JPH0567444B2 - - Google Patents
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- JPH0567444B2 JPH0567444B2 JP19887085A JP19887085A JPH0567444B2 JP H0567444 B2 JPH0567444 B2 JP H0567444B2 JP 19887085 A JP19887085 A JP 19887085A JP 19887085 A JP19887085 A JP 19887085A JP H0567444 B2 JPH0567444 B2 JP H0567444B2
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- torque
- rear wheels
- control
- torque distribution
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 32
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 1
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、４輪駆動車の伝達トルク制御装置に
関する。
関する。
（従来の技術）
４輪駆動車としては、例えば実開昭56−122630
号公報に示されているようにエンジン、トランス
ミツシヨン等からなるパワープラントに直接接続
された第１駆動軸と、パワープラントにクラツチ
機構等の動力伝達手段を介して接続された第２駆
動軸とを備え、上記クラツチ機構の締結と解除を
制御することによつて、２輪駆動と４輪駆動の切
換えを行なうことができるものが知られている。
号公報に示されているようにエンジン、トランス
ミツシヨン等からなるパワープラントに直接接続
された第１駆動軸と、パワープラントにクラツチ
機構等の動力伝達手段を介して接続された第２駆
動軸とを備え、上記クラツチ機構の締結と解除を
制御することによつて、２輪駆動と４輪駆動の切
換えを行なうことができるものが知られている。
４輪駆動車における前後輪へのトルク配分比の
調整は、例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換
えを行なうクラツチ機構の締結力を調節し、この
クラツチ機構の伝達トルク量を制御することによ
つて行なうことができる。
調整は、例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換
えを行なうクラツチ機構の締結力を調節し、この
クラツチ機構の伝達トルク量を制御することによ
つて行なうことができる。
（発明が解決しようとする問題点）
４輪駆動車は、４輪の摩擦力をフルに活かして
高い走行性を得るものであるが、この４輪駆動車
においても、坂道では、前後の車輪の接地荷重が
変化するため、４輪の摩擦力を十分に活かすこと
ができなくなり、駆動効率が低下し、走行性が悪
くなる。
高い走行性を得るものであるが、この４輪駆動車
においても、坂道では、前後の車輪の接地荷重が
変化するため、４輪の摩擦力を十分に活かすこと
ができなくなり、駆動効率が低下し、走行性が悪
くなる。
本発明の目的は、坂道では前後輪のうち接地荷
重の大きい方にトルク配分が大きくなるようにし
て、坂道での走行性を向上できる４輪駆動車の伝
達トルク制御装置を提供することにある。
重の大きい方にトルク配分が大きくなるようにし
て、坂道での走行性を向上できる４輪駆動車の伝
達トルク制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、パワープラントからのトルクを前後
輪にそれぞれ伝達するトルク伝達経路の少なくと
も一方に、トルク伝達量可変の動力伝達手段が設
けられ、この動力伝達手段を可変制御して前後輪
へのトルク配分を制御する４輪駆動車の伝達トル
ク制御装置において、前記動力伝達手段のトルク
伝達量を変化させ前後輪のトルク配分比を制御す
る制御手段と、路面勾配を検知する坂道検知手段
と、を備えており、前記制御手段は、前記坂道検
出手段からの信号に応じて前後輪のうち接地荷重
の大きい方にトルク配分が大きくなるようにトル
ク配分比を制御する手段を有することを特徴とす
る。
輪にそれぞれ伝達するトルク伝達経路の少なくと
も一方に、トルク伝達量可変の動力伝達手段が設
けられ、この動力伝達手段を可変制御して前後輪
へのトルク配分を制御する４輪駆動車の伝達トル
ク制御装置において、前記動力伝達手段のトルク
伝達量を変化させ前後輪のトルク配分比を制御す
る制御手段と、路面勾配を検知する坂道検知手段
