CN104024008B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

具备：行驶状态检测单元，其检测车辆的行驶状态；目标姿势控制量运算单元，其基于行驶状态来运算车身的目标姿势控制量；姿势控制量运算单元，其基于上述目标姿势控制量来运算由除减振器以外的姿势控制致动器控制的姿势控制量；以及阻尼力控制单元，其基于上述目标姿势控制量和上述姿势控制量来控制减振器的阻尼力。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及控制车辆的状态的控制装置。

背景技术

作为与车辆的控制装置有关的技术，公开了一种专利文献1所记载的技术。在该公报中公开了一种使用能够变更阻尼力的悬架控制装置来控制车身姿势的技术。

专利文献1：日本特开平7-117435号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，如果仅利用减振器的阻尼力来控制车身姿势，则阻尼力容易变高，在从路面侧输入了高频振动的情况下，有可能对乘员施加不适感。

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够一边减轻对乘员施加的不适感一边控制车身姿势的车辆的控制装置。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，在本发明的车辆的控制装置中，具备：行驶状态检测单元，其检测车辆的行驶状态；目标姿势控制量运算单元，其基于行驶状态来运算车身的目标姿势控制量；姿势控制量运算单元，其基于上述目标姿势控制量来运算由除减振器以外的姿势控制致动器控制的姿势控制量；以及阻尼力控制单元，其基于上述目标姿势控制量和上述姿势控制量来控制减振器的阻尼力。

发明的效果

即，能够通过与高频振动特性的劣化毫无关系的姿势控制量来降低阻尼力的控制量，能够抑制高频振动特性的劣化。

另外，能够通过姿势控制量使减振器的阻尼力的控制量减少，因此能够将减振器的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构来实现车身姿势控制。

附图说明

图1是表示第一实施例的车辆的控制装置的系统概要图。

图2是表示第一实施例的车辆的控制装置的控制结构的控制框图。

图3是表示第一实施例的侧倾率抑制控制的结构的控制框图。

图4是表示第一实施例的侧倾率抑制控制的包络波形形成处理的时间图。

图5是表示第一实施例的行驶状态估计部的结构的控制框图。

图6是表示第一实施例的行程速度运算部的控制内容的控制框图。

图7是表示第一实施例的基准车轮速度运算部的结构的框图。

图8是表示车身振动模型的概要图。

图9是表示进行第一实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。

图10是表示第一实施例的制动器俯仰控制的控制框图。

图11是对由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性和在实施例中未装载的行程传感器的行程频率特性同时记录表示的图。

图12是表示第一实施例的簧上减振控制中的频率感应控制的控制框图。

图13是表示各频率区域中的人体感觉特性的相关图。

图14是表示第一实施例的频率感应控制下的腾空区域的振动混入比率与阻尼力的关系的特性图。

图15是示出在某种行驶条件下由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性的图。

图16是表示第一实施例的簧下减振控制的控制结构的框图。

图17是表示第一实施例的阻尼力控制部的控制结构的控制框图。

图18是表示第一实施例的标准模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图19是表示第一实施例的运动模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图20是表示第一实施例的舒适模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图21是表示第一实施例的高速公路模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

图22是表示在起伏路面和凹凸路面上行驶时的阻尼系数变化的时间图。

图23是表示在第一实施例的阻尼系数仲裁部中基于行驶状态进行模式选择处理的流程图。

图24是表示进行第二实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。

图25是表示进行第三实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。

附图标记说明

1：发动机；1a：发动机控制器(发动机控制部)；2：制动控制单元；2a：制动控制器(制动控制部)；3：S/A(阻尼力可变减振器)；3a：S/A控制器；5：车轮速度传感器；6：一体型传感器；7：转角传感器；8：车速传感器；20制动器；31：驾驶员输入控制部；32：行驶状态估计部；33：簧上减振控制部；33a：天棚控制部；33b：频率感应控制部；34：簧下减振控制部；35：阻尼力控制部；331：第一目标姿势控制量运算部；332：发动机姿势控制量运算部；333：第二目标姿势控制量运算部；334：制动器姿势控制量运算部；335：第三目标姿势控制量运算部；336：减振器姿势控制量运算部。

具体实施方式

〔第一实施例〕

图1是表示第一实施例的车辆的控制装置的系统概要图。车辆具有：作为动力源的发动机1、使各轮产生基于摩擦力的制动扭矩的制动器20(以下，在显示与单个轮对应的制动器时记载为右前轮制动器：20FR、左前轮制动器：20FL、右后轮制动器：20RR、左后轮制动器：20RL)、设置于各轮与车身之间且能够以改变阻尼力的方式进行控制的减振器3(以下记载为S/A。在显示与单个轮对应的S/A时记载为右前轮S/A：3FR、左前轮S/A：3FL、右后轮S/A：3RR、左后轮S/A：3RL)。

发动机1具有对从发动机1输出的扭矩进行控制的发动机控制器(以下也称为发动机控制部)1a，发动机控制器1a通过控制发动机1的节流阀开度、燃料喷射量、点火时刻等来控制期望的发动机运转状态(发动机转数、发动机输出扭矩)。另外，制动器20基于从能够与行驶状态相应地控制各轮的制动液压的制动控制单元2供给的液压来产生制动扭矩。制动控制单元2具有控制由制动器20产生的制动扭矩的制动控制器(以下也称为制动控制部)2a，将由于驾驶员对制动踏板的操作而产生的主缸压或者由内置的马达驱动泵产生的泵压作为液压源，通过多个电磁阀的开闭动作使各轮的制动器20产生期望的液压。

S/A3是使设置于车辆的簧下(车轴、车轮等)与簧上(车身等)之间的螺旋弹簧的弹性运动衰减的阻尼力产生装置，构成为能够通过致动器的动作来改变阻尼力。S/A3具有封装有流体的汽缸、在该汽缸内进行运动的活塞以及对在该活塞的上下形成的流体室之间的流体移动进行控制的节流孔。并且，在该活塞中形成具有多种节流孔径的节流孔，在S/A致动器动作时，从多种节流孔选择与控制指令相应的节流孔。由此，能够产生与节流孔径相应的阻尼力。例如，如果节流孔径小，则活塞的移动容易受到限制，因此阻尼力变高，如果节流孔径大，则活塞的移动难以受到限制，因此阻尼力变小。

此外，除了选择节流孔径以外，例如也可以在将形成于活塞的上下的流体相连接的连通路上配置电磁控制阀，通过控制该电磁控制阀的开闭量来设定阻尼力，不作特别地限定。S/A3具有控制S/A3的阻尼力的S/A控制器3a(相当于阻尼力控制单元)，利用S/A致动器使节流孔径进行动作来控制阻尼力。

另外，具有：车轮速度传感器5，其检测各轮的车轮速度(以下，在显示与单个轮对应的车轮速度时，记载为右前轮车轮速度：5FR、左前轮车轮速度：5FL、右后轮车轮速度：5RR、左后轮车轮速度：5RL)；一体型传感器6，其检测作用于车辆的重心点的前后加速度、横摆率以及横向加速度；转角传感器7，其检测驾驶员的转向操作量即转向角；车速传感器8，其检测车速；发动机扭矩传感器9，其检测发动机扭矩；发动机转数传感器10，其检测发动机转数；主压传感器11，其检测主缸压；制动开关12，其在进行制动踏板操作时输出接通状态信号；以及加速踏板开度传感器13，其检测加速踏板开度。这些各种传感器的信号被输入到S/A控制器3a。此外，关于一体型传感器6的配置，也可以配置在车辆的重心位置，即使是除此以外的场所，只要是能够估计重心位置处的各种值的结构即可，不作特别地限定。另外，不需要是一体型，也可以设为单个地检测横摆率、前后加速度以及横向加速度的结构。

图2是表示第一实施例的车辆的控制装置的控制结构的控制框图。在第一实施例中，作为控制器，由发动机控制器1a、制动控制器2a以及S/A控制器3a这三个控制器构成。在S/A控制器3a内具有：驾驶员输入控制部31，其进行基于驾驶员的操作(转向操作、加速操作以及制动踏板操作等)来实现期望的车辆姿势的驾驶员输入控制；行驶状态估计部32，其基于各种传感器的检测值来估计行驶状态；簧上减振控制部33，其基于估计出的行驶状态来控制簧上的振动状态；簧下减振控制部34，其基于估计出的行驶状态来控制簧下的振动状态；以及阻尼力控制部35，其基于从驾驶员输入控制部31输出的减振器姿势控制量、从簧上减振控制部33输出的簧上减振控制量以及从簧下减振控制部34输出的簧下减振控制量来决定要对S/A3设定的阻尼力，从而进行S/A的阻尼力控制。

在第一实施例中，作为控制器，示出了具备三个控制器的结构，但例如也可以设为如下结构：将阻尼力控制部35从S/A控制器3a剔除而作为姿势控制控制器，将阻尼力控制部35作为S/A控制器，从而具备四个控制器，还可以将各控制器全部由一个整合控制器构成，不作特别地限定。此外，关于在第一实施例中以这种方式构成的结构，假定了以下情况：直接借用现有的车辆中的发动机控制器和制动控制器来作为发动机控制部1a和制动控制部2a，另外装载S/A控制器3a，由此实现第一实施例的车辆的控制装置。

(车辆的控制装置的整体结构)

在第一实施例的车辆的控制装置中，为了控制簧上产生的振动状态，使用三个致动器。此时，各个控制是控制簧上状态，因此产生相互干扰的问题。另外，能够由发动机1控制的元件、能够由制动器20控制的元件以及能够由S/A3控制的元件各不相同，应该如何组合这些元件并进行控制成为问题。

例如，制动器20能够控制弹起运动和俯仰运动，但当进行这两种控制时减速感强，容易对驾驶员施加不适感。另外，S/A3能够控制侧倾运动、弹起运动以及俯仰运动之类的所有运动，但在通过S/A3进行所有控制的情况下，导致S/A3的制造成本升高，另外，存在阻尼力变高的倾向，因此容易输入来自路面侧的高频振动，同样容易对驾驶员施加不适感。换句话说，存在以下的折衷关系(trade-off)：制动器20的控制虽然不会导致高频振动的劣化但会导致减速感的增加，S/A3的控制虽然不会导致减速感但会导致输入高频振动。

因此，在第一实施例的车辆的控制装置中，综合判断以上所述的问题，为了实现在发挥各控制特性优点的同时互补完善各自缺点的控制结构来实现廉价且减振能力优良的车辆的控制装置，主要考虑以下列举的点来构建整体的控制系统。

(1)通过优先进行发动机1和制动器20的控制来抑制S/A3的控制量。

(2)通过将制动器20的控制对象运动限定为俯仰运动来消除制动器20的控制下的减速感。

(3)通过与实际能够输出的控制量相比限制地输出发动机1和制动器20的控制量，来一边减轻S/A3的负担一边抑制伴随发动机1、制动器20的控制所产生的不适感。

(4)通过所有致动器来进行天棚控制。此时，一般不使用天棚控制所需的行程传感器、簧上上下加速度传感器等，利用所有装载于车辆的车轮速度传感器以廉价的结构实现天棚控制。

(5)当利用S/A3进行簧上控制时，针对在天棚控制之类的矢量控制下难以应对的高频振动的输入，重新导入标量控制(频率感应控制)。

(6)通过与行驶状态相应地适当选择S/A3所要实现的控制状态，来提供与行驶状况相应的恰当的控制状态。

以上是在实施例中构成的整体的控制系统的概要。以下，对实现这些结构的单个内容依次进行说明。

(关于驾驶员输入控制部)

首先，对驾驶员输入控制部进行说明。驾驶员输入控制部31具有：发动机侧驾驶员输入控制部31a，其通过发动机1的扭矩控制来实现驾驶员所要求的车辆姿势；以及S/A侧驾驶员输入控制部31b，其通过S/A3的阻尼力控制来实现驾驶员所要求的车辆姿势。在发动机侧驾驶员输入控制部31a内，基于抑制前轮和后轮的接地负载变动的接地负载变动抑制控制量和来自转角传感器7、车速传感器8的信号来运算与驾驶员想要实现的车辆运动状态对应的横摆响应控制量，并对发动机控制部1a输出。

在S/A侧驾驶员输入控制部31b中，基于来自转角传感器7、车速传感器8的信号来运算与驾驶员想要实现的车辆运动状态对应的驾驶员输入阻尼力控制量，并对阻尼力控制部35输出。例如，在驾驶员转弯过程中车辆的车头侧翘起时，驾驶员的视野容易偏离路面，因此在这种情况下为了防止车头翘起而将四个轮的阻尼力作为驾驶员输入阻尼力控制量并输出。另外，输出对在转弯时产生的侧倾进行抑制的驾驶员输入阻尼力控制量。

