JPH08114255A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents
車両用動力伝達装置Info
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- JPH08114255A JPH08114255A JP6251869A JP25186994A JPH08114255A JP H08114255 A JPH08114255 A JP H08114255A JP 6251869 A JP6251869 A JP 6251869A JP 25186994 A JP25186994 A JP 25186994A JP H08114255 A JPH08114255 A JP H08114255A
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- pinion
- sun gear
- carrier member
- front wheel
- torque
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means
Abstract
(57)【要約】
【目的】 相互にトルク伝達可能な一対の油圧クラッチ
により車輪間でトルクの供受を行う車両用動力伝達装置
を小型化する。 【構成】 差動装置Ｄのリングギヤ４をエンジンＥに接
続し、サンギヤ５及びプラネタリキャリヤ８をそれぞれ
左右の出力軸９L ，９R に接続する。左出力軸９ L に回
転自在に嵌合するキャリヤ部材１１の複数のピニオン軸
１２に、異なるピッチ円を有する第１、第２、第３ピニ
オン１３，１４，１５を一体に形成した３連ピニオン部
材１６をそれぞれ支持し、第１ピニオン１３を右出力軸
９R に接続するとともに、第２ピニオン１４を左出力軸
９L に接続する。右旋回時に油圧クラッチＣｄを係合し
てキャリヤ部材１１を減速すると、左前輪ＷFLが増速し
て該左前輪ＷFLにトルクが伝達される。左旋回時に油圧
クラッチＣａを係合し、第３ピニオン１５を介してキャ
リヤ部材１１を増速すると、右前輪ＷFRが増速して該右
前輪ＷFRにトルクが伝達される。
により車輪間でトルクの供受を行う車両用動力伝達装置
を小型化する。 【構成】 差動装置Ｄのリングギヤ４をエンジンＥに接
続し、サンギヤ５及びプラネタリキャリヤ８をそれぞれ
左右の出力軸９L ，９R に接続する。左出力軸９ L に回
転自在に嵌合するキャリヤ部材１１の複数のピニオン軸
１２に、異なるピッチ円を有する第１、第２、第３ピニ
オン１３，１４，１５を一体に形成した３連ピニオン部
材１６をそれぞれ支持し、第１ピニオン１３を右出力軸
９R に接続するとともに、第２ピニオン１４を左出力軸
９L に接続する。右旋回時に油圧クラッチＣｄを係合し
てキャリヤ部材１１を減速すると、左前輪ＷFLが増速し
て該左前輪ＷFLにトルクが伝達される。左旋回時に油圧
クラッチＣａを係合し、第３ピニオン１５を介してキャ
リヤ部材１１を増速すると、右前輪ＷFRが増速して該右
前輪ＷFRにトルクが伝達される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２つの回転軸間に相互
にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けてなる車両用
動力伝達装置の改良に関する。
にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けてなる車両用
動力伝達装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の動力伝達系に設けられる差動装置
は、車両の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差を吸
収し、エンジンのトルクを左右両輪に均等に伝達するよ
うに構成される。しかしながら、車両の中低速走行時に
は旋回外輪により多くのトルクを伝達して旋回性能を向
上させ、また高速走行時には旋回内輪により多くのトル
クを伝達して走行安定性能を向上させることが望まし
い。
は、車両の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差を吸
収し、エンジンのトルクを左右両輪に均等に伝達するよ
うに構成される。しかしながら、車両の中低速走行時に
は旋回外輪により多くのトルクを伝達して旋回性能を向
上させ、また高速走行時には旋回内輪により多くのトル
クを伝達して走行安定性能を向上させることが望まし
い。
【０００３】そこで、差動装置と並列に設けたトルク伝
達手段をステアリングホイールの回転角や車速に基づい
て積極的に制御し、その時の運転状態に適したトルクを
左右の車輪に伝達する車両用動力伝達装置が、本出願人
により特願平６−１５３３２４号で提案されている。
達手段をステアリングホイールの回転角や車速に基づい
て積極的に制御し、その時の運転状態に適したトルクを
左右の車輪に伝達する車両用動力伝達装置が、本出願人
により特願平６−１５３３２４号で提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用動力伝達装置は、そのキャリヤ部材を増速するた
めにダブルピニオン式の遊星歯車装置を必要としてお
り、これが部品点数の増加、装置の大型化、製造コスト
の上昇等を招く原因となっていた。
車両用動力伝達装置は、そのキャリヤ部材を増速するた
めにダブルピニオン式の遊星歯車装置を必要としてお
り、これが部品点数の増加、装置の大型化、製造コスト
の上昇等を招く原因となっていた。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、上記従来の車両用動力伝達装置に設けられていたダ
ブルピニオン式の遊星歯車装置を廃止しながら同等の機
能を発揮させることを目的とする。
で、上記従来の車両用動力伝達装置に設けられていたダ
ブルピニオン式の遊星歯車装置を廃止しながら同等の機
能を発揮させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、２つの回転軸間に相
互にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けてなる車両
用動力伝達装置において、前記トルク伝達手段が、一方
の回転軸廻りに回転可能に支持されたキャリヤ部材と、
相互に異なるピッチ円を有する第１ピニオン、第２ピニ
オン及び第３ピニオンを相互に相対回転不能に備えてキ
ャリヤ部材に回転可能に支持された複数の３連ピニオン
部材と、第１ピニオンを他方の回転軸に連結する第１連
結手段と、第２ピニオンを一方の回転軸に連結する第２
連結手段と、第３ピニオンを固定部材に連結する第３連
結手段と、キャリヤ部材を固定部材に連結する第４連結
手段とから構成されたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、２つの回転軸間に相
互にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けてなる車両
用動力伝達装置において、前記トルク伝達手段が、一方
の回転軸廻りに回転可能に支持されたキャリヤ部材と、
相互に異なるピッチ円を有する第１ピニオン、第２ピニ
オン及び第３ピニオンを相互に相対回転不能に備えてキ
ャリヤ部材に回転可能に支持された複数の３連ピニオン
部材と、第１ピニオンを他方の回転軸に連結する第１連
結手段と、第２ピニオンを一方の回転軸に連結する第２
連結手段と、第３ピニオンを固定部材に連結する第３連
結手段と、キャリヤ部材を固定部材に連結する第４連結
手段とから構成されたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、３連ピニオン部材は一体成形される
とともにキャリヤ部材の円周上に等間隔でＮ個（Ｎ＝
２，３，４，５，６…）配置されており、第１ピニオ
ン、第２ピニオン及び第３ピニオンの歯数はＭ，２Ｍ，
３Ｍ，４Ｍ，５Ｍ…（Ｍ＝第１、第２、第３ピニオンの
最小歯数）の何れかであり、第１ピニオンに噛合する第
１連結手段の第１サンギヤ、第２ピニオンに噛合する第
２連結手段の第２サンギヤ及び第３ピニオンに噛合する
第３連結手段の第３サンギヤの歯数は２Ｎ，３Ｎ，４
Ｎ，５Ｎ，６Ｎ…の何れかであることを特徴とする。
１の構成に加えて、３連ピニオン部材は一体成形される
とともにキャリヤ部材の円周上に等間隔でＮ個（Ｎ＝
２，３，４，５，６…）配置されており、第１ピニオ
ン、第２ピニオン及び第３ピニオンの歯数はＭ，２Ｍ，
３Ｍ，４Ｍ，５Ｍ…（Ｍ＝第１、第２、第３ピニオンの
最小歯数）の何れかであり、第１ピニオンに噛合する第
１連結手段の第１サンギヤ、第２ピニオンに噛合する第
２連結手段の第２サンギヤ及び第３ピニオンに噛合する
第３連結手段の第３サンギヤの歯数は２Ｎ，３Ｎ，４
Ｎ，５Ｎ，６Ｎ…の何れかであることを特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１の構成によれば、第３連結手段で第３
ピニオンを固定部材に連結してキャリヤ部材を増速する
ことにより、一方の回転軸から他方の回転軸にトルクが
伝達され、また第４連結手段でキャリヤ部材を固定部材
に連結して該キャリヤ部材を減速することにより、他方
の回転軸から一方の回転軸にトルクが伝達される。また
従来の遊星歯車装置を廃止しても同一の機能を発揮する
ことができ、部品点数の削減、装置の小型化及び製造コ
ストの削減が可能となる。
ピニオンを固定部材に連結してキャリヤ部材を増速する
ことにより、一方の回転軸から他方の回転軸にトルクが
伝達され、また第４連結手段でキャリヤ部材を固定部材
に連結して該キャリヤ部材を減速することにより、他方
の回転軸から一方の回転軸にトルクが伝達される。また
従来の遊星歯車装置を廃止しても同一の機能を発揮する
ことができ、部品点数の削減、装置の小型化及び製造コ
ストの削減が可能となる。
【０００９】請求項２の構成によれば、組付時に３連ピ
ニオン部材を回転方向に位置決めしなくとも、第１ピニ
オン、第２ピニオン及び第３ピニオンをそれぞれ第１サ
ンギヤ、第２サンギヤ及び第３サンギヤに噛合させるこ
とができる。またＮ個の３連ピニオン部材を同一部材で
構成し、製造コストの削減を図ることができる。
ニオン部材を回転方向に位置決めしなくとも、第１ピニ
オン、第２ピニオン及び第３ピニオンをそれぞれ第１サ
ンギヤ、第２サンギヤ及び第３サンギヤに噛合させるこ
とができる。またＮ個の３連ピニオン部材を同一部材で
構成し、製造コストの削減を図ることができる。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１１】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車の動
力伝達系を示すスケルトン図、図２はピニオン及びサン
ギヤの歯数の関係を示す図、図３は右旋回時の作用説明
図、図４は左旋回時の作用説明図である。
で、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車の動
力伝達系を示すスケルトン図、図２はピニオン及びサン
ギヤの歯数の関係を示す図、図３は右旋回時の作用説明
図、図４は左旋回時の作用説明図である。
【００１２】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部にトルク伝達手段Ｔが配設される。トルク伝達
手段Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車軸ＡL 及
び右車軸ＡR には、それぞれ左前輪ＷFL及び右前輪Ｗ FR
が接続される。
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部にトルク伝達手段Ｔが配設される。トルク伝達
手段Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車軸ＡL 及
び右車軸ＡR には、それぞれ左前輪ＷFL及び右前輪Ｗ FR
が接続される。
【００１３】トルク伝達手段Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネタリ
ギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネタリ
ギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持するプラ
ネタリキャリヤ８とから構成される。前記差動装置Ｄ
は、そのリングギヤ４が入力要素として機能するととも
に、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力
軸９L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９
R を介して右前輪ＷFRに接続される。左出力軸９L 及び
右出力軸９R は、本発明における回転軸を構成する。
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネタリ
ギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネタリ
ギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持するプラ
ネタリキャリヤ８とから構成される。前記差動装置Ｄ
は、そのリングギヤ４が入力要素として機能するととも
に、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力
軸９L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９
R を介して右前輪ＷFRに接続される。左出力軸９L 及び
右出力軸９R は、本発明における回転軸を構成する。
【００１４】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に
形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２に
それぞれ回転自在に支持される。３連ピニオン部材１６
の数Ｎは実施例では４個であるが、その数は４個に限定
されず２個以上であれば良い（Ｎ＝２，３，４，５，６
…）。
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に
形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２に
それぞれ回転自在に支持される。３連ピニオン部材１６
の数Ｎは実施例では４個であるが、その数は４個に限定
されず２個以上であれば良い（Ｎ＝２，３，４，５，６
…）。
【００１５】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
て前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛合する。更に、左出力軸９
L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛合する。
て前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛合する。更に、左出力軸９
L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛合する。
【００１６】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は以下のと
おりである。
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は以下のと
おりである。
【００１７】第１ピニオン１３の歯数 Ｚ2 ＝１７ 第２ピニオン１４の歯数 Ｚ4 ＝１７ 第３ピニオン１５の歯数 Ｚ6 ＝３４ 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚ1 ＝３２ 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚ3 ＝２８ 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ5 ＝３２ 尚、相互に噛合する第１ピニオン１３及び第１サンギヤ
１７のモジュールを一致させ、相互に噛合する第２ピニ
オン１４及び第２サンギヤ１８のモジュールを一致さ
せ、且つ相互に噛合する第３ピニオン１５及び第３サン
ギヤ１９のモジュールを一致させれば、第１ピニオン１
３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギ
ヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９のモジ
ュールを全て一致させる必要はない。
１７のモジュールを一致させ、相互に噛合する第２ピニ
オン１４及び第２サンギヤ１８のモジュールを一致さ
せ、且つ相互に噛合する第３ピニオン１５及び第３サン
ギヤ１９のモジュールを一致させれば、第１ピニオン１
３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギ
ヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９のモジ
ュールを全て一致させる必要はない。
【００１８】図２から明らかなように、第１ピニオン１
３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５の歯数は、
それらの最小歯数をＭとすると、Ｍ，２Ｍ，３Ｍ，４
Ｍ，５Ｍ…の何れかとなるように設定される。即ち、実
施例では前記最小歯数Ｍは第１ピニオン１３及び第２ピ
ニオン１４のＭ＝１７であり、第３ピニオン１５の歯数
は２Ｍ＝３４となるように設定される。
３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５の歯数は、
それらの最小歯数をＭとすると、Ｍ，２Ｍ，３Ｍ，４
Ｍ，５Ｍ…の何れかとなるように設定される。即ち、実
施例では前記最小歯数Ｍは第１ピニオン１３及び第２ピ
ニオン１４のＭ＝１７であり、第３ピニオン１５の歯数
は２Ｍ＝３４となるように設定される。
【００１９】第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び
第３ピニオン１５の歯数を上述の如く設定することによ
り、３連ピニオン部材１６の第１、第２、第３ピニオン
１３，１４，１５のそれぞれの歯の位相を円周方向に揃
えることができる。これにより、３連ピニオン部材１６
の組付時に、第１、第２、第３ピニオン１３，１４，１
５をそれぞれ第１、第２、第３サンギヤ１７，１８，１
９に噛合させる際に、３連ピニオン部材１６の回転方向
の位置決めが不要になって組付性が大幅に向上する。
第３ピニオン１５の歯数を上述の如く設定することによ
り、３連ピニオン部材１６の第１、第２、第３ピニオン
１３，１４，１５のそれぞれの歯の位相を円周方向に揃
えることができる。これにより、３連ピニオン部材１６
の組付時に、第１、第２、第３ピニオン１３，１４，１
５をそれぞれ第１、第２、第３サンギヤ１７，１８，１
９に噛合させる際に、３連ピニオン部材１６の回転方向
の位置決めが不要になって組付性が大幅に向上する。
【００２０】また、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１
８及び第３サンギヤ１９の歯数は、３連ピニオン部材１
６の数Ｎに基づいて、Ｎの倍数であるＮ，２Ｎ，３Ｎ，
４Ｎ，５Ｎ…の何れかとなるように設定される。即ち、
実施例ではＮ＝４であり、第１サンギヤ１７及び第３サ
ンギヤ１９の歯数は８Ｎ＝３２に設定されるとともに、
第２サンギヤ１８の歯数は７Ｎ＝２８に設定される。
８及び第３サンギヤ１９の歯数は、３連ピニオン部材１
６の数Ｎに基づいて、Ｎの倍数であるＮ，２Ｎ，３Ｎ，
４Ｎ，５Ｎ…の何れかとなるように設定される。即ち、
実施例ではＮ＝４であり、第１サンギヤ１７及び第３サ
ンギヤ１９の歯数は８Ｎ＝３２に設定されるとともに、
第２サンギヤ１８の歯数は７Ｎ＝２８に設定される。
【００２１】第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び
第３サンギヤ１９の歯数を上述のように設定することに
より、第１、第２、第３サンギヤ１７，１８，１９の円
周方向に９０°離間した４つの位置、即ち４本の３連ピ
ニオン部材１６が噛合する位置において、第１、第２、
第３サンギヤ１７，１８，１９のそれぞれの歯の位相を
一致させることができる。その結果、第１、第２、第３
ピニオン１３，１４，１５の歯の位相をそれぞれ異なら
せた複数種類の３連ピニオン１６を製造する必要がなく
なり、４個の３連ピニオン１６に同一部材を使用するこ
とが可能となって製造コストの削減が可能となる。
第３サンギヤ１９の歯数を上述のように設定することに
より、第１、第２、第３サンギヤ１７，１８，１９の円
周方向に９０°離間した４つの位置、即ち４本の３連ピ
ニオン部材１６が噛合する位置において、第１、第２、
第３サンギヤ１７，１８，１９のそれぞれの歯の位相を
一致させることができる。その結果、第１、第２、第３
ピニオン１３，１４，１５の歯の位相をそれぞれ異なら
せた複数種類の３連ピニオン１６を製造する必要がなく
なり、４個の３連ピニオン１６に同一部材を使用するこ
とが可能となって製造コストの削減が可能となる。
【００２２】而して、第１サンギヤ１７及びプラネタリ
キャリヤ８は第１ピニオン１３を右出力軸９R に連結す
る第１連結手段を構成し、第２サンギヤ１８は第２ピニ
オン１４を左出力軸９L に連結する第２連結手段を構成
する。
キャリヤ８は第１ピニオン１３を右出力軸９R に連結す
る第１連結手段を構成し、第２サンギヤ１８は第２ピニ
オン１４を左出力軸９L に連結する第２連結手段を構成
する。
【００２３】第３サンギヤ１９は増速用クラッチＣａを
介してケーシング２０に結合可能である。第３サンギヤ
１９及び増速用クラッチＣａは本発明の第３連結手段を
構成するもので、増速用クラッチＣａの係合によってキ
ャリヤ部材１１の回転数を増速する。
介してケーシング２０に結合可能である。第３サンギヤ
１９及び増速用クラッチＣａは本発明の第３連結手段を
構成するもので、増速用クラッチＣａの係合によってキ
ャリヤ部材１１の回転数を増速する。
【００２４】キャリヤ部材１１は減速用クラッチＣｄを
介してケーシング２０に結合可能である。減速用クラッ
チＣｄは本発明の第４連結手段を構成するもので、その
係合によってキャリヤ部材１１の回転数を減速する。
介してケーシング２０に結合可能である。減速用クラッ
チＣｄは本発明の第４連結手段を構成するもので、その
係合によってキャリヤ部材１１の回転数を減速する。
【００２５】そして、前記減速用油圧クラッチＣｄ及び
増速用油圧クラッチＣａは、車速Ｖや操舵角θが入力さ
れる電子制御ユニット２３により油圧回路２４を介して
制御される。
増速用油圧クラッチＣａは、車速Ｖや操舵角θが入力さ
れる電子制御ユニット２３により油圧回路２４を介して
制御される。
【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２７】車両の直進走行時には減速用油圧クラッチ
Ｃｄ及び増速用油圧クラッチＣａが共に非係合状態とさ
れる。これにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ
１９の拘束が解除され、左車軸９L 、右車軸９R 、差動
装置Ｄのプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は
全て一体となって回転する。このとき、図１に斜線を施
した矢印で示したように、エンジンＥのトルクは差動装
置Ｄから左右の前輪Ｗ FL，ＷFRに均等に伝達される。
Ｃｄ及び増速用油圧クラッチＣａが共に非係合状態とさ
れる。これにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ
１９の拘束が解除され、左車軸９L 、右車軸９R 、差動
装置Ｄのプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は
全て一体となって回転する。このとき、図１に斜線を施
した矢印で示したように、エンジンＥのトルクは差動装
置Ｄから左右の前輪Ｗ FL，ＷFRに均等に伝達される。
【００２８】さて、車両の右旋回時には、図３に示すよ
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して減
速用油圧クラッチＣｄが係合し、キャリヤ部材１１をケ
ーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪
ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと一体の右出
力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）
とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニ
オン１３及び第１サンギヤ１７を介して連結されている
ため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪ＷFRの回転数Ｎ
R に対して次式の関係で増速される。
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して減
速用油圧クラッチＣｄが係合し、キャリヤ部材１１をケ
ーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪
ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと一体の右出
力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）
とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニ
オン１３及び第１サンギヤ１７を介して連結されている
ため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪ＷFRの回転数Ｎ
R に対して次式の関係で増速される。
【００２９】
【数１】
【００３０】上述のようにして、左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図
３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFL
に伝達することができる。
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図
３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFL
に伝達することができる。
【００３１】尚、キャリヤ部材１１を減速用油圧クラッ
チＣｄにより停止させる代わりに、減速用油圧クラッチ
Ｃｄの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数
を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L を右前輪ＷFRの回転数ＮRに対して増速し、旋回内輪
である右前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意
のトルクを伝達することができる。
チＣｄにより停止させる代わりに、減速用油圧クラッチ
Ｃｄの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数
を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L を右前輪ＷFRの回転数ＮRに対して増速し、旋回内輪
である右前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意
のトルクを伝達することができる。
【００３２】一方、車両の左旋回時には、図４に示すよ
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して増
速用油圧クラッチＣａが係合し、第３ピニオン１５が第
３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。
その結果、左出力軸９L の回転数に対してキャリヤ部材
１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数ＮR は左
前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増速され
る。
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して増
速用油圧クラッチＣａが係合し、第３ピニオン１５が第
３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。
その結果、左出力軸９L の回転数に対してキャリヤ部材
１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数ＮR は左
前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増速され
る。
【００３３】
【数２】
【００３４】上述のようにして、右前輪ＷFRの回転数Ｎ
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図
４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFR
に伝達することができる。この場合にも、増速用油圧ク
ラッチＣａの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の
回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回
転数ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋
回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFR
に任意のトルクを伝達することができる。
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図
４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFR
に伝達することができる。この場合にも、増速用油圧ク
ラッチＣａの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の
回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回
転数ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋
回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFR
に任意のトルクを伝達することができる。
【００３５】（１）式及び（２）式を比較すると明らか
なように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３
ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及
び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことに
より、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約１．１
４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率（約
１．１６７）とを略等しくすることができる。
なように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３
ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及
び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことに
より、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約１．１
４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率（約
１．１６７）とを略等しくすることができる。
【００３６】而して、第１ピニオン１３、第２ピニオン
１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サン
ギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前述した条件を
満たすように設定したうえで、（１）式及び（２）式の
増速率が１．０５〜１．２０の範囲に収まるように設定
すれば、減速用油圧クラッチＣｄ及び増速用油圧クラッ
チＣａの係合力を調整することにより、車両の通常の走
行条件における左右前輪ＷFL，ＷFR間のトルク配分を自
由に行うことが可能である。即ち、車両の中低速走行時
には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して
旋回性能を向上させ、また高速走行時には前記中低速走
行時に比べて旋回外輪に伝達されるトルクを少なめにし
て走行安定性能を向上させることが可能である。
１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サン
ギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前述した条件を
満たすように設定したうえで、（１）式及び（２）式の
増速率が１．０５〜１．２０の範囲に収まるように設定
すれば、減速用油圧クラッチＣｄ及び増速用油圧クラッ
チＣａの係合力を調整することにより、車両の通常の走
行条件における左右前輪ＷFL，ＷFR間のトルク配分を自
由に行うことが可能である。即ち、車両の中低速走行時
には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して
旋回性能を向上させ、また高速走行時には前記中低速走
行時に比べて旋回外輪に伝達されるトルクを少なめにし
て走行安定性能を向上させることが可能である。
【００３７】本実施例によれば、キャリヤ部材１１を増
速するために従来必要であった遊星歯車装置が不要にな
り、その機能を第３ピニオン１５及び第３サンギヤ１９
の僅か２部材で補うことができるため、部品点数の削
減、装置の小型化及び製造コストの削減が可能となる。
速するために従来必要であった遊星歯車装置が不要にな
り、その機能を第３ピニオン１５及び第３サンギヤ１９
の僅か２部材で補うことができるため、部品点数の削
減、装置の小型化及び製造コストの削減が可能となる。
【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３９】例えば、本発明の車両用動力伝達装置は左
右の駆動輪間のトルク伝達用に限定されず、四輪駆動車
両における前後の駆動輪間のトルク伝達用としても用い
ることができ、更に非駆動輪間の動力伝達装置としても
用いることができる。また、減速用油圧クラッチＣｄ及
び増速用油圧クラッチＣａを電磁クラッチや流体カップ
リングに置き換えることも可能である。また、実施例で
は減速用油圧クラッチＣｄをキャリヤ部材１１の右端に
配置しているが、それをキャリヤ部材１１の左端に配置
することも可能である。
右の駆動輪間のトルク伝達用に限定されず、四輪駆動車
両における前後の駆動輪間のトルク伝達用としても用い
ることができ、更に非駆動輪間の動力伝達装置としても
用いることができる。また、減速用油圧クラッチＣｄ及
び増速用油圧クラッチＣａを電磁クラッチや流体カップ
リングに置き換えることも可能である。また、実施例で
は減速用油圧クラッチＣｄをキャリヤ部材１１の右端に
配置しているが、それをキャリヤ部材１１の左端に配置
することも可能である。
【００４０】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、第３連結手段で第３ピニオンを固定部材に
連結してキャリヤ部材を増速し、また第４連結手段でキ
ャリヤ部材を固定部材に連結して該キャリヤ部材を減速
することにより、両回転軸間で自由にトルクを分配する
ことができる。しかも、従来必要であった遊星歯車装置
を廃止することができるため、部品点数の削減、装置の
小型化及び製造コストの削減を図ることができる。
明によれば、第３連結手段で第３ピニオンを固定部材に
連結してキャリヤ部材を増速し、また第４連結手段でキ
ャリヤ部材を固定部材に連結して該キャリヤ部材を減速
することにより、両回転軸間で自由にトルクを分配する
ことができる。しかも、従来必要であった遊星歯車装置
を廃止することができるため、部品点数の削減、装置の
小型化及び製造コストの削減を図ることができる。
【００４１】また請求項２に記載された発明によれば、
第１ピニオン、第２ピニオン及び第３ピニオンの歯数を
Ｍ，２Ｍ，３Ｍ，４Ｍ，５Ｍ…の何れかとしたことによ
り、各ピニオンの歯の位相を円周方向に揃えることがで
き、これにより３連ピニオン部材を組み付ける際に、そ
の回転方向の位置決めが不要になって組付性が大幅に向
上する。また、第１サンギヤ、第２サンギヤ及び第３サ
ンギヤの歯数を２Ｎ，３Ｎ，４Ｎ，５Ｎ，６Ｎ…の何れ
かとしたことにより、複数の３連ピニオンを全て同一部
材としても第１ピニオン、第２ピニオン及び第３ピニオ
ンを第１サンギヤ、第２サンギヤ及び第３サンギヤに噛
合させることが可能となり、これにより３連ピニオンの
製造コストを削減することができる。
第１ピニオン、第２ピニオン及び第３ピニオンの歯数を
Ｍ，２Ｍ，３Ｍ，４Ｍ，５Ｍ…の何れかとしたことによ
り、各ピニオンの歯の位相を円周方向に揃えることがで
き、これにより３連ピニオン部材を組み付ける際に、そ
の回転方向の位置決めが不要になって組付性が大幅に向
上する。また、第１サンギヤ、第２サンギヤ及び第３サ
ンギヤの歯数を２Ｎ，３Ｎ，４Ｎ，５Ｎ，６Ｎ…の何れ
かとしたことにより、複数の３連ピニオンを全て同一部
材としても第１ピニオン、第２ピニオン及び第３ピニオ
ンを第１サンギヤ、第２サンギヤ及び第３サンギヤに噛
合させることが可能となり、これにより３連ピニオンの
製造コストを削減することができる。
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示すスケルトン図
伝達系を示すスケルトン図
【図２】ピニオン及びサンギヤの歯数の関係を示す図
【図３】右旋回時の作用説明図
【図４】左旋回時の作用説明図
８ プラネタリキャリヤ（第１連結手段） ９L 左出力軸（回転軸） ９R 右出力軸（回転軸） １１ キャリヤ部材 １３ 第１ピニオン １４ 第２ピニオン １５ 第３ピニオン １６ ３連ピニオン部材 １７ 第１サンギヤ（第１連結手段） １８ 第２サンギヤ（第２連結手段） １９ 第３サンギヤ（第４連結手段） ２０ ケーシング（固定部材） Ｃａ 増速用油圧クラッチ（第３連結手段） Ｃｄ 減速用油圧クラッチ（第４連結手段） Ｔ トルク伝達手段
Claims (2)
- 【請求項１】 ２つの回転軸（９L ，９R ）間に相互に
トルク伝達可能なトルク伝達手段（Ｔ）を設けてなる車
両用動力伝達装置において、 前記トルク伝達手段（Ｔ）が、 一方の回転軸（９L ）廻りに回転可能に支持されたキャ
リヤ部材（１１）と、 相互に異なるピッチ円を有する第１ピニオン（１３）、
第２ピニオン（１４）及び第３ピニオン（１５）を相互
に相対回転不能に備えてキャリヤ部材（１１）に回転可
能に支持された複数の３連ピニオン部材（１６）と、 第１ピニオン（１３）を他方の回転軸（９R ）に連結す
る第１連結手段（１７，８）と、 第２ピニオン（１４）を一方の回転軸（９L ）に連結す
る第２連結手段（１８）と、 第３ピニオン（１５）を固定部材（２０）に連結する第
３連結手段（１９，Ｃａ）と、 キャリヤ部材（１１）を固定部材（２０）に連結する第
４連結手段（Ｃｄ）と、から構成されたことを特徴とす
る、車両用動力伝達装置。 - 【請求項２】 ３連ピニオン部材（１６）は一体成形さ
れるとともにキャリヤ部材（１１）の円周上に等間隔で
Ｎ個（Ｎ＝２，３，４，５，６…）配置されており、 第１ピニオン（１３）、第２ピニオン（１４）及び第３
ピニオン（１５）の歯数はＭ，２Ｍ，３Ｍ，４Ｍ，５Ｍ
…（Ｍ＝第１、第２、第３ピニオン（１３，１４，１
５）の最小歯数）の何れかであり、 第１ピニオン（１３）に噛合する第１連結手段の第１サ
ンギヤ（１７）、第２ピニオン（１４）に噛合する第２
連結手段の第２サンギヤ（１８）及び第３ピニオン（１
５）に噛合する第３連結手段の第３サンギヤ（１９）の
歯数は２Ｎ，３Ｎ，４Ｎ，５Ｎ，６Ｎ…の何れかである
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用動力伝達装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06251869A JP3104157B2 (ja) | 1994-10-18 | 1994-10-18 | 車両用動力伝達装置 |
| US08/497,557 US5692987A (en) | 1994-07-05 | 1995-06-30 | Power transmitting system for vehicle |
| GB9513740A GB2291148B (en) | 1994-07-05 | 1995-07-05 | Power transmitting system for vehicle |
| DE19524547A DE19524547C2 (de) | 1994-07-05 | 1995-07-05 | Drehmomentübertragungssystem für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06251869A JP3104157B2 (ja) | 1994-10-18 | 1994-10-18 | 車両用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08114255A true JPH08114255A (ja) | 1996-05-07 |
| JP3104157B2 JP3104157B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=17229148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06251869A Expired - Fee Related JP3104157B2 (ja) | 1994-07-05 | 1994-10-18 | 車両用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3104157B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10119596A (ja) * | 1996-10-16 | 1998-05-12 | Linde Ag | 駆動車軸 |
| JPH10138788A (ja) * | 1996-11-08 | 1998-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置 |
| JPH1191382A (ja) * | 1997-09-18 | 1999-04-06 | Linde Ag | 駆動車軸 |
| JP2002070958A (ja) * | 2000-08-30 | 2002-03-08 | Hitachi Ltd | 伝達機構及びそれを備えた車両 |
| JP2002206568A (ja) * | 2001-01-12 | 2002-07-26 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置における電磁クラッチ構造 |
| JP2002206567A (ja) * | 2001-01-12 | 2002-07-26 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置における電磁クラッチ構造 |
| JP2007040523A (ja) * | 2005-07-08 | 2007-02-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動力配分装置 |
| CN109915570A (zh) * | 2017-12-13 | 2019-06-21 | 本田技研工业株式会社 | 动力分配装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103890458B (zh) | 2011-11-02 | 2016-11-16 | 本田技研工业株式会社 | 动力装置 |
-
1994
- 1994-10-18 JP JP06251869A patent/JP3104157B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10119596A (ja) * | 1996-10-16 | 1998-05-12 | Linde Ag | 駆動車軸 |
| JPH10138788A (ja) * | 1996-11-08 | 1998-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置 |
| JPH1191382A (ja) * | 1997-09-18 | 1999-04-06 | Linde Ag | 駆動車軸 |
| JP2002070958A (ja) * | 2000-08-30 | 2002-03-08 | Hitachi Ltd | 伝達機構及びそれを備えた車両 |
| JP4727026B2 (ja) * | 2000-08-30 | 2011-07-20 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 伝達機構及びそれを備えた車両 |
| JP2002206568A (ja) * | 2001-01-12 | 2002-07-26 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置における電磁クラッチ構造 |
| JP2002206567A (ja) * | 2001-01-12 | 2002-07-26 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置における電磁クラッチ構造 |
| JP2007040523A (ja) * | 2005-07-08 | 2007-02-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動力配分装置 |
| US7429227B2 (en) | 2005-07-08 | 2008-09-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular driving force distribution device |
| CN109915570A (zh) * | 2017-12-13 | 2019-06-21 | 本田技研工业株式会社 | 动力分配装置 |
| CN109915570B (zh) * | 2017-12-13 | 2021-01-22 | 本田技研工业株式会社 | 动力分配装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3104157B2 (ja) | 2000-10-30 |
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