JPH0819981B2 - 車両の伝達トルク制御装置 - Google Patents
車両の伝達トルク制御装置Info
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- JPH0819981B2 JPH0819981B2 JP61025267A JP2526786A JPH0819981B2 JP H0819981 B2 JPH0819981 B2 JP H0819981B2 JP 61025267 A JP61025267 A JP 61025267A JP 2526786 A JP2526786 A JP 2526786A JP H0819981 B2 JPH0819981 B2 JP H0819981B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- control
- transmission
- characteristic
- vehicle
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラントからトルク伝達経路を介し
て前後輪間あるいは左右両輪間に伝達されるトルクを制
御する車両の伝達トルク制御装置に関する。
て前後輪間あるいは左右両輪間に伝達されるトルクを制
御する車両の伝達トルク制御装置に関する。
（従来の装置） この種の伝達トルク制御装置においては、トルク伝達
経路の途中に、トルク入力側回転数と出力側回転数の差
に応じて伝達トルク量が変化する湿式クラッチ、ビスコ
スカップリング等のトルク伝達手段が介挿されたものが
ある。かかるトルク伝達手段では、トルク入力側の回転
軸に連結した複数の摩擦板と、トルク出力側の回転軸に
連結した複数の摩擦板とが交互に配列された構造を有し
ている。
経路の途中に、トルク入力側回転数と出力側回転数の差
に応じて伝達トルク量が変化する湿式クラッチ、ビスコ
スカップリング等のトルク伝達手段が介挿されたものが
ある。かかるトルク伝達手段では、トルク入力側の回転
軸に連結した複数の摩擦板と、トルク出力側の回転軸に
連結した複数の摩擦板とが交互に配列された構造を有し
ている。
ここに、湿式クラッチでは、入出力側間の摩擦部材が
油圧等の流体圧力で締結され、この締結力に応じて、定
まったトルクの伝達が行なわれる。従って、締結力、す
なわち流体圧力を制御することにより、湿式クラッチを
介して伝達されるトルク量の制御が可能である。一方、
ビスコス・カップリングにおいては、その一例が米国特
許第3,760,922号の明細書に開示されているように、粘
性流体中に、摩擦板である円環状プレートが配置され、
粘性流体のせん断力によってトルク伝達が行なわれ、上
記のプレートに形成した開口の面積を変えることによっ
て、所定のトルク伝達特性を得ることが可能となってい
る。
油圧等の流体圧力で締結され、この締結力に応じて、定
まったトルクの伝達が行なわれる。従って、締結力、す
なわち流体圧力を制御することにより、湿式クラッチを
介して伝達されるトルク量の制御が可能である。一方、
ビスコス・カップリングにおいては、その一例が米国特
許第3,760,922号の明細書に開示されているように、粘
性流体中に、摩擦板である円環状プレートが配置され、
粘性流体のせん断力によってトルク伝達が行なわれ、上
記のプレートに形成した開口の面積を変えることによっ
て、所定のトルク伝達特性を得ることが可能となってい
る。
（発明が解決しようとする問題点） このようなトルク伝達手段のトルク伝達特性の選択に
あたっては、走行状態に応じて最適なものを選ぶ必要が
ある。例えば、前、後輪間にトルク伝達手段を介挿した
ものにおいては、走行状態に応じて前、後輪間に配分さ
れるトルク比を定める必要がある。一例として、路面抵
抗が小さくなる雪道等の走行状態においては、後輪側の
方がすべり易い傾向にあり、通常の乾燥路面の走行時と
同一のトルク配分を行なうと、後輪側へ伝達されるトル
クが車両の駆動力として有効に活用されないので好まし
くない。
あたっては、走行状態に応じて最適なものを選ぶ必要が
ある。例えば、前、後輪間にトルク伝達手段を介挿した
ものにおいては、走行状態に応じて前、後輪間に配分さ
れるトルク比を定める必要がある。一例として、路面抵
抗が小さくなる雪道等の走行状態においては、後輪側の
方がすべり易い傾向にあり、通常の乾燥路面の走行時と
同一のトルク配分を行なうと、後輪側へ伝達されるトル
クが車両の駆動力として有効に活用されないので好まし
くない。
本発明の目的は、このような点に鑑みてなされたもの
であり、走行状態に応じて最適なトルク配分比となるよ
うに各車輪へトルク伝達を行ない得る車両の伝達トルク
制御装置を提供することにある。
であり、走行状態に応じて最適なトルク配分比となるよ
うに各車輪へトルク伝達を行ない得る車両の伝達トルク
制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明の車両の伝達ト
