CN101795888A - 车辆的制动驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆的制动驱动力控制装置，具备：发动机(11)，其对车辆的驱动轮(17L、17R)赋予驱动力；控制差速器(15)，其将该驱动力分配给左右驱动轮(17L、17R)；电子控制式制动装置(18)，其对左右驱动轮(17L、17R)独立地赋予制动力，ECU(31)构成为可根据车辆的运行状态控制发动机(11)、控制差速器(15)和电子控制式制动装置(18)，该ECU(31)在电子控制式制动装置(18)工作时，通过中止控制差速器(15)的动作，不受车辆的行驶状态的限制，避免对驱动力分配机构输入骤变的载荷，且可使装置简单化和轻量化。

Description

车辆的制动驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的制动驱动力控制装置，特别是涉及具有对左右的驱动轮进行驱动力分配的驱动力分配机构的车辆的制动驱动力控制装置。
背景技术
现提出有在车辆中对左右驱动轮的驱动力进行分配的机构。作为该车辆的左右驱动力分配机构，具有如下的机构，其以规定的变速比使左右驱动轮的一侧的转速加速或减速后输出，通过使该输出部分和左右的驱动轮的另一侧卡止，将驱动转矩从高速旋转侧传递到低速旋转侧。例如，在使左右的驱动轮中的一侧的驱动轮的转速加速后输出，在左右驱动轮的转速差小的通常的行驶时，该输出部分成为比另一侧的驱动轮的转速高的高速旋转，因此通过该输出部分与另一侧的驱动轮卡止，驱动转矩从一侧的高速旋转侧的驱动轮传递到另一侧的低速旋转侧的驱动轮，能够进行所期望的驱动力分配。
另一方面，在车辆中搭载有电子控制式制动装置，该电子控制式制动装置具有：防止在紧急制动时或容易打滑的路面上制动时车轮的抱死，并确保制动性能的ABS功能；和确保转向操作及车辆的稳定性的制动辅助功能。另外，该电子制动装置具有TRC功能，该TRC功能通过驱动轮的油压控制来控制发动机的输出，抑制驱动轮的打滑，确保与路面状况对应的驱动力，确保车辆的起步加速性、直向前进性能及转弯稳定性。进而，电子控制式制动装置具有VSC功能，该VSC功能在车轮因路面状况或车速、紧急转弯时的驱动力不足的状况、或外在因素等容易发生车轮侧滑时，协调发动机的输出和制动控制，来缓和该情况。
因此，在通过车辆的驱动力分配机构对左右驱动轮的驱动力进行分配时，通过电子控制式制动装置控制发动机的驱动和制动器的制动力时，在车辆的运动控制中，由于电子控制式制动装置重视车辆整体的力矩和各车轮的打滑速度的目标值，所以难以管理由驱动力分配机构分配的左右驱动轮的速度差。
此时，在同时执行由电子控制式制动装置进行的制动控制和由驱动力分配机构进行的对左右驱动轮的驱动力分配控制时，左右驱动轮的速度差增大，难以达到目标的车辆运动。
因此，作为解决该问题的技术，有下述专利文献1所记载的技术。在该专利文献1记载的车辆用左右驱动力调整装置中设置驱动力传递控制机构，该驱动力传递控制机构能够在车辆的左右轮的旋转轴之间调整左右轮的驱动力，如果左右轮的转速比在变速机构的输出部侧和另一方的旋转轴侧大于转速的大小关系改变的边界值的话，则中止由转矩传递机构进行的驱动力传递控制。
专利文献1：日本专利第2848126号公报
在上述以往的车辆用左右驱动力调整装置中，在左右轮的转速比大于边界值时中止驱动力传递控制，能够防止驱动力传递控制机构中耐久性的降低。但是，在车辆打滑和抱死、或车辆侧滑时，电子控制式制动装置为了抑制该情况而对左右的驱动轮输入驱动力或制动力。此时，为了抑制车轮的打滑或抱死，输入到左右驱动轮的动力会骤变变化，为了提高装置的耐久性需要大型化，其结果，难以使驱动力传递控制机构简单化或轻量化。
发明内容
本发明是为了解决这样的问题而做出的，其目的在于提供一种不受车辆的行驶状态的限制，避免对驱动力分配机构输入骤变变化的载荷，且能够使装置简单化和轻量化的车辆的制动驱动力控制装置。
为了解决上述问题并达到目的，本发明的车辆的制动驱动力控制装置的特征在于，具备：驱动源，其搭载于车辆中；驱动力分配机构，其将该驱动源的驱动力分配给左右车轮；制动力赋予机构，其对左右车轮独立地赋予制动力；控制部，其根据车辆的运行状态控制上述驱动力分配机构和上述制动力赋予机构，上述控制部具有根据上述制动力赋予机构的动作状态控制上述驱动力分配机构的动作的驱动力分配控制部。
在本发明的车辆的制动驱动力控制装置中，其特征在于，上述驱动力分配控制部，在上述制动力赋予机构动作时，通过上述驱动力分配机构按照左右车轮的驱动力分配比变小的方式进行控制。
在本发明的车辆的制动驱动力控制装置中，其特征在于，上述驱动力分配控制部，在上述制动力赋予机构动作时，中止上述驱动力分配机构的动作。
在本发明的车辆的制动驱动力控制装置中，其特征在于，上述驱动力分配控制部具有速度差预测控制部，该速度差预测控制部预测若车辆持续现在的运行状态，上述左右车轮的速度差是否超过预定的基准速度差，在该速度差预测控制部预测到上述左右车轮的速度差超过上述基准速度差时，上述驱动力分配控制部中止上述驱动力分配机构的动作。
在本发明的车辆的制动驱动力控制装置中，其特征在于，上述驱动力分配控制部具有速度差判断控制部，该速度差判断控制部基于现在的车辆的运行状态判断上述左右车轮的速度差是否超过预定的基准速度差，在该速度差判断控制部判断为上述左右车轮的速度差超过上述基准速度差时，上述驱动力分配控制部中止上述驱动力分配机构的动作。
在本发明的车辆的制动驱动力控制装置中，其特征在于，上述驱动力分配机构对左右驱动轮分配驱动力，上述驱动力分配控制部，针对由上述驱动力分配机构分配驱动力的左右驱动轮，在由上述制动力赋予机构赋予制动力时，中止上述驱动力分配机构的动作。
在本发明的车辆的制动驱动力控制装置中，其特征在于，上述驱动力分配控制部，在上述制动力赋予机构针对上述左右车轮的任一方动作时，中止上述驱动力分配机构的动作。
在本发明的车辆的制动驱动力控制装置中，其特征在于，上述驱动力分配控制部，在上述制动力赋予机构针对上述左右车轮的双方动作时，在由该制动力赋予机构所赋予的上述左右车轮的制动压力的偏差为预定的规定值以上时，中止上述驱动力分配机构的动作。
在本发明的车辆的制动驱动力控制装置中，其特征在于，在上述驱动力分配控制部控制上述驱动力分配机构的动作时，上述控制部通过上述驱动源和上述制动力赋予机构控制车辆的制动驱动力。
发明效果
根据本发明的车辆制动驱动力控制装置，其具有驱动源和驱动力分配机构和制动力赋予机构，控制部根据车辆的运行状态控制驱动力分配机构及制动力赋予机构，驱动力分配控制部根据制动力赋予机构的动作状态控制驱动力分配机构的动作。因此，不受车辆的行驶状态的限制，在制动力赋予机构动作并左右的驱动轮的速度差骤变增大时，预先控制驱动力分配机构的动作，因此能够避免对驱动力分配机构输入骤变的载荷，抑制驱动力分配机构的大型化，使装置简单化和轻量化。
附图说明
图1是表示本发明的一实施例涉及的车辆的制动驱动力控制装置的概略构成图。
图2是表示本实施例的车辆的制动驱动力控制装置所进行的车辆运动控制的流程图。
图中符号说明：11-发动机，12-自动变速器，15-控制差速器(驱动力分配机构)，17L、17R-驱动轮(车轮)，18-电子控制式制动装置(制动力赋予机构)，31-电子控制单元ECU(控制部、驱动力分配中止控制部、速度差预测控制部、速度差判断控制部)，39L、39R-车轮速度传感器，44L、44R-制动油缸。
具体实施方式
下面，基于附图，对本发明涉及的车辆的制动驱动力控制装置的实施例进行详细的说明。需要说明的是，并不是用该实施例来限定本发明。
实施例
图1是表示本发明的一实施例涉及的车辆的制动驱动力控制装置的概略构成图。图2是表示本实施例的车辆的制动驱动力控制装置所进行的车辆运动控制的流程图。
在本实施例的车辆的制动驱动力控制装置中，如图1所示，在车辆中，搭载有作为驱动源的发动机11，该发动机11中搭载有自动变速器12。在该自动变速器12的未图示的输出轴上连接有传动轴13的前端部，该传动轴13的另一端部与作为粘性联轴器14及作为本发明的驱动力分配机构的控制差速器(以下，称为控制差速器)15连接。而且，在该控制部差速器15的左右两侧连接有驱动轴16L、16R的一端部，该左右驱动轴16L、16R的另一端部连接有驱动轮17L、17R。
该控制差速器15，图中未详细地表示，针对后差速器在其左右设置变速机构和转矩传递机构(离合器)，通过油压控制阀调节来自电动油泵的油压并进行供给，该转矩传递机构由此可以进行动作。因此，发动机11的驱动力由自动变速器12减速，经由传动轴13及粘性联轴器14输入到控制差速器15。于是，该驱动力经由后差速器传递到左右驱动轴16L、16R，且通过变速机构增加或减少一侧的驱动轴16L(16R)的转速，经由转矩传递机构循环到后差速器的输入侧。而且，增加或减少后的驱动力经由后差速器传递到左右驱动轴16L、16R。即对另一侧的驱动轴16R(16L)使其转速增加或减少，将驱动力以所期望的比例分配到左右驱动轮17L、17R。
另外，在车辆中搭载有对各个驱动轮17L、17R赋予制动力的作为本发明的制动力赋予机构的电子控制式制动装置18。该电子控制式制动装置18具有以下功能：防止在紧急制动时或容易打滑的路面上制动时的车轮抱死，并确保制动性能的ABS功能；确保转向操作及车辆稳定性的制动辅助功能；通过驱动轮的油压控制来控制发动机的输出，抑制驱动轮的打滑，确保与路面状况对应的驱动力，确保车辆的起步加速性、直向前进性能及转弯稳定性的TRC功能；在路面状况或车速、紧急转弯时等的驱动力不足的状况、或外在因素等容易发生车轮的侧滑的情况下，协调发动机输出和制动控制，来缓和该情况的VSC功能。
即，在该电子控制式制动装置18中，在制动踏板19上连接有响应于驾驶者对该制动踏板19的踩踏操作，来输送工作油的主油缸20，该主油缸20与由油压泵、增压阀、减压阀等构成的制动执行器21连接。而且，该制动执行器21连接有油缸22L、22R。该油缸22L、22R通过使制动卡钳动作，来夹持与驱动轴16L、16R一体旋转的制动盘，由此能够对驱动轮17L、17R赋予制动力。
在车辆中，搭载有作为本发明的控制部的电子控制单元(ECU)31，该ECU31作为以CPU为中心的微型处理器而构成，除了CPU之外，还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。因此，该ECU31可以控制发动机11、自动变速器12、控制差速器15、电子控制式制动装置18等。
即，在ECU31中连接有点火开关32、检测吸入空气量的空气流量传感器33、检测节气门操作所产生的节气门开度的节气门位置传感器34、检测加速踏板操作所产生的加速踏板开度的加速踏板位置传感器35、检测发动机11的曲轴角度的曲轴转角传感器36、检测车速的车速传感器37。
因此，ECU31基于检测到的吸入空气量、节气门开度、加速踏板开度、曲轴角度(发动机转速)等，设定喷油器的燃料喷射量或燃料喷射时期、火花塞的点火时期，来控制发动机11。
另外，在ECU31中连接有用于检测挡位的挡位传感器38。因此，ECU31基于检测到的节气门开度、加速踏板开度、曲轴角度(发动机转速)、车速、挡位等来设定变速段、变速时期，并控制自动变速器12。
另外，ECU31中连接有检测驱动轮17L、17R的转速(以下，称为车轮速度)的车轮速度传感器39L、39R；检测方向盘的操舵角的转向传感器40；检测车辆的加速度及减速度的G传感器41；检测车辆的偏航角度的偏航率传感器42。因此，ECU31基于检测到的车轮速度、操舵角、加速度、减速度及偏航角度等，对左右驱动轮17L、17R设定驱动力分配，来对控制差速器15进行控制。
进而，在ECU31中连接有检测制动踏板19的踏入量(制动踏板行程)的制动踏板行程传感器43；检测油缸22L、22R的油压(油缸压力)压力传感器44L、44R。因此，ECU41基于检测到的制动踏板行程、油缸压力、车轮速度等设定左右驱动轮17L、17R的制动压力，使油压泵、增压阀、减压阀动作，控制电子控制式制动装置18。
即，ECU31基于驾驶者的油门踏板操作或转向操作，驱动控制发动机11和自动变速器，由此来调整输出的驱动力，通过对控制差速器15进行控制，来调整左右的驱动轮17L、17R的驱动力分配，基于驾驶者的制动踏板操作控制电子控制式制动装置18，来控制驱动轮17L、17R的制动力。另外，ECU31基于车辆的运行状态即驱动轮17L、17R的抱死或打滑、路面状况、外在因素等对控制差速器15或电子控制式制动装置18进行控制。
但是，ECU31在使控制差速器15动作而对左右驱动轮17L、17R分配驱动力时，如果使电子控制式制动装置18动作，对左右驱动轮17L、17R赋予制动力，则在车辆的运动控制中，由于电子控制式制动装置18重视车辆整体的力矩或各个驱动轮17L、17R的打滑速度的目标值，所以由控制差速器15分配的左右驱动轮17L、17R的速度差骤变增大。这样，在左右的驱动轮17L、17R的速度差骤变增大时，突然增大的载荷作用在控制差速器15上，因此为了确保装置的耐久性需要大型化。
因此，在本实施例的车辆的制动驱动力控制装置中，在电子控制式制动装置(制动力赋予机构)18动作时，ECU31(控制部)31中止控制差速器(驱动力分配机构)15的动作(驱动力分配中止控制部)。即，如果现在的车辆的运行状态持续，则ECU(驱动力分配中止控制部)31预测左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过预定的基准速度差(速度差预测控制部)，在预测到左右的驱动轮17L、17R的速度差超过基准速度差时，预先中止控制差速器15的动作。并且，该基准速度差是基于装置自身的特性设定的，例如基于屈服应力等耐久性或车辆的运动特性等设定的。
具体地说，在电子控制式制动装置18动作，对左右驱动轮17L、17R中的任一方赋予制动力时，中止控制差速器15的动作。另外，在电子控制式制动装置18动作，对左右驱动轮17L、17R赋予制动力时，电子控制式制动装置18所引起的左右驱动轮17L、17R的制动油压(油缸压力)的偏差为预定的规定值以上时，中止控制差速器15的动作。
并且，在预测左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过基准速度差之前，ECU31基于现在的车辆运行状态判断左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过基准速度差(速度差判断控制部)，在判断为左右驱动轮17L、17R的速度差超过了该基准速度差时，中止控制差速器15的动作。
而且，ECU31在中止控制差速器15的动作时，通过发动机11和电子控制式制动装置18控制车辆的驱动力和制动力。
这里，基于图2的流程图，对上述的本实施例的车辆的驱动力控制装置所进行的车辆运动控制进行详细的说明。
在本实施例的车辆的制动驱动力控制装置所进行的车辆运动控制中，如图2所示，ECU31，在步骤S11中，计算驱动轮17L、17R的目标制动驱动力。此时，基于加速踏板开度、操舵角度、偏航角度、车速、加速度及减速度、制动踏板行程(或制动踩踏力)等计算目标制动驱动力。接着，在步骤S12中，计算左右驱动轮17L、17R的速度差。此时，基于驱动轮17L、17R的车轮侧的偏差进行计算。
而且，在步骤S13中，ECU31判断现在的左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过基准速度差。这里，在判断为现在的左右驱动轮17L、17R的速度差超过基准速度差时，进入到步骤S17，中止控制差速器17R的动作，仅通过总驱动力控制、制动控制来分配驱动轮17L、17R的目标制动驱动力。关于该分配方法在后面描述。
另一方面，在步骤S13中，ECU31判断现在的左右驱动轮17L、17R的速度差未超过基准速度差时，在步骤S14中，预测左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过基准速度差。此时，通过两个判断处理来预测左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过基准速度差。在第一判断处理中，例如，通过比较驱动轮17L、17R的车轮速度与车辆的速度来进行预测。即，在将驱动轮17L、17R的车轮速度设为VH，将根据车速求出的驱动轮17L、17R的位置的车轮速度换算值设为VB时，可以基于下述的式1来进行判断。
(式1)
0.95VB≤VH≤1.1VB
这里，在VH为0.95VB以下的情况下，可以推断为驱动轮17L、17B打滑，在VH为1.1VB以上的情况下，可以推断为驱动轮17L、17B抱死。因此，在不满足上述式1时，则可以判断左右驱动轮17L、17R打滑。
另外，例如采用路面摩擦系数μ及驱动轮17L、17R的制动驱动力Fx、横向力Fy、接地载荷Fz进行预测。即，可以使用这些并基于下述式2来进行判断。此时，基于车辆重量和各个驱动轮17L、17R的制动力或驱动力来计算路面摩擦系数μ。此时，关于驱动轮17L、17R的制动驱动力Fx、横向力Fy、接地载荷Fz，也可以由预先安装在车辆中的传感器来测量，另外，也可以基于G传感器41的检测值，并考虑车重、发动机输出、制动力等来进行计算。
(式2)
μ F Z ≥ Fx 2 + Fy 2
这里，在路面摩擦系数μ和驱动轮17L、17R的制动驱动力Fx的乘积值为驱动轮17L、17R的制动驱动力Fx和横向力Fy的相加值以上的情况下，可以预测为发生了打滑。因此，在不满足上述式2时，可以判断为左右驱动轮17L、17R打滑。
接着，在第二判断处理中，由第一判断处理判断为驱动轮17L、17R打滑时，根据发生了该打滑的驱动轮17L、17R的数目来预测左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过基准速度差。即，在判断为驱动轮17L、17R中打滑轮为0个轮时，不预测左右的驱动轮17L、17R的速度差超过基准速度差。另外，驱动轮17L、17R中判断打滑轮为1个轮时，预测为左右驱动轮17L、17R的速度差超过基准速度差。
进而，在判断为左右驱动轮17L、17R中打滑轮为2个轮时，基于下述式3来判断是否预测左右驱动轮17L、17R的速度差超过基准速度差。此时，将左右驱动轮17L、17R中的油缸压力设为PL、PR，将左右驱动轮17L、17R中的路面摩擦系数设为μL、μR，将判断阈值设为c。
(式3)
|f(PR，μR)-f(PL，μL)|≤c
这里，左驱动轮17L中的油缸压力PL和路面摩擦系数μL之间的换算值、与右驱动轮17R中的油缸压力PR和路面摩擦系数μR之间的换算值的偏差的绝对值为判断阈值c以下时，电子控制式制动装置18可以推定左右驱动轮17L、17R进行不同的控制。因此，在不满足上述式3时，预测左右驱动轮17L、17R的速度差超过基准速度差。
并且，在这里，左驱动轮17L中的油缸压力PL和路面摩擦系数μL之间的换算值、与右驱动轮17R中的油缸压力PR和路面摩擦系数μR之间的换算值，可以使用下述式4来算出。
(式4)
f(P，μ)＝P/μ
而且，在步骤S15中，预测到左右驱动轮17L、17R的速度差超过基准速度差时，进入到步骤S17，中止控制差速器15的动作，将驱动轮17L、17R的目标制动驱动力仅通过总驱动力控制、制动控制来进行分配。另一方面，在预测左右驱动轮17L、17R的速度差未超过基准速度差时，进入到步骤S16，将驱动轮17L、17R的目标制动驱动力通过总驱动力控制、控制差速器15、制动控制来进行分配。
这里，对在步骤S16中通过总驱动力控制、控制差速器15、制动控制来分配驱动轮17L、17R的目标制动驱动力的方法进行说明。
(1)在驱动轮17L、17R的目标制动驱动力为最低驱动力以上，且左右驱动轮17L、17R的驱动力FxRL、FxRR之差为控制差速器15的容许基准值D以内的情况下，按照如下所述地对发动机11的总驱动力控制和控制差速器15的车轮速度差控制和电子控制式制动装置18的制动(制动力)控制进行分配。并且，所谓最低驱动力是由发动机制动产生的制动力。另外，所谓控制差速器15的容许基准值D是控制差速器15可控制的左右驱动轮17L、17R的速度差的上限值。
发动机：FxRL+FxRR
控制差速器：FxRL-FxRR
电子控制式制动装置：
左驱动轮：0
右驱动轮：0
(2)在驱动轮17L、17R的目标制动驱动力为车辆的最低驱动力以上，且左右驱动轮17L、17R的驱动力差FxRL、FxRR之差为控制差速器15的容许基准值D以外的情况下，按照如下所述地对发动机11和控制差速器15和电子控制式制动装置18进行分配。
发动机：FxRL+FxRR+|FxRL-FxRR|-D
控制差速器：D
电子控制式制动装置：
在FxRL＜FxRR时，
左驱动轮：-(FxRR-FxRL-D)
右驱动轮：0
在FxRL＞FxRR时，
左驱动轮：0
右驱动轮：-(FxRL-FxRR-D)
(3)在驱动轮17L、17R的目标制动驱动力为车辆的最低驱动力以下时，按照如下所述地对发动机11和控制差速器15和电子控制式制动装置18进行分配。
发动机：0
控制差速器：0
电子控制式制动装置：
左驱动轮：Min(0，FxRL)
右驱动轮：Min(0，FxRR)
接着，对在步骤S17中通过总驱动力控制、制动控制来分配驱动轮17L、17R的目标制动驱动力的方法进行说明。
(1)在驱动轮17L、17R的目标制动驱动力为最低驱动力以上时，按照如下所述地对发动机11和电子控制式制动装置18进行分配。
发动机：FxRL+FxRR+|FxRL-FxRR|
电子控制式制动装置：
在FxRL＜FxRR时，
左驱动轮：-(FxRR-FxRL-D)
右驱动轮：0
在FxRL＞FxRR时，
左驱动轮：0
右驱动轮：-(FxRL-FxRR-D)
(2)在驱动轮17L、17R的目标制动驱动力为车辆的最低驱动力以下时，按照如下所述地对发动机11和电子控制式制动装置18进行分配。
发动机：0
电子控制式制动装置：
左驱动轮：Min(0，FxRL)
右驱动轮：Min(0，FxRR)
这样，在本实施例的车辆的制动驱动力控制装置中，设置有：对车辆的驱动轮17L、17R赋予驱动力的发动机11；将该驱动力分配到左右驱动轮17L、17R的控制差速器15；对左右驱动轮17L、17R独立地赋予制动力的电子控制式制动装置18。ECU31构成为可以根据车辆运行状态来控制发动机11和控制差速器15和电子控制式制动装置18，该ECU31在电子控制式制动装置18动作时中止控制差速器15的动作。
因此，不受车辆的行驶状态限制，在电子控制式制动装置18动作，左右驱动轮17L、17R的速度差超过基准速度差时，预先中止控制差速器15的动作，因此能够避免对控制差速器15输入骤变的载荷，提高该控制差速器15的耐久性，抑制装置的大型化，实现小型轻量化。并且，所谓骤变的载荷输入是指所输入的载荷变化量大的意思，在本实施例中，能够抑制该变化量。
此时，ECU31预测若车辆持续现在的运行状态，左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过预定的基准速度差，在预测到左右驱动轮17L、17R的速度差超过基准速度差时，中止控制差速器15的动作。
因此，在电子控制式制动装置18动作时，推测在左右驱动轮17L、17R中产生速度差，因此通过预测左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过基准速度差，能够提前预测对控制差速器15输入的骤变的载荷，而避免该载荷，能够以简单的构成来提高控制差速器15的耐久性。
具体地说，ECU31在电子控制式制动装置18针对左右的驱动轮17L、17R的一方动作时，中止控制差速器15的动作，在电子控制式制动装置18针对左右驱动轮17L、17R双方动作时，在左右驱动轮17L、17R的油缸压力的偏差为预定的规定值以上时，中止控制差速器的动作。因此，能够根据打滑轮或驱动轮17L、17R的油缸压力判断控制差速器15的动作和停止，能够提高控制性。
另外，在本实施例中，ECU31基于现在的车辆的运行状态判断左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过预定的基准速度差，在判断为该驱动轮17L、17R的速度差未超过基准速度差时，预测若车辆持续现在的运行状态，左右驱动轮17L、17R的速度差是否超过基准速度差。因此，能够正确地判断对控制差速器15输入的骤变的载荷，高精度地判断控制差速器15的动作和停止。
而且，在本实施例中，ECU31在中止控制差速器15的动作时，通过发动机11和电子控制式制动装置18控制车辆的制动驱动力。因此，不会对控制差速器15增加负担，按照驾驶者的期望使车辆稳定地行驶。
并且，在上述实施例中，在电子控制式制动装置18动作时，中止控制差速器15的动作，但是并不局限于该构成。即，本发明的车辆的制动驱动力控制装置，根据电子控制式制动装置18的动作状态控制控制差速器15的动作，因此例如在电子控制式制动装置18动作时，也可以按照由控制差速器15减小左右车轮的驱动力分配的方式进行控制。即，按照能够避免对控制差速器15输入骤变的载荷的方式，将左右驱动轮的驱动力分配比控制为接近于1即可。进而，不但可以将左右车轮的驱动力分配比控制得小，而且也可以按照接近于制动驱动力控制装置所要求的驱动力分配的方式修正该驱动力的分配。即，只要是根据电子控制式制动装置18的动作状况来修正控制差速器15的控制的构成，则可以是任何构成。
并且，在上述实施例中，将本发明的车辆的制动驱动力控制装置适用于仅将发动机作为驱动源的车辆来进行了说明，但是也可以适用于以发动机和电动机作为驱动源的混合动力车辆中。
产业上的可利用性
如上所述，本发明涉及的车辆的制动驱动力控制装置，根据制动力赋予机构的动作状态控制驱动力分配机构的动作，由此，不受车辆的行驶状态的限制，避免输入由左右驱动轮的速度差引起的骤变的载荷，并可以使装置简化和轻量化，有助于适用到具有驱动力分配机构及制动力赋予机构的车辆中。

Claims (9)

1.一种车辆的制动驱动力控制装置，其特征在于，具备：驱动源，其搭载于车辆中；驱动力分配机构，其将该驱动源的驱动力分配给左右车轮；制动力赋予机构，其对左右车轮独立地赋予制动力；控制部，其根据车辆的运行状态控制上述驱动力分配机构和上述制动力赋予机构，上述控制部具有根据上述制动力赋予机构的动作状态控制上述驱动力分配机构的动作的驱动力分配控制部。
2.根据权利要求1所述的车辆的制动驱动力控制装置，其特征在于，上述驱动力分配控制部，在上述制动力赋予机构动作时，通过上述驱动力分配机构按照左右车轮的驱动力分配比变小的方式进行控制。
3.根据权利要求1所述的车辆的制动驱动力控制装置，其特征在于，上述驱动力分配控制部，在上述制动力赋予机构动作时，中止上述驱动力分配机构的动作。
4.根据权利要求3所述的车辆的制动驱动力控制装置，其特征在于，上述驱动力分配控制部具有速度差预测控制部，该速度差预测控制部预测若车辆持续现在的运行状态，上述左右车轮的速度差是否超过预定的基准速度差，在该速度差预测控制部预测到上述左右车轮的速度差超过上述基准速度差时，上述驱动力分配控制部中止上述驱动力分配机构的动作。
5.根据权利要求3或4所述的车辆的制动驱动力控制装置，其特征在于，上述驱动力分配控制部具有速度差判断控制部，该速度差判断控制部基于现在的车辆的运行状态判断上述左右车轮的速度差是否超过预定的基准速度差，在该速度差判断控制部判断为上述左右车轮的速度差超过上述基准速度差时，上述驱动力分配控制部中止上述驱动力分配机构的动作。
6.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆的制动驱动力控制装置，其特征在于，上述驱动力分配机构对左右驱动轮分配驱动力，上述驱动力分配控制部，针对由上述驱动力分配机构分配驱动力的左右驱动轮，在由上述制动力赋予机构赋予制动力时，中止上述驱动力分配机构的动作。
7.根据权利要求3～6中任一项所述的车辆的制动驱动力控制装置，其特征在于，上述驱动力分配控制部，在上述制动力赋予机构针对上述左右车轮的任一方动作时，中止上述驱动力分配机构的动作。
8.根据权利要求3～7中任一项所述的车辆的制动驱动力控制装置，其特征在于，上述驱动力分配控制部，在上述制动力赋予机构针对上述左右车轮的双方动作时，在由该制动力赋予机构所赋予的上述左右车轮的制动压力的偏差为预定的规定值以上时，中止上述驱动力分配机构的动作。
9.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的制动驱动力控制装置，其特征在于，在上述驱动力分配控制部控制上述驱动力分配机构的动作时，上述控制部通过上述驱动源和上述制动力赋予机构控制车辆的制动驱动力。
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