〔关于通过S/A侧驾驶员输入控制进行的侧倾控制〕

在此，对通过S/A侧驾驶员输入控制进行的侧倾抑制控制进行说明。图3是表示第一实施例的侧倾率抑制控制的结构的控制框图。在横向加速度估计部31b1中，基于由转角传感器7检测出的前轮转角δf、后轮转角δr(在具备后轮转向装置的情况下将实际的后轮转角作为后轮转角δr，在除此以外的情况下适当地设为0即可)以及由车速传感器8检测出的车速VSP，来估计横向加速度Yg。使用横摆率估计值γ通过以下式子来计算该横向加速度Yg。

Yg＝VSP·γ

此外，通过以下式子来计算横摆率估计值γ。

$\begin{array}{c}\left\{\begin{array}{c}\mathrm{\β}\\ \mathrm{\γ}\end{array}\right\}=N\left\{\begin{array}{c}{\mathrm{\δ}}_f\\ {\mathrm{\δ}}_r\end{array}\right\}\\ \left\{\begin{array}{c}\mathrm{\β}\\ \mathrm{\γ}\end{array}\right\}=M^{-1}N\left\{\begin{array}{c}{\mathrm{\δ}}_f\\ {\mathrm{\δ}}_r\end{array}\right\}\end{array}$

在此，

$M=\left[\begin{array}{cc}{m}_{11}& m_{12}\\ m_{21}& m_{22}\end{array}\right],N=\left[\begin{array}{cc}{n}_{11}& n_{12}\\ n_{21}& n_{22}\end{array}\right]$

m₁₁＝-(Ktf·Lf-Ktv·Lv)

$m_{12}=-\frac{1}{V}(\mathrm{Ktf}\·{\mathrm{Lf}}^2-\mathrm{Ktv}\·{\mathrm{Lv}}^2)$

m₂₁＝-2(Ktf+Ktv)

$m_{22}=-\frac{2}{V}(\mathrm{Ktf}\·\mathrm{Lf}-\mathrm{Ktv}\·\mathrm{Lv})-M\·V$

n₁₁＝-Ktf·Lf

n₁₂＝Ktv·Lr

n₂₁＝-2·Ktf

n₂₂＝-2·Ktv

车身滑移角β

车身横摆率γ

前轮转角δf

后轮转角δr

车身V

前轮CPKtf

后轮CPKtv

前轴～重心点距离Lf

后轴～重心点距离Lr

车身质量M

在90°相位超前成分生成部31b2中，对所估计出的横向加速度Yg进行微分并输出横向加速度微分值dYg。在90°相位滞后成分生成部31b3中，输出使横向加速度微分值dYg的相位滞后90°而得到的成分F(dYg)。成分F(dYg)是将在90°相位超前成分生成部31b2中去除了低频区域后的成分的相位恢复为横向加速度Yg的相位而得到的，是横向加速度Yg的DC截止成分、即横向加速度Yg的瞬态成分。在90°相位滞后成分生成部31b4中，输出使估计出的横向加速度Yg的相位滞后90°而得到的成分F(Yg)。

在增益乘法部31b5中，对横向加速度Yg、横向加速度微分值dYg、横向加速度DC截止成分F(dYg)以及90°相位滞后成分F(Yg)分别乘以增益。基于与转向角对应的侧倾率传递函数来设定各增益。另外，也可以与后述四个控制模式相应地调整各增益。在平方运算部31b6中，将乘以增益而得到的各成分进行平方并输出。在合成部31b7中，对由平方运算部31b6输出的值进行求和。在增益乘法部31b8中，将求和得到的各成分的平方的值乘以增益并输出。平方根运算部31b9通过运算由增益乘法部31b7输出的值的平方根，来运算侧倾率抑制控制用的驾驶员输入姿势控制量，并对阻尼力控制部35输出。

90°相位超前成分生成部31b2、90°相位滞后成分生成部31b3、90°相位滞后成分生成部31b4、增益乘法部31b5、平方运算部31b6、合成部31b7、增益乘法部31b8以及平方根运算部31b9相当于生成利用希尔伯特变换而得到的包络波形的希尔伯特变换部31b10。

图4是表示第一实施例的侧倾率抑制控制的包络波形形成处理的时间图。

在时刻t1，当驾驶员开始进行转向时，开始逐渐产生侧倾率。此时，加上90°相位超前成分dYg来生成包络波形，根据基于包络波形的标量来运算驾驶员输入姿势控制量，由此能够抑制在转向初期产生侧倾率。并且，加上横向加速度DC截止成分F(dYg)来形成包络波形，由此能够有效地抑制在驾驶员开始或者结束转向时的瞬态状态下产生的侧倾率。换句话说，在侧倾的产生为稳定的稳定转弯状态下不会过度地提高阻尼力，能够避免乘车感觉的劣化。

接着，在时刻t2，当驾驶员为转向保持状态时，不存在90°相位超前成分dYg和横向加速度DC截止成分F(dYg)，这回加上90°相位滞后成分F(Yg)。此时，即使在稳定转弯状态下并不存在侧倾率自身的变化的情况下，一旦发生侧倾后产生相当于侧倾的回振的侧倾率共振成分。假设如果没有加上相位滞后成分F(Yg)，则从时刻t2至时刻t3的阻尼力被设定为小值，有可能由于侧倾率共振成分而导致车辆运动状态的不稳定化。为了抑制该侧倾率共振成分，施加90°相位滞后成分F(Yg)。

在时刻t3，当驾驶员从转向保持状态转变为直行行驶状态时，横向加速度Yg变小，侧倾率也收敛为小值。在此仍通过90°相位滞后成分F(Yg)的作用来充分地确保阻尼力，因此能够避免由侧倾率共振成分导致的不稳定化。

(关于行驶状态估计部)

接着，对行驶状态估计部进行说明。图5是表示第一实施例的行驶状态估计部的结构的控制框图。在第一实施例的行驶状态估计部32中，基本上基于由车轮速度传感器5检测出的车轮速度来计算后述簧上减振控制部33的天棚控制所使用的各轮的行程速度、弹起率、侧倾率以及俯仰率。首先，各轮的车轮速度传感器5的值被输入到行程速度运算部321，根据在行程速度运算部321中运算出的各轮的行程速度来运算簧上速度。

图6是表示第一实施例的行程速度运算部的控制内容的控制框图。行程速度运算部321按每个轮单独地设置，图6所示的控制框图是着眼于某个轮的控制框图。在行程速度运算部321内具有：基准车轮速度运算部300，其基于车轮速度传感器5的值、由转角传感器7检测出的前轮转角δf、后轮转角δr(在具备后轮转向装置的情况下将实际后轮转角设为后轮转角δr，在除此以外的情况下适当地设为0即可)、车身横向速度以及由一体型传感器6检测出的实际横摆率，来运算作为基准的车轮速度；轮胎旋转振动频率运算部321a，其基于运算出的基准车轮速度来运算轮胎旋转振动频率；偏差运算部321b，其运算基准车轮速度与车轮速度传感器值的偏差(车轮速度变动)；GEO变换部321c，其将由偏差运算部321b运算出的偏差变换为悬架行程量；行程速度校正部321d，其将变换得到的行程量校正为行程速度；以及信号处理部321e，其使与由轮胎旋转振动频率运算部321a运算出的频率相应的除带滤波器(Bandeliminationfilter)作用于由行程速度校正部321d校正得到的值，来去除轮胎旋转初次振动成分，从而计算最终的行程速度。

〔关于基准车轮速度运算部〕

在此，对基准车轮速度运算部300进行说明。图7是表示第一实施例的基准车轮速度运算部的结构的框图。所谓基准车轮速度，是指各车轮速度中的去除了各种干扰后得到的值。换句话说，车轮速度传感器值与基准车轮速度之差是和与由车身的弹起运动状态、侧倾运动状态、俯仰运动状态或者簧下上下振动产生的行程相应地变动的成分相关联的值，在实施例中，基于该差来估计行程速度。

在平面运动成分抽出部301中，将车轮速度传感器值作为输入，并基于车身平面模型来运算作为各轮的基准车轮速度的第一车轮速度V0。在此，将由车轮速度传感器5检测出的车轮速度传感器值设为ω(rad/s)，将由转角传感器7检测出的前轮实际转角设为δf(rad)，将后轮实际转角设为δr(rad)，将车身横向速度设为Vx，将由一体型传感器6检测出的横摆率设为γ(rad/s)，将根据计算出的基准车轮速度ω0估计出的车身速度设为V(m/s)，将要计算的基准车轮速度设为VFL、VFR、VRL、VRR，将前轮的胎面设为Tf，将后轮的胎面设为Tr，将车辆重心位置到前轮的距离设为Lf，将车辆重心位置到后轮的距离设为Lr。使用以上参数如下那样表示车身俯视图模型。

(式1)

VFL＝(V-Tf/2·γ)cosδf+(Vx+Lf·γ)sinδf

VFR＝(V+Tf/2·γ)cosδf+(Vx+Lf·γ)sinδf

VRL＝(V-Tr/2·γ)cosδr+(Vx-Lr·γ)sinδr

VRR＝(V+Tr/2·γ)cosδr+(Vx-Lr·γ)sinδr

此外，当假定车辆没有产生侧滑的普通行驶时，关于车身横向速度Vx，只要输入0即可。如果在各个式中将Vx改写为以V为基准的值，则如下那样表示。每当进行该改写时，将V设为与各个车轮对应的值并记载为V0FL、V0FR、V0RL、V0RR(相当于第一车轮速度)。

(式2)

V0FL＝{VFL-Lf·γsinδf}/cosδf+Tf/2·γ

V0FR＝{VFR-Lf·γsinδf}/cosδf-Tf/2·γ

V0RL＝{VRL+Lr·γsinδr}/cosδr+Tr/2·γ

V0RR＝{VRR+Lf·γsinδf}/cosδr-Tr/2·γ

在侧倾干扰去除部302中，将第一车轮速度V0作为输入并基于车身前视模型来运算作为前后轮的基准车轮速度的第二车轮速度V0F、V0R。所谓车身前视模型，是从前方看车辆时，将由绕着穿过车辆重心点的铅垂线上的侧倾旋转中心产生的侧倾运动生成的车轮速度差去除后的模型，用以下式子来表示。

V0F＝(V0FL+V0FR)/2

V0R＝(V0RL+V0RR)/2

由此，能够获得去除了基于侧倾的干扰的第二车轮速度V0F、V0R。

在俯仰干扰去除部303中，将第二车轮速度V0F、V0R作为输入并基于车身侧视模型来运算作为全轮的基准车轮速度的第三车轮速度VbFL、VbFR、VbRL、VbRR。在此，所谓车身侧视模型，是从横向看车辆时，将由绕着穿过车辆重心点的铅垂线上的俯仰旋转中心产生的俯仰运动生成的车轮速度差去除后的模型，用以下式子来表示。

(式3)

VbFL＝VbFR＝VbRL＝VbRR＝{Lr/(Lf+Lr)}V0F+{Lf/(Lf+Lr)}V0R

在基准车轮速度再分配部304中，将VbFL(＝VbFR＝VbRL＝VbRR)分别代入(式1)所示的车身平面模型的V，来计算最终的各轮的基准车轮速度VFL、VFR、VRL、VRR，分别除以轮胎半径r0来计算出基准车轮速度ω0。

在通过上述处理计算出各轮的基准车轮速度ω0后，运算该基准车轮速度ω0与车轮速度传感器值的偏差，该偏差是由悬架行程引起的车轮速度变动，因此该偏差被变换为行程速度Vz_s。基本上，悬架在保持各轮时并非仅在上下方向上进行运动，车轮旋转中心伴随行程进行前后移动，并且装载有车轮速度传感器5的车轴自身也具有倾斜，与车轮之间产生旋转角差。车轮速度伴随该前后移动而发生变化，因此能够抽出基准车轮速度与车轮速度传感器值的偏差来作为由该行程引起的变动。此外，与悬架几何图相应地适当设定产生何种程度的变动即可。

在行程速度运算部321中通过上述处理计算出各轮的行程速度Vz_sFL、Vz_sFR、Vz_sRL、Vz_sRR后，在簧上速度运算部322中运算出天棚控制用的弹起率、侧倾率以及俯仰率。

(关于估计模型)

所谓天棚(skyhook)控制是以下控制：基于S/A3的行程速度与簧上速度的关系来设定阻尼力，通过对簧上进行姿势控制来实现平稳的行驶状态。在此，为了通过天棚控制实现簧上的姿势控制，需要对簧上速度进行反馈。当前，能够用车轮速度传感器5检测出的值是行程速度，在簧上没有配置上下加速度传感器等，因此需要使用估计模型来估计簧上速度。以下，对估计模型的问题以及应该采用的模型结构进行说明。

图8是表示车身振动模型的概要图。图8的(a)是具备阻尼力固定的S/A的车辆(以下记载为普通车辆：conventionalvehicles)的模型，图8的(b)是具备阻尼力可变的S/A并进行天棚控制的情况下的模型。图8中，Ms表示簧上的质量，Mu表示簧下的质量，Ks表示螺旋弹簧的弹性系数，Cs表示S/A的阻尼系数，Ku表示簧下(轮胎)的弹性系数，Cu表示簧下(轮胎)的阻尼系数，Cv表示可变的阻尼系数。另外，z2表示簧上的位置，z1表示簧下的位置，z0表示路面位置。

在使用了图8的(a)所示的普通车辆模型的情况下，针对簧上的运动方程式如下面那样表示。此外，用dz1表示z1的一次微分(即速度)，用ddz1表示二次微分(即加速度)。

(估计式1)

Ms·ddz2＝-Ks(z2-z1)-Cs(dz2-dz1)

如果对该关系式进行拉普拉斯变换并进行整理，则如下面那样表示。

(估计式2)

dz2＝-(1/Ms)·(1/s²)·(Cs·s+Ks)(dz2-dz1)

在此，dz2-dz1是行程速度(Vz_sFL、Vz_sFR、Vz_sRL、Vz_sRR)，因此能够根据行程速度来计算簧上速度。但是，当通过天棚控制来变更阻尼力时，估计精度显著下降，因此在普通车辆模型中产生不能提供大的姿势控制力(阻尼力变更)之类的问题。

在此，考虑使用如图8的(b)所示的天棚控制下的车辆模型。所谓变更阻尼力，基本上是伴随悬架行程来变更用于限制S/A3的活塞移动速度的力。使用不能使活塞在期望的方向上积极地移动的半主动的S/A3，因此当采用半主动天棚模型求出簧上速度时，如下面那样表示。

(估计式3)

dz2＝-(1/Ms)·(1/s²)·{(Cs+Cv)·s+Ks}(dz2-dz1)

其中，

当dz2·(dz2-dz1)≥0时，Cv＝Csky·{dz2/(dz2-dz1)}

当dz2·(dz2-dz1)<0时，Cv＝0

即，Cv为不连续的值。

当前，在考虑想要使用简单的滤波器来进行簧上速度的估计的情况下，在半主动天棚模型中，在将本模型看作滤波器的情况下，各变量相当于滤波器系数，模拟微分项{(Cs+Cv)·s+Ks}中含有不连续的可变阻尼系数Cv，因此滤波器响应不稳定，不能获得恰当的估计精度。特别是当滤波器响应不稳定时，相位发生偏移。当簧上速度的相位与符号的对应关系瓦解时，不能实现天棚控制。因此，即使在使用半主动的S/A3的情况下，也设为能够不依赖于簧上速度与行程速度的符号关系，而直接利用稳定的Csky的主动天棚模型来估计簧上速度。当采用主动天棚模型来求出簧上速度时，如下面那样表示。

(估计式4)

dz2＝-(1/s)·{1/(s+Csky/Ms)}·{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)}(dz2-dz1)

在这种情况下，在模拟微分项{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)}中产生不连续性，能够利用低通滤波器来构成{1/(s+Csky/Ms)}项。由此，滤波器响应稳定，能够获得恰当的估计精度。此外，在此即使采用主动天棚模型实际上也只能进行半主动控制，因此可控制区域为一半。由此，在簧上共振以下的频带中，所估计的簧上速度的大小比实际小，但在天棚控制中最重要的是相位，只要能够维持相位与符号的对应关系就能够实现天棚控制，能够根据其它系数等来调整簧上速度的大小，因此不存在问题。

根据以上的关系能够理解以下情况：只要获知各轮的行程速度就能够估计簧上速度。接着，实际的车辆不是一个轮而是四个轮，因此研究使用这些各轮的行程速度将簧上的状态模式分解为侧倾率、俯仰率以及弹起率并进行估计。这时，在根据四个轮的行程速度来计算上述三个成分的情况下，所对应的成分不只是一个，解不定，因此设为导入表示对角轮的运动的扭曲率。如果将行程量的弹起项设为xsB，将侧倾项设为xsR，将俯仰项设为xsP，将扭曲项设为xsW，将与Vz_sFL、Vz_sFR、Vz_sRL、Vz_sRR对应的行程量设为z_sFL、z_sFR、z_sRL、z_sRR，则以下式子成立。

(数1)

根据以上关系式，xsB、xsR、xsP、xsW的微分dxsB等用以下式子表示。

dxsB＝1/4(Vz_sFL+Vz_sFR+Vz_sRL+Vz_sRR)

dxsR＝1/4(Vz_sFL-Vz_sFR+Vz_sRL-Vz_sRR)

dxsP＝1/4(-Vz_sFL-Vz_sFR+Vz_sRL+Vz_sRR)

dxsW＝1/4(-Vz_sFL+Vz_sFR+Vz_sRL-Vz_sRR)

在此，能够基于上述估计式4来获得簧上速度与行程速度的关系，因此如果将估计式4中的-(1/s)·{1/(s+Csky/Ms)}·{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)}部分记载为G，将分别考虑了Csky、Cs以及Ks这三个与弹起项、侧倾项、俯仰项相应的模态参数(CskyB、CskyR、CskyP、CsB、CsR、CsP、KsB、KsR、KsP)而得到的值设为GB、GR、GP，将各弹起率设为dB，将侧倾率设为dR，将俯仰率设为dP，则能够将dB、dR、dP计算为以下值。

dB＝GB·dxsB

dR＝GR·dxsR

dP＝GP·dxsP

根据以上式子，基于各轮的行程速度能够实现实际的车辆的簧上的状态估计。

(簧上减振控制部)

接着，对簧上减振控制部33的结构进行说明。如图2所示，簧上减振控制部33具有基于上述簧上速度估计值来进行姿势控制的天棚控制部33a和基于路面输入频率来抑制簧上振动的频率感应控制部33b。

〔天棚控制部的结构〕

在第一实施例的车辆的控制装置中，作为实现簧上姿势控制的致动器，具备发动机1、制动器20以及S/A3这三个致动器。其中，在天棚控制部33a中，关于S/A3，将弹起率、侧倾率、俯仰率三个作为控制对象，关于发动机1，将弹起率和俯仰率作为控制对象，关于制动器20，将俯仰率作为控制对象。在此，为了对作用不同的多个致动器分配控制量来控制簧上状态，需要各自使用相同的控制量。在第一实施例中，通过使用由上述行驶状态估计部32估计出的簧上速度能够决定与各致动器对应的控制量。

弹起方向的天棚控制量为FB＝CskyB·dB

侧倾方向的天棚控制量为FR＝CskyR·dR

俯仰方向的天棚控制量为FP＝CskyP·dP。FB作为弹起姿势控制量被发送到发动机1和S/A3，FR是仅在S/A3中实施的控制，因此作为侧倾姿势控制量被发送到阻尼力控制部35。

接着，对俯仰方向的天棚控制量FP进行说明。通过发动机1、制动器20以及S/A3来进行俯仰控制。

图9是表示进行第一实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。天棚控制部33a具有：第一目标姿势控制量运算部331，其运算作为第一目标姿势控制量的目标俯仰率，该第一目标姿势控制量是能够在所有致动器中共同使用的控制量；发动机姿势控制量运算部332，其运算由发动机1实现的发动机姿势控制量；制动器姿势控制量运算部334，其运算由制动器20实现的制动器姿势控制量；以及S/A姿势控制量运算部336，其运算由S/A3实现的S/A姿势控制量。

在本系统的天棚控制中，设为第一优先以抑制俯仰率的方式进行动作，在第一目标姿势控制量运算部331中直接输出俯仰率(以下将该俯仰率记载为第一目标姿势控制量)。在发动机姿势控制量运算部332中，基于所输入的第一目标姿势控制量来运算发动机1能够实现的控制量即发动机姿势控制量。

在发动机姿势控制量运算部332内，为了不对驾驶员施加不适感而设定了限制与发动机姿势控制量相应的发动机扭矩控制量的限制值。由此，当将发动机扭矩控制量换算为前后加速度时，将其限制在规定前后加速度范围内。由此，基于第一目标姿势控制量运算发动机扭矩控制量，在运算出限制值以上的值的情况下，输出能够利用限制值实现的俯仰率的天棚控制量(对由发动机1抑制的俯仰率乘以CskyP而得到的值：以下记载为发动机姿势控制量)。此时，对后述的第二目标姿势控制量运算部333输出在换算部332a中换算为俯仰率而得到的值。另外，在发动机控制部1a中，基于与限制值对应的发动机姿势控制量来运算发动机扭矩控制量，并对发动机1输出。

在第二目标姿势控制量运算部333中运算第二目标姿势控制量并输出到制动器姿势控制量运算部334，该第二目标姿势控制量是第一目标姿势控制量与在换算部332a中将发动机姿势控制量换算为俯仰率而得到的值的偏差。在制动器姿势控制量运算部334内，为了与发动机1同样地不对驾驶员施加不适感，设定了用于限制制动扭矩控制量的限制值(此外，对限制值的详细情况在后叙述)。

由此，当将制动扭矩控制量换算为前后加速度时，将该前后加速度限定在规定前后加速度范围内(根据乘员的不适感、致动器的寿命等求出的限制值)。由此，基于第二目标姿势控制量来运算制动器姿势控制量，在运算出限制值以上的值的情况下，输出利用限制值能够实现的俯仰率抑制量(以下记载为制动器姿势控制量)。此时，对后述的第三目标姿势控制量运算部335输出在换算部3344中换算为俯仰率而得到的值。另外，在制动控制部2a中，基于与限制值对应的制动器姿势控制量来运算制动扭矩控制量(或者减速度)，并对制动控制单元2输出。

在第三目标姿势控制量运算部335中运算作为第二目标姿势控制量与制动器姿势控制量的偏差的第三目标姿势控制量，并输出到S/A姿势控制量运算部336。在S/A姿势控制量运算部336中，输出与第三目标姿势控制量相应的俯仰姿势控制量。

在阻尼力控制部35中，基于弹起姿势控制量、侧倾姿势控制量以及俯仰姿势控制量(以下将它们总括记载为S/A姿势控制量)来运算阻尼力控制量，并对S/A3输出。

〔制动器俯仰控制〕

在此，对制动器俯仰控制进行说明。一般地，制动器20能够控制弹起和俯仰这两个动作，因此可以说优选进行这两种控制。但是，由制动器20进行的弹起控制使四个轮同时产生制动力，因此与控制优先级低的方向无关地，难以获得控制效果却减速感变强，对于驾驶员来说会有产生不适感的倾向。在此，将制动器20设为专用于俯仰控制的结构。图10是表示第一实施例的制动器俯仰控制的控制框图。如果将车身的质量设为m，将前轮的制动力设为BFf，将后轮的制动力设为BFr，将车辆重心点与路面之间的高度设为Hcg，将车辆的加速度设为a，将俯仰力矩设为Mp，将俯仰率设为Vp，则以下关系式成立。

BFf+BFr＝m·a

m·a·Hcg＝Mp

Mp＝(BFf+BFr)·Hcg

在此，如果在俯仰率Vp为正、即前轮侧陷入时施加制动力，则前轮侧进一步陷入，助长了俯仰运动，因此在这种情况下不施加制动力。另一方面，在俯仰率Vp为负、即前轮侧翘起时，制动俯仰力矩施加制动力来抑制前轮侧的翘起。由此，确保驾驶员的视野来容易观察前方，由此有助于提高安心感、平稳感。根据以上内容，当Vp>0(前轮陷入)时施加Mp＝0的控制量，当Vp≤0(前轮翘起)时施加Mp＝CskyP·Vp的控制量。由此，仅在车身的前侧翘起时产生制动扭矩，因此与在翘起和陷入两种情况下产生制动扭矩的情况相比，能够将产生的减速度变小。另外，致动器工作频率为一半即可，因此能够采用廉价的致动器。

基于以上的关系，制动器姿势控制量运算部334内由以下控制模块构成。在不敏感区处理符号判定部3341中，对所输入的俯仰率Vp的符号进行判定，当为正时不需要进行控制，因此对减速感减轻处理部3342输出0，当为负时，判断为能够进行控制，对减速感减轻处理部3342输出俯仰率信号。