ルク制御装置では、伝達トルク量が可変なトルク伝達手
段が、パワープラントからのトルクを車輪へ伝達するト
ルク伝達経路に介在された車両の伝達トルク制御装置に
おいて、走行状態に対する前後輪及び左右輪の少なくと
も一方のトルク配分比を予め定めた複数の制御特性のう
ちから選択された１つの制御特性に従って、前記トルク
伝達手段の伝達トルク量を制御する制御手段と、前記複
数の制御特性のうちから１つの制御特性を選択する選択
手段とが設けられるとともに、好ましい態様では、車両
の走行状態を検出する検出手段がさらに設けられ、検出
された走行状態に応じて、選択された１つの制御特性を
他の制御特性に変更するようになっている。
ルク制御装置では、伝達トルク量が可変なトルク伝達手
段が、パワープラントからのトルクを車輪へ伝達するト
ルク伝達経路に介在された車両の伝達トルク制御装置に
おいて、走行状態に対する前後輪及び左右輪の少なくと
も一方のトルク配分比を予め定めた複数の制御特性のう
ちから選択された１つの制御特性に従って、前記トルク
伝達手段の伝達トルク量を制御する制御手段と、前記複
数の制御特性のうちから１つの制御特性を選択する選択
手段とが設けられるとともに、好ましい態様では、車両
の走行状態を検出する検出手段がさらに設けられ、検出
された走行状態に応じて、選択された１つの制御特性を
他の制御特性に変更するようになっている。
すなわち、本発明の装置は、第１図に示すように、伝
達トルク量が可変なトルク伝達手段Ａが、パワープラン
トＢからのトルクを複数の車輪へ伝達するトルク伝達経
路に介在されたものにおいて、走行状態に対する前記ト
ルク伝達手段Ａの伝達トルク量を定めた複数の制御特性
のうちから選択された１つの制御特性に従って、前記ト
ルク伝達手段Ａの伝達トルク量を制御する制御手段Ｄ
と、前記複数の制御特性のうちから１つの制御特性を選
択する選択手段Ｅとを備えたことを特徴としている。本
発明の好適な形態においては、前記制御手段が、車両の
走行状態を検出する検出手段Ｃと検出された走行状態に
応じて、選択された１つの制御特性を他の制御特性に変
更する変更手段Ｆとを備えている。
達トルク量が可変なトルク伝達手段Ａが、パワープラン
トＢからのトルクを複数の車輪へ伝達するトルク伝達経
路に介在されたものにおいて、走行状態に対する前記ト
ルク伝達手段Ａの伝達トルク量を定めた複数の制御特性
のうちから選択された１つの制御特性に従って、前記ト
ルク伝達手段Ａの伝達トルク量を制御する制御手段Ｄ
と、前記複数の制御特性のうちから１つの制御特性を選
択する選択手段Ｅとを備えたことを特徴としている。本
発明の好適な形態においては、前記制御手段が、車両の
走行状態を検出する検出手段Ｃと検出された走行状態に
応じて、選択された１つの制御特性を他の制御特性に変
更する変更手段Ｆとを備えている。
（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。
る。
第２図ないし第５図は、本発明の一実施例を示すもの
であり、４輪駆動車の前後輪間に流体式トルク伝達手段
を介挿したものである。第２図において、符号10はパワ
ープラントを示し、このパワープラント10はエンジンお
よびトランスミッション等からなっている。このパワー
プラント10の出力軸12には、歯車列13を介してフロント
側プロペラシャフト14が連結されているとともに、流体
式トルク伝達手段である油圧式可変クラッチ15を介して
リヤ側プロペラシャフト16が接続されている。フロント
側プロペラシャフト14は、ファイナルギヤユニット17を
介して左右前輪８に接続されている。また、リヤ側プロ
ペラシャフト16は、ファイナルギヤユニット19を介して
左右後輪20に接続されている。このように、パワープラ
ント10から、出力軸12、歯車列13、プロペラシャフト14
およびファイナルギヤユニット17を介して前輪18に至る
トルク伝達経路が形成され、また、出力軸12、クラッチ
15およびファイナルギヤユニット19を介して後輪に至る
トルク伝達経路が形成される。そして、クラッチ15へ加
える作動油の圧力を変化させて、クラッチ15の伝達トル
ク量を変化させることにより、前後輪のトルク配分比が
調整される。
であり、４輪駆動車の前後輪間に流体式トルク伝達手段
を介挿したものである。第２図において、符号10はパワ
ープラントを示し、このパワープラント10はエンジンお
よびトランスミッション等からなっている。このパワー
プラント10の出力軸12には、歯車列13を介してフロント
側プロペラシャフト14が連結されているとともに、流体
式トルク伝達手段である油圧式可変クラッチ15を介して
リヤ側プロペラシャフト16が接続されている。フロント
側プロペラシャフト14は、ファイナルギヤユニット17を
介して左右前輪８に接続されている。また、リヤ側プロ
ペラシャフト16は、ファイナルギヤユニット19を介して