と、を備えており、前記制御手段は、前記坂道検
出手段からの信号に応じて前後輪のうち接地荷重
の大きい方にトルク配分が大きくなるようにトル
ク配分比を制御する手段を有することを特徴とす
る。
（作用）
本発明においては、前後輪のうち、接地荷重の
大きい方、すなわち、上り坂では後輪の、また、
下り坂では前輪のトルク配分を大にしており、こ
れにより、前後輪の摩擦をフルに活かした駆動が
可能になり、駆動効率が高められる。
大きい方、すなわち、上り坂では後輪の、また、
下り坂では前輪のトルク配分を大にしており、こ
れにより、前後輪の摩擦をフルに活かした駆動が
可能になり、駆動効率が高められる。
（発明の効果）
本発明においては、路面勾配を検知する坂道検
知手段からの信号に応じて、前後輪のうち接地荷
重の大きい方にトルク配分が大きくなるようにト
ルク配分比を制御しているので、坂道での走行性
を向上できる。
知手段からの信号に応じて、前後輪のうち接地荷
重の大きい方にトルク配分が大きくなるようにト
ルク配分比を制御しているので、坂道での走行性
を向上できる。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による４輪駆動車の伝達トルク制御装置に
ついて説明する。
実施例による４輪駆動車の伝達トルク制御装置に
ついて説明する。
第３図および第４図は、本発明の一実施例を示
すものである。第３図において、符号１はパワー
プラントを示し、このパワープラント１はエンジ
ンおよびトランスミツシヨン等からなつている。
このパワープラント１の出力軸２には、歯車列３
を介してフロント側プロペラシヤフト４が連結さ
れているとともに、動力伝達手段である油圧式可
変クラツチ５を介してリヤ側プロペラシヤフト６
が接続されている。フロント側プロペラシヤフト
４はフアイナルギヤユニツト７を介して前輪８に
リヤ側プロペラシヤフト６をフアイナルギヤユニ
ツト９を介して後輪１０にそれぞれ接続されてい
る。以上の構成において、クラツチ５へ加える作
動油の圧力を変化させて、クラツチ５の伝達トル
ク量を変化させ、これにより前後輪のトルク配分
比を調整する。
すものである。第３図において、符号１はパワー
プラントを示し、このパワープラント１はエンジ
ンおよびトランスミツシヨン等からなつている。
このパワープラント１の出力軸２には、歯車列３
を介してフロント側プロペラシヤフト４が連結さ
れているとともに、動力伝達手段である油圧式可
変クラツチ５を介してリヤ側プロペラシヤフト６
が接続されている。フロント側プロペラシヤフト
４はフアイナルギヤユニツト７を介して前輪８に
リヤ側プロペラシヤフト６をフアイナルギヤユニ
ツト９を介して後輪１０にそれぞれ接続されてい
る。以上の構成において、クラツチ５へ加える作
動油の圧力を変化させて、クラツチ５の伝達トル
ク量を変化させ、これにより前後輪のトルク配分
比を調整する。
第３，４図の伝達トルク制御装置においては、
前後輪の回転速度差に応じてトルク配分率を一定
にしており、以下、この原理について説明する。
前後輪の回転速度差に応じてトルク配分率を一定
にしており、以下、この原理について説明する。
（トルク配分率を一定にする原理）
まず、リヤ側に上記動力伝達手段を設け、パワ
ープラント出力トルクをTp、フロントおよびリ
ヤ側トルクをそれぞれTf、Tr、目標リヤトルク
配分率をｕとすると、次のような式が成り立つ。
ープラント出力トルクをTp、フロントおよびリ
ヤ側トルクをそれぞれTf、Tr、目標リヤトルク
配分率をｕとすると、次のような式が成り立つ。
Tp＝Tf＋Tr ……(1)
Tr＝uTp ……(2)
∴ Tf＝１−ｕ／ｕTr ……(3)
また、フロントおよびリヤ駆動力をそれぞれ
Ff、Fr、フロントおよびリヤタイヤスリツプ比を
Sf，Sr、フロントおよびリヤタイヤ角速度をωf、
ωr、フロントおよびリヤ接地荷重をNf、Nr、フ
ロントおよびリヤタイヤ動的有効半径をRf、Rr、
左右を平均してのフロントおよびリヤ車体速度を
Vf、Vr、駆動係数をμ、タイヤのスリツプ特性
により決る定数をｋとすると、次の式が成り立
つ。なお、上記駆動係数μ、定数ｋは第９図に示
すような使用するタイヤ固有のスリツプ特性から
求められる値で μ＝Ｆ／Ｎ（Ｆ；駆動力、Ｎ；接地荷重） ｋ＝μ／Ｓ（Ｓ；スリツプ率） である。
Ff、Fr、フロントおよびリヤタイヤスリツプ比を
Sf，Sr、フロントおよびリヤタイヤ角速度をωf、
ωr、フロントおよびリヤ接地荷重をNf、Nr、フ
ロントおよびリヤタイヤ動的有効半径をRf、Rr、
左右を平均してのフロントおよびリヤ車体速度を
Vf、Vr、駆動係数をμ、タイヤのスリツプ特性
により決る定数をｋとすると、次の式が成り立
