制限値演算マップを用いて車体速及び路面μに応じた駆動力移動量制限値が演算され、当該駆動力移動量制限値がＡＹＣ用ＥＣＵ３４の駆動力移動量演算部５４に出力される。

ＡＹＣ用ＥＣＵ３４の駆動力移動量演算部５４では、駆動力移動量制限値内で旋回内輪の左後輪６Ｌから旋回外輪の右後輪６Ｒへの駆動力移動量が演算される。
したがって、十分に抑制された駆動力移動量となるようＡＹＣデフ１８は制御される。
一方ここで、図４に鎖線で示す従来の技術では、駆動力移動量は抑制されず右後輪６Ｒに過大な駆動力が移動する。このため、当該車体後部に旋回外側へと向かうモーメントが発生し車体重心を中心に旋回方向に自転する。当該自転では、すぐには旋回軌跡が変わらないのに関わらず、実ヨーレートは目標ヨーレートに近づくため、ＡＹＣ用ＥＣＵ３４及びＡＳＣ用ＥＣＵ３６におけるヨーレート差演算部５２、６２にて演算されるヨーレート差は縮小され、駆動力移動量及びＡＳＣ制御量は減少または０となる。このため、アンダステア状態は解消されず、車両１は目標軌跡から大幅に離れた軌跡を走行する。

これに対し、本発明に係る車両の駆動力制御装置では、当該ＡＳＣ用ＥＣＵ３６によるＡＳＣ制御が行われる際に、ＡＹＣ用ＥＣＵ３４による駆動力移動量が十分に抑制されることで、右後輪６Ｒ駆動力移動が過大となることを防止され、車両後部に働くヨーモーメントが減少し車両１の自転が抑制される。
これにより、ヨーレートセンサ３０により検出される実ヨーレートは正確な値となり、ＡＳＣ用ＥＣＵ３６によるエンジントルク抑制制御及びブレーキ制御は旋回軌跡が修正されるまで良好に継続され、目標軌跡に近づけることができる。

以上のように、本発明に係る車両の駆動力制御装置では、ＡＹＣ及びＡＳＣを備える車両１において、旋回走行時におけるＡＹＣ及びＡＳＣの制御を適正化することでアンダステア状態を良好に解消可能とし、旋回性能を向上させることができる。
以上で本発明に係る車両の駆動力制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、ＡＹＣ用ＥＣＵ３４はアンダステア時には旋回内輪から旋回外輪へ、オーバステア時には旋回外輪から旋回内輪へ駆動力を移動させることとしているが、例えばアンダステア時に旋回外輪から旋回内輪へ駆動力移動を行うような、駆動力移動方向が逆転する場合にも制限を設けて構わない。また、その場合に上記実施形態に示す駆動力移動方向と逆転方向とで、それぞれ別の制限値を設けるものとしても構わない。

また、上記実施形態では、駆動力移動量の抑制を上限値として駆動力移動量制限値を設けることで抑制しているが、当該駆動力移動量の抑制はこれに限られるものではない。例えば、上記実施形態におけるＡＳＣ用ＥＣＵ３６内の駆動力移動量制限値演算部７０において、上限値としての制限値ではなく、具体的に制限駆動力移動量を演算し、当該制限駆動力移動量にてＡＹＣデフ１８を制御するようＡＹＣ用ＥＣＵに指示する構成としても構わない。また、本来の駆動力移動量に制限係数を乗算して駆動力移動量を制限しても構わない。

また、上記実施形態ではＡＳＣ用ＥＣＵ３６においてアンダステア状態が判定されることで、ＡＹＣ用ＥＣＵ３４による駆動力移動量演算が抑制される構成であるが、当該ＡＹＣ用ＥＣＵ３４による駆動力移動量演算の抑制を判定する手段はこれに限られるものではない。例えば、アンダステア状態の量、旋回方向、カウンタステア、車速、ヨーレート、ハンドル角、前後Ｇ、横Ｇ、スプリット路判定、４ＷＤ電子制御によるフロント、リア、センタの制御量、ＡＳＣ用ＥＣＵによるブレーキ制御量、ＡＳＣ用ＥＣＵによるエンジントルク抑制制御量、アクセル開度、エンジントルク、エンジン回転数、変速機のギヤ情報、変速機の制御モード、路面μ選択スイッチ等に応じて判定しても構わない。

また、上記実施形態では、駆動力移動量制限値を図３に示す制限値演算マップを用いて演算しているが、当該制限値演算マップは図３に示すものに限られるものではない。

本発明に係る車両の駆動力制御装置の概略構成図である。 本発明に係る車両の駆動力制御装置のブロック図である。 本発明に係る車両の駆動力制御装置における駆動力移動量制限値の演算に用いられる制限値演算マップである。 本発明に係る駆動力制御装置を備えた車両の旋回走行時の制御状態を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン（駆動源）
４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒ 車輪
１８ アクティブヨーコントロールデフ（ＡＹＣデフ）（左右輪駆動力配分手段）
２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒ ブレーキ
２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ 車輪速センサ
２８ 前後Ｇセンサ
３０ ヨーレートセンサ（実ヨーレート検出手段）
３２ ハンドル角センサ（目標ヨーレート検出手段）
３４ ＡＹＣ用ＥＣＵ（駆動力配分量制御手段）
３６ ＴＣＬ用ＥＣＵ（駆動力制御手段）
３８ ＡＹＣ用油圧ユニット
４０ ブレーキ用油圧ユニット
５４ 駆動力移動量演算部
６４ ＡＳＣ制御量演算部
７０ 駆動力移動量制限値演算部

Claims (6)

1. 車両の旋回時における実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、
   前記車両の旋回時における目標ヨーレートを検出する目標ヨーレート検出手段と、
   前記車両の旋回時に、前記実ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレートを前記目標ヨーレート検出手段により検出された目標ヨーレートに近づけるように、前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
   可変可能な所定の駆動力配分量で前記車両の駆動源からの駆動力を左右後輪へ伝達する左右輪駆動力配分手段と、
   前記車両の旋回時に、前記実ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレートを前記目標ヨーレート検出手段により検出された目標ヨーレートに近づけるように前記左右輪駆動力配分手段における前記所定の駆動力配分量を制御する駆動力配分量制御手段とを備え、
   前記駆動力分配量制御手段は、前記実ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレートが前記目標ヨーレート検出手段により検出された目標ヨーレートよりも小さく、前記駆動力制御手段による駆動力制御が行われたときに、前記所定の駆動力配分量を抑制して制御することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記駆動力制御手段による前記車両の駆動力の制御は、前記実ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレート及び前記目標ヨーレート検出手段により検出された目標ヨーレートの差に応じて、前記駆動源より発生する駆動力の抑制及び前記車両の車輪への制動力の付与のうち少なくとも一方を行うことであることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記駆動力配分量制御手段は、前記実ヨーレート検出手段により検出された実ヨーレートが前記目標ヨーレート検出手段により検出された目標ヨーレートより小さい場合には前記車両後輪の旋回内輪から旋回外輪へ駆動力を移動させ、該実ヨーレートが目標ヨーレートより大きい場合には旋回外輪から旋回内輪へ駆動力を移動させるよう前記所定の駆動力配分量を制御することを特徴とする請求項１または２記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記駆動力配分量制御手段は、前記駆動力制御手段による制御が行われたときに、前記所定の駆動力配分量に上限値を設定することで該所定の駆動力配分量を抑制することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載の車両の駆動力制御装置。
5. 前記駆動力配分量制御手段は、前記車両が走行する路面の摩擦係数に応じて前記所定の駆動力配分量の上限値を設定することを特徴とする請求項４記載の車両の駆動力制御装置。
6. 前記駆動力配分量制御手段は、前記車両が走行する路面の摩擦係数が低いほど、前記駆動力配分量の上限値を低く設定することを特徴とする請求項５記載の車両の駆動力制御装置。

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