〔减速感减轻处理〕

接着，对减速感减轻处理进行说明。该处理是与在制动器姿势控制量运算部334内进行的利用上述限制值进行限制对应的处理。在平方处理部3342a中，对俯仰率信号进行平方处理。由此使符号反转，并且使控制力顺利地提高。在俯仰率平方阻尼力矩运算部3342b中，对进行平方处理而得到的俯仰率乘以考虑了平方处理的俯仰项的天棚增益CskyP来运算出俯仰力矩Mp。在目标减速度计算部3342c中，将俯仰力矩Mp除以质量m以及车辆重心点与路面之间的高度Hcg，来运算出目标减速度。

在急动度(jerk)阈值限制部3342d中，判断计算出的目标减速度的变化率、即急动度是否在预先设定的减速急动度阈值和去除急动度阈值的范围内，以及判断目标减速度是否在前后加速度限制值的范围内，在超出某一个阈值的情况下，将目标减速度校正为急动度阈值的范围内的值，另外，在目标减速度超出限制值的情况下，在限制值内进行设定。由此，能够产生不会对驾驶员施加不适感的减速度。

在目标俯仰力矩变换部3343中，将在急动度阈值限制部3342d中被限制的目标减速度乘以质量m和高度Hcg来计算出目标俯仰力矩，并对制动控制部2a和目标俯仰率变换部3344输出。在目标俯仰率变换部3344中，将目标俯仰力矩除以俯仰项的天棚增益CskyP并变换为目标俯仰率(相当于制动力姿势控制量)，对第三目标姿势控制量运算部335输出。

如上所述，关于俯仰率，运算第一目标姿势控制量，接着，运算发动机姿势控制量，根据作为第一目标姿势控制量与发动机姿势控制量的偏差的第二目标姿势控制量来运算制动器姿势控制量，根据作为第二姿势控制量与制动器姿势控制量的偏差的第三目标姿势控制量来运算S/A姿势控制量。由此，通过发动机1和制动器20的控制能够使S/A3所进行的俯仰率控制量减少，因此能够将S/A3的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的S/A3来实现簧上姿势控制。

另外，当使S/A3的控制量增加时，阻尼力基本上增加。阻尼力的增加意味着变为硬的悬架特性，因此在从路面侧输入了高频振动的情况下，容易传递高频输入，损害了乘员的舒适性(以下记载为高频振动特性的劣化)。与此相对地，利用发动机1和制动器20之类的不会由于路面输入而对振动传递特性造成影响的致动器来抑制俯仰率，通过使S/A3的控制量降低能够避免高频振动特性的劣化。以上效果能够通过由S/A3预先决定发动机1的控制量，由S/A3预先决定制动器2的控制量来获得。由此，例如不运算发动机姿势控制量，通过制动器姿势控制量与根据第三目标姿势控制量运算出的S/A姿势控制量的组合也能够获得上述作用效果。

〔频率感应控制部〕

接着，对簧上减振控制部内的频率感应控制处理进行说明。在第一实施例中，基本上基于车轮速度传感器5的检测值来估计簧上速度，通过进行基于该簧上速度的天棚控制来实现簧上减振控制。然而，还存在以下情况：认为在车轮速度传感器5中不能充分地确保估计精度而想要根据行驶状况、驾驶员的意图积极地确保舒适的行驶状态(比车身平稳感更舒适的乘车感觉)。在这种情况下，在如天棚控制那样的行程速度与簧上速度的符号的关系(相位等)重要的矢量控制下，有时由于相位的些许偏移而难以进行恰当的控制，因此决定导入与振动特性的标量相应的簧上减振控制、即频率感应控制。

图11是将由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性和在实施例中未装载的行程传感器的行程频率特性同时记录表示的图。在此，所谓频率特性，是将相对于频率的振幅的大小作为标量显示于纵轴的特性。如果将速度传感器5的频率成分与行程传感器的频率成分进行对比，则能够理解从簧上共振频率成分到簧下共振频率成分大致取相同的标量。在此，决定基于车轮速度传感器5的检测值中的该频率特性来设定阻尼力。在此，将存在簧上共振频率成分的区域定义为腾空区域(0.5Hz～3Hz)，该腾空区域(0.5Hz～3Hz)是带来如下感觉的频率区域：由于乘员的整个身体摇晃而乘员感觉被抛向空中，进一步换句话说，感觉作用于乘员的重力加速度减少，将簧上共振频率成分与簧下共振频率成分之间的区域定义为跳动区域(3Hz～6Hz)，该跳动区域(3Hz～6Hz)是带来如下感觉的频率区域：不是重力加速度减少那样的感觉，而是如骑马慢跑(trot)时人体小幅度地跳起那样的感觉，进一步换句话说引起整个身体能够追随的上下运动，将存在簧下共振频率成分的区域定义为抖动区域(6Hz～23Hz)，该抖动区域是如下的频率区域：不是一直追随人体的质量的上下运动，但小幅度的振动被传递到乘员的大腿之类的身体的一部分。

图12是表示第一实施例的簧上减振控制中的频率感应控制的控制框图。在除带滤波器350中，将车轮速度传感器值中的用于本控制的振动成分以外的噪声截止。在规定频率区域分割部351中分割为腾空区域、跳动区域以及抖动区域的各个频带。在希尔伯特变换处理部352中，对分割得到的各频带进行希尔伯特变换，变换为基于频率的振幅的标量(具体地说，利用振幅和频带计算出的面积)。

在车辆振动系统权重设定部353中，对腾空区域、跳动区域以及抖动区域的各频带的振动被实际传递给车辆的权重进行设定。在人感觉权重设定部354中，对腾空区域、跳动区域以及抖动区域的各频带的振动被传递给乘员的权重进行设定。

在此，对人感觉权重的设定进行说明。图13是表示人感觉特性相对于频率的相关图。如图13所示，在作为低频区域的腾空区域中，乘员对频率的敏感度低，随着转移到高频率区域，敏感度逐渐增加。此外，在抖动区域以上的高频区域，振动难以传递给乘员。根据以上说明，将腾空区域的人感觉权重Wf设定为0.17，将跳动区域的人感觉权重Wh设定为比Wf大的0.34，将抖动区域的人感觉权重Wb设定为比Wf和Wh更大的0.38。由此，能够进一步提高各频带的标量与实际传递给乘员的振动的相关性。此外，这两个权重系数也可以根据车辆概念、乘员的喜好适当地变更。

在权重决定单元355中计算各频带的权重中的每个频带的权重所占的比例。如果将腾空区域的权重设为a，将跳动区域的权重设为b，将抖动区域的权重设为c，则腾空区域的权重系数是(a/(a+b+c))，跳动区域的权重系数是(b/(a+b+c))，抖动区域的权重系数是(c/(a+b+c))。

在标量运算部356中将由希尔伯特变换处理部352计算出的各频带的标量乘以在权重决定单元355中计算出的权重，并输出最终的标量。针对各轮的车轮速度传感器值进行至此为止的处理。

在最大值选择部357中选择对四个轮分别运算出的最终的标量中的最大值。此外，在之后的处理中将最大值的总和设为分母，因此为了避免分母为0而设定了下部的0.01。在比率运算部358中，将各频带的标量最大值的总和设为分母，将相当于腾空区域的频带的标量最大值作为分子来运算比率。换句话说，运算所有振动成分中含有的腾空区域的混入比率(以下仅记载为比率)。在簧上共振滤波器359中，对计算出的比率进行簧上共振频率为1.2Hz左右的滤波处理，从计算出的比率抽出表示腾空区域的簧上共振频带的成分。换句话说，由于腾空区域存在于1.2Hz左右，因此认为该区域的比率也在1.2Hz左右变化。然后，对阻尼力控制部35输出最终抽出的比率，输出与比率相应的频率感应阻尼力控制量。

图14是表示第一实施例的频率感应控制下的腾空区域的振动混入比率与阻尼力的关系的特性图。如图14所示，当腾空区域的比率大时，将阻尼力设定得高，由此降低簧上共振的振动水平。此时，即使将阻尼力设定得较高，跳动区域、抖动区域的比率也小，因此高频振动、跳动地运动那样的振动不会被传递给乘员。另一方面，当腾空区域的比率小时，将阻尼力设定得低，由此簧上共振以上的振动传递特性减少，能够抑制高频振动，获得顺滑的乘车感觉。

在此，对将频率感应控制与天棚控制对比时的频率感应控制的优点进行说明。图15是示出在某个行驶条件下由车轮速度传感器5检测出的车轮速度频率特性的图。该特性特别是在石板路那样的小凹凸连续的路面上行驶时表现出的特性。当在表示这种特性的路面上行驶中进行天棚控制时，在天棚控制下用振幅的峰值来决定阻尼力，因此如果相对于高频振动的输入而相位的估计发生劣化，则存在以下问题：在错误的时刻设定了非常高的阻尼力，高频振动发生劣化。

与此相对地，在如频率感应控制那样不基于矢量而基于标量进行控制的情况下，在如图15所示的路面上腾空区域的比率小，因此能够设定低的阻尼力。由此，即使在抖动区域的振动的振幅大的情况下，振动传递特性也会充分减少，因此能够避免高频振动的劣化。根据以上说明，即使配置昂贵的传感器等来进行天棚控制，相位估计精度也会劣化，由此在难以控制的区域中，通过基于标量的频率感应控制能够抑制高频振动。

(簧下减振控制部)

接着，对簧下减振控制部的结构进行说明。如在图8的(a)的普通车辆中说明那样，轮胎也具有弹性系数和阻尼系数，因此存在共振频带。但是，轮胎的质量比簧上的质量小，弹性系数也高，因此与簧上共振相比，共振频带存在于高频率侧。由于该簧下共振成分而使轮胎在簧下上下晃动，接地性有可能劣化。另外，簧下的摇晃还有可能使乘员感到不舒服。因此，为了抑制由簧下共振导致的摇晃，设定与簧下共振成分相应的阻尼力。

图16是表示第一实施例的簧下减振控制的控制结构的框图。在簧下共振成分抽出部341中，使带通滤波器作用于从行驶状态估计部32内的偏差运算部321b输出的车轮速度变动来抽出簧下共振成分。从车轮速度频率成分中的大致10Hz～20Hz的区域抽出簧下共振成分。在包络波形成形部342中，将抽出的簧下共振成分标量化，使用包络滤波器(EnvelopeFilter)来形成包络波形。在增益乘法部343中，对标量化得到的簧下共振成分乘以增益来计算出簧下减振阻尼力控制量，并对阻尼力控制部35输出。此外，在第一实施例中，使带通滤波器作用于从行驶状态估计部32内的偏差运算部321b输出的车轮速度变动来抽出簧下共振成分，但也可以使带通滤波器作用于车轮速度传感器检测值来抽出簧下共振成分，或者在行驶状态估计部32中与簧上速度一起估计运算簧下速度，并抽出簧下共振成分。

(关于阻尼力控制部的结构)

接着，对阻尼力控制部35的结构进行说明。图17是表示第一实施例的阻尼力控制部的控制结构的控制框图。在等效粘性阻尼系数变换部35a中，输入从驾驶员输入控制部31输出的驾驶员输入阻尼力控制量、从天棚控制部33a输出的S/A姿势控制量、从频率感应控制部33b输出的频率感应阻尼力控制量、从簧下减振控制部34输出的簧下减振阻尼力控制量以及由行驶状态估计部32运算出的行程速度，将这些值变换为等效粘性阻尼系数。

在阻尼系数仲裁部35b中进行以下仲裁并输出最终的阻尼系数：基于在等效粘性阻尼系数变换部35a中变换得到的阻尼系数(以下将各个阻尼系数记载为驾驶员输入阻尼系数k1、S/A姿势阻尼系数k2、频率感应阻尼系数k3、簧下减振阻尼系数k4)中的哪个阻尼系数来进行控制。在控制信号变换部35c中，基于在阻尼系数仲裁部35b中进行仲裁而得到的阻尼系数和行程速度来变换为与S/A3相应的控制信号(指令电流值)，并对S/A3输出。

〔阻尼系数仲裁部〕

接着，对阻尼系数仲裁部35b的仲裁内容进行说明。在第一实施例的车辆的控制装置中具有四个控制模式。第一、假定了一边在普通的街道等行驶一边获得适度的转弯状态的状态的标准模式，第二、假定了一边在连续弯路等积极地行驶一边获得稳定的转弯状态的状态的运动模式，第三、假定了在低车速行进时等以优先确保乘车舒适感的方式行驶的状态的舒适模式，第四、假定了在直线状态多的高速道路等以高车速行驶的状态的高速公路模式。

在标准模式下实施以下控制：一边由天棚控制部33a进行天棚控制，一边实施使由簧下减振控制部34进行的簧下减振控制优先的控制。

在运动模式下，一边优先进行驾驶员输入控制部31的驾驶员输入控制，一边实施天棚控制部33a的天棚控制和簧下减振控制部34的簧下减振控制。

在舒适模式下，一边利用频率感应控制部33b进行频率感应控制，一边实施使簧下减振控制部34的簧下减振控制优先的控制。

在高速公路模式下，一边优先进行驾驶员输入控制部31的驾驶员输入控制，一边实施对天棚控制部33a的天棚控制添加簧下减振控制部34的簧下减振控制的控制量的控制。

以下，对各模式下的阻尼系数的仲裁进行说明。

(标准模式下的仲裁)

图18是表示第一实施例的标准模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

在步骤S1中，判断S/A姿势阻尼系数k2是否大于簧下减振阻尼系数k4，在大于簧下减振阻尼系数k4时，进入步骤S4并将K2设定为阻尼系数。

在步骤S2中，基于在频率感应控制部33b中说明的腾空区域、跳动区域以及抖动区域的标量来运算抖动区域的标量比率。

在步骤S3中，判断抖动区域的比率是否为规定值以上，在为规定值以上的情况下，由于担心由高频振动导致的乘车舒适感劣化而进入步骤S4，将低值K2设定为阻尼系数。另一方面，在抖动区域的比率小于上述规定值的情况下，即使将阻尼系数设定得较高，也不必过多担心由高频振动导致的乘车舒适感劣化，因此进入步骤S5并设定k4。

如上所述，在标准模式下，作为原则优先进行抑制簧下的共振的簧下减振控制。但是，在天棚控制所要求的阻尼力比簧下减振控制所要求的阻尼力低且抖动区域的比率大时，设定天棚控制的阻尼力，来避免伴随满足簧下减振控制的要求而引起的高频振动特性的劣化。由此，能够与行驶状态相应地获得恰当地衰减特性，能够一边实现车身的平稳感，一边同时避免由高频振动导致的乘车舒适感劣化。

(运动模式下的仲裁)

图19是表示第一实施例的运动模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

在步骤S11中，基于通过驾驶员输入控制而设定的四个轮的驾驶员输入阻尼系数k1来运算四轮阻尼力分配率。如果将右前轮的驾驶员输入阻尼系数设为k1fr，将左前轮的驾驶员输入阻尼系数设为k1fl，将右后轮的驾驶员输入阻尼系数设为k1rr，将左后轮的驾驶员输入阻尼系数设为k1rl，将各轮的阻尼力分配率设为xfr、xfl、xrr、xrl，则能够通过以下式子来计算出阻尼力分配率：

xfr＝k1fr/(k1fr+k1fl+k1rr+k1rl)

xfl＝k1fl/(k1fr+k1fl+k1rr+k1rl)

xrr＝k1rr/(k1fr+k1fl+k1rr+k1rl)

xrl＝k1rl/(k1fr+k1fl+k1rr+k1rl)。

在步骤S12中判断阻尼力分配率x是否在规定范围内(大于α小于β)，在阻尼力分配率x在规定范围内的情况下，判断为针对各轮的分配大致相等，进入步骤S13，在即使某一个阻尼力分配率为规定范围外的情况下，进入步骤S16。

在步骤S13中判断簧下减振阻尼系数k4是否大于驾驶员输入阻尼系数k1，在判断为大于驾驶员阻尼系数K1的情况下进入步骤S15，将K4设定为第一阻尼系数k。另一方面，在判断为簧下减振阻尼系数k4为驾驶员输入阻尼系数k1以下的情况下进入步骤S14，将K1设定为第一阻尼系数k。

在步骤S16中，判断簧下减振阻尼系数k4是否为S/A3所能设定的最大值max，在判断为是最大值max的情况下进入步骤S17，在除此以外的情况下进入步骤S18。

在步骤S17中，对四个轮的驾驶员输入阻尼系数k1的最大值为簧下减振阻尼系数k4且满足阻尼力分配率的阻尼系数进行运算，来作为第一阻尼系数k。换句话说，运算满足阻尼力分配率并且阻尼系数最高的值。

在步骤S18中，在四个轮的驾驶员输入阻尼系数k1均为k4以上的范围内运算满足阻尼力分配率的阻尼系数，来作为第一阻尼系数k。换句话说，运算满足通过驾驶员输入控制而设定的阻尼力分配率并且还满足簧下减振控制侧的要求的值。

在步骤S19中，判断通过上述各步骤设定的第一阻尼系数k是否小于通过天棚控制而设定的S/A姿势阻尼系数k2，在判断为第一阻尼系数k小于S/A姿势阻尼系数k2的情况下，由于天棚控制侧所要求的阻尼系数大，因此进入步骤S20并设定k2。另一方面，在判断为k为k2以上的情况下进入步骤S21并设定k。

如上所述，在运动模式下，作为原则而优先进行抑制簧下的共振的簧下减振控制。但是，驾驶员输入控制侧所要求的阻尼力分配率与车身姿势密切相关，特别是与侧倾模式下的驾驶员的视线变化之间的联系也密切，因此不将确保驾驶员输入控制侧所要求的阻尼系数本身作为最优先事项，而将确保阻尼力分配率作为最优先事项。另外，对于在确保了阻尼力分配率的状态下对车身姿势造成姿势变化的运动，通过以高选择方式选择天棚控制能够维持稳定的车身姿势。

(舒适模式下的仲裁)

图20是表示第一实施例的舒适模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。

在步骤S30中，判断频率感应阻尼系数k3是否大于簧下减振阻尼系数k4，在判断为大于簧下减振阻尼系数k4的情况下，进入步骤S32并设定频率感应阻尼系数k3。另一方面，在判断为频率感应阻尼系数k3为簧下减振阻尼系数k4以下的情况下，进入步骤S32并设定簧下减振阻尼系数k4。

如上所述，在舒适模式下，基本上优先进行抑制簧下的共振的簧下共振控制。原本作为簧上减振控制而进行频率感应控制，由此设定了与路面状况相应的最佳的阻尼系数，因此能够实现确保乘车舒适感的控制，能够通过簧下减振控制来避免由簧下抖动而引起接地感不足。此外，即使在舒适模式下，也可以与标准模式同样地构成为根据频率标量的抖动比率来切换阻尼系数。由此，作为超级舒适模式，能够进一步确保乘车舒适感。

(高速公路模式下的仲裁)

图21是表示第一实施例的高速公路模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。此外，步骤S11至S18与运动模式下的仲裁处理相同，因此省略说明。

在步骤S40中，将在步骤S18之前进行仲裁而得到的第一阻尼系数k加上由天棚控制得到的S/A姿势阻尼系数k2并输出。

如上所述，在高速公路模式下，使用将仲裁得到的第一阻尼系数k加上S/A姿势阻尼系数k2而得到的阻尼系数来进行仲裁。在此，使用图来说明作用。图22是表示在起伏路面和凹凸路面上行驶时的阻尼系数变化的时间图。例如在高车速行驶时想要抑制由路面的轻微起伏等的影响导致车身摇晃之类的运动的情况下，如果想要仅通过天棚控制来实现，则需要检测轻微的车轮速度变动，因此需要将天棚控制增益设定得相当高。在这种情况下，能够抑制摇晃之类的运动，但在产生了路面的凹凸等的情况下，控制增益过大而有可能进行过度的阻尼力控制。由此，担心乘车舒适感的劣化、车身姿势的劣化。

与此相对地，如高速公路模式那样经常设定第一阻尼系数k，因此能够始终确保某种程度的阻尼力，即使由天棚控制得到的阻尼系数小也能够抑制车身摇晃之类的运动。另外，不需要使天棚控制增益升高，因此通过普通的控制增益也能够应对路面凹凸。除此以外，在设定了第一阻尼系数k的状态下进行天棚控制，因此在半主动控制区域内，与阻尼系数限制不同，能够进行阻尼系数的减少工序的动作，能够在高速行驶时确保稳定的车辆姿势。

(模式选择处理)

接着，对选择上述各行驶模式的模式选择处理进行说明。图23是表示在第一实施例的阻尼系数仲裁部中基于行驶状态进行模式选择处理的流程图。

在步骤S50中，基于转角传感器7的值来判断是否为直行行驶状态，在判断为是直行行驶状态的情况下进入步骤S51，在判断为是转弯状态的情况下进入步骤S54。

在步骤S51中，基于车速传感器8的值来判断是否为表示高车速状态的规定车速VSP1以上，在判断为是VSP1以上的情况下，进入步骤S52并选择标准模式。另一方面，在判断为小于VSP1的情况下，进入步骤S53并选择舒适模式。

在步骤S54中，基于车速传感器8的值来判断是否为表示高车速状态的规定车速VSP1以上，在判断为是VSP1以上的情况下，进入步骤S55并选择高速公路模式。另一方面，在判断为小于VSP1的情况下，进入步骤S56并选择运动模式。

即，在直行行驶状态下，通过在进行高车速行驶的情况下选择标准模式，能够实现天棚控制下的车身姿势的稳定化，并且通过抑制跳动、抖动之类的高频振动能够确保乘车舒适感，进而能够抑制簧下的共振。另外，通过在进行低车速行驶的情况下选择舒适模式，能够一边极力抑制对乘员输入跳动、抖动之类的振动，一边抑制簧下的共振。

另一方面，在转弯行驶状态下，通过在进行高车速行驶的情况下选择高速公路模式，能够利用加上阻尼系数而得到的值来进行控制，因此基本上能够获得高阻尼力。由此，即使是高车速，也能够一边通过驾驶员输入控制积极地确保转弯时的车身姿势，一边抑制簧下共振。另外，在进行低车速行驶的情况下选择运动模式，由此能够一边通过驾驶员输入控制积极地确保转弯时的车身姿势，一边适当地进行天棚控制，并且能够抑制簧下共振，从而能够以稳定的车辆姿势行驶。

此外，关于模式选择处理，示出了在第一实施例中检测行驶状态并自动进行切换的控制例，但例如也可以进行如下控制：设置驾驶员能够操作的切换开关等，由此选择行驶模式。由此，能够获得与驾驶员的行驶意图相应的乘车舒适感、转弯性能。

如以上说明那样，在第一实施例中发挥以下列举的作用效果。

(1)具备：车轮速度传感器5(行驶状态检测单元)，其检测车轮速度(车辆的行驶状态)；第一目标姿势控制量运算部331(基于行驶状态运算车身的目标姿势控制量的目标姿势控制量运算单元)，其运算第一目标姿势控制量，该第一目标姿势控制量用于控制车身姿势以使由车轮速度传感器5检测出的俯仰率为平稳的姿势；发动机姿势控制量运算部332或者制动器姿势控制量运算部334(姿势控制量运算单元)，其基于第一目标姿势控制量来运算由作为除减振器S/A3以外的姿势控制致动器的发动机1或者摩擦制动控制的姿势控制量；以及减振器姿势控制量运算部336(阻尼力控制单元)，其基于第一目标姿势控制量和姿势控制量来控制S/A3(减振器)的阻尼力。

即，能够通过与高频振动特性的劣化毫无关系的姿势控制量使减振器姿势控制量降低，能够避免高频振动特性的劣化。另外，能够通过姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够将S/A3的可控制区域变得比较窄，从而能够通过廉价的结构实现车身姿势控制。

此外，在第一实施例中，作为行驶状态检测单元使用了车轮速度传感器5，但也可以采用行程传感器、簧上上下加速度传感器等检测行驶状态。另外，在第一实施例中示出了通过天棚控制来进行车身姿势控制的例子，但也可以通过其它车身姿势控制来实现。另外，在第一实施例中将俯仰率作为控制对象，但也可以将弹起率等作为控制对象。另外，在第一实施例中将平稳的姿势作为目标姿势，但例如基于在转弯中确保驾驶员的视野的观点，也可以将俯冲(Nosedive)倾向的车身姿势作为目标姿势。另外，在第一实施例中，基于从第一目标姿势控制量去除姿势控制量而得到的值来运算出减振器姿势控制量，但并不限于此，例如也可以基于第一目标姿势控制量与姿势控制量的比率来计算减振器姿势控制量，除比率以外，还可以根据将上述两个控制量作为参数的对应表等来计算减振器姿势控制量。

(2)减振器姿势控制量运算部336对从第一目标姿势控制量去除姿势控制量而得到的减振器姿势控制量进行运算，基于该减振器姿势控制量来控制阻尼力。

由此，能够通过姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够将S/A3的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构实现车身姿势控制。

(3)发动机姿势控制量运算部332或者制动器姿势控制量运算部334(姿势控制量运算单元)具有将姿势控制量限制为规定值的限制值。

由此，能够产生前后加速度以避免对驾驶员施加不适感。

(4-1)具备：车轮速度传感器5(行驶状态检测单元)，其检测车轮速度(车辆的行驶状态)；第一目标姿势控制量运算部331(基于行驶状态运算车身的目标姿势控制量的目标姿势控制量运算单元)，其运算第一目标姿势控制量，该第一目标姿势控制量用于控制车身姿势以使由车轮速度传感器5检测出的俯仰率为平稳的姿势；制动器姿势控制量运算部334(制动力姿势控制量运算单元)，其基于第一目标姿势控制量来运算通过驱动力进行控制的制动器姿势控制量；以及减振器姿势控制量运算部336(阻尼力控制单元)，其基于第一目标姿势控制量和制动器姿势控制量来控制S/A3(减振器)的阻尼力。

即，能够通过与高频振动特性的劣化毫无关系的制动器姿势控制量使减振器姿势控制量降低，能够避免高频振动特性的劣化。另外，能够通过制动器姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够将S/A3的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构实现车身姿势控制。

此外，在第一实施例中，作为行驶状态检测单元使用了车轮速度传感器5，但也可以采用行程传感器、簧上上下加速度传感器等来检测行驶状态。另外，在第一实施例中示出了通过天棚控制进行车身姿势控制的例子，但也可以通过其它车身姿势控制来实现。另外，在第一实施例中将俯仰率作为控制对象，但也可以将弹起率等作为控制对象。另外，在第一实施例中将平稳的姿势作为目标姿势，但例如基于在转弯中确保驾驶员的视野的观点，也可以将俯冲倾向的车身姿势作为目标姿势。另外，在第一实施例中，基于从第一目标姿势控制量去除姿势控制量而得到的值来运算减振器姿势控制量，但并不限于此，例如也可以基于第一目标姿势控制量与制动器姿势控制量的比率来计算减振器姿势控制量，除比率以外，还可以根据将上述两个控制量作为参数的对应表等来计算减振器姿势控制量。另外，作为制动力，在第一实施例中示出了使用了摩擦制动器的例子，但也可以将由变速器的变速等产生的发动机制动力用作制动力。

(4-2)减振器姿势控制量运算部336对从第一目标姿势控制量去除制动器姿势控制量而得到的减振器姿势控制量进行运算，基于该减振器姿势控制量来控制阻尼力。

由此，能够通过制动器姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够将S/A3的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构实现车身姿势控制。

(4-3)制动器姿势控制量运算部332(制动器姿势控制量运算单元)具有将制动器姿势控制量限制为规定值的限制值。

具体地说，在急动度阈值限制部3342d中，判断所计算出的目标减速度的变化率、即急动度是否在预先设定的减速急动度阈值和去除急动度阈值的范围内，以及判断目标减速度是否在前后加速度限制值的范围内，在超出某一个阈值的情况下，将目标减速度校正为急动度阈值的范围内的值，另外，在目标减速度超出限制值的情况下，在限制值内进行设定。由此，能够产生不会对驾驶员施加不适感的减速度。

(5-1)具备：车轮速度传感器5(行驶状态检测单元)，其检测车轮速度(车辆的行驶状态)；第一目标姿势控制量运算部331(基于行驶状态运算车身的目标姿势控制量的目标姿势控制量运算单元)，其运算第一目标姿势控制量，该第一目标姿势控制量用于控制车身姿势以使由车轮速度传感器5检测出的俯仰率为平稳的姿势；发动机姿势控制量运算部332(车身姿势控制量运算单元)，其基于第一目标姿势控制量来运算通过驱动力进行控制的发动机姿势控制量(车身姿势控制量)；以及减振器姿势控制量运算部336(阻尼力控制单元)，其基于第一目标姿势控制量和发动机姿势控制量来控制S/A3(减振器)的阻尼力。

即，能够使用与高频振动特性的劣化毫无关系的驱动力使减振器姿势控制量降低，能够抑制高频振动特性的劣化。另外，能够通过发动机姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够将阻尼力可变减振器的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构来实现车身姿势控制。

此外，在第一实施例中，作为行驶状态检测单元使用了车轮速度传感器5，但也可以采用行程传感器、簧上上下加速度传感器等来检测行驶状态。另外，在第一实施例中示出了通过天棚控制进行车身姿势控制的例子，但也可以通过其它车身姿势控制来实现。另外，在第一实施例中将俯仰率作为控制对象，但也可以将弹起率等作为控制对象。另外，在第一实施例中将平稳的姿势作为目标姿势，但例如基于在转弯中确保驾驶员的视野的观点，也可以将俯冲倾向的车身姿势作为目标姿势。另外，在第一实施例中，基于从第一目标姿势控制量去除姿势控制量而得到的值来运算减振器姿势控制量，但并不限于此，例如也可以基于第一目标姿势控制量与发动机姿势控制量的比率来计算减振器姿势控制量，除比率以外，还可以根据将上述两个控制量作为参数的对应表等来计算减振器姿势控制量。另外，在第一实施例中，作为动力源示出了使用了发动机的例子，但如果是电动汽车则可以使用行驶用马达，如果是混合动力型车辆则可以使用发动机和电动发电机，另外，基于控制驱动力这个观点，可以使用介于动力源与驱动轮之间的变速器等来进行驱动力控制。

(5-2)减振器姿势控制量运算部336对从第一目标姿势控制量去除发动机姿势控制量而得到的减振器姿势控制量进行运算，基于该减振器姿势控制量来控制阻尼力。

由此，能够通过发动机姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够将S/A3的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构实现车身姿势控制。

(5-3)发动机姿势控制量运算部332(车身姿势控制量运算单元)具有将发动机姿势控制量限制为规定值的限制值。

具体地说，当将发动机扭矩控制量换算为前后加速度时，将该前后加速度限制为规定前后加速度范围内的值。由此，不会对驾驶员施加不适感，能够实现车身姿势控制。

(9)具备：车轮速度传感器5(行驶状态检测单元)，其检测车轮速度(车辆的行驶状态)；第一目标姿势控制量运算部331(基于行驶状态运算车身的目标姿势控制量的目标姿势控制量运算单元)，其运算第一目标姿势控制量，该第一目标姿势控制量用于控制车身姿势以使由车轮速度传感器5检测出的俯仰率为平稳的姿势；发动机姿势控制量运算部332(车身姿势控制量运算单元)，其基于第一目标姿势控制量来运算通过驱动力进行控制的发动机姿势控制量(车身姿势控制量)；制动器姿势控制量运算部334(制动力姿势控制量运算单元)，其基于第一目标姿势控制量和发动机姿势控制量来运算通过制动力进行控制的制动器姿势控制量(制动力姿势控制量)；发动机控制部1a(驱动力控制单元)，其基于发动机姿势控制量来控制车辆的驱动力；制动控制部2a(制动力控制单元)，其基于制动器姿势控制量来控制摩擦制动器的制动力；以及减振器姿势控制量运算部336(阻尼力控制单元)，其基于第一目标姿势控制量、发动机姿势控制量以及制动器姿势控制量来控制S/A3(减振器)的阻尼力。

即，能够通过与与高频振动特性的劣化毫无关系的发动机姿势控制量和制动器姿势控制量使减振器姿势控制量降低，能够抑制高频振动特性的劣化。另外，能够通过发动机姿势控制量和制动器姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够将S/A3的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构实现车身姿势控制。

此外，在第一实施例中，作为行驶状态检测单元使用了车轮速度传感器5，但也可以采用行程传感器、簧上上下加速度传感器等来检测行驶状态。另外，在第一实施例中示出了通过天棚控制进行车身姿势控制的例子，但也可以通过其它车身姿势控制来实现。另外，在第一实施例中将俯仰率作为控制对象，但也可以将弹起率等作为控制对象。另外，在第一实施例中将平稳的姿势作为目标姿势，但例如基于在转弯中确保驾驶员的视野的观点，也可以将俯冲倾向的车身姿势作为目标姿势。另外，在第一实施例中，基于从第一目标姿势控制量去除发动机姿势控制量和制动器姿势控制量而得到的值来运算出减振器姿势控制量，但并不限于此，例如也可以基于第一目标姿势控制量与发动机姿势控制量的比率和第一目标姿势控制量与制动器姿势控制量的比率来计算减振器姿势控制量，除比率以外，还可以根据将上述三个控制量作为参数的对应表等来计算减振器姿势控制量。另外，在第一实施例中，作为动力源示出了使用了发动机的例子，但如果是电动汽车则可以使用行驶用马达，如果是混合动力型车辆则可以使用发动机和电动发电机，另外，基于控制驱动力这个观点，可以使用介于动力源与驱动轮之间的变速器等来进行驱动力控制。同样地，作为制动力并不限于摩擦制动器，也可以通过发动机制动器、变速器等的降档来产生制动力。

(10)制动器姿势控制量运算部334基于从第一目标姿势控制量去除发动机姿势控制量而得到的值来运算制动器姿势控制量。由此，能够通过发动机姿势控制量使制动器姿势控制量减少，因此能够减轻减速感。

(12)减振器姿势控制量运算部336对从第一目标姿势控制量去除制动器姿势控制量和发动机姿势控制量而得到的减振器姿势控制量进行运算，基于该减振器姿势控制量来控制阻尼力。

由此，能够通过制动器姿势控制量和发动机姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够一边抑制高频振动特性的劣化一边将S/A3的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构实现车身姿势控制。

(13)制动器姿势控制量运算部332(制动器姿势控制量运算单元)具有将制动器姿势控制量限制为规定值的限制值。

具体地说，在急动度阈值限制部3342d中，判断所计算出的目标减速度的变化率即急动度是否在预先设定的减速急动度阈值和去除急动度阈值的范围内，以及判断目标减速度是否在前后加速度限制值的范围内，在超出某一个阈值的情况下，将目标减速度校正为急动度阈值的范围内的值，另外，在目标减速度超出限制值的情况下，在限制值内进行设定。由此，能够产生不会对乘员施加不适感的减速度。

(14)发动机姿势控制量运算部332(驱动力姿势控制量运算单元)具有将发动机姿势控制量限制为规定值的限制值。

具体地说，当将发动机扭矩控制量换算为前后加速度时，将前后加速度限制为规定前后加速度范围内的值。由此，不会对驾驶员施加不适感，能够实现车身姿势控制。

(15)车轮速度传感器5(行驶状态检测单元)检测俯仰率(簧上的运动)。由此，能够与簧上的运动状态相应地实现稳定的姿势控制。

(16)第一目标姿势控制量运算部331(目标姿势控制量运算部)运算抑制俯仰率(簧上的运动)的控制量来作为第一目标姿势控制量(目标姿势控制量)。由此，通过抑制簧上的运动能够实现平稳的行驶状态。

(17)第一目标姿势控制量运算部331基于检测出的俯仰率来运算第一目标姿势控制量。

一般地，关于制动器20，能够控制弹起和俯仰这两个动作，因此也可以说优选进行这两种控制。但是，由制动器20进行的弹起控制使四个轮同时产生制动力，因此与控制优先级低的方向无关地，与难以获得控制效果相比减速感却变强，对于驾驶员来说具有产生不适感的倾向。在此，将制动器20设为专用于俯仰控制的结构。

在此，如果在俯仰率Vp为正、即前轮侧陷入时施加制动力，则前轮侧进一步陷入，助长了俯仰运动，因此在这种情况下不施加制动力。另一方面，在俯仰率Vp为负、即前轮侧翘起时，制动器俯仰力矩施加制动力来抑制前轮侧的翘起。由此，确保驾驶员的视野，容易观察前方，由此有助于提高安心感、平稳感。另外，仅在车身的前侧翘起时产生制动扭矩，因此与在翘起和陷入两种情况下产生制动扭矩的情况相比，能够使产生的减速度变小。另外，致动器工作频率为一半即可，因此能够采用廉价的致动器。

(18)行驶状态估计部32(行驶状态检测单元)基于车轮速度的变化来估计行驶状态。

由此，不需要具备簧上上下加速度传感器、行程传感器之类的昂贵的传感器，一般利用无论哪一个车辆都会装载的车轮速度传感器5来估计所有状态，由此能够实现部件数的削减以及成本的削减，能够提高车辆装载性。

(19)制动器姿势控制量运算部332基于天棚控制规则来运算制动器姿势控制量。由此，通过在簧上进行姿势控制能够实现平稳的行驶状态。

(20)减振器姿势控制量运算部336基于天棚控制规则来控制阻尼力。由此，通过在簧上进行姿势控制能够实现平稳的行驶状态。

(21)行驶状态估计部32(行驶状态检测单元)不依赖于簧上速度和行程速度的符号而基于可估计的主动天棚模型来估计行驶状态。

由此，滤波器响应稳定，能够获得恰当的估计精度。此外，在此即使采用主动天棚模型实际上也只能进行半主动控制，因此可控制区域为一半。由此，在簧上共振以下的频带中，被估计的簧上速度的大小比实际小，但在天棚控制中最重要的是相位，只要能够维持相位与符号的对应关系就能够实现天棚控制，簧上速度的大小能够根据其它系数等进行调整，因此不存在问题。

(22)行驶状态估计部32(行驶状态检测单元)基于表示四个轮的上下方向运动的弹起项、表示前后轮的上下方向运动的俯仰项、表示左右轮的上下方向运动的侧倾项以及表示对角轮的上下方向运动的扭曲项而展现为四轮模型，由此估计行驶状态。

即，当根据四个轮的簧上速度模型分解为侧倾项、俯仰项以及弹起项时，所对应的成分不止一个，解不固定。因此，通过导入表示对角轮的运动的扭曲项，能够估计上述各项。

(23)具备：车轮速度传感器5(检测车辆的行驶状态的传感器)；控制器，其基于根据行驶状态运算出的第一目标姿势控制量(车身的目标姿势控制量)来运算由除S/A3以外的致动器控制的姿势控制量，并且运算与无法用第一目标姿势控制量实现的控制量相应的减振器姿势控制量(阻尼力控制量)；姿势控制致动器(发动机1或者制动器20)，其产生与姿势控制量相应的驱动力；以及S/A3(减振器)，其产生与减振器姿势控制量相应的阻尼力。

由此，能够一边抑制高频振动特性的劣化一边控制车身姿势。另外，能够通过姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够将阻尼力可变减振器的可控制区域变得比较窄，因此能够通过廉价的结构实现车身姿势控制。

(24)发动机控制器1a、制动控制器2a以及S/A控制器3a(控制器)基于车辆的行驶状态来运算第一目标姿势控制量(目标姿势控制量)，基于该第一目标姿势控制量来运算由除S/A3以外的致动器控制的姿势控制量，利用S/A3的阻尼力来控制无法用第一目标姿势控制量实现的控制量。

由此，能够一边抑制高频振动的劣化一边控制车身姿势。另外，能够通过姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够将阻尼力可变减振器的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构实现车身姿势控制。

〔第二实施例〕

接着对第二实施例进行说明。基本结构与第一实施例相同，因此仅对不同点进行说明。在第一实施例中，在运算出发动机姿势控制量之后运算出制动器姿势控制量。与此相对地，在第二实施例中不同点在于，运算制动器姿势控制量，之后运算发动机姿势控制量。

图24是表示进行第一实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。天棚控制部33a具有：第一目标姿势控制量运算部331(目标姿势控制量运算单元)，其运算作为第一目标姿势控制量(目标姿势控制量)的目标俯仰率，该第一目标姿势控制量是所有致动器能够共同使用的控制量；发动机姿势控制量运算部332，其运算由发动机1实现的发动机姿势控制量；制动器姿势控制量运算部334，其运算由制动器20实现的制动器姿势控制量；以及S/A姿势控制量运算部336，其运算由S/A3实现的S/A姿势控制量。

在第二实施例中的系统的天棚控制中，第一优先以抑制俯仰率的方式进行动作，因此在第一目标姿势控制量运算部331中直接输出俯仰率(以下将该俯仰率记载为第一目标姿势控制量。)。在制动器姿势控制量运算部334中，基于所输入的第一目标姿势控制量来运算制动器20能够实现的控制量、即制动器姿势控制量。

在制动器姿势控制量运算部334内，为了不对驾驶员施加不适感而设定了限制制动器姿势控制量的限制值。由此，当将制动器姿势控制量换算为前后加速度时，将该前后加速度限制在规定前后加速度范围内。由此，基于第一目标姿势控制量运算制动器姿势控制量，在运算出限制值以上的值的情况下，输出能够利用限制值实现的制动器姿势控制量。从制动器姿势控制量运算部334输出的制动器姿势控制量作为对由制动器20抑制的俯仰率乘以CskyP而得到的值而被输出。此外，针对后述的第二目标姿势控制量运算部333输出在换算部3344中将制动器姿势控制量换算为俯仰率而得到的值。另外，在制动控制部2a中，基于与限制值对应的制动器姿势控制量来运算制动扭矩控制量，并对制动控制单元2输出。

在第二目标姿势控制量运算部333中运算第二目标姿势控制量，并输出到发动机姿势控制量运算部332，该第二目标姿势控制量是第一目标姿势控制量与在换算部3344中将制动器姿势控制量换算为俯仰率而得到的值(以下该值还简称为制动器姿势控制量)的偏差。

在发动机姿势控制量运算部332内，为了与制动器20同样地不对驾驶员施加不适感，设定了用于限制发动机姿势控制量的限制值。由此，当将发动机姿势控制量换算为前后加速度时，将该前后加速度限制在规定前后加速度范围内。由此，基于第二目标姿势控制量运算发动机姿势控制量，在运算出限制值以上的值的情况下，输出能够利用限制值实现的发动机姿势控制量。从发动机姿势控制量运算部332输出的发动机姿势控制量作为对由发动机1抑制的俯仰率乘以CskyP而得到的值而被输出。此外，针对后述的第三目标姿势控制量运算部335输出在换算部332a中将发动机姿势控制量换算为俯仰率而得到的值。另外，在发动机控制部1a中，基于与限制值对应的发动机姿势控制量来运算发动机扭矩控制量，并对发动机1输出。

在第三目标姿势控制量运算部335中运算第三目标姿势控制量，并输出到S/A姿势控制量运算部336，该第三目标姿势控制量是第二目标姿势控制量与在换算部332a中将发动机姿势控制量换算为俯仰率而得到的值(以下，该值还简称为发动机姿势控制量)的偏差。在S/A姿势控制量运算部336中，输出与第三目标姿势控制量相应的俯仰姿势控制量。另外，在阻尼力控制部35中，基于弹起姿势控制量、侧倾姿势控制量以及俯仰姿势控制量(以下，将它们总称为S/A姿势控制量)来运算阻尼力控制量，并对S/A3输出。

如上所述，关于俯仰率，运算第一目标姿势控制量，接着运算制动器姿势控制量，根据作为第一目标姿势控制量与制动器姿势控制量的偏差的第二目标姿势控制量来运算发动机姿势控制量，根据作为第二姿势控制量与发动机姿势控制量的偏差的第三目标姿势控制量来运算S/A姿势控制量。由此，能够通过发动机1和制动器20的控制使S/A3所进行的俯仰率控制量减少，因此能够将S/A3的可控制区域变得比较窄，能够利用廉价的S/A3实现簧上姿势控制。

另外，当使S/A3的控制量增加时，阻尼力基本上增加。阻尼力的增加意味着变为硬的悬架特性，因此在从路面侧输入了高频振动的情况下，容易传递高频输入，损害了乘员的舒适性(以下记载为高频振动特性的劣化)。与此相对地，利用发动机1和制动器20之类的不会由于路面输入而对振动传递特性造成影响的致动器来抑制俯仰率，通过使S/A3的控制量降低能够避免高频振动特性的劣化。以上效果能够通过由S/A3预先决定制动器20的控制量、由S/A3预先决定发动机1的控制量而获得。

〔制动器俯仰控制〕

在此，对制动器俯仰控制进行说明。一般地，关于制动器20，能够控制弹起和俯仰两个动作，因此也可以说优选进行这两种控制。但是，由制动器20进行的弹起控制使四个轮同时产生制动力，因此尽管控制优先级低，但与难以获得控制效果相比减速感却变强。对于驾驶员来说有产生不适感的倾向。在此，将制动器20设为专用于俯仰控制的结构。图10是表示第一实施例的制动器俯仰控制的控制框图。如果将车身的质量设为m，将前轮的制动力设为BFf，将后轮的制动力设为BFr，将车辆重心点与路面之间的高度设为Hcg，将车辆的加速度设为a，将俯仰力矩设为Mp，将俯仰率设为Vp，则以下的关系式成立。

BFf+BFr＝m·a

m·a·Hcg＝Mp

Mp＝(BFf+BFr)·Hcg

在此，如果在俯仰率Vp为正、即前轮侧陷入时施加制动力，则前轮侧进一步陷入，助长了俯仰运动，因此在这种情况下不施加制动力。另一方面，在俯仰率Vp为负、即前轮侧翘起时，制动器俯仰力矩施加制动力来抑制前轮侧的翘起。由此，确保驾驶员的视野，容易观察前方，由此有助于提高安心感、平稳感。根据以上内容，当Vp>0(前轮陷入)时施加Mp＝0的控制量，当Vp≤0(前轮翘起)时施加Mp＝CskyP·Vp的控制量。由此，仅在车身的前侧的翘起时产生制动扭矩，因此与在翘起和陷入两种情况下产生制动扭矩的情况相比，能够使产生的减速度变小。另外，致动器工作频率为一半即可，因此能够采用廉价的致动器。

基于以上的关系，制动器姿势控制量运算部334内由以下控制模块构成。在不敏感区处理符号判定部3341中，对所输入的俯仰率Vp的符号进行判定，当为正时不需要进行控制，因此对减速感减轻处理部3342输出0，当为负时，判断为能够进行控制，对减速感减轻处理部3342输出俯仰率信号。

如以上说明那样，在第二实施例中能够获得以下列举的作用效果。

(6)具备：车轮速度传感器5(行驶状态检测单元)，其检测车轮速度(车辆的行驶状态)；第一目标姿势控制量运算部331(基于行驶状态运算车身的目标姿势控制量的目标姿势控制量运算单元)，其运算第一目标姿势控制量，该第一目标姿势控制量用于控制车身姿势以使由车轮速度传感器5检测出的俯仰率为平稳的姿势；制动器姿势控制量运算部334(制动力姿势控制量运算单元)，其基于第一目标姿势控制量来运算通过制动器20的制动力(车辆的制动力)进行控制的制动器姿势控制量；发动机姿势控制量运算部332(驱动力姿势控制量运算单元)，其基于第一目标姿势控制量和制动器姿势控制量来运算通过发动机1的驱动力(车辆的驱动力)进行控制的发动机姿势控制量；制动控制部2a(制动力控制单元)，其基于制动器姿势控制量来控制摩擦制动器的制动力；发动机控制部1a(驱动力控制单元)，其基于发动机姿势控制量来控制车辆的驱动力；S/A姿势控制量运算部336，其基于第一目标姿势控制量、制动器姿势控制量以及发动机姿势控制量来控制S/A3(减振器)的阻尼力；以及阻尼力控制部35(阻尼力控制单元)。

即，能够通过与高频振动特性的劣化毫无关系的致动器的控制量、即制动器姿势控制量和发动机姿势控制量使减振器姿势控制量降低，能够避免高频振动特性的劣化。另外，能够通过制动器姿势控制量和发动机姿势控制量使减振器姿势控制量减少，因此能够将S/A3的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构实现车身姿势控制。

另外，与发动机姿势控制量相比先决定制动器姿势控制量，因此能够抑制发动机1的姿势控制，能够提高燃料效率。

此外，在第二实施例中，作为行驶状态检测单元使用了车轮速度传感器5，但也可以采用行程传感器、簧上上下加速度传感器等检测行驶状态。另外，在第二实施例中示出了通过天棚控制进行车身姿势控制的例子，但也可以通过其它车身姿势控制来实现。另外，在第二实施例中将俯仰率作为控制对象，但也可以将弹起率等作为控制对象。另外，在第二实施例中将平稳的姿势作为目标姿势，但例如基于在转弯中确保驾驶员的视野的观点，也可以将俯冲倾向的车身姿势作为目标姿势。

另外，在第二实施例中，基于从第一目标姿势控制量去除制动器姿势控制量和发动机姿势控制量而得到的值来运算出减振器姿势控制量，但并不限于此，例如也可以基于第一目标姿势控制量与制动器姿势控制量的比率以及第一目标姿势控制量与发动机姿势控制量的比率来计算减振器姿势控制量，除比率以外还可以根据将上述三个控制量作为参数的对应表等来计算减振器姿势控制量。

另外，在第二实施例中，作为动力源示出了使用发动机的例子，但如果是电动汽车则可以使用行驶用马达，如果是混合动力型车辆则可以使用发动机和电动发电机，另外，基于控制驱动力这个观点，还可以使用介于动力源与驱动轮之间的变速器等来进行驱动力控制。

(7)发动机姿势控制量运算部332基于从第一目标姿势控制量去除制动器姿势控制量而得到的值来运算发动机姿势控制量。

由此，能够通过制动器姿势控制量使发动机姿势控制量减少，因此能够减轻加速感。

(8-1)具备：车轮速度传感器5(行驶状态检测单元)，其检测车轮速度(车辆的行驶状态)；第一目标姿势控制量运算部331(目标姿势控制量运算单元)，其基于由车轮速度传感器5检测出的俯仰率(行驶状态)来运算成为平稳的姿势(目标姿势)的第一目标姿势控制量(目标姿势控制量)；制动器姿势控制量运算部334(制动力姿势控制量运算单元)，其基于第一目标姿势控制量来运算通过制动器20的制动力进行控制的制动器姿势控制量(制动力姿势控制量)；发动机控制部1a，其基于第一目标姿势控制量和制动器姿势控制量来控制发动机1的驱动力；以及发动机姿势控制量运算部332(驱动力控制单元)。

即，能够通过作为与高频振动特性的劣化毫无关系的致动器的发动机1和制动器20来进行姿势控制，能够避免高频振动特性的劣化。

另外，使控制量大的制动器20的姿势控制优先进行，由此与发动机1相比先决定制动器20的控制量，因此能够抑制发动机1的姿势控制的频率，能够提高燃料效率。

并且，制动器20的姿势控制的响应比发动机1的姿势控制的响应早，因此与发动机1相比先决定制动器20的控制量，优先进行制动器20的姿势控制，因此能够加快姿势控制的响应性。

(8-2)发动机姿势控制量运算部332对从第一目标姿势控制量去除制动器姿势控制量而得到的发动机姿势控制量(驱动力姿势控制量)进行运算，基于该发动机姿势控制量来控制驱动力。

由此，能够通过发动机1进一步有效地抑制无法由制动器20实现的车身姿势控制的抑制量。

〔第三实施例〕

接着，对第三实施例进行说明。基本结构与第一实施例相同，因此仅说明不同点。在第一实施例中，作为动力源，使用了作为内燃机的发动机1。与此相对地，在第三实施例中，不同点在于使用了马达。

图25是表示进行第三实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。天棚控制部33a具有：第一目标姿势控制量运算部331，其运算作为第一目标姿势控制量的目标俯仰率，该第一目标姿势控制量是所有致动器能够共同使用的控制量；马达姿势控制量运算部332，其运算由马达1实现的马达姿势控制量；制动器姿势控制量运算部334，其运算由制动器20实现的制动器姿势控制量；以及S/A姿势控制量运算部336，其运算由S/A3实现的S/A姿势控制量。

在本系统的天棚控制中，第一优先以抑制俯仰率的方式进行操作，因此在第一目标姿势控制量运算部331中直接输出俯仰率(以下，将该俯仰率记载为第一目标姿势控制量)。在马达姿势控制量运算部332中，基于所输入的第一目标姿势控制量来运算马达1能够实现的控制量、即马达姿势控制量。

在马达姿势控制量运算部332内，为了不对驾驶员施加不适感而设定了用于限制马达姿势控制量的限制值。由此，当将马达姿势控制量换算为前后加速度时，将前后加速度限制在规定前后加速度范围内。由此，基于第一目标姿势控制量来运算马达姿势控制量，在运算出限制值以上的值的情况下，输出能够利用限制值实现的马达姿势控制量。从马达姿势控制量运算部332输出的马达姿势控制量作为对由马达1抑制的俯仰率乘以CskyP而得到的值而被输出。此外，对后述的第二目标姿势控制量运算部333输出在换算部332a中将马达姿势控制量换算为俯仰率而得到的值。另外，在马达控制部1a中，基于与限制值对应的马达姿势控制量来运算马达扭矩控制量，并对马达1输出。

在第二目标姿势控制量运算部333中运算第二目标姿势控制量并输出到制动器姿势控制量运算部334，该第二目标姿势控制量是第一目标姿势控制量与在换算部332a中将马达姿势控制量换算为俯仰率而得到的值(以下，该值还简称为马达姿势控制量)的偏差。

在制动器姿势控制量运算部334内，为了与马达1同样地不对驾驶员施加不适感，设定了用于限制制动器姿势控制量限制值。由此，当将制动器姿势控制量换算为前后加速度时，将该前后加速度限制在规定前后加速度范围内。由此，基于第二目标姿势控制量来运算制动器姿势控制量，在运算出限制值以上的值的情况下，输出能够利用限制值实现的制动器姿势控制量。从制动器姿势控制量运算部334输出的制动器姿势控制量作为对由制动器20抑制的俯仰率乘以CskyP而得到的值而被输出。此外，对后述的第三目标姿势控制量运算部335输出在换算部334a中将制动器姿势控制量换算为俯仰率而得到的值。另外，在制动控制部2a中，基于与限制值对应的制动器姿势控制量来运算制动扭矩控制量，并对制动控制单元2输出。

在第三目标姿势控制量运算部335中运算第三目标姿势控制量，并输出到S/A姿势控制量运算部336，该第三目标姿势控制量是第二目标姿势控制量与在换算部334a中将制动器姿势控制量换算为俯仰率而得到的值(以下，该值还简称为制动器姿势控制量)的偏差。在S/A姿势控制量运算部336中，输出与第三目标姿势控制量相应的俯仰姿势控制量。另外，在阻尼力控制部35中，基于弹起姿势控制量、侧倾姿势控制量以及俯仰姿势控制量(以下，将它们总称为S/A姿势控制量)来运算阻尼力控制量，并对S/A3输出。

如上所述，关于俯仰率，运算第一目标姿势控制量，接着运算制动器姿势控制量，根据作为第一目标姿势控制量与马达姿势控制量的偏差的第二目标姿势控制量来运算发动机姿势控制量，根据作为第二姿势控制量与制动器姿势控制量的偏差的第三目标姿势控制量来运算S/A姿势控制量。由此，能够通过马达1和制动器20的控制使S/A3所进行的俯仰率控制量减少，因此能够将S/A3的可控制区域变得比较窄，能够利用廉价的S/A3实现簧上姿势控制。

另外，当使S/A3的控制量增加时，阻尼力基本上增加。阻尼力的增加意味着变为硬的悬架特性，因此在从路面侧输入了高频振动的情况下，容易传递高频输入，损害了乘员的舒适性(以下记载为高频振动特性的劣化)。与此相对地，利用马达1和制动器20之类的不会由于路面输入而对振动传递特性造成影响的致动器来抑制俯仰率，通过使S/A3的控制量降低能够避免高频振动特性的劣化。以上的效果能够通过由S/A3预先决定制动器20的控制量、由S/A3预先决定发动机1的控制量来获得。

另外，与制动器20相比先决定马达1的控制量。制动器20的控制仅是减速方向的控制，但在马达1的控制中进行加速方向和减速方向两个方向的控制，因此控制自由度高，另外在控制时不易施加减速感。在此，为了使控制自由度高的马达1的姿势控制优先进行，与制动器20相比先决定马达1的控制量。由此，能够抑制制动器20的姿势控制的频率，能够抑制减速感。

并且，马达1的姿势控制的响应比制动器20的姿势控制的响应早，因此与制动器20相比先决定马达1的控制量，从而优先进行马达1的姿势控制，因此能够加快姿势控制的响应性。

如以上说明那样，在第三实施例中能够获得下述作用效果。

(11-1)具备：车轮速度传感器5(行驶状态检测单元)，其检测车轮速度(车辆的行驶状态)；第一目标姿势控制量运算部331(目标姿势控制量运算单元)，其基于由车轮速度传感器5检测出的俯仰率(行驶状态)来运算成为平稳的姿势(目标姿势)的第一目标姿势控制量(目标姿势控制量)；马达姿势控制量运算部332(驱动力姿势控制量运算单元)，其基于第一目标姿势控制量来运算通过马达1的驱动力进行控制的马达姿势控制量(驱动力姿势控制量)；制动控制部2a，其基于第一目标姿势控制量和马达姿势控制量来控制制动器20的制动力；以及制动器姿势控制量运算部334(制动力控制单元)。

即，能够通过作为与高频振动特性的劣化毫无关系的致动器的马达1和制动器20来进行姿势控制，能够避免高频振动特性的劣化。

另外，通过使控制自由度高的马达1的姿势控制优先进行，能够抑制制动器20的姿势控制的频率，能够抑制减速感。

并且，马达1的姿势控制的响应比制动器20的姿势控制的响应早，因此与制动器20相比先决定马达1的控制量，从而优先进行马达1的姿势控制，因此能够加快姿势控制的响应性。

(11-2)制动器姿势控制量运算部334对从第一目标姿势控制量去除马达姿势控制量而得到的制动器姿势控制量(制动力姿势控制量)进行运算，基于该制动器姿势控制量来控制制动力。

由此，能够通过制动器20进一步有效地抑制不能由马达1实现的车身姿势控制的抑制量。

Claims (16)

1.一种车辆的控制装置，具备：

行驶状态检测单元，其检测作为车辆的簧上的运动的俯仰率；

目标姿势控制量运算单元，其基于检测出的俯仰率来运算车身的目标姿势控制量；

姿势控制量运算单元，其基于上述目标姿势控制量来运算制动力姿势控制量和驱动力姿势控制量的至少一方作为姿势控制量；以及

阻尼力控制单元，其基于上述目标姿势控制量和上述姿势控制量来控制减振器的阻尼力，

该车辆的控制装置的特征在于，

上述阻尼力控制单元运算从上述目标姿势控制量中去除上述姿势控制量而得到的阻尼力姿势控制量，基于该阻尼力姿势控制量来控制上述阻尼力，

车辆的制动力控制单元基于上述制动力姿势控制量输出制动力，

车辆的驱动力控制单元基于上述驱动力姿势控制量输出驱动力，

上述减振器基于上述阻尼力姿势控制量输出上述阻尼力。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述姿势控制量运算单元基于上述目标姿势控制量和上述制动力姿势控制量来运算上述驱动力姿势控制量，

上述阻尼力控制单元基于上述目标姿势控制量、上述驱动力姿势控制量以及上述制动力姿势控制量来控制减振器的阻尼力。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述姿势控制量运算单元基于从上述目标姿势控制量中去除上述制动力姿势控制量而得到的值来运算上述驱动力姿势控制量。

4.根据权利要求2或3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述车辆的驱动力是发动机的驱动力。

5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述姿势控制量运算单元基于上述目标姿势控制量和上述驱动力姿势控制量来运算上述制动力姿势控制量，

上述阻尼力控制单元基于上述目标姿势控制量、上述驱动力姿势控制量以及上述制动力姿势控制量来控制减振器的阻尼力。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述姿势控制量运算单元基于从上述目标姿势控制量中去除上述驱动力姿势控制量而得到的值来运算上述制动力姿势控制量。

7.根据权利要求5或6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述车辆的驱动力是马达。

8.根据权利要求2、3、5、6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述阻尼力控制单元运算从上述目标姿势控制量中去除上述驱动力姿势控制量和上述制动力姿势控制量而得到的阻尼力姿势控制量，基于该阻尼力姿势控制量来控制上述阻尼力。

9.根据权利要求2、3、5、6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述姿势控制量运算单元具有将上述制动力姿势控制量限制为规定值的限制值。

10.根据权利要求2、3、5、6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述姿势控制量运算单元具有将上述驱动力姿势控制量限制为规定值的限制值。

11.根据权利要求2、3、5、6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述目标姿势控制量运算单元运算抑制上述簧上的运动的控制量，来作为目标姿势控制量。

12.根据权利要求1、2、3、5、6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述行驶状态检测单元基于车轮速度的变化来估计上述俯仰率。

13.根据权利要求1、2、3、5、6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述姿势控制量运算单元基于天棚控制定律来运算车身姿势控制量。

14.根据权利要求1、2、3、5、6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述阻尼力控制单元基于天棚控制定律来控制阻尼力。

15.根据权利要求1、2、3、5、6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述行驶状态检测单元不依赖于簧上速度和行程速度的符号而基于能够估计的主动天棚模型来估计行驶状态。

16.根据权利要求1、2、3、5、6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述行驶状态检测单元基于表示四个轮的上下方向运动的弹起项、表示前后轮的上下方向运动的俯仰项、表示左右轮的上下方向运动的侧倾项以及表示对角轮的上下方向运动的扭曲项而展现为四轮模型，由此估计行驶状态。