つ。なお、上記駆動係数μ、定数ｋは第９図に示
すような使用するタイヤ固有のスリツプ特性から
求められる値で μ＝Ｆ／Ｎ（Ｆ；駆動力、Ｎ；接地荷重） ｋ＝μ／Ｓ（Ｓ；スリツプ率） である。
Ff＝μNf＝kSfNf ……(4)
Fr＝μNr＝kSrNr ……(5)
Sf＝Rfωf−Vf／Vf ……(6)
Sr＝Rrωr−Vr／Vr ……(7)
更に、フロントおよびリヤギヤ比（プロペラシ
ヤフト／ハーフシヤフト）をGf、Gr、フロント
およびリヤ側のプロペラシヤフトの各速度をnf、
nrとそれぞれすると、トルクと角回転速度の関係
は、次の式で表わすことができる。
ヤフト／ハーフシヤフト）をGf、Gr、フロント
およびリヤ側のプロペラシヤフトの各速度をnf、
nrとそれぞれすると、トルクと角回転速度の関係
は、次の式で表わすことができる。
Tf＝RfFf／Gf ……(8)
Tr＝RrFr／Gr ……(9)
nf＝Gfωf ……(10)
nr＝Grωr ……(11)
式(4)，(6)、(8)、(10)から
Tf＝kNf（Rf／Gf）（Rf／Gf）nf−Vf／Vf ……(12)
式(5)、(7)、(9)、(11)から
Tr＝kNf（Rr／Gr）（Rr／Gr）nr−Vr／Vr ……(13)
式(12)から
〔Tf＋kNf（Rf／Gf）〕Vf＝kNf（Rf／Gf）2nf
……(14)
式(13)から
〔Tr＋kNr（Rr／Gr）〕Vr＝kNr（Rr／Gr）2nr
……(15)
フロントとリヤの車体速度比ｔは、
ｔ＝Vf／Vr ……(16)
で表わすことができる。式(14)、(15)、(16)から
ｔ＝Tf＋kNf（Rf／Gf）／Tr＋kNr（Rr／Gr）＝Nf（Rf／
Gf）2nf／Nr（Rr／Gr）2nr……(17) リヤトルクと各回転速度との関係は、式(3)、(17)
から次のように表わすことができる。
Gf）2nf／Nr（Rr／Gr）2nr……(17) リヤトルクと各回転速度との関係は、式(3)、(17)
から次のように表わすことができる。
tNr（Rr／Gr）2nr〔１−ｕ／ｕTr＋kNf（Rf／Gf）〕
＝Nf（Rf／Gf）2nf〔Tr＋kNr（Rr／Gr）〕 〔ｔ１−ｕ／ｕNr（Rr／Gr）2nr−Nf（Rf／Gf）2nf〕
Tr＝kNfNr（RfRr／GfGr）〔（Rf／Gf）nf−ｔ（Rf／Gf
）ｎ ∴Tr＝kNfNr（RrRr／GrGr）〔（Rf／Gf）nf−ｔ（Rr
／Gr）nr〕／〔ｔ１−ｕ／ｕNr（Rf／Gf）2nr−Nf（Rf
／Gf）2nf〕……(18) リヤトルクと前後輪の回転速度差をΔoの関係
は次のように示すことができる。
＝Nf（Rf／Gf）2nf〔Tr＋kNr（Rr／Gr）〕 〔ｔ１−ｕ／ｕNr（Rr／Gr）2nr−Nf（Rf／Gf）2nf〕
Tr＝kNfNr（RfRr／GfGr）〔（Rf／Gf）nf−ｔ（Rf／Gf
）ｎ ∴Tr＝kNfNr（RrRr／GrGr）〔（Rf／Gf）nf−ｔ（Rr
／Gr）nr〕／〔ｔ１−ｕ／ｕNr（Rf／Gf）2nr−Nf（Rf
／Gf）2nf〕……(18) リヤトルクと前後輪の回転速度差をΔoの関係
は次のように示すことができる。
Δo＝nf−nr ……(19)
∴nr＝nr−Δo ……(20)
式(18)、(20)より
Tr＝kNfNr｛RfRrGfGr｝〔｛Rf／Gf｝−ｔ｛Rr／Gr｝
〕nf＋ｔ｛Rr／Gr｝Δo／〔１−ｕ／ｕtNr｛Rr／Gr｝2
−Nf｛Rf／Gf｝2〕nf−１−ｕ／ｕtNr｛Rr／Gr｝2Δo ∴Tr＝kNf｛Rf／Gf｝ｕ〔｛Rf／Gf｝−ｔ〕nf＋tΔo
／〔ｔ（１−ｕ）−｛Rf／Gf｝｛RfGr／RrGf｝2ｕ〕nf
−ｔ（１−ｕ）Δo……(21) 従つて、車両の走行条件（例えば車速やコーナ
リング）に応じて予め設定した目標リヤトルク配
分率ｕを一定とするには、前後輪回転速度差Δo、
フロント側プロペラシヤフト角速度nfおよび車体
速度比ｔを測定し、上記式（21）にあてはめ、リ
ヤ側トルクTrを得られた値とすればよい。なお、
舵角を一定にした場合、および車速を一定にした
場合の上記式（21）から得られたリヤ側トルク
Trと回転速度差Δoの関係を第１図、第２図に示
した。
〕nf＋ｔ｛Rr／Gr｝Δo／〔１−ｕ／ｕtNr｛Rr／Gr｝2
−Nf｛Rf／Gf｝2〕nf−１−ｕ／ｕtNr｛Rr／Gr｝2Δo ∴Tr＝kNf｛Rf／Gf｝ｕ〔｛Rf／Gf｝−ｔ〕nf＋tΔo
／〔ｔ（１−ｕ）−｛Rf／Gf｝｛RfGr／RrGf｝2ｕ〕nf
−ｔ（１−ｕ）Δo……(21) 従つて、車両の走行条件（例えば車速やコーナ
リング）に応じて予め設定した目標リヤトルク配
分率ｕを一定とするには、前後輪回転速度差Δo、
フロント側プロペラシヤフト角速度nfおよび車体
速度比ｔを測定し、上記式（21）にあてはめ、リ
ヤ側トルクTrを得られた値とすればよい。なお、
