CN110116730A - 一种车辆制动控制方法、系统、设备和介质 - Google Patents

Abstract

一种车辆制动控制方法、系统、设备和介质，方法包括：S1，计算踏板开度为0时的第一加速度；S2，当第一加速度不大于预设加速度时，根据所述当前车速、预设加速度、第一加速度计算第一踏板开度，控制踏板开度为第一踏板开度，否则，执行步骤S3；S3，当排气制动对应的第二加速度等于预设加速度与第一加速度之差时，控制踏板开度为0，并开启排气制动，否则，执行步骤S4；S4，根据当前车速计算控制信号最大时缓速器的第三加速度；S5，当第三加速度不大于第一差值时，计算当前车速下第一加速度与预设加速度之差对应的第一控制信号，利用第一控制信号控制缓速器，并控制踏板开度为0，否则，将预设加速度发送至EBS控制器进行制动。

Description

一种车辆制动控制方法、系统、设备和介质

技术领域

本公开涉及智能驾驶控制领域，具体地，涉及一种车辆制动控制方法、系统、设备和介质。

背景技术

智能驾驶的关键技术涉及环境感知、高精定位、决策规划和执行控制等，执行控制作为智能驾驶车辆系统的最底层，直接关系着智能驾驶功能的最终实现。车辆运动控制作为执行控制中最核心的部分，包括纵向控制和横向控制，其中，纵向控制分为驱动控制和制动控制，制动控制对于车辆的安全、稳定驾驶至关重要。现有技术中，制动控制主要通过与前车的速度差及距离差计算车辆的制动扭矩，以此实现车辆制动控制；或者通过采集踏板深度参数、行车路面参数和车辆姿态参数直接生成制动扭矩，并通过回馈制动与行车制动的组合实现车辆的制动控制；或者通过建立车辆不同制动过程下的制动距离估算模型，生成目标减速度直接发送至整车线控制系统。

现有技术多局限于制动系统较为单一的乘用车制动控制，而矿车制动包含滑行制动、排气制动、缓速器制动、行车制动及其组合，制动系统更为复杂。现有技术多基于车速等参数获取制动扭矩和制动压力，但是在制动过程中，制动加速度对于制动更为重要，现有技术缺少基于制动加速度进行制动的技术方案。

发明内容

(一)要解决的技术问题

本公开提供了一种车辆制动控制方法、系统、设备和介质，基于加速度进行跟踪控制，提升了制动控制的响应速度和控制精度，并且根据优先级选用制动控制模式，减少了制动能量的损耗，同时提升了无人驾驶矿车的制动安全性及稳定性。

(二)技术方案

本公开提供了一种车辆制动控制方法，用于控制车辆按照预设加速度制动，方法包括：S1，根据当前车速计算踏板开度为0时对应的第一加速度；S2，当所述第一加速度不大于所述预设加速度时，根据所述当前车速、预设加速度、第一加速度计算第一踏板开度，控制所述踏板开度以降低至所述第一踏板开度，否则，执行步骤S3；S3，当排气制动对应的第二加速度等于第一差值时，控制所述踏板开度为0，并开启排气制动，否则，执行步骤S4，其中，所述第一差值为所述预设加速度与第一加速度之差；S4，根据所述当前车速计算控制信号最大时缓速器对应的第三加速度；S5，当所述第三加速度不大于所述第一差值时，计算当前车速下所述第一差值对应的第一控制信号，利用所述第一控制信号控制所述缓速器，并控制所述踏板开度为0，否则，将所述预设加速度发送至EBS控制器，利用该EBS控制器进行制动。

可选地，所述步骤S4包括：当所述第二加速度小于所述第一差值时，根据所述当前车速计算排气制动关闭时的所述第三加速度，否则，根据所述当前车速计算排气制动开启时的所述第三加速度。

可选地，所述步骤S5中利用所述第一控制信号控制所述缓速器，并控制所述踏板开度为0还包括：当所述第二加速度小于所述第一差值时，关闭所述排气制动，当所述第二加速度大于所述第一差值时，开启所述排气制动。

可选地，所述步骤S5中计算当前车速下所述第一差值对应的第一控制信号包括：将所述控制信号分为N段，并计算所述当前车速下该N段控制信号对应的N个加速度，所述第一差值介于所述N个加速度中两个相邻加速度之间；根据所述第一差值、两个相邻加速度以及该两个相邻加速度对应的两个控制信号，利用线性插值法计算理论控制信号；采集实际加速度，根据所述实际加速度与第一差值之间的误差对所述理论控制信号进行PID补偿，得到所述第一控制信号。

可选地，所述理论控制信号为：

其中，i＝1，2，……，N-1， 为所述理论控制信号，a_i和a_i+1分别为所述两个相邻加速度的值，a_etrdr-req为所述第一差值，为值为a_i的加速度对应的控制信号。

可选地，所述第一控制信号为：

其中，j＝0，1，……，k，T为采样周期，e(j)为第j+1个采样周期采集的实际加速度与第一差值之间的误差，K_p、K_i和K_d分别为PID控制方法中的P控制参数、I控制参数和D控制参数。

可选地，所述步骤S2中计算当前车速下所述预设加速度对应的第一踏板开度包括：将所述踏板开度分为M段，并计算所述当前车速下该M段踏板开度对应的M个加速度，所述预设加速度介于所述M个加速度中两个相邻加速度之间；根据所述第一加速度、预设加速度、两个相邻加速度以及该两个相邻加速度对应的两个踏板开度，利用线性插值法计算理论踏板开度；采集实际加速度，根据所述实际加速度与预设加速度之间的误差对所述理论踏板开度进行PID补偿，得到所述第一踏板开度。

本公开还提供了一种车辆制动控制系统，用于控制车辆按照预设加速度制动，系统包括：第一计算模块，用于根据当前车速计算踏板开度为0时对应的第一加速度；第一控制模块，用于当所述第一加速度不大于所述预设加速度时，根据所述当前车速、预设加速度、第一加速度计算第一踏板开度，控制所述踏板开度以降低至所述第一踏板开度，否则，执行步骤S3；第二控制模块，用于当排气制动对应的第二加速度等于第一差值时，控制所述踏板开度为0，并开启排气制动，否则，执行步骤S4，其中，第一差值为所述预设加速度与第一加速度的差值；第二计算模块，根据所述当前车速计算控制信号最大时缓速器对应的第三加速度；第三控制模块，用于当所述第三加速度不大于所述第一差值时，计算当前车速下所述第一差值对应的第一控制信号，利用所述第一控制信号控制所述缓速器，并控制所述踏板开度为0，否则，将所述预设加速度发送至EBS控制器，利用该EBS控制器进行制动。

本公开还提供了一种车辆制动控制电子设备，包括：处理器；存储器，其存储有计算机可执行程序，所述程序在被所述处理器执行时，使得所述处理器执行上述车辆制动控制方法。

本公开还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现上述车辆制动控制方法。

(三)有益效果

本公开提供的车辆制动控制方法、系统、设备和介质，具有以下有益效果：

(1)基于加速度进行跟踪控制，提升了制动控制的响应速度和控制精度；

(2)根据优先级选用制动控制模式，减少了制动能量的损耗，同时提升了无人驾驶矿车的制动安全性及稳定性；

(3)通过实车测试的数据获取不同条件下车速和加速度之间的关系曲线，充分考虑了车辆的实际运动特性，提升了控制方法的可靠性；

(4)在理论计算的基础上，基于实际加速度反馈进行PID调节，对理论误差进行补偿，提升了控制性能。

附图说明

图1示意性示出了本公开实施例的车辆制动控制方法的流程图。

图2示意性示出了本公开实施例的车辆制动控制方法的操作流程图。

图3示意性示出了本公开实施例的车辆制动控制系统的框图。

图4示意性示出了本公开的电子设备的框图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本发明进一步详细说明。

本公开的第一实施例示出了一种车辆制动控制方法，用于控制车辆按照预设加速度制动，并且主要用于控制无人驾驶矿车等按照预设加速度制动，参阅图1，结合图2，对图1中所示方法进行详细说明，该方法包括如下操作：

S1，根据当前车速计算踏板开度为0时对应的第一加速度。

车辆输出一预设加速度a_dsr-out，当a_dsr-out小于0时车辆进入制动控制状态，此时通过本实施例实现车辆制动控制，因此，本实施例中的加速度均小于0，减速度为其对应加速度的绝对值，表示其对应加速度的减速能力。

本实施例中，车辆制动控制主要分为滑行制动、辅助制动和行车制动三种模式。滑行制动适用于减速度需求较小(即预设加速度较大)，可以通过部分或完全松开油门踏板，车辆在本身阻力或滑行能量回收扭矩的作用下减速行驶，实现制动控制；辅助制动包括排气制动和缓速器制动，当滑行制动无法满足减速需求时，通过加入排气制动、缓速器制动或两者组合的方式，实现制动控制；行车制动通过电子制动控制系统(Electronic brakingsystem，EBS)控制车辆制动器，为车辆提供机械制动力矩，满足车辆的减速需求或车辆停止，当滑行制动与辅助制动均无法满足减速需求时，使用行车制动。应该注意的是，滑行制动优先级最高，辅助制动次之，最后为行车制动；辅助制动中排气制动优先级最高，其次为缓速器制动或者排气制动与缓速器制动的组合。

操作S1中(对应图2中操作S201)，首先，将0-100％的油门踏板开度分为M段，M大于0即可，每100/M为一段，其对应的油门踏板开度分别为α₁～α_M。以M＝10为例，将0-100％的油门踏板开度分为10段，这10段油门踏板开度对应的值分别为10％、20％、30％、……100％。

其次，当车辆除踏板开度之外的其它属性参数(例如车型、车重、道路坡度等)不变时，不同的踏板开度下，车辆的速度与加速度具有一一对应的关系，但是油门踏板开度、车辆速度、加速度之间没有准确的理论公式，同时为了考虑车辆本身的运动特性，因此，可采用实车采集的速度与加速度进行曲线拟合获得上述对应关系。具体地，在每一段油门踏板开度下采集智能驾驶车辆的速度与加速度的实际数据，通过数据拟合获得M条车辆速度与加速度之间的关系曲线。以M＝10为例，将油门踏板开度设定为10％，采集车辆的多组速度实际数据及对应的加速度实际数据，根据该多组速度及加速度实际数据，通过数据拟合获得油门踏板开度为10％时车辆速度与加速度之间的关系曲线表达式：

y＝K_nxⁿ+K_n-1x^n-1+…+Kx+E

其中，y指代车辆的速度，x指代车辆的加速度，K_n、K_n-1、……K为相应的项系数，E为常量。同理，获得其它M-1个油门踏板开度下及踏板开度为0时车辆速度与加速度之间的关系曲线。

然后，在档位确定的状态下，根据当前车速，查询上述获得的踏板开度为0时的关系曲线，获取当前车速下踏板开度为0时对应的第一加速度a_rst-prvd，其中，第一加速度为当前车速下通过滑行制动所能提供的最大减速度。

S2，当第一加速度不大于预设加速度时，计算当前车速下预设加速度对应的第一踏板开度，控制踏板开度以降低至第一踏板开度，否则，执行操作S3。

操作S2包含操作S202判断a_rst-prvd与a_dsr-out之间的关系，以及包含操作S203当a_rst-prvd≤a_dsr-out时，滑行制动可满足减速需求。具体地：

当a_rst-prvd＝a_dsr-out时，完全松开油门踏板，车辆进行自由滑行。

当a_rst-prvd＜a_dsr-out时，完全松开油门踏板提供的减速度超过了车辆减速需求，此时不能完全松开油门踏板，需控制油门踏板开度至一定开度，以满足减速需求，具体地：

根据操作S1中获得的M条速度-加速度关系曲线，利用当前车速查询这M条关系曲线，获取当前车速下这M个油门踏板开度对应的M个加速度a₁～a_M。

计算出车辆需要保留的油门踏板输出加速度a_dsr-out|rth：

a_dsr-out|rth＝|a_rst-prvd|-|a_dsr-out|

此时制动控制转换为根据a_dsr-out|rth计算相应的油门踏板开度，从而使车辆获得预设加速度。可能上述获得的M个加速度a₁～a_M均无法与a_dsr-out|rth完全一致，此时a_dsr-out|rth介于上述M个加速度a₁～a_M中两个相邻加速度的值之间，即a_i＜a_dsr-out|rth＜a_i+1(i＝1，2，……，M-1)。

根据a_dsr-out|rth、两个相邻加速度以及这两个相邻加速度对应的两个油门踏板开度，利用线性插值法计算理论踏板开度：

其中，i＝1，2，……，M，α为理论踏板开度，a_i和a_i+1分别为上述两个相邻加速度的值，α_i为值为a_i的加速度对应的踏板开度。

虽然操作S1通过实测的数据拟合不同油门踏板开度下速度与加速度的关系曲线充分考虑了车辆的运动特性，但是数据拟合获取关系曲线以及根据当前车速计算加速度的过程中存在误差，因此，若利用理论踏板开度直接输出控制车辆，会存在一定的误差。为了使控制成为闭环，提升实际控制的精度，应基于实际加速度与预设加速度之间的误差对油门踏板开度进行了PID调节。

根据预设采样周期T₁实时采集车辆的实际加速度a_real，共采集l+1个实际加速度，a_real(j)表示第j+1个采样周期时车辆的实际加速度，j＝0，1，2，……l。

其次，计算每一个实际加速度与预设加速度之间的差值：

e(j)＝a_real(j)-a_dsr-out(j)

其中，j＝0，1，2，……l，e(j)表示第j+1个采样周期时车辆的实际加速度与预设加速度之间的差值。

然后，利用PID控制方法，根据上述差值计算油门踏板开度补偿量α_ctrl-cmp：

其中，K_p1、K_i1和K_d1分别为PID控制方法中的P控制参数、I控制参数和D控制参数，K_p1、K_i1和K_d1的值是通过实际调试确定的。

最后，根据油门踏板开度补偿量与理论踏板开度计算第一踏板开度α_ctrl：

α_ctrl＝α_ctrl-cmp+α

其中，第一踏板开度为实际输出的油门踏板开度。a_rst-prvd＜a_dsr-out时，控制踏板开度等于α_ctrl即可。

当a_rst-prvd＞a_dsr-out时，完全松开油门踏板已经无法满足车辆的减速需求，需要添加辅助制动，执行操作S3。

S3，当排气制动对应的第二加速度等于第一差值时，控制踏板开度为0，并开启排气制动，否则，执行操作S4，其中，第一差值为第一加速度与预设加速度之差。

排气制动的控制只有“开启”和“关闭”两种状态。车辆开启排气制动、完全松开油门踏板且其它属性参数保持不变，通过实车采集速度与加速度后进行曲线拟合，获得速度与加速度对应的关系曲线。根据当前车速查询该关系曲线即可获得第二加速度a_ehst-prvd(即当前车速下排气制动提供的减速度)，对应图2中操作S204。

当a_ehst-prvd＝a_dsr-out-a_rst-prvd时，完全松开油门踏板并且开启排气制动刚好满足车辆制动的减速度需求，此时只需完全松开油门踏板并开启排气制动，采用滑行制动加排气制动模式，对应图2中操作S205和S206。

当a_ehst-prvd≠a_dsr-out-a_rst-prvd时，执行操作S4。

S4，根据预设加速度、第一加速度以及当前车速计算控制信号最大时缓速器对应的第三加速度。

缓速器制动提供一个基准的制动扭矩T_rtrdr-bsc，输入一个百分比控制信号后，缓速器的输出制动扭矩T_rtrdr为：

控制信号的取值范围例如设置为0-125％，通过调节控制信号可以改变输出制动扭矩从而控制车辆加速度。

操作S4中，a_ehst-prvd≠a_dsr-out-a_rst-prvd，具体可分为a_ehst-prvd＜a_dsr-out-a_rst-prvd、a_ehst-prvd＞a_dsr-out-a_rst-prvd两种情况：

(1)当a_ehst-prvd＜a_dsr-out-a_rst-prvd时，开启排气制动会导致车辆过度减速，此时应关闭排气制动，并计算缓速器制动所能提供的最大减速度，以此判断加入缓速器制动是否能满足需求。

将0-125％的控制信号分为N段，N大于0即可，对应的控制信号分别为以N＝13为例，这13段控制信号对应的值分别为10％、20％、30％、……120％、125％。

车辆关闭排气制动、完全松开油门踏板且其它属性参数保持不变，通过实车采集速度与加速度后进行曲线拟合，在不同控制信号控制下，获得N条速度与加速度对应的关系曲线。

根据当前车速，查询控制信号为125％对应的关系曲线，即可获得第三加速度a_rtrdr-prvd，即当前车速下辅助制动(即缓速器制动)提供的最大减速度，上述情况对应操作S207和S208。

(2)当a_ehst-prvd＞a_dsr-out-a_rst-prvd时，开启排气制动仍无法满足车辆制动的减速度需求，此时应开启排气制动，并计算缓速器制动所能提供的最大减速度，以此判断加入排气制动和缓速器制动是否能满足需求。

将0-125％的控制信号分为N段，N大于0即可，对应的控制信号分别为以N＝6为例，这6段控制信号对应的值分别为20％、40％、60％、80％、100％、125％。

车辆开启排气制动、完全松开油门踏板且其它属性参数保持不变，通过实车采集速度与加速度后进行曲线拟合，在不同控制信号控制下，获得N条速度与加速度对应的关系曲线。

根据当前车速，查询控制信号为125％对应的关系曲线，即可获得第三加速度a_rtrdr-prvd，即当前车速下辅助制动(即缓速器制动与排气制动联合制动)提供的最大减速度，上述情况对应操作S207和S209。

S5，当第三加速度不大于第一差值时，计算当前车速下第一差值对应的第一控制信号，利用第一控制信号控制缓速器，并控制踏板开度为0，否则，将预设加速度发送至EBS控制器，利用EBS控制器进行制动。

(1)当a_rtrdr-prvd≤a_dsr-out-a_rst-prvd时，对应操作S210和S211，完全松开油门踏板并加入辅助制动可以满足车辆制动的减速度需求，辅助制动的减速需求为a_etrdr-req：

a_etrdr-req＝a_dsr-out-a_rst-prvd

根据a_etrdr-req计算第一控制信号包含a_ehst-prvd＜a_dsr-out-a_rst-prvd、a_ehst-prvd＞a_dsr-out-a_rst-prvd两种情况，a_ehst-prvd＜a_dsr-out-a_rst-prvd时，关闭排气制动，根据当前车速查询操作S4中关闭排气制动时获得的N条关系曲线，获取当前车速下这N个控制信号对应的N个加速度a₁～α_N；a_ehst-prvd＞a_dsr-out-a_rst-prvd时，开启排气制动，根据当前车速查询操作S4中开启排气制动时获得的N条关系曲线，获取当前车速下这N个控制信号对应的N个加速度a₁～a_N，后续计算第一控制信号的过程相同，这里统一描述。

可能加速度a₁～a_N均无法与完全一致，此时a_etrdr-reg介于上述N个加速度a₁～a_N中两个相邻加速度的值之间，即a_i＜a_etrdr-r_eq＜a_i+1(i＝1，2，……，N-1)。

根据a_etrdr-req、两个相邻加速度以及这两个相邻加速度对应的两个控制信号，利用线性插值法计算理论控制信号：

其中，i＝1，2，……，N，为理论控制信号，a_i和a_i+1分别为上述两个相邻加速度的值，为值为a_i的加速度对应的控制信号，为值为a_i+1的加速度对应的控制信号。

然后，基于实际加速度与预设加速度之间的误差对控制信号进行了PID调节。根据预设采样周期T实时采集车辆的实际加速度a_real，共采集k+1个实际加速度，a_real(j)表示第j+1个采样周期时车辆的实际加速度，j＝0，1，2，……k。

其次，计算每一个实际加速度与预设加速度之间的差值：

e(j)＝a_real(j)-a_dsr-out(j)

其中，j＝0，1，2，……k，e(j)表示第j+1个采样周期时车辆的实际加速度与预设加速度之间的差值。

然后，利用PID控制方法，根据上述差值计算控制信号补偿量

其中，K_p、K_i和K_d分别为PID控制方法中的P控制参数、I控制参数和D控制参数，K_p、K_i和K_d的值是通过实际调试确定的。

最后，根据控制信号补偿量与理论控制信号计算第一控制信号

由此，完成第一控制信号的计算。当a_ehst-prvd＜a_dsr-out-a_rst-prvd时，完全松开油门踏板，关闭排气制动，利用第一控制信号控制缓速器制动即可满足减速度需求，对应操作S212；当a_ehst-prvd＞a_dsr-out-a_rst-prvd时，完全松开油门踏板，开启排气制动，利用第一控制信号控制缓速器制动即可满足减速度需求，对应操作S213。

(2)当a_rtrdr-prvd＞a_dsr-out-a_rst-prvd时，完全松开油门踏板并加入辅助制动不能满足车辆制动的减速度需求，需将预设加速度发送至EBS控制器，进入行车制动模式，EBS控制器通过其内部算法实现加速度的闭环控制，实现车辆的减速度需求，对应操作S214。

本公开的第二实施例示出了一种车辆制动控制系统，用于控制车辆按照预设加速度制动，并且主要用于控制无人驾驶矿车等按照预设加速度制动，如图3所示，该系统包括第一计算模块310、第一控制模块320、第二控制模块330、第二计算模块340、第三控制模块350。

具体地，第一计算模块310，用于将0-100％的油门踏板开度分为M段；并在每一段油门踏板开度下采集智能驾驶车辆的速度与加速度的实际数据，通过数据拟合获得M条车辆速度与加速度之间的关系曲线，以及踏板开度为0时车速与加速度之间的关系曲线，并根据当前车速查询关系曲线获取踏板开度为0对应的第一加速度。

第一控制模块320，用于当第一加速度不大于预设加速度时，根据预设加速度、第一加速度、当前车速，利用线性插值法计算理论踏板开度，并利用PID控制方法对理论踏板开度进行补偿，得到第一踏板开度，控制踏板开度以降低至第一踏板开度，否则，执行第二控制模块330。

第二控制模块330，用于当排气制动对应的第二加速度等于预设加速度与第一加速度之差时，控制踏板开度为0，并开启排气制动，否则，执行第二计算模块340。

第二计算模块340，用于根据预设加速度、第一加速度以及当前车速计算控制信号最大时缓速器对应的第三加速度。具体地，当第二加速度小于第一差值时，根据预设加速度、第一加速度以及当前车速计算排气制动关闭时的第三加速度，当第二加速度大于第一差值时，根据预设加速度、第一加速度以及当前车速计算排气制动开启时的第三加速度。

第三控制模块350，用于当第三加速度不大于第一差值时，计算当前车速下第一差值对应的第一控制信号，利用第一控制信号控制缓速器，并控制踏板开度为0，否则，将预设加速度发送至EBS控制器，利用该EBS控制器进行制动。

本公开的第四实施例示出了一种电子设备，如图4所示，电子设备400包括处理器410、计算机可读存储介质420。该电子设备400可以执行上面参考图1和参考图2的方法，以进行消息处理。

具体地，处理器410例如可以包括通用微处理器、指令集处理器和/或相关芯片组和/或专用微处理器(例如，专用集成电路(ASIC))，等等。处理器410还可以包括用于缓存用途的板载存储器。处理器410可以是用于执行参考图1和参考图2描述的根据本公开实施例的方法流程的不同动作的单一处理单元或者是多个处理单元。

计算机可读存储介质420，例如可以是能够包含、存储、传送、传播或传输指令的任意介质。例如，可读存储介质可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外或半导体系统、装置、器件或传播介质。可读存储介质的具体示例包括：磁存储装置，如磁带或硬盘(HDD)；光存储装置，如光盘(CD-ROM)；存储器，如随机存取存储器(RAM)或闪存；和/或有线/无线通信链路。

计算机可读存储介质420可以包括计算机程序421，该计算机程序421可以包括代码/计算机可执行指令，其在由处理器410执行时使得处理器410执行例如上面结合图1和图2所描述的方法流程及其任何变形。

计算机程序421可被配置为具有例如包括计算机程序模块的计算机程序代码。例如，在示例实施例中，计算机程序421中的代码可以包括一个或多个程序模块，例如包括421A、模块421B、……。应当注意，模块的划分方式和个数并不是固定的，本领域技术人员可以根据实际情况使用合适的程序模块或程序模块组合，当这些程序模块组合被处理器410执行时，使得处理器410可以执行例如上面结合图1和图2所描述的方法流程及其任何变形。

以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆制动控制方法，用于控制车辆按照预设加速度制动，其特征在于，方法包括：

S1，根据当前车速计算踏板开度为0时对应的第一加速度；

S2，当所述第一加速度不大于所述预设加速度时，根据所述当前车速、预设加速度、第一加速度计算第一踏板开度，控制所述踏板开度以降低至所述第一踏板开度，否则，执行步骤S3；

S3，当排气制动对应的第二加速度等于第一差值时，控制所述踏板开度为0，并开启排气制动，否则，执行步骤S4，其中，所述第一差值为所述预设加速度与第一加速度之差；

S4，根据所述当前车速计算控制信号最大时缓速器对应的第三加速度；

S5，当所述第三加速度不大于所述第一差值时，计算当前车速下所述第一差值对应的第一控制信号，利用所述第一控制信号控制所述缓速器，并控制所述踏板开度为0，否则，将所述预设加速度发送至EBS控制器，利用该EBS控制器进行制动。

2.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述步骤S4包括：

当所述第二加速度小于所述第一差值时，根据所述当前车速计算排气制动关闭时的所述第三加速度，否则，根据所述当前车速计算排气制动开启时的所述第三加速度。

3.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述步骤S5中利用所述第一控制信号控制所述缓速器，并控制所述踏板开度为0还包括：

当所述第二加速度小于所述第一差值时，关闭所述排气制动，当所述第二加速度大于所述第一差值时，开启所述排气制动。

4.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述步骤S5中计算当前车速下所述第一差值对应的第一控制信号包括：

将所述控制信号分为N段，并计算所述当前车速下该N段控制信号对应的N个加速度，所述第一差值介于所述N个加速度中两个相邻加速度之间；

根据所述第一差值、两个相邻加速度以及该两个相邻加速度对应的两个控制信号，利用线性插值法计算理论控制信号；

采集实际加速度，根据所述实际加速度与第一差值之间的误差对所述理论控制信号进行PID补偿，得到所述第一控制信号。

5.根据权利要求4所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述理论控制信号为：

其中，i＝1，2，……，N-1， 为所述理论控制信号，a_i和a_i+1分别为所述两个相邻加速度的值，a_etrdr-req为所述第一差值，为值为a_i的加速度对应的控制信号。

6.根据权利要求5所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述第一控制信号为：

其中，j＝0，1，……，k，T为采样周期，e(j)为第j+1个采样周期采集的实际加速度与第一差值之间的误差，K_p、K_i和K_d分别为PID控制方法中的P控制参数、I控制参数和D控制参数。

7.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述步骤S2中计算当前车速下所述预设加速度对应的第一踏板开度包括：

将所述踏板开度分为M段，并计算所述当前车速下该M段踏板开度对应的M个加速度，所述预设加速度介于所述M个加速度中两个相邻加速度之间；

根据所述第一加速度、预设加速度、两个相邻加速度以及该两个相邻加速度对应的两个踏板开度，利用线性插值法计算理论踏板开度；

采集实际加速度，根据所述实际加速度与预设加速度之间的误差对所述理论踏板开度进行PID补偿，得到所述第一踏板开度。

8.一种车辆制动控制系统，用于控制车辆按照预设加速度制动，其特征在于，系统包括：

第一计算模块，用于根据当前车速计算踏板开度为0时对应的第一加速度；

第一控制模块，用于当所述第一加速度不大于所述预设加速度时，根据所述当前车速、预设加速度、第一加速度计算第一踏板开度，控制所述踏板开度以降低至所述第一踏板开度，否则，执行步骤S3；

第二控制模块，用于当排气制动对应的第二加速度等于第一差值时，控制所述踏板开度为0，并开启排气制动，否则，执行步骤S4，其中，第一差值为所述预设加速度与第一加速度的差值；

第二计算模块，根据所述当前车速计算控制信号最大时缓速器对应的第三加速度；

第三控制模块，用于当所述第三加速度不大于所述第一差值时，计算当前车速下所述第一差值对应的第一控制信号，利用所述第一控制信号控制所述缓速器，并控制所述踏板开度为0，否则，将所述预设加速度发送至EBS控制器，利用该EBS控制器进行制动。

9.一种车辆制动控制电子设备，其特征在于，包括：

处理器；

存储器，其存储有计算机可执行程序，所述程序在被所述处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1-7中任一项所述的车辆制动控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的车辆制动控制方法。