左右後輪20に接続されている。このように、パワープラ
ント10から、出力軸12、歯車列13、プロペラシャフト14
およびファイナルギヤユニット17を介して前輪18に至る
トルク伝達経路が形成され、また、出力軸12、クラッチ
15およびファイナルギヤユニット19を介して後輪に至る
トルク伝達経路が形成される。そして、クラッチ15へ加
える作動油の圧力を変化させて、クラッチ15の伝達トル
ク量を変化させることにより、前後輪のトルク配分比が
調整される。
次に、第３図を参照して、上記クラッチ15の油圧制御
系について説明する。図に示すように、油タンク21内の
作動油は、ポンプ22によって吸い上げられ、所定の圧力
で吐出され、油圧制御弁23を介して、クラッチ15の作動
油室15aに供給される。油圧制御弁23は、制御ユニット2
4で制御され、これによって、クラッチ15の作動油室15a
への作動油の圧力が調整される。すなわち、クラッチ５
のフロント側プロペラシャフト14に接続された摩擦板15
bと、リヤ側プロペラシャフト16に接続された摩擦板15c
との間の締結力が制御される。
系について説明する。図に示すように、油タンク21内の
作動油は、ポンプ22によって吸い上げられ、所定の圧力
で吐出され、油圧制御弁23を介して、クラッチ15の作動
油室15aに供給される。油圧制御弁23は、制御ユニット2
4で制御され、これによって、クラッチ15の作動油室15a
への作動油の圧力が調整される。すなわち、クラッチ５
のフロント側プロペラシャフト14に接続された摩擦板15
bと、リヤ側プロペラシャフト16に接続された摩擦板15c
との間の締結力が制御される。
上記の制御ユニット24の入力側には、車速センサ25、
舵角センサ26、速度差センサ27および選択スイッチ28等
が接続されている。車速センサ25は、車速を検出してそ
の車速に応じた車速信号SVを出力する。舵角センサ26
は、舵角を検出してその検出値に対応する舵角信号Ｓα
を出力する。速度差センサ27は、トルク入力側および出
力側の回転速度差、すなわちフロント側およびリヤ側プ
ロペラシャフト14、16の間の回転速度差Δｎを検出し、
速度差信号ＳΔｎを出力する。また、選択スイッチ28は
油圧クラッチ15の伝達トルク特性を選択するためのもの
である。本例では、第４図に示すように、路面状態（ド
ライ、ウェット、スノウ）に応じて定められた３本の制
御線fA、fB、fCを有しており、このうちの１つを、スイ
ッチ28を介して手動により選択可能となっている。従っ
て、このスイッチ28からは、選択された制御線を示す選
択信号SSが出力される。なお、上記車速センサ25として
は、フロント側プロペラシャフト14の回転速度を検出す
る回転速度センサを用いることができる。また、回転速
度差Δｎ算出は、上記の速度差センサ25を用いずに、リ
ヤ側プロペラシャフト16の回転速度を検出する回転速度
センサを制御ユニット24に接続し、このセンサ出力値に
基づき制御ユニットにおいて演算するようにしてもよ
い。
舵角センサ26、速度差センサ27および選択スイッチ28等
が接続されている。車速センサ25は、車速を検出してそ
の車速に応じた車速信号SVを出力する。舵角センサ26
は、舵角を検出してその検出値に対応する舵角信号Ｓα
を出力する。速度差センサ27は、トルク入力側および出
力側の回転速度差、すなわちフロント側およびリヤ側プ
ロペラシャフト14、16の間の回転速度差Δｎを検出し、
速度差信号ＳΔｎを出力する。また、選択スイッチ28は
油圧クラッチ15の伝達トルク特性を選択するためのもの
である。本例では、第４図に示すように、路面状態（ド
ライ、ウェット、スノウ）に応じて定められた３本の制
御線fA、fB、fCを有しており、このうちの１つを、スイ
ッチ28を介して手動により選択可能となっている。従っ
て、このスイッチ28からは、選択された制御線を示す選
択信号SSが出力される。なお、上記車速センサ25として
は、フロント側プロペラシャフト14の回転速度を検出す
る回転速度センサを用いることができる。また、回転速
度差Δｎ算出は、上記の速度差センサ25を用いずに、リ
ヤ側プロペラシャフト16の回転速度を検出する回転速度
センサを制御ユニット24に接続し、このセンサ出力値に
基づき制御ユニットにおいて演算するようにしてもよ
い。
本例では、パワープラントの出力トルクの変動に伴っ
て、前後輪の回転速度差が変動することに鑑み、この回
転速度差に基づき締結力を変化させ、これによって、伝
達トルク量TOUTを調整し、前後輪間に所定の配分比でト
ルク配分を行なっている。また、トルク配分比は、路面
状態（ドライ、ウェット、スノウ）に応じて定められて
いる。これらの定められた配分比によってトルク配分が
行なわれるように、第４図に曲線fA、fB、fCで示され
る、異なる伝達トルク制御特性に従って、伝達トルク量
TOUTが制御される。
て、前後輪の回転速度差が変動することに鑑み、この回