舵角を一定にした場合、および車速を一定にした
場合の上記式（21）から得られたリヤ側トルク
Trと回転速度差Δoの関係を第１図、第２図に示
した。
なお、前輪の間隔をb1、後輪の間隔をb2、前後
輪の間隔をｌ、転舵状態の内側の前輪の舵角を
α1、外側の前輪の舵角をα2、回転中心から内側お
よび外側の前輪および内側および外側の後輪への
距離をそれぞれR1、R2、R3、R4とすると、車体
速度比ｔは次のように表わすことができる。
輪の間隔をｌ、転舵状態の内側の前輪の舵角を
α1、外側の前輪の舵角をα2、回転中心から内側お
よび外側の前輪および内側および外側の後輪への
距離をそれぞれR1、R2、R3、R4とすると、車体
速度比ｔは次のように表わすことができる。
R1＝ｌ／sinα1，R2＝ｌ／sinα2，
R3＝ｌ／tanα1＋b1−b2／２，R4＝ｌ／tanα2−b1−b2
／２ ｔ＝Vf／Vr＝R1＋R2／R3＋R4＝１／sinα1＋
１／sinα2／１／tanα1＋１／tanα2＝sinα1＋sinα2
／sin（α1＋α2）……(22) 従つて、舵角がわかれば、車体速度比ｔは知る
ことができる。
／２ ｔ＝Vf／Vr＝R1＋R2／R3＋R4＝１／sinα1＋
１／sinα2／１／tanα1＋１／tanα2＝sinα1＋sinα2
／sin（α1＋α2）……(22) 従つて、舵角がわかれば、車体速度比ｔは知る
ことができる。
以上のようにして、前後輪の回転速度差に応じ
てリヤ側トルクを制御し、トルク配分率を一定に
できる。
てリヤ側トルクを制御し、トルク配分率を一定に
できる。
次に、第４図を参照しつつ、上記クラツチ５の
ための油圧制御系について説明する。図に示すよ
うに、油タンク１１内の作動油は、ポンプ１２に
よつて吸い上げられ、所定の圧力で吐出され、油
圧制御弁１３を介して、クラツチ５の作動油室５
ａに供給される。油圧制御弁１３は、制御ユニツ
ト１４で制御されて、その作動油圧が調整され
る。これによつて、クラツチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラツチ５の締結力
が制御される。
ための油圧制御系について説明する。図に示すよ
うに、油タンク１１内の作動油は、ポンプ１２に
よつて吸い上げられ、所定の圧力で吐出され、油
圧制御弁１３を介して、クラツチ５の作動油室５
ａに供給される。油圧制御弁１３は、制御ユニツ
ト１４で制御されて、その作動油圧が調整され
る。これによつて、クラツチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラツチ５の締結力
が制御される。
上記制御ユニツト１４には、車速を検出し、車
速信号Svを出力する車速センサ１５、舵角を検出
し、舵角信号Sαを出力する舵角センサ１６、お
よびフロント側およびリヤ側プロペラシヤフト
４，６の回転速度差Δoを検出し、速度差信号SΔo
を出力する速度差センサ１７が接続されている。
なお、上記車速センサ１５としては、フロント側
プロペラシヤフト４の回転速度を検出する回転速
度センサを用いることができる。また、回転速度
差Δoを求めるには、上記速度差センサを用いず
に、リヤ側プロペラシヤフト６の回転速度を検出
する回転速度センサを制御ユニツト１４に接続
し、該制御ユニツトで演算するようにしてもよ
い。
速信号Svを出力する車速センサ１５、舵角を検出
し、舵角信号Sαを出力する舵角センサ１６、お
よびフロント側およびリヤ側プロペラシヤフト
４，６の回転速度差Δoを検出し、速度差信号SΔo
を出力する速度差センサ１７が接続されている。
なお、上記車速センサ１５としては、フロント側
プロペラシヤフト４の回転速度を検出する回転速
度センサを用いることができる。また、回転速度
差Δoを求めるには、上記速度差センサを用いず
に、リヤ側プロペラシヤフト６の回転速度を検出
する回転速度センサを制御ユニツト１４に接続
し、該制御ユニツトで演算するようにしてもよ
い。
制御ユニツト１４は、上記３つの信号Sv，Sα
およびSΔoを入力し、第６図および第７図に示さ
れているような予め記憶している第１および第２
の制御マツプM1，M2を読み出し、この制御マツ
プM1，M2に従い制御電流ｉを油圧制御弁１３に
供給する。これらの第１および第２制御マツプ
M1およびM2は、第１図および第２図に示された
特性図に基づいて定められたものであり、縦軸が
制御電流ｉを、横軸が回転速度差Δoを示してい
る。第１制御マツプM1は直進時用のものであり、
車速が速くなるにつれて回転速度差大側に移動す
る複数本の制御線l1、l2、l3を備えている。一方、
第２制御マツプM2は、転舵時用のものであり、
舵角が大きくなるにつれて回転速度差大側に移動
する複数本の制御線l4、l5、l6を備えている。
およびSΔoを入力し、第６図および第７図に示さ
れているような予め記憶している第１および第２
の制御マツプM1，M2を読み出し、この制御マツ
プM1，M2に従い制御電流ｉを油圧制御弁１３に
供給する。これらの第１および第２制御マツプ
M1およびM2は、第１図および第２図に示された
特性図に基づいて定められたものであり、縦軸が
制御電流ｉを、横軸が回転速度差Δoを示してい
る。第１制御マツプM1は直進時用のものであり、
車速が速くなるにつれて回転速度差大側に移動す
る複数本の制御線l1、l2、l3を備えている。一方、
第２制御マツプM2は、転舵時用のものであり、
舵角が大きくなるにつれて回転速度差大側に移動
する複数本の制御線l4、l5、l6を備えている。
なお、該制御線l1、l2、l3、l4、l5、l6ともに、
回転速度差Δoが所定値Δop1、Δop2、Δop3、Δop4、
Δop5、Δop6以上になつたときにはじめて制御電流
ｉが出るように設定されており、クラツチ５の伝
達トルクが不安定となるように作動油圧力とする
電流ｉは発生しないようになしいる。
回転速度差Δoが所定値Δop1、Δop2、Δop3、Δop4、
Δop5、Δop6以上になつたときにはじめて制御電流
ｉが出るように設定されており、クラツチ５の伝
達トルクが不安定となるように作動油圧力とする
電流ｉは発生しないようになしいる。
次に、上記伝達トルク制御装置の作動について
説明する。
説明する。
制御ユニツト１４は、各センサ１５，１６，１
７から車速信号Sv、舵角信号Sαおよび回転速度
差信号SΔoを入力し、舵角信号Sαから直進状態か
転舵状態かを判断し、直進状態のときには第１制
御マツプM1を、転舵状態のときには第２制御マ
ツプM2をそれぞれ読み出す。まず、直進状態の
ときの制御について説明すると、上記車速信号Sv
に応じて第１制御マツプM1から適切な制御線l1、
l2またはl3を選択し、回転速度差信号SΔoをこの
制御線に照して制御電流ｉを決定する。この制御
電流ｉは、油圧制御弁１３に供給され、この油圧
制御弁１３は、この制御電流ｉに応じて、該電流
ｉに比例した圧力Ｐの作動油をクラツチ５に供給
する。クラツチ５は、この作動油の圧力Ｐに応じ
た圧力で締結され、その締結圧力に比例したトル
クTrリヤ側プロペラシヤフト６に伝達する。
７から車速信号Sv、舵角信号Sαおよび回転速度
差信号SΔoを入力し、舵角信号Sαから直進状態か
転舵状態かを判断し、直進状態のときには第１制
御マツプM1を、転舵状態のときには第２制御マ
ツプM2をそれぞれ読み出す。まず、直進状態の
ときの制御について説明すると、上記車速信号Sv
に応じて第１制御マツプM1から適切な制御線l1、
l2またはl3を選択し、回転速度差信号SΔoをこの
制御線に照して制御電流ｉを決定する。この制御
電流ｉは、油圧制御弁１３に供給され、この油圧
制御弁１３は、この制御電流ｉに応じて、該電流
ｉに比例した圧力Ｐの作動油をクラツチ５に供給
する。クラツチ５は、この作動油の圧力Ｐに応じ
た圧力で締結され、その締結圧力に比例したトル
クTrリヤ側プロペラシヤフト６に伝達する。
一方転舵状態のときには、上記舵角信号Sαに
応じて第２制御マツプから適切な制御線l4，l5ま
たはl6を選択し、回転速度差信号SΔoをこの制御
線に照して制御電流ｉを決定し、以下、上記と同
様の制御を行なう。以上により、回転速度差Δo
を知つて、後輪のトルク配分率ｕを車速に従い定
められた値に維持する。また、回転速度差Δoが
上記Δop1、Δop2、Δop3、Δop4、Δop5、Δop6より小
さいときには、電流ｉは供給されず、従つてこの
場合には前輪駆動となる。また、上記制御は、制
御マツプを用いて制御電流ｉを求める形式のもの
について説明したが、演算によつて求める形式の
ものであつてもよい。
応じて第２制御マツプから適切な制御線l4，l5ま
たはl6を選択し、回転速度差信号SΔoをこの制御
線に照して制御電流ｉを決定し、以下、上記と同
様の制御を行なう。以上により、回転速度差Δo
を知つて、後輪のトルク配分率ｕを車速に従い定
められた値に維持する。また、回転速度差Δoが
上記Δop1、Δop2、Δop3、Δop4、Δop5、Δop6より小
さいときには、電流ｉは供給されず、従つてこの
場合には前輪駆動となる。また、上記制御は、制
御マツプを用いて制御電流ｉを求める形式のもの
について説明したが、演算によつて求める形式の
ものであつてもよい。
次に本発明においては、坂道（路面勾配）を検
知し、前後輪のうち接地荷重の大きい方にトルク
配分が大きくなるようにトルク配分比を制御して
いる。第４図に基づいて説明すると、坂道を検知
する坂道検知センサ２５を設け、制御ユニツト１
４は、坂道検知センサ２５からの信号に応じて前
後輪のうち接地荷重の大きい方にトルク配分が大
きくなるようにトルク配分比を制御している。こ
れにより、坂道での走行性を向上させており、以
下、これについて詳細に説明する。
知し、前後輪のうち接地荷重の大きい方にトルク
配分が大きくなるようにトルク配分比を制御して
いる。第４図に基づいて説明すると、坂道を検知
する坂道検知センサ２５を設け、制御ユニツト１
４は、坂道検知センサ２５からの信号に応じて前
後輪のうち接地荷重の大きい方にトルク配分が大
きくなるようにトルク配分比を制御している。こ
れにより、坂道での走行性を向上させており、以
下、これについて詳細に説明する。
第５図において、車両２６は、第３図と同様の
構成であり、すなわち、車両２６の動力装置２７
は、第３図のパワープラント１、出力軸２、歯車
列３、油圧式可変クラツチ５を含んでおり、動力
装置２７からのフロント側プロペラシヤフト４、
リヤ側プロペラシヤフト６は、それぞれ前輪８、
後輪１０に接続されている。また、ハンドル２８
による舵角α、前輪８による車速Ｖ、坂道検知セ
ンサ２５による勾配ａは、制御ユニツト１４に供
給されている。
構成であり、すなわち、車両２６の動力装置２７
は、第３図のパワープラント１、出力軸２、歯車
列３、油圧式可変クラツチ５を含んでおり、動力
装置２７からのフロント側プロペラシヤフト４、
リヤ側プロペラシヤフト６は、それぞれ前輪８、
後輪１０に接続されている。また、ハンドル２８
による舵角α、前輪８による車速Ｖ、坂道検知セ
ンサ２５による勾配ａは、制御ユニツト１４に供
給されている。
また、第１０図には、路面勾配（坂勾配）ａと
後輪荷重Ｗとの関係が示されており、平地では、
Ｗ＝Wo／２（Wo：車両重量）であるが、上り坂
になるとＷ＞Wo／２になり、また、下り坂にな
るとＷ＞Wo／２になつていることがわかる。
後輪荷重Ｗとの関係が示されており、平地では、
Ｗ＝Wo／２（Wo：車両重量）であるが、上り坂
になるとＷ＞Wo／２になり、また、下り坂にな
るとＷ＞Wo／２になつていることがわかる。
そこで、制御ユニツト１４は、坂道検知センサ
２５による勾配ａの信号に基づき、上り坂では後
輪の接地荷重が大きいので後輪のトルク配分を大
にし、また、下り坂では前輪の接地荷重が大きい
ので後輪のトルク配分を小にする、すなわち、前
輪のトルク配分を大にする。なお、第１１図に
は、勾配によつて後輪のトルク配分を制御するた
めの補正係数ｋのグラフが示されている。
２５による勾配ａの信号に基づき、上り坂では後
輪の接地荷重が大きいので後輪のトルク配分を大
にし、また、下り坂では前輪の接地荷重が大きい
ので後輪のトルク配分を小にする、すなわち、前
輪のトルク配分を大にする。なお、第１１図に
は、勾配によつて後輪のトルク配分を制御するた
めの補正係数ｋのグラフが示されている。
そして、上記の制御ユニツト１４の作用を第１
２図のフローチヤートに基づいて説明する。
２図のフローチヤートに基づいて説明する。
スタート100で始まり、ステツプ102で前後輪の
回転差Δo、車速Ｖ、舵角α、勾配ａを読み込み、
ステツプ104でΔoとΔo0とを比較する。ここで、
Δo0は、前後輪回転差におけるトルク制御開始設
定値である（第６，７図を参照）。ステツプ104で
Δo＜Δo0であると、ステツプ106でクラツチをオ
フにして、2WD走行にする。
回転差Δo、車速Ｖ、舵角α、勾配ａを読み込み、
ステツプ104でΔoとΔo0とを比較する。ここで、
Δo0は、前後輪回転差におけるトルク制御開始設
定値である（第６，７図を参照）。ステツプ104で
Δo＜Δo0であると、ステツプ106でクラツチをオ
フにして、2WD走行にする。
ステツプ104でΔo≧Δo0であると、ステツプ103
でu0をセツトする。ここで、u0は、後輪のトルク
配分設定値であつて、u0は、固定値、例えば前後
輪へのトルク配分比が６：４になるような値、も
しくは、車両の走行状態に応じて自動的に設定さ
れる値である。ステツプ108からステツプ110に進
み、勾配ａ＝０すなわち平地であると、ステツプ
112で後輪の実際のトルク配分率ｕ＝u0とし、ス
テツプ114でクラツチ制御圧Ｐを演算により求め
る。なお、クラツチ制御圧Ｐは、前後輪回転差
Δo、車速Ｖ、舵角αにより前述した方法により
求められる。
でu0をセツトする。ここで、u0は、後輪のトルク
配分設定値であつて、u0は、固定値、例えば前後
輪へのトルク配分比が６：４になるような値、も
しくは、車両の走行状態に応じて自動的に設定さ
れる値である。ステツプ108からステツプ110に進
み、勾配ａ＝０すなわち平地であると、ステツプ
112で後輪の実際のトルク配分率ｕ＝u0とし、ス
テツプ114でクラツチ制御圧Ｐを演算により求め
る。なお、クラツチ制御圧Ｐは、前後輪回転差
Δo、車速Ｖ、舵角αにより前述した方法により
求められる。
ステツプ110でａ≠０すなわち坂道であると、
ステツプ116で、勾配ａに基づき第１１図のグラ
フから補正係数ｋが設定され、ステツプ118にお
いて、u0×ｋにより、後輪の実際のトルク配分率
ｕが求められ、ステツプ114に進む。
ステツプ116で、勾配ａに基づき第１１図のグラ
フから補正係数ｋが設定され、ステツプ118にお
いて、u0×ｋにより、後輪の実際のトルク配分率
ｕが求められ、ステツプ114に進む。
以上のようにして、前後輪のうち接地荷重の大
きい方にトルク配分が大きくなるようにトルク配
分比を制御しているので、坂道での走行性を向上
できる。
きい方にトルク配分が大きくなるようにトルク配
分比を制御しているので、坂道での走行性を向上
できる。
また、上記実施例においては、フロント側プロ
ペラシヤフト４をパワープラント１の出力軸２に
常に連結させ、リヤ側プロペラシヤフト６と出力
軸２の間にクラツチ５を設けたものについて説明
したが、これを逆にしてもよく、更に、第８図に
示すように２つ目のクラツチ２０および歯車列２
１を出力軸２とフロント側プロペラシヤフト４の
間に設けて、直結するプロペラシヤフトを選択で
きるようにしてもよい。なお、この場合には、第
２の油圧制御弁２２を設ける必要がある。
ペラシヤフト４をパワープラント１の出力軸２に
常に連結させ、リヤ側プロペラシヤフト６と出力
軸２の間にクラツチ５を設けたものについて説明
したが、これを逆にしてもよく、更に、第８図に
示すように２つ目のクラツチ２０および歯車列２
１を出力軸２とフロント側プロペラシヤフト４の
間に設けて、直結するプロペラシヤフトを選択で
きるようにしてもよい。なお、この場合には、第
２の油圧制御弁２２を設ける必要がある。
なお、本発明は、動力伝達手段を車速、舵角及
び前後輪回転差の３者を検出して動力伝達手段を
制御するものに適用するだけでなく、他の方法に
より動力伝達手段を制御するものにも適用でき
る。
び前後輪回転差の３者を検出して動力伝達手段を
制御するものに適用するだけでなく、他の方法に
より動力伝達手段を制御するものにも適用でき
る。
また、上記実施例において、通常は２輪駆動状
態で走行し、前後軸間に所定以上の回転差が生じ
た際、設定のトルク配分率で４輪駆動状態とし、
この４輪駆動状態におけるトルク配分を路面勾配
に応じて補正するように構成したが、常時４輪駆
動状態とし、前後のトルク配分を路面勾配に応じ
て補正するように構成してもよい。
態で走行し、前後軸間に所定以上の回転差が生じ
た際、設定のトルク配分率で４輪駆動状態とし、
この４輪駆動状態におけるトルク配分を路面勾配
に応じて補正するように構成したが、常時４輪駆
動状態とし、前後のトルク配分を路面勾配に応じ
て補正するように構成してもよい。
この場合において、第８図に示す装置を用い路
面勾配が０のときは、両クラツチ５，２０を共に
直結状態とし、坂道を検出したときは路面勾配ａ
に応じ接地荷重が低下する側のクラツチの締結力
を低下するよう制御すればよい。
面勾配が０のときは、両クラツチ５，２０を共に
直結状態とし、坂道を検出したときは路面勾配ａ
に応じ接地荷重が低下する側のクラツチの締結力
を低下するよう制御すればよい。
第１図は、トルク配分率一定、舵角一定とした
ときの伝達トルクTr−回転速度差Δo特性を示す
グラフ、第２図は、トルク配分率一定、車速一定
としたときの伝達トルクTr−回転速度差Δo特性
を示すグラフ、第３図は、４輪駆動車の駆動系を
示す概略図、第４図は、本発明の一実施例による
伝達トルク制御装置の概略図、第５図は、勾配の
検知を示す図、第６図および第７図は、それぞれ
上記伝達トルク制御装置における伝達トルク制御
に用いられる第１および第２制御マツプを示すグ
ラフ、第８図は、本発明の他の実施例による伝達
トルク制御装置の概略図、第９図は、タイヤ固有
のスリツプ特性を示す特性図、第１０図は、勾配
ａと後輪荷重Ｗとの関係を示すグラフ図、第１１
図は、勾配ａと補正係数ｋとの関係を示すグラフ
図、第１２図は、勾配ａに応じて後輪のトルク配
分率を制御する流れを示すフローチヤート図であ
る。 １……パワープラント、２……出力軸、４……
フロント側プロペラシヤフト、５……クラツチ、
６……リヤ側プロペラシヤフト、１３……油圧制
御弁、１４……制御ユニツト、１５……車速セン
サ、２５……坂道検知センサ。
ときの伝達トルクTr−回転速度差Δo特性を示す
グラフ、第２図は、トルク配分率一定、車速一定
としたときの伝達トルクTr−回転速度差Δo特性
を示すグラフ、第３図は、４輪駆動車の駆動系を
示す概略図、第４図は、本発明の一実施例による
伝達トルク制御装置の概略図、第５図は、勾配の
検知を示す図、第６図および第７図は、それぞれ
上記伝達トルク制御装置における伝達トルク制御
に用いられる第１および第２制御マツプを示すグ
ラフ、第８図は、本発明の他の実施例による伝達
トルク制御装置の概略図、第９図は、タイヤ固有
のスリツプ特性を示す特性図、第１０図は、勾配
ａと後輪荷重Ｗとの関係を示すグラフ図、第１１
図は、勾配ａと補正係数ｋとの関係を示すグラフ
図、第１２図は、勾配ａに応じて後輪のトルク配
分率を制御する流れを示すフローチヤート図であ
る。 １……パワープラント、２……出力軸、４……
フロント側プロペラシヤフト、５……クラツチ、
６……リヤ側プロペラシヤフト、１３……油圧制
御弁、１４……制御ユニツト、１５……車速セン
サ、２５……坂道検知センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ パワープラントからのトルクを前後輪にそれ
ぞれ伝達するトルク伝達経路の少なくとも一方
に、トルク伝達量可変の動力伝達手段が設けら
れ、この動力伝達手段を可変制御して前後輪への
トルク配分を制御する４輪駆動車の伝達トルク制
御装置において、 前記動力伝達手段のトルク伝達量を変化させ前
後輪のトルク配分比を制御する制御手段と、 路面勾配を検知する坂道検知手段と、 を備えており、 前記制御手段は、前記坂道検出手段からの信号
に応じて前後輪のうち接地荷重の大きい方にトル
ク配分が大きくなるようにトルク配分比を制御す
る手段を有することを特徴とする４輪駆動車の伝
達トルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19887085A JPS6259126A (ja) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19887085A JPS6259126A (ja) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6259126A JPS6259126A (ja) | 1987-03-14 |
| JPH0567444B2 true JPH0567444B2 (ja) | 1993-09-24 |
Family
ID=16398291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19887085A Granted JPS6259126A (ja) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6259126A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018105435A1 (ja) * | 2016-12-05 | 2018-06-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制御装置、電動車両の制御システム及び電動車両の制御方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4456748B2 (ja) * | 2000-10-27 | 2010-04-28 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の動力配分制御装置 |
| JP2012192875A (ja) * | 2011-03-17 | 2012-10-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の運転支援制御装置 |
-
1985
- 1985-09-09 JP JP19887085A patent/JPS6259126A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018105435A1 (ja) * | 2016-12-05 | 2018-06-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制御装置、電動車両の制御システム及び電動車両の制御方法 |
| JP2018093646A (ja) * | 2016-12-05 | 2018-06-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制御装置、電動車両の制御システム及び電動車両の制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6259126A (ja) | 1987-03-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |