JPH0637143B2 - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の伝達トルク制御装置Info
- Publication number
- JPH0637143B2 JPH0637143B2 JP19103285A JP19103285A JPH0637143B2 JP H0637143 B2 JPH0637143 B2 JP H0637143B2 JP 19103285 A JP19103285 A JP 19103285A JP 19103285 A JP19103285 A JP 19103285A JP H0637143 B2 JPH0637143 B2 JP H0637143B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- transmission
- control
- speed difference
- rotational speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関し、更
に詳細には、前後輪へのトルク配分を可変制御すること
のできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する。
に詳細には、前後輪へのトルク配分を可変制御すること
のできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する。
（従来の技術） ４輪駆動車としては、例えば実開昭５６−１２２６３０
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。
４輪駆動車における前後輪へのトルク配分比の調整は、
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、パワープラント出力トルクが変動した場合
には、上記クラッチの機構の締結力を調整し、その伝達
トルク量を変動させてやらなければトルク配分比を所定
の値に保つことはできない。これは、クラッチ機構の伝
達トルクが、その締結力の変動によってのみ変動するた
らである。
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、パワープラント出力トルクが変動した場合
には、上記クラッチの機構の締結力を調整し、その伝達
トルク量を変動させてやらなければトルク配分比を所定
の値に保つことはできない。これは、クラッチ機構の伝
達トルクが、その締結力の変動によってのみ変動するた
らである。
パワープラント出力トルクの変動に伴ないクラッチ機構
の伝達トルク量を制御するには、例えばパワープラント
出力トルクをトルク検出器を用いて検出し、この検出量
に基づきクラッチ機構の締結力を調節してやればよい。
ところが、上記トルク検出器は極めて高価なものであ
り、このため装置全体が高価なものとなってしまうとい
う問題がある。
の伝達トルク量を制御するには、例えばパワープラント
出力トルクをトルク検出器を用いて検出し、この検出量
に基づきクラッチ機構の締結力を調節してやればよい。
ところが、上記トルク検出器は極めて高価なものであ
り、このため装置全体が高価なものとなってしまうとい
う問題がある。
そこで、この問題を解決するため、パワープラント出力
トルクの変動に伴ない前後輪の回転速度差が変動するこ
とを利用して、この回転速度差に基づき、上記動力伝達
手段の伝達トルク量を調整し、これによって前後輪のト
ルク配分比を所望の値にすることが考えられる。ここ
で、一般に回転速度差に基づき、伝達トルク量を調整す
る場合には、回転速度差の増大に伴い伝達トルクを増加
させるが所望のトルク配分にする場合には走行状態に応
じてその変化勾配を変更させなければ所望の値にするこ
とが困難であるため走行状態に応じて変化勾配を変更さ
せることが考えられる。
トルクの変動に伴ない前後輪の回転速度差が変動するこ
とを利用して、この回転速度差に基づき、上記動力伝達
手段の伝達トルク量を調整し、これによって前後輪のト
ルク配分比を所望の値にすることが考えられる。ここ
で、一般に回転速度差に基づき、伝達トルク量を調整す
る場合には、回転速度差の増大に伴い伝達トルクを増加
させるが所望のトルク配分にする場合には走行状態に応
じてその変化勾配を変更させなければ所望の値にするこ
とが困難であるため走行状態に応じて変化勾配を変更さ
せることが考えられる。
（発明が解決しようとする問題点） しかし、走行状態に応じて変化勾配を変更させる場合に
おいて、その変化勾配が急激となるとかえって走行安定
性を悪化させる場合がある。たとえば、車速が小さくな
るとこれにともなって変化勾配が急激になるようにする
と、車両の極低速時に不安定振動が生じる、という問題
がある。すなわち、極低車速時には、前後輪の回転速度
差に対するリヤ側への伝達トルクの制御特性が後述する
ように勾配が大きくなり、回転速度差の変動に対するト
ルクの変動が大きくなるため、トルク変動に伴なう不安
定振動が生じる。
おいて、その変化勾配が急激となるとかえって走行安定
性を悪化させる場合がある。たとえば、車速が小さくな
るとこれにともなって変化勾配が急激になるようにする
と、車両の極低速時に不安定振動が生じる、という問題
がある。すなわち、極低車速時には、前後輪の回転速度
差に対するリヤ側への伝達トルクの制御特性が後述する
ように勾配が大きくなり、回転速度差の変動に対するト
ルクの変動が大きくなるため、トルク変動に伴なう不安
定振動が生じる。
そこで、本発明は、前後輪へのトルク配分を前後輪回転
差に応じて制御するようになった４輪駆動車において、
変化勾配を変更する際に生じる走行安定性の悪化を防止
することを目的とする。
差に応じて制御するようになった４輪駆動車において、
変化勾配を変更する際に生じる走行安定性の悪化を防止
することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本発明の伝達トルク制御装置は、パワープラントからの
トルクを前後輪にそれぞれ伝達するトルク伝達経路にト
ルク伝達量可変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝
達手段を可変制御して前後輪へのトルク配分を制御する
４輪駆動車の伝達トルク制御装置において、 前後輪の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 回転速度差の増大にともない動力伝達手段の伝達トルク
を増加させるとともに、前記走行状態検出手段の信号に
基づき回転速度差変化に対する前記伝達トルクの変化勾
配を変更するように構成された制御手段を備え、 前記制御手段は、前記伝達トルクの変化勾配が所定値を
越える場合には、前記走行状態の変化に関わらず前記伝
達トルクの変化勾配の変更を禁止して伝達トルクの変化
勾配を前記所定値に固定する固定手段を有することを特
徴とする。
トルクを前後輪にそれぞれ伝達するトルク伝達経路にト
ルク伝達量可変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝
達手段を可変制御して前後輪へのトルク配分を制御する
４輪駆動車の伝達トルク制御装置において、 前後輪の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 回転速度差の増大にともない動力伝達手段の伝達トルク
を増加させるとともに、前記走行状態検出手段の信号に
基づき回転速度差変化に対する前記伝達トルクの変化勾
配を変更するように構成された制御手段を備え、 前記制御手段は、前記伝達トルクの変化勾配が所定値を
越える場合には、前記走行状態の変化に関わらず前記伝
達トルクの変化勾配の変更を禁止して伝達トルクの変化
勾配を前記所定値に固定する固定手段を有することを特
徴とする。
（発明の効果） 以上説明した構成の本発明の４輪駆動車の伝達トルク制
御装置においては、変化勾配が所定値を越える場合に変
更を禁止して、伝達トルクの変化勾配を所定値に固定す
るため回転数速度差Δｎの僅かな変動によっては大きな
トルク変動は生じない。したがって、走行安定性が悪化
することはない。特に、車速等に応じて変化勾配を変更
する場合には、低速走行時における不安定振動を防止で
きる。
御装置においては、変化勾配が所定値を越える場合に変
更を禁止して、伝達トルクの変化勾配を所定値に固定す
るため回転数速度差Δｎの僅かな変動によっては大きな
トルク変動は生じない。したがって、走行安定性が悪化
することはない。特に、車速等に応じて変化勾配を変更
する場合には、低速走行時における不安定振動を防止で
きる。
（実施例） （前後輪の回転速度差に応じて前後輪のトルク配分比を
制御する原理） まず、リヤ側に上記動力伝達手段を設け、パワープラン
ト出力トルクをＴｐ、フロントおよびリヤ側トルクをそ
れぞれＴｆ、Ｔｒ、目標リヤトルク配分率をｕとする
と、次のような式が成り立つ。
制御する原理） まず、リヤ側に上記動力伝達手段を設け、パワープラン
ト出力トルクをＴｐ、フロントおよびリヤ側トルクをそ
れぞれＴｆ、Ｔｒ、目標リヤトルク配分率をｕとする
と、次のような式が成り立つ。
また、フロントおよびリヤ駆動力をそれぞれＦｆ、
Ｆｒ、フロントおよびリヤタイヤスリップ比をＳｆ、Ｓ
ｒ、フロントおよびリヤタイヤ角速度をωｆ、ωｒ、フ
ロントおよびリヤ接地荷重をＮｆ、Ｎｒ、フロントおよ
びリヤタイヤ動的有効半径をＲｆ、Ｒｒ、左右を平均し
てのフロントおよびリヤ車体速度をＶｆ、Ｖｒ、駆動係
数をμ、タイヤのスリップ特性により決る定数をｋとす
ると、次の式が成り立つ。なお、上記、駆動係数μ、定
数ｋは第９図に示すような使用するタイヤ固有のスリッ
プ特性から求められる値で μ＝Ｆ／Ｎ（Ｆ；駆動力、Ｎ；接地荷重） ｋ＝μ／Ｓ（Ｓ；スリップ率） である。
Ｆｒ、フロントおよびリヤタイヤスリップ比をＳｆ、Ｓ
ｒ、フロントおよびリヤタイヤ角速度をωｆ、ωｒ、フ
ロントおよびリヤ接地荷重をＮｆ、Ｎｒ、フロントおよ
びリヤタイヤ動的有効半径をＲｆ、Ｒｒ、左右を平均し
てのフロントおよびリヤ車体速度をＶｆ、Ｖｒ、駆動係
数をμ、タイヤのスリップ特性により決る定数をｋとす
ると、次の式が成り立つ。なお、上記、駆動係数μ、定
数ｋは第９図に示すような使用するタイヤ固有のスリッ
プ特性から求められる値で μ＝Ｆ／Ｎ（Ｆ；駆動力、Ｎ；接地荷重） ｋ＝μ／Ｓ（Ｓ；スリップ率） である。
更に、フロントおよびリヤギヤ比（プロペラシャフト／
ハーフシャフト）をＧｆ、Ｇｒ、フロントおよびリヤ側
のプロペラシャフトの各速度をｎｆ、ｎｒとそれぞれす
ると、トルクと角回転速度の関係は、次の式で表わすこ
とができる。
ハーフシャフト）をＧｆ、Ｇｒ、フロントおよびリヤ側
のプロペラシャフトの各速度をｎｆ、ｎｒとそれぞれす
ると、トルクと角回転速度の関係は、次の式で表わすこ
とができる。
式(4)、(6)、(8)、(10)から 式(5)、(7)、(9)、(11)から 式(12)から 式(13)から フロントとリヤの車体速度比ｔは、 で表わすことができる。式(14)、(15)、(16)から リヤトルクと各回転速度との関係は、式(3)、(17)から
次のように表わすことができる。
次のように表わすことができる。
リヤトルクと前後輪の回転速度差をΔｎの関係は次のよ
うに示すことができる。
うに示すことができる。
Δｎ＝ｎｆ−ｎｒ ……(19) ∴ｎｒ＝ｎｆ−Δｎ ……(20) 式(18)、(20)より 従って、車両の走行条件（例えば車速やコーナリング）
に応じて予め設定した目標リヤトルク配分率ｕを一定と
するには、前後輪回転速度差Δn、フロント側プロペラ
シャフト各速度ｎｆおよび車体速度比ｔを測定し、上記
式(21)にあてはめ、リヤ側トルクＴｒを得られた値とす
ればよい。なお、舵角を一定にした場合、および車速を
一定にした場合の上記式(21)から得られたリヤ側トルク
Ｔｒと回転速度差Δnの関係を第１図、第２図に示し
た。
に応じて予め設定した目標リヤトルク配分率ｕを一定と
するには、前後輪回転速度差Δn、フロント側プロペラ
シャフト各速度ｎｆおよび車体速度比ｔを測定し、上記
式(21)にあてはめ、リヤ側トルクＴｒを得られた値とす
ればよい。なお、舵角を一定にした場合、および車速を
一定にした場合の上記式(21)から得られたリヤ側トルク
Ｔｒと回転速度差Δnの関係を第１図、第２図に示し
た。
なお、前輪の間隔をｂ１、後輪の間隔をｂ２、前後輪の
間隔をｌ、転舵状態の内側の前輪の舵角をα１、外側の
前輪の舵角をα２、回転中心から内側および外側の前輪
および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ１、
Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４とすると、車体速度比ｔは次のように
表わすことができる。
間隔をｌ、転舵状態の内側の前輪の舵角をα１、外側の
前輪の舵角をα２、回転中心から内側および外側の前輪
および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ１、
Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４とすると、車体速度比ｔは次のように
表わすことができる。
従って、舵角がわかれば、車体速度比ｔは知ることがで
きる。
きる。
（発明の原理） 第１図に示されているように、車速が低くなると制御特
性の勾配が大きくなり、大きな勾配を有する制御特性に
応じて制御を行うと、回転速度差Δｎのわずかの変動に
よって、大きなトルク変動が生じ、不安定振動が生じ
る。そこで、本発明においては、低速走行時には、安定
走行可能な最低速度の制御特性に固定して、不安定振動
を防止している。
性の勾配が大きくなり、大きな勾配を有する制御特性に
応じて制御を行うと、回転速度差Δｎのわずかの変動に
よって、大きなトルク変動が生じ、不安定振動が生じ
る。そこで、本発明においては、低速走行時には、安定
走行可能な最低速度の制御特性に固定して、不安定振動
を防止している。
以下、添加図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる４輪駆動車の伝達トルク制御装置について説明す
る。
よる４輪駆動車の伝達トルク制御装置について説明す
る。
第３図および第４図は、本発明の一実施例を示すもので
ある。第３図において、符号１はパワープラントを示
し、このパワープラント１はエンジンおよびトランスミ
ッション等からなっている。このパワープラント１の出
力軸２には、歯車列３を介してフロント側プロペラシャ
フト４が連結されているとともに、動力伝達手段である
油圧式可変クラッチ５を介してリヤ側プロペラシャフト
６が接続されている。フロント側プロペラシャフト４は
ファイナルギヤユニット７を介して前輪８にリヤ側プロ
ペラシャフト６はファイナルギヤユニット９を介して後
輪１０にそれぞれ接続されている。以上の構成におい
て、クラッチ５へ加える作動油の圧力を変化させて、ク
ラッチ５の伝達トルク量を変化させ、これにより前後輪
のトルク配分比を調整する。
ある。第３図において、符号１はパワープラントを示
し、このパワープラント１はエンジンおよびトランスミ
ッション等からなっている。このパワープラント１の出
力軸２には、歯車列３を介してフロント側プロペラシャ
フト４が連結されているとともに、動力伝達手段である
油圧式可変クラッチ５を介してリヤ側プロペラシャフト
６が接続されている。フロント側プロペラシャフト４は
ファイナルギヤユニット７を介して前輪８にリヤ側プロ
ペラシャフト６はファイナルギヤユニット９を介して後
輪１０にそれぞれ接続されている。以上の構成におい
て、クラッチ５へ加える作動油の圧力を変化させて、ク
ラッチ５の伝達トルク量を変化させ、これにより前後輪
のトルク配分比を調整する。
次に、第４図を参照しつつ、上記クラッチ５のための油
圧制御系について説明する。図に示すように、油タンク
１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ、
所定の圧力で吐出され、油圧制御弁１３を介して、クラ
ッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御弁１３
は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油圧が調
整される。これによって、クラッチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力が制御
される。
圧制御系について説明する。図に示すように、油タンク
１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ、
所定の圧力で吐出され、油圧制御弁１３を介して、クラ
ッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御弁１３
は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油圧が調
整される。これによって、クラッチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力が制御
される。
上記制御ユニット１４には、車速を検出し、車速信号Ｓ
ｖを出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信号
Ｓαを出力する舵角センサ１６、およびフロント側およ
びリヤ側プロペラシャフト４、６の回転速度差Δｎを検
出し、速度差信号ＳΔｎを出力する速度差センサ１７が
接続されている。なお、上記車速センサ１５としては、
フロント側プロペラシャフト４の回転速度を検出する回
転速度センサを用いることができる。また、回転速度差
Δｎを求めるには、上記速度差センサを用いずに、リヤ
側プロペラシャフト６の回転速度を検出する回転速度セ
ンサを制御ユニット１４に接続し、該制御ユニットで演
算するようにしてもよい。
ｖを出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信号
Ｓαを出力する舵角センサ１６、およびフロント側およ
びリヤ側プロペラシャフト４、６の回転速度差Δｎを検
出し、速度差信号ＳΔｎを出力する速度差センサ１７が
接続されている。なお、上記車速センサ１５としては、
フロント側プロペラシャフト４の回転速度を検出する回
転速度センサを用いることができる。また、回転速度差
Δｎを求めるには、上記速度差センサを用いずに、リヤ
側プロペラシャフト６の回転速度を検出する回転速度セ
ンサを制御ユニット１４に接続し、該制御ユニットで演
算するようにしてもよい。
制御ユニット１４は、上記３つの信号Ｓｖ、Ｓαおよび
ＳΔｎを入力し、第５、６図に示される予め記憶してい
る次のような第１および第２の制御マップＭ１、Ｍ２に
従い制御電流ｉを油圧制御弁１３に供給する。これらの
第１および第２制御マップＭ１およびＭ２は、第１図お
よび第２図に示された特性図に基づいて定められたもの
であり、縦軸が制御電流ｉを、横軸が回転速度差Δｎを
示している。第１制御マップＭ１は直進時用のものであ
り、車速が速くなるにつれて回転速度差大側に移動する
複数本の制御線ｌ１、ｌ２、ｌ３を備えている。一方、
第２制御マップＭ２は、転舵時用のものであり、舵角が
大きくなるにつれて回転速度差大側に移動する複数本の
制御線ｌ４、ｌ５、ｌ６を備えている。
ＳΔｎを入力し、第５、６図に示される予め記憶してい
る次のような第１および第２の制御マップＭ１、Ｍ２に
従い制御電流ｉを油圧制御弁１３に供給する。これらの
第１および第２制御マップＭ１およびＭ２は、第１図お
よび第２図に示された特性図に基づいて定められたもの
であり、縦軸が制御電流ｉを、横軸が回転速度差Δｎを
示している。第１制御マップＭ１は直進時用のものであ
り、車速が速くなるにつれて回転速度差大側に移動する
複数本の制御線ｌ１、ｌ２、ｌ３を備えている。一方、
第２制御マップＭ２は、転舵時用のものであり、舵角が
大きくなるにつれて回転速度差大側に移動する複数本の
制御線ｌ４、ｌ５、ｌ６を備えている。
また、第５図の第１制御マップＭ１において、低速走行
の場合には、破線で示す制御特性ｌ′のように、制御特
性の勾配が大きくなり、このような大きな勾配を有する
制御特性ｌ′に応じて制御を行うと、回転速度差Δｎの
わずかな変動によって、大きなトルク変動が生じ、ま
た、これによって新たな回転速度差Δｎの変動を引き起
こし、このため、不安定振動を生じやすい。そこで、安
定走行可能な最低速度Ｖmin を求め、車速Ｖ≦Ｖmin の
場合には、Ｖ＝Ｖmin のときの制御特性ｌ０に固定し、
この固定された制御特性ｌ０に応じて制御を行う。
の場合には、破線で示す制御特性ｌ′のように、制御特
性の勾配が大きくなり、このような大きな勾配を有する
制御特性ｌ′に応じて制御を行うと、回転速度差Δｎの
わずかな変動によって、大きなトルク変動が生じ、ま
た、これによって新たな回転速度差Δｎの変動を引き起
こし、このため、不安定振動を生じやすい。そこで、安
定走行可能な最低速度Ｖmin を求め、車速Ｖ≦Ｖmin の
場合には、Ｖ＝Ｖmin のときの制御特性ｌ０に固定し、
この固定された制御特性ｌ０に応じて制御を行う。
次に、上記伝達トルク制御装置の作動について説明す
る。
る。
制御ユニット１４は、各センサ１５、１６、１７から車
速信号Ｓｖ、舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号ＳΔｎ
を入力し、舵角信号Ｓαから直進状態か転舵状態かを判
断し、直進状態のときには第１制御マップＭ１を、転舵
状態のときには第２制御マップＭ２をそれぞれ読み出
す。まず、直進状態のときの制御について説明すると、
上記車速信号Ｓｖに応じて第１制御マップＭ１から適切
な制御線ｌ１、ｌ２またはｌ３を選択し、回転速度差信
号ＳΔｎをこの制御線に照して制御電流ｉを決定する。
また、車速Ｖ≦Ｖmin の場合には、Ｖ＝Ｖmin のときの
制御特性ｌ０に固定して、このｌ０に応じて制御を行
い、不安定振動を防止する。そして、制御電流ｉは、油
圧制御弁１３に供給され、この油圧制御弁１３は、この
制御電流ｉに応じて、該電流ｉに比例した圧力Ｐの作動
油をクラッチ５に供給する。クラッチ５は、この作動油
の圧力Ｐに応じた圧力で締結され、その締結圧力に比例
したトルクＴｒリヤ側プロペラシャフト６に伝達する。
速信号Ｓｖ、舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号ＳΔｎ
を入力し、舵角信号Ｓαから直進状態か転舵状態かを判
断し、直進状態のときには第１制御マップＭ１を、転舵
状態のときには第２制御マップＭ２をそれぞれ読み出
す。まず、直進状態のときの制御について説明すると、
上記車速信号Ｓｖに応じて第１制御マップＭ１から適切
な制御線ｌ１、ｌ２またはｌ３を選択し、回転速度差信
号ＳΔｎをこの制御線に照して制御電流ｉを決定する。
また、車速Ｖ≦Ｖmin の場合には、Ｖ＝Ｖmin のときの
制御特性ｌ０に固定して、このｌ０に応じて制御を行
い、不安定振動を防止する。そして、制御電流ｉは、油
圧制御弁１３に供給され、この油圧制御弁１３は、この
制御電流ｉに応じて、該電流ｉに比例した圧力Ｐの作動
油をクラッチ５に供給する。クラッチ５は、この作動油
の圧力Ｐに応じた圧力で締結され、その締結圧力に比例
したトルクＴｒリヤ側プロペラシャフト６に伝達する。
なお、直進状態のときのフローチャートが第９図に示さ
れており、スタート１００で始まり、ステップ１０２で
車速Ｖと最低車速度Ｖmin とを比較し、Ｖ≦Ｖmin で或
る場合には、ステップ104 で低速走行モードとして制御
特性をｌ０に固定し、たＶ＞Ｖmin である場合には、通
常走行モードとして通常のトルク配分比制御を行う。
れており、スタート１００で始まり、ステップ１０２で
車速Ｖと最低車速度Ｖmin とを比較し、Ｖ≦Ｖmin で或
る場合には、ステップ104 で低速走行モードとして制御
特性をｌ０に固定し、たＶ＞Ｖmin である場合には、通
常走行モードとして通常のトルク配分比制御を行う。
一方転舵状態のときには、上記舵角信号Ｓαに応じて第
２制御マップから適切な制御線ｌ４、ｌ５またはｌ６を
選択し、回転速度差信号ＳΔｎをこの制御線に照して制
御電流ｉを決定し、以下、上記と同様の制御を行なう。
以上により、回転速度差Δｎを知って、後輪のトルク配
分率ｕを一定に維持する。なお、後輪のトルク配分立ｕ
は車両の諸元に応じて予め設定した固定値あるいは車両
の走行条件に応じて変更される値とすることができる。
また、上記制御は、制御マップを用いて制御電流ｉを求
める形式のものについて説明したが、演算によって求め
る形式のものであってもよい。
２制御マップから適切な制御線ｌ４、ｌ５またはｌ６を
選択し、回転速度差信号ＳΔｎをこの制御線に照して制
御電流ｉを決定し、以下、上記と同様の制御を行なう。
以上により、回転速度差Δｎを知って、後輪のトルク配
分率ｕを一定に維持する。なお、後輪のトルク配分立ｕ
は車両の諸元に応じて予め設定した固定値あるいは車両
の走行条件に応じて変更される値とすることができる。
また、上記制御は、制御マップを用いて制御電流ｉを求
める形式のものについて説明したが、演算によって求め
る形式のものであってもよい。
また、上記実施例においては、フロント側プロペラシャ
フト４をパワープラント１の出力軸２に常に連結させ、
リヤ側プロペラシャフト６と出力軸２の間にクラッチ５
を設けたものについて説明したが、これを逆にしてもよ
く、更に、第７図に示すように２つ目のクラッチ２０お
よび歯車列21を出力軸２とフロント側プロペラシャフト
４の間に設けて、直結するプロペラシャフトを選択でき
るようにしてもよい。なお、この場合には、第２の油圧
制御弁２２を設ける必要がある。
フト４をパワープラント１の出力軸２に常に連結させ、
リヤ側プロペラシャフト６と出力軸２の間にクラッチ５
を設けたものについて説明したが、これを逆にしてもよ
く、更に、第７図に示すように２つ目のクラッチ２０お
よび歯車列21を出力軸２とフロント側プロペラシャフト
４の間に設けて、直結するプロペラシャフトを選択でき
るようにしてもよい。なお、この場合には、第２の油圧
制御弁２２を設ける必要がある。
第１図は、トルク配分率一定、舵角一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差Δｎ特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差Δｎ特性を示すグラフ、 第３図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、 第４図は、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置
の概略図、 第５図および第６図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マップを示すグラフ、 第７図は、本発明の他の実施例による伝達トルク制御装
置の概略図であり、 第８図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図、 第９図は、低速走行モードと通常走行モードとを分ける
フローチャート図である。 １……パワープラント、２……出力軸 ４……フロント側プロペラシャフト ５……クラッチ ６……リヤ側プロペラシャフト １３……油圧制御弁、１４……制御ユニット
達トルクＴｒ−回転速度差Δｎ特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差Δｎ特性を示すグラフ、 第３図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、 第４図は、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置
の概略図、 第５図および第６図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マップを示すグラフ、 第７図は、本発明の他の実施例による伝達トルク制御装
置の概略図であり、 第８図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図、 第９図は、低速走行モードと通常走行モードとを分ける
フローチャート図である。 １……パワープラント、２……出力軸 ４……フロント側プロペラシャフト ５……クラッチ ６……リヤ側プロペラシャフト １３……油圧制御弁、１４……制御ユニット
Claims (1)
- 【請求項１】パワープラントからのトルクを前後輪にそ
れぞれ伝達するトルク伝達経路にトルク伝達量可変の動
力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変制御し
て前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の伝達ト
ルク制御装置において、 前後輪の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 回転速度差の増大にともない動力伝達手段の伝達トルク
を増加させるとともに、前記走行状態検出手段の信号に
基づき回転速度差変化に対する前記伝達トルクの変化勾
配を変更するように構成された制御手段を備え、 前記制御手段は、前記伝達トルクの変化勾配が所定値を
越える場合には、前記走行状態の変化に関わらず前記伝
達トルクの変化勾配の変更を禁止して伝達トルクの変化
勾配を前記所定値に固定する固定手段を有することを特
徴とする４輪駆動車の伝達トルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19103285A JPH0637143B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19103285A JPH0637143B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6250226A JPS6250226A (ja) | 1987-03-04 |
| JPH0637143B2 true JPH0637143B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=16267761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19103285A Expired - Lifetime JPH0637143B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637143B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2552321B2 (ja) * | 1988-03-09 | 1996-11-13 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分比検出装置 |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19103285A patent/JPH0637143B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6250226A (ja) | 1987-03-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2528485B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| EP0314389B1 (en) | A transmission system for a four-wheel drive vehicle | |
| JP2528484B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP5246351B2 (ja) | 四輪駆動車両の駆動力配分制御装置 | |
| JPH0386627A (ja) | ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 | |
| JP3004283B2 (ja) | ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 | |
| US6176336B1 (en) | Vehicle steering control | |
| US5097921A (en) | Torque distribution control system for a four-wheel drive motor vehicle | |
| EP2591941A1 (en) | Device for controlling torque distribution to left and right wheels on a vehicle | |
| US8694220B2 (en) | Left-right wheel drive force distribution control apparatus for a vehicle | |
| EP2591933B1 (en) | Device for controlling torque distribution to left and right wheels on a vehicle | |
| JPH0637143B2 (ja) | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 | |
| JPH0567444B2 (ja) | ||
| JPH0567443B2 (ja) | ||
| JP2544303B2 (ja) | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 | |
| JPH0794206B2 (ja) | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 | |
| JPS6259125A (ja) | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 | |
| JPH0637144B2 (ja) | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 | |
| JP2869469B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2861611B2 (ja) | 車両用左右駆動力制御装置 | |
| JP2794207B2 (ja) | ４輪駆動車の駆動制御装置 | |
| JP2004351945A (ja) | 差動制御装置 | |
| JP3004285B2 (ja) | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 | |
| JP2848107B2 (ja) | 車両用差動制限制御装置 | |
| JP2024018042A (ja) | 車両のトルク配分制御方法及び車両のトルク配分制御装置 |