転速度差に基づき締結力を変化させ、これによって、伝
達トルク量TOUTを調整し、前後輪間に所定の配分比でト
ルク配分を行なっている。また、トルク配分比は、路面
状態（ドライ、ウェット、スノウ）に応じて定められて
いる。これらの定められた配分比によってトルク配分が
行なわれるように、第４図に曲線fA、fB、fCで示され
る、異なる伝達トルク制御特性に従って、伝達トルク量
TOUTが制御される。
すなわち、制御ユニット24は、回転速度差信号ＳΔｎ
を用いて、予め記憶している３本制御特性線から選択信
号SSで指示される１つの制御特性線を選択し、回転速度
差信号ＳΔｎを用いて、この選択された制御特性線から
制御電流ｉを算出し、算出された電流ｉを油圧制御弁23
に供給する。本例では、制御電流ｉと制御弁23による制
御油圧Ｐとは比例関係にあり、また、制御油圧Ｐとクラ
ッチ15による伝達トルク量TOUTとは同じく比例関係にあ
る。従って、かかる制御により、第４図に曲線fA、fB、
fCで示す伝達トルク特性が得られる。
を用いて、予め記憶している３本制御特性線から選択信
号SSで指示される１つの制御特性線を選択し、回転速度
差信号ＳΔｎを用いて、この選択された制御特性線から
制御電流ｉを算出し、算出された電流ｉを油圧制御弁23
に供給する。本例では、制御電流ｉと制御弁23による制
御油圧Ｐとは比例関係にあり、また、制御油圧Ｐとクラ
ッチ15による伝達トルク量TOUTとは同じく比例関係にあ
る。従って、かかる制御により、第４図に曲線fA、fB、
fCで示す伝達トルク特性が得られる。
次に、第５図に示すフローチャートに従って、伝達ト
ルク特性の変更制御動作を説明する。まず、ステップST
1において、入力信号ＳΔｎ、SSを読み込む。ステップS
T2においては、選択信号SSによって指示される制御特性
ISがドライ（Is＝３）、ウェット（Is＝２）およびスノ
ウ（Is＝１）のいずれであるのかを判断する。ドライの
場合にはステップST5へ進み第４図の曲線fC（Δｎ）で
示される特性に従って伝達トルク制御が行なわれる。同
様に、ウェット、スノウの場合には、それぞれステップ
ST4、ST3へ進み、曲線fB（Δｎ）およびfA（Δｎ）で示
される特性に従って伝達トルク制御が行なわれる。
ルク特性の変更制御動作を説明する。まず、ステップST
1において、入力信号ＳΔｎ、SSを読み込む。ステップS
T2においては、選択信号SSによって指示される制御特性
ISがドライ（Is＝３）、ウェット（Is＝２）およびスノ
ウ（Is＝１）のいずれであるのかを判断する。ドライの
場合にはステップST5へ進み第４図の曲線fC（Δｎ）で
示される特性に従って伝達トルク制御が行なわれる。同
様に、ウェット、スノウの場合には、それぞれステップ
ST4、ST3へ進み、曲線fB（Δｎ）およびfA（Δｎ）で示
される特性に従って伝達トルク制御が行なわれる。
ここに、これらの曲線fA、fB、fCで示されるように、
スノウ（fA）よりもウェット（fB）の方が、また、ウェ
ット（fB）よりもドライ（fC）の方が、同一の回転速度
差Δｎに対する伝達トルク量Toutが多くなっている。従
って、運転者は、路面抵抗の少ない積雪路（スノウ状
態）を走行するときには選択スイッチ28を介して特性線
fAを選択すれば、すべりの生じ易い後輪側へのトルク伝
達が抑制され、発生トルクを前進力として有効に活用す
ることができる。また、路面抵抗の大きい乾燥路面（ド
ライ状態）を走行するときには、特性線fCを選択すれ
ば、後輪側への伝達トルク量を増加でき、従って、後輪
側にトルク不足状態が生ずることを回避できる。更に、
雨水等で濡れた路面（ウエット状態）の走行において
は、上記の両特性線fA、fCの中間のトルク伝達特性を有
する特性線fBを選択すればよい。
スノウ（fA）よりもウェット（fB）の方が、また、ウェ
ット（fB）よりもドライ（fC）の方が、同一の回転速度
差Δｎに対する伝達トルク量Toutが多くなっている。従
って、運転者は、路面抵抗の少ない積雪路（スノウ状
態）を走行するときには選択スイッチ28を介して特性線
fAを選択すれば、すべりの生じ易い後輪側へのトルク伝
達が抑制され、発生トルクを前進力として有効に活用す
ることができる。また、路面抵抗の大きい乾燥路面（ド
ライ状態）を走行するときには、特性線fCを選択すれ
ば、後輪側への伝達トルク量を増加でき、従って、後輪
側にトルク不足状態が生ずることを回避できる。更に、
雨水等で濡れた路面（ウエット状態）の走行において
は、上記の両特性線fA、fCの中間のトルク伝達特性を有
する特性線fBを選択すればよい。
次に、ステップST6においては、回転速度差Δｎが予
め定めた値Δn2よりも大きいか否かを判定する。また、
ステップST7においては、回転速度差Δｎが予め定めた
値Δn1（＜Δn2）よりも小さいか否かを判定する。両ス
テップにおいて否定判定された場合には、回転速度差Δ
ｎは適正な範囲内（Δn1とΔn2との間）にあるので、現
在選択されている特性線Trによる伝達トルク制御は適正
である。従って、この特性線Trによる制御が継続され
る。
め定めた値Δn2よりも大きいか否かを判定する。また、
ステップST7においては、回転速度差Δｎが予め定めた
値Δn1（＜Δn2）よりも小さいか否かを判定する。両ス
テップにおいて否定判定された場合には、回転速度差Δ
ｎは適正な範囲内（Δn1とΔn2との間）にあるので、現
在選択されている特性線Trによる伝達トルク制御は適正
である。従って、この特性線Trによる制御が継続され
る。
しかるに、回転速度差Δｎが値Δn2よりも大きいとき
には、ステップST6から「YES」の流れに沿って進み、選
択されている特性線Trを、後輪側への伝達トルク量を多
くする側の特性線に変更する。詳述すると、値Δｎが大
きい場合とは前輪に対して後輪の回転数が極度に小さい
場合であり、このような状態は、路面抵抗が大きいにも
拘わらず、それに見合う量のトルク伝達が後輪に対して
行なわれていない場合に生ずる。従って、このような後
輪のトルク不足を解消するために、後輪へより多くのト
ルク伝達を行なう必要がある。ステップST8〜ST12は、
この特性線Trの変更制御のステップである。まず、ステ
ップST8では、現在の制御特性I3がいずれであるのかを
判別する。本例では、３本の特性線に基づき制御を行な
うようになっているので、ドライ（IS＝３）が選択され
ていた場合には、この特性線以上に後輪への伝達トルク
が多いものはないので、ステップST8から「YES」の流れ
に沿って進み、そのままドライ（IS＝３）の状態を保持
する。そうでない場合には、ステップST9、ST10を実行
して、回転速度差Δｎが所定時間t1以上に亘って、値Δ
n2より大きい状態にあるか否かを判定する。この時間t1
以上となったときには、ステップST9からステップST11
へ進み、制御特性ISを、同一回転速度差に対する伝達ト
ルク量の大きい側の制御特性に変更する。以後は、変更
された後の制御特性ISに対応する特性線Trに従ってトル
ク伝達制御を行なう。
には、ステップST6から「YES」の流れに沿って進み、選
択されている特性線Trを、後輪側への伝達トルク量を多
くする側の特性線に変更する。詳述すると、値Δｎが大
きい場合とは前輪に対して後輪の回転数が極度に小さい
場合であり、このような状態は、路面抵抗が大きいにも
拘わらず、それに見合う量のトルク伝達が後輪に対して
行なわれていない場合に生ずる。従って、このような後
輪のトルク不足を解消するために、後輪へより多くのト
ルク伝達を行なう必要がある。ステップST8〜ST12は、
この特性線Trの変更制御のステップである。まず、ステ
ップST8では、現在の制御特性I3がいずれであるのかを
判別する。本例では、３本の特性線に基づき制御を行な
うようになっているので、ドライ（IS＝３）が選択され
ていた場合には、この特性線以上に後輪への伝達トルク
が多いものはないので、ステップST8から「YES」の流れ
に沿って進み、そのままドライ（IS＝３）の状態を保持
する。そうでない場合には、ステップST9、ST10を実行
して、回転速度差Δｎが所定時間t1以上に亘って、値Δ
n2より大きい状態にあるか否かを判定する。この時間t1
以上となったときには、ステップST9からステップST11
へ進み、制御特性ISを、同一回転速度差に対する伝達ト
ルク量の大きい側の制御特性に変更する。以後は、変更
された後の制御特性ISに対応する特性線Trに従ってトル
ク伝達制御を行なう。
一方、回転速度差Δｎが値Δn1によりも小さいときに
は、ステップST7から「YES」の流れに沿って進み、選択
されている特性線Trを、後輪側への伝達トルク量を小さ
くする側の特性線に変更する。この場合は、路面抵抗が
小さく、そのために後輪側にすべりが多く発生している
状態である。このような状態において、後輪へ大きなト
ルクを伝達しても、有効に駆動力が得られない。従っ
て、このような無駄なトルク伝達を回避するために、後
輪へのトルク伝達量を減少させる必要がある。ステップ
ST13〜ST17はこの特性線Trの変更制御のステップであ
る。まず、ステップST13において現在の制御特性ISがい
ずれであるのかを判別する。本例では、３本の特性線に
基づき制御を行なうようになっているので、スノウ（IS
＝１）が選択されていた場合には、この特性線よりも後
輪への伝達トルクが少ないものはないので、ステップST
13から「YES」の流れに沿って進み、そのままスノウ（I
S＝１）の状態を保持する。そうでない場合には、ステ
ップST14、ST15を実行して、回転速度差Δｎが所定時間
t1以上に亘って、値Δn1より小さい状態にあるか否かを
判定する。この時間t1以上となったときには、ステップ
ST14からステップST16へ進み、制御特性ISを、同一回転
速度差に対する伝達トルク量の小さい側の制御特性に変
更する。以後は、変更された後の制御特性ISに対応する
特性線Trに従ってトルク伝達制御を行なう。
は、ステップST7から「YES」の流れに沿って進み、選択
されている特性線Trを、後輪側への伝達トルク量を小さ
くする側の特性線に変更する。この場合は、路面抵抗が
小さく、そのために後輪側にすべりが多く発生している
状態である。このような状態において、後輪へ大きなト
ルクを伝達しても、有効に駆動力が得られない。従っ
て、このような無駄なトルク伝達を回避するために、後
輪へのトルク伝達量を減少させる必要がある。ステップ
ST13〜ST17はこの特性線Trの変更制御のステップであ
る。まず、ステップST13において現在の制御特性ISがい
ずれであるのかを判別する。本例では、３本の特性線に
基づき制御を行なうようになっているので、スノウ（IS
＝１）が選択されていた場合には、この特性線よりも後
輪への伝達トルクが少ないものはないので、ステップST
13から「YES」の流れに沿って進み、そのままスノウ（I
S＝１）の状態を保持する。そうでない場合には、ステ
ップST14、ST15を実行して、回転速度差Δｎが所定時間
t1以上に亘って、値Δn1より小さい状態にあるか否かを
判定する。この時間t1以上となったときには、ステップ
ST14からステップST16へ進み、制御特性ISを、同一回転
速度差に対する伝達トルク量の小さい側の制御特性に変
更する。以後は、変更された後の制御特性ISに対応する
特性線Trに従ってトルク伝達制御を行なう。
上述したように、本例によれば、路面状態に応じて、
常に適正なトルク配分を行なうことができる。
常に適正なトルク配分を行なうことができる。
なお、上述の実施例においては、制御特性線を３本有
し、前後輪間に油圧クラッチを介挿した場合を説明した
が、本発明はこれに限定されるものではない。制御特性
線を複数本有していれば良く、また、左右輪間に油圧ク
ラッチ等のトルク伝達手段を配置しても良い。
し、前後輪間に油圧クラッチを介挿した場合を説明した
が、本発明はこれに限定されるものではない。制御特性
線を複数本有していれば良く、また、左右輪間に油圧ク
ラッチ等のトルク伝達手段を配置しても良い。
また、制御特性の変更を、路面状態に応じて変更する
場合を述べたが、走行状態を示す他のパラメータに応じ
た複数本の制御線を有し、そのパラメータに応じて変更
しても良い。
場合を述べたが、走行状態を示す他のパラメータに応じ
た複数本の制御線を有し、そのパラメータに応じて変更
しても良い。
更に、上述の例では、選択スイッチにより各制御特性
を手動により選択するようにしたが、走行開始時には常
に定まった制御特性を自動的に選択するように構成した
選択手段を用いても良いことは勿論である。
を手動により選択するようにしたが、走行開始時には常
に定まった制御特性を自動的に選択するように構成した
選択手段を用いても良いことは勿論である。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明においては、
複数の制御特性のうちから１つの制御特性を選択して車
輪間の伝達トルク制御を行ない得るようにしているの
で、制御特性を走行状態、例えば路面状態に応じて選択
することにより、常に最適な配分比によってトルク伝達
を行なうことができる。
複数の制御特性のうちから１つの制御特性を選択して車
輪間の伝達トルク制御を行ない得るようにしているの
で、制御特性を走行状態、例えば路面状態に応じて選択
することにより、常に最適な配分比によってトルク伝達
を行なうことができる。
第１図は本発明の構成を示す概略図、第２図は本発明を
４輪駆動車に適用した例を示す全体構成図、第３図は第
２図の例における油圧制御系を中心に示す構成図、第４
図は回転速度差に対する伝達トルク量を示す特性図、第
５図は第２図の例における制御動作の一例を示すフロー
チャートである。 Ａ……トルク伝達手段、 Ｂ……パワープラント、 Ｃ……走行状態検出手段、 Ｄ……制御手段、 Ｅ……選択手段、 Ｆ……変更手段。
４輪駆動車に適用した例を示す全体構成図、第３図は第
２図の例における油圧制御系を中心に示す構成図、第４
図は回転速度差に対する伝達トルク量を示す特性図、第
５図は第２図の例における制御動作の一例を示すフロー
チャートである。 Ａ……トルク伝達手段、 Ｂ……パワープラント、 Ｃ……走行状態検出手段、 Ｄ……制御手段、 Ｅ……選択手段、 Ｆ……変更手段。
Claims (2)
- 【請求項１】伝達トルク量が可変なトルク伝達手段が、
パワープラントからのトルクを車輪へ伝達するトルク伝
達経路に介在された車両の伝達トルク制御装置におい
て、 走行状態に対する前後輪及び左右輪の少なくとも一方の
トルク配分比を予め定めた複数の制御特性のうちから選
択された１つの制御特性に従って、前記トルク伝達手段
の伝達トルク量を制御する制御手段と、 前記複数の制御特性のうちから１つの制御特性を選択す
る選択手段と、 を備えたことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第（１）項に記載の装置に
おいて、前記制御手段は、車両の走行状態を検出する検
出手段と、検出された走行状態に応じて、選択された１
つの制御特性を他の制御特性に変更する変更手段とを備
えたことを特徴とする車両の伝達トルク制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61025267A JPH0819981B2 (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 車両の伝達トルク制御装置 |
| US07/011,869 US4773517A (en) | 1986-02-07 | 1987-02-06 | Torque control system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61025267A JPH0819981B2 (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 車両の伝達トルク制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7021606A Division JPH07217677A (ja) | 1995-02-09 | 1995-02-09 | 車両の伝達トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62184231A JPS62184231A (ja) | 1987-08-12 |
| JPH0819981B2 true JPH0819981B2 (ja) | 1996-03-04 |
Family
ID=12161251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61025267A Expired - Lifetime JPH0819981B2 (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 車両の伝達トルク制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4773517A (ja) |
| JP (1) | JPH0819981B2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2591082B2 (ja) * | 1988-07-07 | 1997-03-19 | 株式会社デンソー | 車両のスリップ制御装置 |
| US4936405A (en) * | 1988-08-17 | 1990-06-26 | Ford Motor Company | Multiple feedback loop control method and system for controlling wheel slip |
| US5020622A (en) * | 1988-08-17 | 1991-06-04 | Ford Motor Company | Multiple feedback loop control method and system for controlling wheel slip |
| US5018595A (en) * | 1989-07-11 | 1991-05-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Traction control system |
| JPH04151029A (ja) * | 1990-10-11 | 1992-05-25 | Toyoda Mach Works Ltd | 駆動力伝達装置 |
| DE4113128C2 (de) * | 1991-04-22 | 1995-05-24 | Steyr Daimler Puch Ag | Klauenkupplung |
| DE4215583A1 (de) * | 1992-05-12 | 1993-11-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Zuschalten der Zapfwelle an einem Nutzfahrzeug mitttels einer mechanischen Kupplung |
| US5809443A (en) * | 1994-12-09 | 1998-09-15 | Ford Motor Company | Four-wheel drive transfer case controller with compensation for tires with different diameters |
| US5954778A (en) * | 1996-11-26 | 1999-09-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Four-wheel drive transfer case controller with torque decrement strategy |
| US6047231A (en) * | 1997-06-06 | 2000-04-04 | Ford Global Technologies, Inc. | Four wheel drive transfer case controller compatible with a spare tire |
| US5979584A (en) * | 1997-07-25 | 1999-11-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Four-wheel drive transfer case controller |
| US6353399B1 (en) | 2000-10-11 | 2002-03-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Robust encoding scheme for a shift motor encoder assembly and a system using the same |
| US6949854B1 (en) * | 2001-03-16 | 2005-09-27 | Michael Schlicht | Method and apparatus for a continuously variable-ratio transmission |
| JP4398325B2 (ja) * | 2004-08-23 | 2010-01-13 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力制御装置 |
| US20060173603A1 (en) * | 2005-02-02 | 2006-08-03 | Mohan Sankar K | Slip loss reduction control system for improving driveline efficiency |
| JP4577437B2 (ja) * | 2008-10-10 | 2010-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3760922A (en) * | 1970-07-18 | 1973-09-25 | Ferguson Ltd H | Rotary couplings |
| US4484654A (en) * | 1980-06-08 | 1984-11-27 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Torque transfer mechanism for a four-wheel drive vehicle |
| JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| JPS5826636A (ja) * | 1981-08-10 | 1983-02-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | フルタイム式４輪駆動車 |
| JPS5856920A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS5856921A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車 |
| JPS58133922A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
| JPS6138230U (ja) * | 1984-08-14 | 1986-03-10 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用オ−トクラツチ装置 |
| JPS61102340A (ja) * | 1984-10-22 | 1986-05-21 | Hino Motors Ltd | 自動クラツチ制御装置 |
-
1986
- 1986-02-07 JP JP61025267A patent/JPH0819981B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-02-06 US US07/011,869 patent/US4773517A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4773517A (en) | 1988-09-27 |
| JPS62184231A (ja) | 1987-08-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |