JPH08108775A - 車両用運動特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 デフの焼き付きを防止して、駆動輪に駆動力
や制動力を付与する駆動輪制御を適切に行うようにした
車両用運動特性制御装置を提供する。 【構成】 デフの焼き付きを起こす程度を示す指標とし
て一般的に使用されるＰＶ値の要因の一つであるＶに関
係する値としての駆動輪速度差εＬを算出し、この駆動
輪速度差εＬに基づいてＥＣＴ制御・エンジン出力制御
・制動力制御を行うことで、焼き付きを防止して、駆動
輪に駆動力や制動力を付与する駆動輪制御を適切に行う
ようにしている。また、潤滑油温度・路面μ・駆動力・
ブレーキ負荷等に基づいて算出した補正係数χに基づい
て、エンジン出力制御における目標エンジン出力ＴＥ／
Ｇref やエンジン出力補正値ＴＥ／ＧＨＳ（χ）の算
出、制動力制御における目標制動力ＰＥ／Ｇref や制動
力補正値ＰＥ／ＧＨＳ（χ）の算出を行っているため、
車両状態に応じた適切な制御も可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力がディフ
ァレンシャルを介して駆動輪に伝達される機構を備えた
車両において、ディファレンシャルの作動状態に応じて
駆動輪への駆動力あるいは制動力を制御することによっ
て、ディファレンシャルを焼き付き等から保護するよう
にした車両用運動特性制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、エンジン出力をディファレンシャルを介して駆動輪
に伝達する機構を備えた車両が知られている。エンジン
の回転がディファレンシャルを介して駆動２輪に伝達さ
れる場合に、ディファレンシャルの機能は旋回時の内外
輪速度差を補償（いわゆるタイトコーナリング現象防
止）するため、左右回転数差を許容する構造となってい
る。

【０００３】この左右回転数差は主にピニオンとサイド
ギヤに生じるが、左右回転数差（Ｖ）が大きく、またピ
ニオンギヤの歯面に作用する面圧（Ｐ）が高いほど潤滑
油が歯面から排出され、焼き付きが発生する。そして、
この焼き付きを起こす程度を示す指標として、上記Ｐと
Ｖの積であるＰＶ値が一般的に使用される。摩擦面の発
生熱量・温度上昇がこのＰＶに比例するのである。ま
た、高温時は潤滑油の性能が低下しているため、常温時
に比べて焼き付きやすい特性をもっている。

【０００４】ＰＶ値の要因について補足すると、Ｐは、
ブレーキ制動力と駆動力（＝路面反力）との和に比例
し、Ｖは、駆動輪速度差に比例する。一般に、左右の駆
動輪に対する路面の摩擦係数が違うような走行路（以下
スプリット路という）では、高μ路側より低μ路側の駆
動輪がスリップし易く、駆動輪速度差が発生する状況で
あり、上記Ｖが大きくなってディファレンシャル破損の
可能性が高くなる。

【０００５】これに対し、例えば特開昭６３−１０６１
６７号に代表される従来のＴＲＣ制御においては、ディ
ファレンシャル保護を考慮していないため、ディファレ
ンシャル破損の可能性がある。制御以外でディファレン
シャル破損を防止するためには、ディファレンシャル用
の潤滑油を耐熱性の強い潤滑油に変更する必要がある
が、例えばフロントエンジン・フロントドライブ（Ｆ
Ｆ）車のように、ディファレンシャルがオートマチック
トランスミッション（ＡＴ）機構に内蔵されてＡＴ用の
潤滑油を使用している場合には、別個ディファレンシャ
ル用の潤滑油を用いるためにオイルシール等で分離する
必要があり、コストアップになる。

【０００６】そこで、本発明では、ディファレンシャル
の焼き付きを防止して、駆動輪に駆動力や制動力を付与
する駆動輪制御を適切に行うようにした車両用運動特性
制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段、作用及び発明の効果】上
記目的を達成するために成された請求項１に記載の発明
は、駆動力がディファレンシャルを介して駆動輪に伝達
される車両において、上記ディファレンシャルを構成す
るすべり軸受けの作動限界を示す因子の状態を検出する
作動限界因子状態検出手段と、該作動限界因子状態検出
手段によって検出された作動限界因子の状態に応じて上
記駆動輪に付与する駆動力及び／又は制動力を制御する
駆動輪制御手段とを備えることを特徴とする車両用運動
特性制御装置である。

【０００８】上記作動限界因子状態検出手段は、請求項
２に示すように、上記すべり軸受けの軸受け面圧Ｐとす
べり速度Ｖとの積で与えられるＰＶ値を検出することが
考えられる。このＰＶ値は、焼き付きを起こす程度を示
す指標として一般的に使用され、摩擦面の発生熱量・温
度上昇がこのＰＶに比例するため、このＰＶ値を減少さ
せるように制御すればよい。また、ＰＶ値の要因につい
て補足すると、Ｐは、ブレーキ制動力と駆動力（＝路面
反力）との和に比例し、Ｖは、駆動輪速度差に比例す
る。

【０００９】したがって、上記ＰＶ値の内の軸受け面圧
Ｐに関する因子の状態としては、請求項３に示すよう
に、上記すべり軸受けの歯面圧力・上記駆動輪に付与さ
れる制動力・上記駆動輪に付与される駆動力の内の少な
くとも一つを検出するようにすることが考えられ、一
方、すべり速度Ｖに関する因子の状態としては、請求項
４に示すように、駆動輪速度差を検出することが考えら
れる。

【００１０】また、上記作動限界因子状態検出手段は、
請求項５に示すように、上記ディファレンシャルの潤滑
油の温度を検出する潤滑油温度検出手段を備え、その検
出した潤滑油温度に基づいて上記作動限界因子の状態を
推定するようにしてもよいし、請求項６に示すように、
上記潤滑油温度検出手段がエンジン冷却水温度検出手段
を備え、そのエンジン冷却水温度検出手段によって検出
した冷却水の温度に基づいて上記潤滑油温度を推定する
ようにしてもよい。

【００１１】上記駆動輪制御手段は、請求項７に示すよ
うに、エンジン出力制御手段・ギヤ位置制御手段・制動
力制御手段の内の少なくとも一つを備えるようにするこ
とが考えられる。また、請求項８に示すように、上記駆
動輪制御手段による上記駆動力制御における制御要因以
外の制御要因に基づいて駆動力を制御する第２の駆動力
制御手段を備え、上記駆動輪制御手段による第１の駆動
力制御と上記第２の駆動力制御手段による第２の駆動力
制御との間にあっては、上記第１の駆動力制御が優先さ
れるか、又は上記第１の駆動力制御の制御量によって上
記第２の駆動力制御の制御量が補正されるように構成す
ることが考えられる。

【００１２】ディファレンシャルにおいて焼き付きが生
じてしまうと、車両走行自体が不可能な状態に陥ってし
まう可能性が高いので、このようにディファレンシャル
に対する保護に関する第１の制御を他の制御に優先する
ことは好ましい。また、同一の駆動力制御アクチュエー
タを使用して上記第１及び第２の駆動力制御を実行する
場合は、第２の駆動力制御の制御量にディファレンシャ
ル保護に関する第１の駆動力制御の制御量を補正したも
のを制御量とすることによっても同等の効果が得られ
る。例えば、第２の駆動力制御としてトラクション制御
を実行する場合に、ディファレンシャルの保護を考慮し
た制御が実行できることとなる。

【００１３】また、請求項９に示すものは、駆動力がデ
ィファレンシャルを介して駆動輪に伝達される車両にお
いて、上記作動限界因子の状態としての駆動輪速度差を
検出する上記作動限界因子状態検出手段としての駆動輪
速度差検出手段と、変速装置におけるシフト位置の制御
を行うシフト位置制御手段と、上記駆動輪速度差に応じ
て上記シフト位置の補正する上記駆動輪制御手段として
のシフト位置補正手段とを備えたことを特徴とする。

【００１４】そして、上記シフト位置制御手段は、請求
項１０に示すように、予め設定された自動変速線に基づ
いて変速比を自動的に切り替えていくことでシフト位置
の制御を行い、上記シフト位置補正手段は、上記自動変
速線を変更する変速線変更手段を備えており、上記駆動
輪速度差に応じて、上記変速線を、シフトアップし易い
ようにあるいはシフトダウンし難いように変更するよう
にするとよい。

【００１５】このようにシフトアップすることによって
駆動輪駆動力を減少させ、それがＰＶ値を減少させるこ
とにつながり、ディファレンシャル保護となる。請求項
１１に示すものは、駆動力がディファレンシャルを介し
て駆動輪に伝達される車両において、上記作動限界因子
の状態としての駆動輪速度差を検出する上記作動限界因
子状態検出手段としての駆動輪速度差検出手段と、車両
の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、上
記加速スリップに応じてエンジン出力を制御するエンジ
ン出力制御手段と、上記駆動輪速度差に応じて上記エン
ジン出力制御手段によるエンジン出力制御量を補正する
上記駆動輪制御手段としてのエンジン出力補正手段とを
備えたことを特徴とする。

【００１６】上記請求項７又は１１におけるエンジン出
力制御手段としては、例えば請求項１２に示すように、
吸入空気量を制御するためのスロットル開度・燃料噴射
量・空燃比・点火時期の少なくとも一つを変更する変更
手段を備えており、上記加速スリップに応じて、上記ス
ロットル開度・燃料噴射量・空燃比・点火時期の少なく
とも一つを変更するようにすることが考えられる。もち
ろんこれら３つ共変更するようにしてもよい。

【００１７】そして、請求項１１におけるエンジン出力
補正手段は、請求項１３に示すように、上記駆動輪速度
差が大きいか又は大きくなると予測される場合に上記エ
ンジン出力制御手段によるエンジン出力制御量を大きく
補正することが考えられる。そして、この補正内容とし
ては、請求項１４に示すように、上記エンジン出力制御
手段によるエンジン出力制御量を、より出力減少側に大
きく補正することが考えられる。なお、エンジン出力制
御について補足しておくと、ディファレンシャル保護の
ためには駆動輪速度が最も大きいものに基づいてエンジ
ン出力制御する必要があるが、スプリット路では低μ路
側の路面の加速性しか得られない。そこで、一般的には
駆動輪速度の平均値でエンジン出力制御を行っている。
つまり従来のＴＲＣ制御ではディファレンシャル保護が
できないため、駆動輪速度差によってエンジン出力制御
量を補正することによってディファレンシャルを保護す
る必要がある。

【００１８】また、請求項１５に示すものは、駆動力が
ディファレンシャルを介して駆動輪に伝達される車両に
おいて、上記作動限界因子の状態としての駆動輪速度差
を検出する上記作動限界因子状態検出手段としての駆動
輪速度差検出手段と、車両の加速スリップを検出する加
速スリップ検出手段と、上記加速スリップに応じて上記
駆動輪に付与する制動力を制御する駆動輪制動力制御手
段と、上記駆動輪速度差に応じて上記駆動輪制動力制御
手段による制動力制御量を補正する上記駆動輪制御手段
としての制動力補正手段とを備えたことを特徴とする。

【００１９】上記制動力補正手段としては、請求項１６
に示すように、上記駆動輪速度差が大きいか又は大きく
なると予測される場合に、上記駆動輪制動力制御手段に
よる制動力制御量を大きく補正することが考えられる。
この補正内容としては、請求項１７に示すように、上記
駆動輪制動力制御手段による制動力制御量を、制動圧を
より増圧する側に大きく補正することが考えられる。

【００２０】左右の駆動輪に対するブレーキ同時制御で
はディファレンシャル保護は不可能である。そして、従
来のブレーキ独立制御（各駆動輪独立に油圧を制御）で
は、「独立に」制御するのみで「左右輪の状態差」に依
存した制御は行っていない。しかしながら、ディファレ
ンシャル保護のためには、上記ＰＶ値のＶ因子となる駆
動輪速度差に応じた制御量を可変にして、早期にその速
度差を減少させることが必要である。そのため、駆動輪
速度差が大きい場合に駆動輪制動力制御手段による制動
力制御量を大きく補正することは好ましい。

【００２１】一方、請求項１８に示すものは、駆動力が
ディファレンシャルを介して駆動輪に伝達される車両に
おいて、上記作動限界因子の状態としての駆動輪速度差
を検出する上記作動限界因子状態検出手段としての駆動
輪速度差検出手段と、車両の加速スリップを検出する加
速スリップ検出手段と、上記加速スリップに応じてエン
ジン出力を制御するエンジン出力制御手段と、上記加速
スリップに応じて駆動輪に付与する制動力を制御する駆
動輪制動力制御手段と、上記駆動輪速度差に応じて、上
記エンジン出力制御手段によるエンジン出力制御量及び
上記駆動輪制動力制御手段による制動力制御量を補正す
る上記駆動輪制御手段としてのエンジン出力・制動力補
正手段とを備えたことを特徴とする。

【００２２】これは、上記請求項５と６の単純な組合せ
ではなく、駆動輪速度差（及びその予測）によってエン
ジン出力と制動力制御補正量を可変とすることが、制御
性能の確保とともにディファレンシャルの保護にとって
も好ましい。駆動力制御と車輪制動力制御においてディ
ファレンシャル保護のためにＰＶ値を減らす方法として
は、以下の（１），（２）の方法があるが、それぞれ欠
点がある。 （１）Ｐを減らす方法 例えばエンジン出力を低減させる等して駆動力を減らす
ことが考えられるが、駆動力の過度の減少は加速性を悪
化させる。

【００２３】また、例えばブレーキをかけない等して制
動力を減らすことが考えられるが、差動制限（ＬＳＤ）
効果が得られないので、低μ路側のスリップがより大き
くなっていって、高μ路側の駆動力が小さくなり、加速
性が悪化する。 （２）Ｖを減らす方法 例えば駆動力を減らすことが考えられるが、スプリット
路では低μ路側でスリップしない程度の駆動力しか高μ
路側にかけれないため、加速性が悪化する。

【００２４】また、スリップ輪の制動力を増やすことも
考えられるが、このＬＳＤ効果によりＶは減少しても、
逆にＰを増加させる要因となる。さらに、ブレーキによ
る駆動輪速度差を即座に減少させるためには、大きな増
圧勾配・油圧量が必要となり装置の大型化・コストアッ
プの要因となる。

【００２５】そのため、具体的には以下の，ような
方針で制御することが考えられる。 左右駆動輪速度差が小さいとき、あるいはその速度差
の発生が小さいと予測されるときには、ブレーキ制御補
正量をメインとする制御を実行する。このようにすれ
ば、ディファレンシャルの保護はもちろん、加速性が悪
化することなく良好な制御性能が得られる。 左右駆動輪速度差が大きいとき、あるいはその速度差
の発生が大きいと予測されるときには、エンジン制御補
正量をメインとする制御を実行する。これはブレーキに
よってＶを減らす能力を超えているような場合には、エ
ンジン出力制御によって制御することで、たとえ加速性
を悪化させてもディファレンシャルの保護は実現できる
のである。

【００２６】このような方針に基づくものとして、請求
項１９に示すように、上記エンジン出力・制動力補正手
段としては、上記駆動輪速度差又は駆動輪速度変化が第
１の所定値を越えたら上記制動力制御量を補正し、第２
の所定値を越えたら上記エンジン出力制御量を補正する
ことが考えられる。

【００２７】また、請求項２０に示すように、上記駆動
輪制動力制御手段による制動力制御性能が低下している
場合には、その低下度合に応じて上記エンジン出力制御
量に対する補正量を増加させるようにしてもよい。そし
て、この制動性能の低下度合は、請求項２１に示すよう
に、ブレーキ油温度検出手段によって検出したブレーキ
油の温度に基づいて制御性能の低下度合を推定するよう
にすることが考えられる。

【００２８】一方、請求項２２に示すように、上記請求
項８〜２０いずれかに記載の車両用運動特性制御装置に
おいて、上記請求項８においては第２の駆動力制御の制
御量の補正後、上記請求項９，１０においてはシフト位
置の補正後、上記請求項１１〜１４においてはエンジン
出力制御量の補正後、上記請求項１５〜１７においては
制動力制御量の補正後、上記請求項１８〜２０において
はエンジン出力制御量及び制動力制御量の補正後に、そ
の補正量に応じた復帰速度で補正制御を終了させる補正
終了手段を備えることが考えられる。

【００２９】そして、上記補正終了手段としては、請求
項２３に示すように、上記補正量が大きいほど復帰速度
を小さくして、上記駆動輪速度差が再度大きくなるのを
防止することが考えられる。これは、補正後の復帰速度
が速いと再度駆動輪速度差が大きく発生して制御ハンチ
ングを起こしてしまう可能性が高いことを考慮したもの
であり、補正量が大きいほど復帰速度を遅くすることに
より制御ハンチングが防止でき、より確実なディファレ
ンシャル保護が可能となる。

【００３０】また、請求項２４に示すものは、請求項１
〜２３いずれかに記載の車両用運動特性制御装置におい
て、車両の走行状態や走行環境を検出する車両状態検出
手段を備え、その車両状態検出結果に応じて、上記駆動
輪制御手段による制御を補正することを特徴とする。こ
の制御補正に関わる車両状態の例として、以下にいくつ
か示す。

【００３１】まず、上記車両状態検出手段としては、請
求項２５に示すように、上記ディファレンシャルの潤滑
油の温度を検出する潤滑油温度検出手段を備え、その検
出した潤滑油温度に応じて上記駆動輪制御手段による制
御を補正するようにすることが考えられる。例えば、潤
滑油が高温の場合や、その温度上昇係数が高いほど制御
補正量を大きくして、ディファレンシャルの保護によっ
て有利なようにする必要がある。そして、請求項２６に
示すように、上記潤滑油温度検出手段は、エンジン冷却
水温度検出手段を備え、そのエンジン冷却水温度検出手
段によって検出した冷却水の温度に基づいて上記潤滑油
温度を推定するようにしてもよい。例えば、イグニショ
ンオン時のエンジン冷却水温度が低ければ、潤滑油温度
も低いことが推定される。また、イグニションオン後に
走行すれば潤滑油温度も上昇するので、走行距離に基づ
いて推定することも考えられる。あるいは、上記ＰＶ値
から推定することも可能である。

【００３２】また、上記車両状態検出手段としては、請
求項２７に示すように、上記エンジンから上記ディファ
レンシャルに伝達される駆動力を検出する手段を備え、
その検出した駆動力に応じて上記駆動輪制御手段による
制御を補正するようにしてもよい。

【００３３】エンジンから伝達される駆動力についてい
えば、ギヤ位置が低速段側にある等の理由でＰ値が大き
い状況においては、ディファレンシャル保護に関する制
御補正量を大きくすることが好ましい。また、制御開始
時は駆動力制御状態ではないためＰＶ値が大きくなる。
したがって、制御初回はよりＰＶ値を低減するよう制御
量を大きく補正することが好ましい。

【００３４】また、請求項２８に示すように、上記駆動
輪に対する制動力制御状態に基づいて制動系における負
荷軽減要求度合を検出する手段を備え、その検出した負
荷軽減要求度合に応じて上記駆動輪制御手段による制御
を補正してもよい。この負荷軽減要求度合状態について
説明する。例えばブレーキ制御の制御時間や制御頻度、
あるいはブレーキ液温度等に基づいて制動系における負
荷軽減要求度合の大小を検出し、軽減要求度合が大きい
場合には制御補正量を増やし、例えば、エンジン出力を
減少させる等して、制動系による駆動輪速度差減少機能
の低下を補償することができる。

【００３５】また、請求項２９に示すように、路面μを
検出する手段を備え、その検出した路面μに応じて上記
駆動輪制御手段による制御を補正してもよい。この路面
μについて説明する。例えば低μ路面では、それがスプ
リット路でなくても路面外乱により一輪が先に大きくス
リップする状態、ひいては駆動輪速度差が大きくなる可
能性が高い。したがって、路面μが低い場合には、駆動
輪速度差を低減する制御を重視するといったことが考え
られる。

【００３６】なお、駆動輪に対する制御にエンジン出力
制御が含まれている場合、このエンジンからの駆動力が
どの程度路面限界を越えているか、その超過量によって
制御を可変とすることも好ましい。また、確認のために
説明しておくが、いわゆるＴＲＣ制御があるからディフ
ァレンシャル保護が必要なわけではない。ＴＲＣ装置を
備えない車両においても、例えば駆動輪速度差が約７０
ｋｍ／ｈで焼き付きを起こす例がある。ただし、ＴＲＣ
装置付きの車両ではドライバーの心理として「思い切っ
てアクセルが踏める」という方向になりがちなので、デ
ィファレンシャル焼き付きの可能性が高くなる傾向にあ
る。

【００３７】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。まず、図１は本発明が適用された車両の制御系全体
の構成を表わす概略構成図である。なお、本実施例はフ
ロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の四輪車に
本発明を適用し、油圧ポンプとしてマスタシリンダ（以
下Ｍ／Ｃと称す）からブレーキ油を吸引してＭ／Ｃにブ
レーキ油を戻す自吸式ポンプを使用した例である。

【００３８】図１に示す如く、車両の各車輪（左前輪Ｆ
Ｌ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車
輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるためのホイールシリンダ
（以下Ｗ／Ｃと称す）２FL，２FR，２RL，２RR、及び各
車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度を検出する速度センサ４FL，
４FR，４RL，４RRが夫々設けられている。また、駆動輪
である左右前輪（以下，単に駆動輪という）ＦＬ，ＦＲ
は、変速機６、ディファレンシャル８を介して接続され
た内燃機関１０からの駆動力を受けて回転するようにな
っており、この動力源となる内燃機関１０には、その回
転速度，吸入空気量，冷却水温，スロットルバルブの開
度（スロットル開度）等の運転状態を検出するセンサ群
１２が設けられている。そして、これらセンサ群１２か
らの検出信号は、エンジン（Ｅ／Ｇ）制御装置２０に入
力され、Ｅ／Ｇ制御装置２０がその検出信号に基づき内
燃機関１０の燃料噴射量や点火時期を制御するのに使用
される。

【００３９】また、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた速度
センサ４FL〜４RRからの検出信号は制動制御装置３０に
入力される。制動制御装置３０は、ブレーキペダル３２
の踏込によりブレーキ油を吐出するＭ／Ｃ３４から各車
輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ２FL〜２RRに至る油圧経路に設け
られた油圧回路４０内の各種電磁弁を制御することによ
り、車両制動時及び車両加速時に車輪に生じたスリップ
を抑制する、加速スリップ制御を実行するためのもので
あり、上記各速度センサ４FL〜４RRからの検出信号以外
に、ブレーキペダル３２の操作時にオン（ＯＮ）状態と
なるブレーキスイッチ（以下ブレーキＳＷと称す）３６
や、油圧回路４０内に設けられ、駆動輪ＦＬ，ＦＲのＷ
／Ｃ２FL，２FR内の油圧を検出する図示しない圧力セン
サ等からの検出信号を受けて動作する。

【００４０】なお、Ｅ／Ｇ制御装置２０及び制動制御装
置３０は、夫々、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構
成されたマイクロコンピュータからなっており、これら
各制御装置２０，３０は、センサによる検出データや制
御データ等を送・受信する通信装置を備えている。

【００４１】次に、油圧回路４０について説明する。図
２に示す如く、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ３４の２個の油
路から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右後輪Ｒ
Ｒ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに各々供給するための２系
統の油圧経路４２，４４を備えている。そして、これら
各油圧経路４４，４２の内、従動輪である左右後輪（以
下単に従動輪と称す）ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ２RL，２RRに
至る油圧経路４４Ｒ，４２Ｒには、その経路４４Ｒ，４
２Ｒを連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置
とに切替可能な保持弁（増圧制御弁）４６RL，４６RR
と、各Ｗ／Ｃ２RL，２RR内のブレーキ油を排出するため
の減圧弁（減圧制御弁）４８RL，４８RRとが設けられて
いる。

【００４２】なお、増圧制御弁４６RL，４６RRは、通
常、増圧位置となっており、制動制御装置３０からの通
電により保持位置に切り替えられる。また、減圧制御弁
４８RL，４８RRは、通常、遮断状態になっており、制動
制御装置３０からの通電により連通状態となってＷ／Ｃ
２RL，２RR内のブレーキ油を排出する。

【００４３】一方、上記各油圧経路４２，４４の内、駆
動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２FL，２FRに至
る油圧経路４２Ｆ，４４Ｆには、従動輪側の油圧経路４
４Ｒ，４２Ｒと同様、前述の制御弁としての増圧制御弁
４６FL，４６FR及び減圧制御弁４８FL，４８FRが設けら
れると共に、各増圧制御弁４６FL，４６FRよりＭ／Ｃ３
４側に、その経路４２Ｆ，４４Ｆを連通・遮断する前述
の切替弁としてのマスタシリンダカットバルブ（ＳＭ
弁）５０FL，５０FRが設けられている。

【００４４】なお、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRの遮
断位置とは、増圧制御弁４６FL，４６FR側の油圧がＭ／
Ｃ３４側の油圧に対して所定値だけ大きい上限値以上に
なったときに連通して、増圧制御弁４６FL，４６FR側の
油圧をその上限値以下に制限するリリーフ弁５２FL，５
２FRに設定される位置である。

【００４５】そして、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRに
は、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が増圧制御弁４６FL，４６FR側
の油圧より大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４か
ら出力されたブレーキ油を増圧制御弁４６FL，４６FR側
に供給するリリーフ弁５４FL，５４FRが、並列に接続さ
れている。なお、ＳＭ弁５０FL，５０FRは、通常、連通
状態となっており、制動制御装置３０からの通電により
遮断状態に切り替えられる。

【００４６】また、各油圧経路４２，４４には、減圧制
御弁４８FL〜４８RRから排出されたブレーキ油を一時的
に蓄えるリザーバ５６，５８が備えられ、さらにそのブ
レーキ油を、ＳＭ弁５０FLと増圧制御弁４６FLとの間の
油圧経路４２Ｆａと、ＳＭ弁５０FRと増圧制御弁４６FR
との間の油圧経路４４Ｆａとに夫々圧送するポンプ６
０，６２が備えられている。なお、各ポンプ６０，６２
からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を
抑えるアキュムレータ６４，６６が設けられている。

【００４７】さらに、各油圧経路４２，４４には、後述
のブレーキＴＲＣ制御実行時にＭ／Ｃ３４を介してＭ／
Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６８からポンプ６
０，６２に直接ブレーキ油を供給するための油供給経路
４２Ｐ，４４Ｐが設けられ、これら各油供給経路４２
Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・遮断するリザーバカ
ットバルブ（ＳＲ弁）７０FL，７０FRが設けられてい
る。

【００４８】なお、ＳＲ弁７０FL，７０FRは、通常、遮
断状態となっており、制動制御装置３０からの通電によ
り連通状態に切り替えられる。また、各ポンプ６０，６
２は、後述する制動力制御実行時に、ポンプモータ８０
を介して駆動される。次に、本実施例のＥ／Ｇ制御装置
２０及び制動制御装置３０において実行される演算処理
について図３等を参照して説明する。

【００４９】図３に示すように、イグニションスイッチ
（図示せず）がオンされると、まずメモリクリアやフラ
グリセット等の初期化処理を行う（ステップ１００）。
次に各速度センサ４FL，４FR，４RL，４RRからの検出信
号、すなわち転動輪速度ＶWF・駆動輪速度ＶWDを入力す
る（ステップ１１０）。なお、左右輪の区別を付ける場
合には、左駆動輪速度ＶWDL ,右駆動輪速度ＶWDR とい
うように表記する。

【００５０】そして、加速スリップ制御目標速度ＶTSを
演算する（ステップ１２０）。この加速スリップ制御目
標速度ＶTSは、例えば転動輪速度ＶWFに所定のオフセッ
ト値を加算することによって得られる。このオフセット
値は固定の値でもよいし、また目標スリップ率から算出
してもよい。さらに目標スリップ率自体を用いてもよ
い。なお、加速スリップ制御目標速度ＶTSは左右駆動輪
の共通値として設定してもよいし、各輪独立に設定して
もよい。

【００５１】続いて、ステップ１３０では加速スリップ
量εＳを演算する。なお、この加速スリップ量εＳも左
右駆動輪の共通値として設定してもよいし、各輪独立に
設定してもよい。また、ステップ１４０では駆動輪速度
差εＬを演算する。以下この２つの演算値εＳ，εＬに
ついて説明する。

【００５２】まず、加速スリップ量εＳは、下式のよう
に左右の駆動輪速度ＶWDR ，ＶWDLの内の小さい方の速
度と加速スリップ制御目標速度ＶTSとの差として演算さ
れる。 εＳ＝ｍｉｎ（ＶWDR ，ＶWDL ）−ＶTS 一方、駆動輪速度差εＬは、下式のように左右の駆動輪
速度ＶWDR ，ＶWDL の内の大きい方の速度と小さい方の
速度との差として演算される。

【００５３】εＬ＝ｍａｘ（ＶWDR ，ＶWDL ）−ｍｉｎ
（ＶWDR ，ＶWDL ） そして、それぞれεＳ→０及びεＬ→０が制御目標とな
る。なお、上記の演算式では、加速スリップ量εＳを得
るために、左右駆動輪速度ＶWDR ，ＶWDL の内の小さい
方を用いて、加速スリップ制御目標速度ＶTSとの差を取
ったが、左右の駆動輪の平均速度［ＶDM＝（ＶWDR ＋Ｖ
WDL ）／２］を用いてもよい。その場合には、加速スリ
ップ量εＳ及び駆動輪速度差εＬは、それぞれ以下の式
のように示される。

【００５４】εＳ＝ＶDM−ＶTS εＬ＝ｍａｘ（ＶWDR ，VWDL ）−ＶDM これらステップ１３０，１４０で演算された演算値ε
Ｓ，εＬを利用して、ステップ１５０でのＥＣＴ制御処
理、ステップ１６０では車両状態検出処理、ステップ１
７０ではエンジン（Ｅ／Ｇ）制御処理、ステップ１８０
では制動力制御処理をそれぞれ行なう。次に、上記ステ
ップ１５０におけるＥＣＴ制御処理の詳細について、図
４のフローチャートを参照して説明する。

【００５５】まずステップ２２０〜２６０のシフト変更
制御について説明する。ステップ２２０において、上記
ステップステップ１４０で演算した駆動輪速度差εＬに
基づいて自動変速線（以下単に変速線ともいう）を変更
する。これは、予め設定された自動変速線に基づいて変
速比を自動的に切り替えていく自動変速装置において、
その自動変速線を変更することができるようにされてい
る場合に、アップシフト用の変速線であればシフトアッ
プし易いように、あるいはダウンシフト用の変速線であ
ればシフトダウンし難いように変更するものである。こ
れによって、例えば２速発進等も実現される。

【００５６】このように変速線を変更した結果、シフト
アップ要求となったときには（ステップ２３０：ＹＥ
Ｓ）、シフトアップ制御をし（ステップ２４０）、変速
線変更量に基づいて、２つの時間ディレイＴ１，Ｔ２を
設定する（ステップ２５０）。また、シフトアップ要求
でない場合には（ステップ２３０：ＮＯ）、通常のシフ
ト制御を行なう（ステップ２６０）。これらの時間ディ
レイＴ１，Ｔ２は変速線変更量が大きいほど長い時間と
なるように設定される。なお、Ｔ１とＴ２との大小関係
はＴ１＜Ｔ２である。

【００５７】シフトアップ後、時間ディレイＴ１が経過
するまでそのままの状態での制御が続けられ、時間ディ
レイＴ１が経過した場合には（ステップ２７０：ＹＥ
Ｓ）、駆動輪速度差εＬが所定の終了判定値εＬＥより
小さくなったか否かを判断し（ステップ２８０）、εＬ
＜εＬＥとなった場合には（ステップ２８０：ＹＥ
Ｓ）、変速線を復帰させる（ステップ２９０）。そし
て、時間ディレイＴ２経過後（ステップ２１０：ＹＥ
Ｓ）、復帰処理を終了して再度εＬによるシフト変更制
御（ステップ２２０〜２６０）に移行する。

【００５８】このように、駆動輪速度差εＬに応じ、例
えばεＬが大きいほどシフトアップし易いように変速線
を変更することで、自動的にシフトアップして車輪に付
与される駆動トルクが抑制されるので、駆動輪速度差が
収束する。また、時間ディレイＴ１，Ｔ２は変速線変更
量が大きいほど長い時間となるように設定されるため、
例えばステップ２９０での変速線復帰は、少なくとも時
間ディレイＴ１経過後でなければ実行されないため、変
速線変更量が大きいほど復帰処理も遅く開始されること
となる。これは、補正後の復帰速度が速いと再度駆動輪
速度差が大きく発生して制御ハンチングを起こしてしま
う可能性が高いことを考慮したものであり、補正量が大
きい（この場合は変速線の変更両が大きい）ほど復帰速
度を遅くすることにより制御ハンチングを防止しようと
するものである。

【００５９】次に、上記ステップ１６０における車両状
態検出処理の詳細について、図５のフローチャート等を
参照して説明する。最初に処理の概略を説明すると、ス
テップ３１０〜３４０において補正係数χを決定するた
めの要因値χ１〜χ４を算出し、ステップ３５０におい
ては、要因値χ１〜χ４毎に設定した重み係数ａ１〜ａ
４を各要因値χ１〜χ４に乗算したものの総和を取るこ
とによって、補正係数χを算出している。

【００６０】次に、要因値χ１〜χ４について図６も参
照して説明する。なお、各要因値χ１〜χ４について
は、それぞれが大きくなるほど、補正係数χ自体が大き
くなることを念頭において各要因値χ１〜χ４について
の説明を進める。ステップ３１０で算出されるχ１は、
ディファレンシャル８の潤滑油の温度に基づいて算出さ
れるものである。例えば図６（Ａ）に示すようなマップ
に基づいてχ１を算出する。図６（Ａ）に示したもの
は、潤滑油温度が大きくなるにつれてχ１の値も大きく
なり、ある所定の値を超えるとχ１＝１で固定されるマ
ップである。なお、潤滑油温度は直接検出するのではな
く、センサ群１２によって検出したエンジンの冷却水温
に基づいて推定したものでもよい。

【００６１】次に、ステップ３２０で算出されるχ２は
路面μに基づいて算出されるものであり、例えば図６
（Ｂ）に示すようなマップに基づいてχ２を算出する。
図６（Ｂ）に示したものは、路面μが大きくなるにつれ
てχ２の値は小さく、ある所定の値を超えるとχ２＝０
で固定されるマップである。

【００６２】路面μについては、低μ路ほど駆動輪速度
差が生じ易いので、その場合に補正係数χが大きくなる
ように設定されている。次に、ステップ３３０で算出さ
れるχ３は内燃機関１０から伝達される駆動力に基づい
て算出されるものであり、例えば図６（Ｃ）に示すよう
なマップに基づいてχ３を算出する。図６（Ｃ）に示し
たものは、駆動力が大きくなるにつれてχ３の値も大き
くなり、ある所定の値を超えるとχ３＝０で固定される
マップである。内燃機関１０からディファレンシャル８
に伝達される駆動力は上記ＰＶ値のＰを増加させる要因
となるので、駆動力が大きくなるほどχ３も大きくして
補正係数χも大きくさせるのである。

【００６３】次に、ステップ３４０で算出されるχ４は
車両のブレーキ負荷に基づいて算出されるものであり、
例えば図６（Ｄ）に示すようなマップに基づいてχ４を
算出する。図６（Ｄ）に示したものは、車両のブレーキ
負荷が大きくなるにつれてχ４の値も大きくなり、ある
所定の値を超えるとχ４＝０で固定されるマップであ
る。

【００６４】これはエンジン制御に対してのみ有効であ
り、ブレーキの負荷が大きい場合にはエンジン制御の補
正量を大きくしてエンジン出力を減少させ、ブレーキ保
護を図ろうとするためのものである。なお、ブレーキ負
荷についてはブレーキ制御の制御時間や制御頻度あるい
はブレーキ液温度等に基づいて算出される。

【００６５】このようにして算出された要因値χ１〜χ
４を用いて、ステップ３５０においては補正係数χを算
出するのであるが、この場合の要因値χ１〜χ４毎に設
定される重み係数ａ１〜ａ４は、車両の特性や各種アク
チュエータ特性等によっても変更される。この例を以下
にいくつか挙げておく。

【００６６】例えば、ディファレンシャル潤滑油の種類
やディファレンシャル８の冷却性能等によって潤滑油の
温度上昇特性も異なるので、それに応じた重み係数ａ１
を設定するとよい。また、内燃機関１０の出力特性やス
プリット路における路面μ差による駆動輪速度差発生特
性の違いも考慮することが好ましい。さらには、各種ア
クチュエータのソレノイド径や冷却特性等も考慮すると
よい。

【００６７】次に、上記ステップ１７０におけるＥ／Ｇ
制御処理の詳細について、図７のフローチャートを参照
して説明する。まずステップ４１０において現在Ｅ／Ｇ
制御中か否かを判断し、制御中でない場合には、ステッ
プ４２０で制御開始条件が成立したか否かを判断する。
この制御開始条件の成立判断について補足すると、所定
の制御偏差εが所定のエンジン制御開始判定値εSTＥ／
Ｇを超えたか否かで判断する。この制御偏差εは上記２
つの演算値εＳ，εＬに基づいて設定される値である。

【００６８】制御開始条件が成立した場合（ステップ４
２０：ＹＥＳ）には、ステップ４３０でエンジン補正制
御フラグＦＨＥ／Ｇが１か否かを判断し、ＦＨＥ／Ｇ＝
１でない場合には、ステップ４４０にて駆動輪速度差ε
Ｌが所定のエンジン制御開始判定値εSTＥ／Ｇ以上であ
るか否かを判断する。そして、εＬ＜εSTＥ／Ｇの場合
（ステップ４４０：ＮＯ）には、目標エンジン出力ＴＥ
／Ｇref を算出し（ステップ４５０）、その目標エンジ
ン出力ＴＥ／Ｇref に基づいてアクチュエータを駆動さ
せて実際のエンジン制御を行なう（ステップ４６０）。
なおステップ４５０における目標エンジン出力ＴＥ／Ｇ
ref は所定の演算式ｆE/G （ε）にしたがって算出され
るものである。エンジン制御の具体的内容としては、例
えばスロットル開度・燃料噴射量・空燃比・点火時期の
少なくとも一つを変更することが考えられる。もちろん
これら３つ共変更するようにしてもよい。

【００６９】また、ステップ４４０にてεＬ≧εSTＥ／
Ｇの場合（ステップ４４０：ＹＥＳ）には、ステップ４
７０にて、エンジン補正制御フラグＦＨＥ／Ｇを１にセ
ットし、また補正係数χに基づいて算出されるエンジン
出力補正値ＴＥ／ＧＨＳ（χ）、その補正値から算出さ
れる復帰速度△Ｅ／Ｇ及び復帰終了値ＴＥ／ＧＨＥをそ
れぞれセットしてからステップ４６０へ移行する。

【００７０】一方、ステップ４１０で肯定判断、すなわ
ちエンジン制御中である場合には、制御終了条件が成立
したか否かを判断し（ステップ４８０）、制御終了条件
が成立していればそのまま本ルーチンを終了するが、成
立していない場合にはステップ４３０へ移行する。上記
ステップ４７０でＦＨＥ／Ｇ＝１にセットされた場合に
は、このステップ４３０で肯定判断となり、ステップ４
９０へ移行する。

【００７１】ステップ４９０では、エンジン復帰制御フ
ラグＦＲＥ／Ｇが１か否かを判断し、ＦＲＥ／Ｇ＝１で
ない場合には、ステップ５００にて演算値εＬが所定の
エンジン制御終了判定値εＥＥ／Ｇ以下であるか否かを
判断する。そして、εＬ＞εＥＥ／Ｇの場合（ステップ
５００：ＮＯ）には、そのまま本ルーチンを一旦終了す
るが、εＬ≦εＥＥ／Ｇの場合（ステップ５００：ＹＥ
Ｓ）には、ステップ５１０でＦＲＥ／Ｇ＝１にセットし
てから本ルーチンを終了する。

【００７２】ＦＲＥ／Ｇ＝１にセットされることによ
り、ステップ４９０にて肯定判断され、ステップ５２０
からのエンジン復帰制御が開始される。ステップ５２０
においては、に目標エンジン出力ＴＥ／Ｇref が復帰終
了値ＴＥ／ＧＨＥ以上であるか否かを判断し、否定判断
すなわちＴＥ／Ｇref ＜ＴＥ／ＧＨＥの場合には、ステ
ップ５３０に移行して、目標エンジン出力ＴＥ／Ｇref
として復帰終了値ＴＥ／ＧＨＥに復帰速度△Ｅ／Ｇを加
算したものをセットする。一方、ステップ５２０で肯定
判断すなわちＴＥ／Ｇref ≧ＴＥ／ＧＨＥの場合には、
ステップ５４０に移行して、エンジン補正制御フラグＦ
ＨＥ／Ｇ及びエンジン復帰制御フラグＦＲＥ／Ｇを共に
０にセットする。

【００７３】なお、上記ステップ４２０で制御開始条件
が成立していない場合には、ステップ５４０に移行して
２つのフラグＦＨＥ／Ｇ，ＦＲＥ／Ｇを共に０にセット
して本ルーチンを終了する。次に、上記ステップ１８０
における制動力制御処理について、図８のフローチャー
トを参照して説明する。基本的な処理手順は上記図７の
エンジン制御の場合と同様であり、まずステップ６１０
において現在ブレーキ制御中か否かを判断し、制御中で
ない場合には、ステップ６２０で制御開始条件が成立し
たか否かを判断する。この制御開始条件の成立判断につ
いて補足すると、所定の制御偏差εが所定のブレーキ制
御開始判定値εSTＢを超えたか否かで判断する。

【００７４】制御開始条件が成立した場合（ステップ６
２０：ＹＥＳ）には、ステップ６３０でブレーキ補正制
御フラグＦＨＢが１か否かを判断し、ＦＨＢ＝１でない
場合には、ステップ６４０にて演算値εＬが所定のブレ
ーキ制御開始判定値εSTＢ以上であるか否かを判断し、
εＬ＜εSTＢの場合（ステップ６４０：ＮＯ）には、目
標制動力ＰＢref を算出し（ステップ６５０）、その目
標制動力ＰＢref に基づいてアクチュエータを駆動させ
る（ステップ６６０）。

【００７５】なおステップ６５０における目標制動力Ｐ
Ｂref は所定の演算式ｆB （ε）にしたがって算出され
るものである。この所定の演算式ｆB （ε）とは、制御
偏差εに応じて比例・積分・微分を行ういわゆるＰＩＤ
制御によるものである。このＰＩＤ制御は車両の制御方
式として広く採用されている周知のものであるので詳し
い説明は省略する。

【００７６】また、ステップ６４０にてεＬ≧εSTＢの
場合（ステップ６４０：ＹＥＳ）には、ステップ６７０
にて、ブレーキ補正制御フラグＦＨＢを１にセットし、
また補正係数χに基づいて算出される制動力補正値ＰＢ
ＨＳ（χ）、その補正値から算出される復帰速度△Ｂ及
び復帰終了値ＰＢＨＥをそれぞれセットしてからステッ
プ６６０へ移行する。

【００７７】一方、ステップ６１０で肯定判断、すなわ
ちブレーキ制御中である場合には、制御終了条件が成立
したか否かを判断し（ステップ６８０）、成立していれ
ばそのまま本ルーチンを終了するが、成立していない場
合にはステップ６３０へ移行する。上記ステップ６７０
でＦＨＢ＝１にセットされた場合には、このステップ６
３０で肯定判断となり、ステップ６９０へ移行する。

【００７８】ステップ６９０では、ブレーキ復帰制御フ
ラグＦＲＢが１か否かを判断し、ＦＲＢ＝１でない場合
には、ステップ７００にて演算値εＬが所定のブレーキ
制御終了判定値εＥＢ以下であるか否かを判断する。そ
して、εＬ＞εＥＢの場合（ステップ７００：ＮＯ）に
は、そのまま本ルーチンを一旦終了するが、εＬ≦εＥ
Ｂの場合（ステップ７００：ＹＥＳ）には、ステップ７
１０でＦＲＢ＝１にセットしてから本ルーチンを終了す
る。

【００７９】ＦＲＢ＝１にセットされることにより、ス
テップ６９０にて肯定判断され、ステップ７２０からの
ブレーキ復帰制御が開始される。ステップ７２０におい
ては、目標制動力ＰＢref が復帰終了値ＴＢＨＥ以下で
あるか否かを判断し、否定判断すなわちＰＢref ＞ＰＢ
ＨＥの場合には、ステップ７３０に移行し、目標制動力
ＰＢref として復帰終了値ＰＢＨＥから復帰速度△Ｂを
減算したものをセットする。一方、ステップ７２０で肯
定判断すなわちＰＢref ≦ＰＢＨＥの場合には、ステッ
プ７４０に移行して、ブレーキ補正制御フラグＦＨＢ及
びブレーキ復帰制御フラグＦＲＢを共に０にセットす
る。

【００８０】なお、上記ステップ６２０で制御開始条件
が成立していない場合には、ステップ７４０に移行して
２つのフラグＦＨＢ，ＦＲＢを共に０にセットして本ル
ーチンを終了する。以上説明したように、本実施例によ
れば、焼き付きを起こす程度を示す指標として一般的に
使用されるＰＶ値の要因の一つであるＶに関係する値と
しての駆動輪速度差εＬを算出し、この駆動輪速度差ε
Ｌに基づいて駆動力や制動力の制御を行うことで、ディ
ファレンシャル８の焼き付きを防止して、駆動輪に駆動
力や制動力を付与する駆動輪制御を適切に行うようにし
ている。

【００８１】図３のステップ１５０におけるＥＣＴ制御
においては、図４にその詳細を示したように、駆動輪速
度差εＬに基づいて、アップシフト用の変速線であれば
シフトアップし易いように、あるいはダウンシフト用の
変速線であればシフトダウンし難いように変更してい
る。そして、このように駆動輪速度差εＬが大きいほど
シフトアップし易いように変速線を変更することで、自
動的にシフトアップして車輪に付与される駆動トルクが
抑制されるので、駆動輪速度差εＬが収束し、結果とし
てＰＶ値を減少させるように作用する。

【００８２】また、図３のステップ１７０，１８０に示
すようにエンジン制御や制動力制御を行なうのである
が、この制御においては、ステップ１６０で検出した車
両状態を考慮している。具体的には、図５に示した処理
で算出した補正係数χに基づいて、図７のステップ４５
０での目標エンジン出力ＴＥ／Ｇref の算出やステップ
４７０でのエンジン出力補正値ＴＥ／ＧＨＳ（χ）の算
出を行なう。また、図８のステップ６５０での目標制動
力ＰＥ／Ｇref の算出やステップ６７０での制動力補正
値ＰＥ／ＧＨＳ（χ）の算出も同様である。

【００８３】そして、この補正係数χは本実施例におい
ては４つの要因値χ１〜χ４に基づき、さらに要因値χ
１〜χ４毎に設定した重み係数ａ１〜ａ４を各要因値χ
１〜χ４に乗算したものの総和を取ることによって算出
している。例えば、要因値χ１はディファレンシャル８
の潤滑油温度に基づいているが、潤滑油が高温の場合
や、その温度上昇係数が高いほど制御補正量が大きくな
るようにすることで、ディファレンシャル８の保護にと
って有利なようにすることができる。

【００８４】また、要因値χ２は路面μに基づいている
が、例えば低μ路面では、それがスプリット路でなくて
も路面外乱により一輪が先に大きくスリップする状態、
ひいては駆動輪速度差が大きくなる可能性が高い。した
がって、路面μが低い場合には、駆動輪速度差を低減す
る制御を重視するようにすることが好ましい。

【００８５】また、要因値χ３は内燃機関１０からディ
ファレンシャル８に伝達される駆動力に基づいている
が、例えばギヤ位置が低速段側にある等の理由で駆動力
が大きいと、Ｐ値が大きくなる。そのため駆動力が大き
いほど制御補正量が大きくなるようにすることが好まし
い。なお、制御開始時は駆動力制御状態ではないためＰ
Ｖ値が大きくなる。したがって、制御初回はよりＰＶ値
を低減するよう制御量を大きく補正することが好まし
い。

【００８６】また、要因値χ４は、制動系における負荷
軽減要求度合に基づいている。具体的には、ブレーキ制
御の制御時間や制御頻度、あるいはブレーキ液温度等に
基づいてブレーキ負荷を推定し、その負荷が大きい場合
には軽減要求度合も大きいとして制御補正量を増やすよ
うにしている。

【００８７】また、本実施例では、エンジン制御と制動
力制御を行っているが、これはエンジン制御と制動力制
御とを単純に組合せたものではなく、駆動輪速度差εＬ
によってエンジン出力と制動力制御の補正量を可変とす
ることが、制御性能の確保とともにディファレンシャル
の保護にとっても好ましい。両制御においてディファレ
ンシャル保護のためにＰＶ値を減らす方法としては、Ｐ
を減らす場合とＶを減らす場合があるが、それぞれ欠点
がある。

【００８８】Ｐを減らす場合では、例えばエンジン出力
を低減させる等して駆動力を減らしてＰを減少させるこ
とが考えられるが、駆動力の過度の減少は加速性を悪化
させる。また、例えばブレーキをかけない等して制動力
を減らしてＰを減少させることが考えられるが、差動制
限（ＬＳＤ）効果が得られないので、低μ側のスリップ
がより大きくなっていって、高μ側の駆動力が小さくな
り、加速性が悪化する。

【００８９】一方、Ｖを減らす場合では、例えば駆動力
を減らして駆動輪速度差を減らし、Ｖを減少させること
が考えられるが、スプリット路では低μ路側でスリップ
しない程度の駆動力しか高μ路側にかけれないため、加
速性が悪化する。また、スリップ輪の制動力を増やすこ
とも考えられるが、このＬＳＤ効果によりＶは減少して
も、逆にＰを増加させる要因となる。さらに、ブレーキ
による駆動輪速度差を即座に減少させるためには、大き
な増圧勾配・油圧量が必要となり装置の大型化・コスト
アップの要因となる。

【００９０】そのため、具体的には、上記図７のステッ
プ４４０と図８のステップ６４０において駆動輪速度差
εＬとエンジン制御開始判定値εSTＥ／Ｇ及びブレーキ
制御開始判定値εSTＢとを比較して、制御開始の判断と
しているが、例えばこの２つの判定値εSTＥ／Ｇ，εST
Ｂの関係をεSTＥ／Ｇ＜εSTＢとして、駆動輪速度差ε
Ｌが小さいときには、制動力制御の補正をメインとする
制御を実行することが考えられる。このようにすれば、
ディファレンシャル８の保護はもちろん、加速性が悪化
することなく良好な制御性能が得られる。

【００９１】また、駆動輪速度差εＬが大きいときに
は、エンジン制御の補正をメインとする制御を実行する
ことができる。これはブレーキによってＶを減らす能力
を超えているような場合には、エンジン出力制御によっ
て制御することで、たとえ加速性を悪化させてもディフ
ァレンシャル８の保護は実現できるのである。

【００９２】なお、上記エンジン制御開始判定値εSTＥ
／Ｇが請求項１９に示す第１の所定値に該当し、ブレー
キ制御開始判定値εSTＢが第２の所定値に該当する。ま
た、ディファレンシャル８において焼き付きが生じてし
まうと、車両走行自体が不可能な状態に陥ってしまう可
能性が高いので、このようにディファレンシャル８に対
する保護に関する制御を他の制御に優先することは好ま
しい。上記実施例においては、同一のアクチュエータを
使用してトラクション制御をおこなっているので、その
トラクション制御の制御量にディファレンシャル８の保
護に関する制御に基づく補正を施したものを制御量とし
ている。これは、ステップ４５０での目標エンジン出力
ＴＥ／Ｇref の算出やステップ４７０でのエンジン出力
補正値ＴＥ／ＧＨＳ（χ）の算出、あるいは図８のステ
ップ６５０での目標制動力ＰＥ／Ｇref の算出やステッ
プ６７０での制動力補正値ＰＥ／ＧＨＳ（χ）の算出に
おいてなされている。

【００９３】また、上記実施例においては、ＥＣＴ制御
（図４）、エンジン出力制御（図５）、制動力制御（図
６）において、各制御量を補正して制御を実行した後、
その補正量に応じた復帰速度で補正制御を終了させるよ
うにしている。ＥＣＴ制御においては、上述したよう
に、変速線変更量に基づいて２つの時間ディレイＴ１，
Ｔ２を設定し（図４のステップ２５０）、その時間ディ
レイＴ１を経過しないと変速線が復帰しないようにして
いる。

【００９４】また、エンジン出力制御においては、ステ
ップ４７０に示すように、エンジン出力補正値ＴＥ／Ｇ
ＨＳ（χ）に基づいて復帰速度△Ｅ／Ｇを変更し、ステ
ップ５３０に示すように、目標エンジン出力ＴＥ／Ｇre
f として復帰終了値ＴＥ／ＧＨＥに復帰速度△Ｅ／Ｇを
加算したものをセットしている。

【００９５】また、制動力制御においては、ステップ６
７０に示すように、制動力補正値ＰＥ／ＧＨＳ（χ）に
基づいて復帰速度△Ｂを変更し、ステップ７３０に示す
ように、目標制動力ＰＢref として復帰終了値ＰＢＨＥ
に復帰速度△Ｂを減算したものをセットしている。

【００９６】そして、上記補正量が大きいほど復帰速度
を小さくして、駆動輪速度差が再度大きくなるのを防止
するようにしている。これは、補正後の復帰速度が速い
と再度駆動輪速度差が大きく発生して制御ハンチングを
起こしてしまう可能性が高いことを考慮したものであ
り、補正量が大きいほど復帰速度を遅くすることにより
制御ハンチングが防止でき、より確実なディファレンシ
ャル保護が可能となる。

【００９７】以上本発明はこのような実施例に何等限定
されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々なる態様で実施し得る。例えば、上記実施例
はＦＦ車を例にとったが、ＦＲ車でもよく、また４輪駆
動（４ＷＤ）車でもよい。４ＷＤ車の場合のスリップ検
出は、車輪速度の内の最小と加速度センサから推定した
車体速度との差等を用いることで実現可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の運動特性制御装置が適用された車両
の制御系全体の構成を表わす概略構成図である。

【図２】 実施例の制動制御装置の油圧系統を中心とし
た構成説明図である。

【図３】 実施例のＥ／Ｇ制御装置及び制動制御装置に
おいて実行される演算処理を示すフローチャートであ
る。

【図４】 実施例のＥＣＴ制御処理を示すフローチャー
トである。

【図５】 実施例の車両状態検出処理を示すフローチャ
ートである。

【図６】 補正係数χを決定するための要因値χ１〜χ
４を算出する場合に用いられるマップの説明図である。

【図７】 実施例のエンジン制御処理を示すフローチャ
ートである。

【図８】 実施例の制動力制御処理を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

４…速度センサ ６…変速機 ８…ディファレンシャル １０…内燃機関 １２…センサ群 ２０…Ｅ／Ｇ制御
装置 ３０…制動制御装置 ３２…ブレーキペ
ダル ４０…油圧回路 ４６…増圧制御弁 ４８…減圧制御 ５０…ＳＭ弁 ５２，５４…リリーフ弁 ６０…ポンプ ７０…ＳＲ弁 ８０…ポンプモー
タ ＦＬ…左前輪 ＦＲ…右前輪 ＲＬ…左後輪 ＲＲ…右後輪

Claims (29)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動力がディファレンシャルを介して駆動
   輪に伝達される車両において、 上記ディファレンシャルを構成するすべり軸受けの作動
   限界を示す因子の状態を検出する作動限界因子状態検出
   手段と、 該作動限界因子状態検出手段によって検出された作動限
   界因子の状態に応じて上記駆動輪に付与する駆動力及び
   ／又は制動力を制御する駆動輪制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用運動特性制御装置。
2. 【請求項２】上記作動限界因子状態検出手段は、上記す
   べり軸受けの軸受け面圧Ｐとすべり速度Ｖとの積で与え
   られるＰＶ値を検出することを特徴とする請求項１記載
   の車両用運動特性制御装置。
3. 【請求項３】上記作動限界因子状態検出手段は、上記Ｐ
   Ｖ値の内の軸受け面圧Ｐに関する因子の状態として、上
   記すべり軸受けの歯面圧力・上記駆動輪に付与される制
   動力・上記駆動輪に付与される駆動力の内の少なくとも
   一つを検出することを特徴とする請求項２記載の車両用
   運動特性制御装置。
4. 【請求項４】上記作動限界因子状態検出手段は、上記Ｐ
   Ｖ値の内のすべり速度Ｖに関する因子の状態として駆動
   輪速度差を検出することを特徴とする請求項２記載の車
   両用運動特性制御装置。
5. 【請求項５】上記作動限界因子状態検出手段は、上記デ
   ィファレンシャルの潤滑油の温度を検出する潤滑油温度
   検出手段を備え、その検出した潤滑油温度に基づいて上
   記作動限界因子の状態を推定することを特徴とする請求
   項１記載の車両用運動特性制御装置。
6. 【請求項６】上記潤滑油温度検出手段は、エンジン冷却
   水温度検出手段を備え、そのエンジン冷却水温度検出手
   段によって検出した冷却水の温度に基づいて上記潤滑油
   温度を推定することを特徴とする請求項５記載の車両用
   運動特性制御装置。
7. 【請求項７】上記駆動輪制御手段は、エンジン出力制御
   手段・ギヤ位置制御手段・制動力制御手段の内の少なく
   とも一つを備えたことを特徴とする請求項１記載の車両
   用運動特性制御装置。
8. 【請求項８】上記駆動輪制御手段による上記駆動力制御
   における制御要因以外の制御要因に基づいて駆動力を制
   御する第２の駆動力制御手段を備え、 上記駆動輪制御手段による第１の駆動力制御と上記第２
   の駆動力制御手段による第２の駆動力制御との間にあっ
   ては、上記第１の駆動力制御が優先されるか、又は上記
   第１の駆動力制御の制御量によって上記第２の駆動力制
   御の制御量が補正されるように構成されたことを特徴と
   する請求項１記載の車両用運動特性制御装置。
9. 【請求項９】駆動力がディファレンシャルを介して駆動
   輪に伝達される車両において、 上記作動限界因子の状態としての駆動輪速度差を検出す
   る上記作動限界因子状態検出手段としての駆動輪速度差
   検出手段と、 変速装置におけるシフト位置の制御を行うシフト位置制
   御手段と、 上記駆動輪速度差に応じて上記シフト位置の補正する上
   記駆動輪制御手段としてのシフト位置補正手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用運動特
   性制御装置。
10. 【請求項１０】上記シフト位置制御手段は、予め設定さ
    れた自動変速線に基づいて変速比を自動的に切り替えて
    いくことでシフト位置の制御を行い、 上記シフト位置補正手段は、上記自動変速線を変更する
    変速線変更手段を備えており、上記駆動輪速度差に応じ
    て、上記変速線を、シフトアップし易いようにあるいは
    シフトダウンし難いように変更することを特徴とする請
    求項９記載の車両用運動特性制御装置。
11. 【請求項１１】駆動力がディファレンシャルを介して駆
    動輪に伝達される車両において、 上記作動限界因子の状態としての駆動輪速度差を検出す
    る上記作動限界因子状態検出手段としての駆動輪速度差
    検出手段と、 車両の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段
    と、 上記加速スリップに応じてエンジン出力を制御するエン
    ジン出力制御手段と、 上記駆動輪速度差に応じて上記エンジン出力制御手段に
    よるエンジン出力制御量を補正する上記駆動輪制御手段
    としてのエンジン出力補正手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用運動特
    性制御装置。
12. 【請求項１２】上記エンジン出力制御手段は、吸入空気
    量を制御するためのスロットル開度・燃料噴射量・空燃
    比・点火時期の少なくとも一つを変更する変更手段を備
    えており、上記加速スリップに応じて、上記スロットル
    開度・燃料噴射量・空燃比・点火時期の少なくとも一つ
    を変更することを特徴とする請求項７又は１１記載の車
    両用運動特性制御装置。
13. 【請求項１３】上記エンジン出力補正手段は、上記駆動
    輪速度差が大きいか又は大きくなると予測される場合
    に、上記エンジン出力制御手段によるエンジン出力制御
    量を大きく補正することを特徴とする請求項１１記載の
    車両用運動特性制御装置。
14. 【請求項１４】上記エンジン出力補正手段は、上記駆動
    輪速度差が大きいか又は大きくなると予測される場合
    に、上記エンジン出力制御手段によるエンジン出力制御
    量を、より出力減少側に大きく補正することを特徴とす
    る請求項１３記載の車両用運動特性制御装置。
15. 【請求項１５】駆動力がディファレンシャルを介して駆
    動輪に伝達される車両において、 上記作動限界因子の状態としての駆動輪速度差を検出す
    る上記作動限界因子状態検出手段としての駆動輪速度差
    検出手段と、 車両の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段
    と、 上記加速スリップに応じて上記駆動輪に付与する制動力
    を制御する駆動輪制動力制御手段と、 上記駆動輪速度差に応じて上記駆動輪制動力制御手段に
    よる制動力制御量を補正する上記駆動輪制御手段として
    の制動力補正手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用運動特
    性制御装置。
16. 【請求項１６】上記制動力補正手段は、上記駆動輪速度
    差が大きいか又は大きくなると予測される場合に、上記
    駆動輪制動力制御手段による制動力制御量を大きく補正
    することを特徴とする請求項１５記載の車両用運動特性
    制御装置。
17. 【請求項１７】上記制動力補正手段は、上記駆動輪速度
    差が大きいか又は大きくなると予測される場合に、上記
    駆動輪制動力制御手段による制動力制御量を、制動圧を
    より増圧する側に大きく補正することを特徴とする請求
    項１６記載の車両用運動特性制御装置。
18. 【請求項１８】駆動力がディファレンシャルを介して駆
    動輪に伝達される車両において、 上記作動限界因子の状態としての駆動輪速度差を検出す
    る上記作動限界因子状態検出手段としての駆動輪速度差
    検出手段と、 車両の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段
    と、 上記加速スリップに応じてエンジン出力を制御するエン
    ジン出力制御手段と、 上記加速スリップに応じて駆動輪に付与する制動力を制
    御する駆動輪制動力制御手段と、 上記駆動輪速度差に応じて、上記エンジン出力制御手段
    によるエンジン出力制御量及び上記駆動輪制動力制御手
    段による制動力制御量を補正する上記駆動輪制御手段と
    してのエンジン出力・制動力補正手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用運動特
    性制御装置。
19. 【請求項１９】上記エンジン出力・制動力補正手段は、
    上記駆動輪速度差又は駆動輪速度変化が第１の所定値を
    越えたら上記制動力制御量を補正し、第２の所定値を越
    えたら上記エンジン出力制御量を補正することを特徴と
    する請求項１８記載の車両用運動特性制御装置。
20. 【請求項２０】上記エンジン出力・制動力補正手段は、
    上記駆動輪制動力制御手段による制動力制御性能が低下
    している場合には、その低下度合に応じて上記エンジン
    出力制御量に対する補正量を増加させることを特徴とす
    る請求項１８記載の車両用運動特性制御装置。
21. 【請求項２１】上記エンジン出力・制動力補正手段は、
    ブレーキ油温度検出手段を備え、そのブレーキ油温度検
    出手段によって検出したブレーキ油の温度に基づいて上
    記制動力制御性能の低下度合を推定することを特徴とす
    る請求項２０記載の車両用運動特性制御装置。
22. 【請求項２２】上記請求項８においては第２の駆動力制
    御の制御量の補正後、上記請求項９，１０においてはシ
    フト位置の補正後、上記請求項１１〜１４においてはエ
    ンジン出力制御量の補正後、上記請求項１５〜１７にお
    いては制動力制御量の補正後、上記請求項１８〜２０に
    おいてはエンジン出力制御量及び制動力制御量の補正後
    に、その補正量に応じた復帰速度で補正制御を終了させ
    る補正終了手段を備えたことを特徴とする請求項８〜２
    ０いずれかに記載の車両用運動特性制御装置。
23. 【請求項２３】上記補正終了手段は、上記補正量が大き
    いほど復帰速度を小さくして、上記駆動輪速度差が再度
    大きくなるのを防止することを特徴とする請求項２２記
    載の車両用運動特性制御装置。
24. 【請求項２４】車両の走行状態や走行環境を検出する車
    両状態検出手段を備え、その車両状態検出結果に応じ
    て、上記駆動輪制御手段による制御を補正することを特
    徴とする請求項１〜２３いずれかに記載の車両用運動特
    性制御装置。
25. 【請求項２５】上記車両状態検出手段は、上記ディファ
    レンシャルの潤滑油の温度を検出する潤滑油温度検出手
    段を備え、その検出した潤滑油温度に応じて上記駆動輪
    制御手段による制御を補正することを特徴とする請求項
    ２４記載の車両用運動特性制御装置。
26. 【請求項２６】上記潤滑油温度検出手段は、エンジン冷
    却水温度検出手段を備え、そのエンジン冷却水温度検出
    手段によって検出した冷却水の温度に基づいて上記潤滑
    油温度を推定することを特徴とする請求項２５記載の車
    両用運動特性制御装置。
27. 【請求項２７】上記車両状態検出手段は、上記エンジン
    から上記ディファレンシャルに伝達される駆動力を検出
    する手段を備え、その検出した駆動力に応じて上記駆動
    輪制御手段による制御を補正することを特徴とする請求
    項２４記載の車両用運動特性制御装置。
28. 【請求項２８】上記車両状態検出手段は、上記駆動輪に
    対する制動力制御状態に基づいて制動系における負荷軽
    減要求度合を検出する手段を備え、その検出した負荷軽
    減要求度合に応じて上記駆動輪制御手段による制御を補
    正することを特徴とする請求項２４記載の車両用運動特
    性制御装置。
29. 【請求項２９】上記車両状態検出手段は、路面μを検出
    する手段を備え、その検出した路面μに応じて上記駆動
    輪制御手段による制御を補正することを特徴とする請求
    項２４記載の車両用運動特性制御装置。