JPS5856920A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
- Publication number
- JPS5856920A JPS5856920A JP15585381A JP15585381A JPS5856920A JP S5856920 A JPS5856920 A JP S5856920A JP 15585381 A JP15585381 A JP 15585381A JP 15585381 A JP15585381 A JP 15585381A JP S5856920 A JPS5856920 A JP S5856920A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- wheel drive
- plates
- oil
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前、後輪の一方による２輪駆動とその両方に
よる４輪駆動の走行を行う４輪駆動車に関し、特に２，
４輪駆動切換用のトランスファクラッチを係合して４輪
駆動する際にそのクラッチ伝達トルクを可変にするもの
に関する。
よる４輪駆動の走行を行う４輪駆動車に関し、特に２，
４輪駆動切換用のトランスファクラッチを係合して４輪
駆動する際にそのクラッチ伝達トルクを可変にするもの
に関する。
この種の４輪駆動車としで、従来例えば特開昭５５−７
２４２０号公報に開示されているように、前、後輪の間
に第３番目の中央差動装置を設（）たフルタイプ式のも
のがある。これに対し、路面状態が良好な場合は２輪駆
動で充分子あり、伝動系のロスを青痣すると燃費の点で
も有利であることから、前、後輪の間に２，４輪駆動切
換用のトランスファクラッチを設けて、２輪と４輪の駆
動を可能にしたパートタイム式のものが本件出願人より
既に多く提案されている。
２４２０号公報に開示されているように、前、後輪の間
に第３番目の中央差動装置を設（）たフルタイプ式のも
のがある。これに対し、路面状態が良好な場合は２輪駆
動で充分子あり、伝動系のロスを青痣すると燃費の点で
も有利であることから、前、後輪の間に２，４輪駆動切
換用のトランスファクラッチを設けて、２輪と４輪の駆
動を可能にしたパートタイム式のものが本件出願人より
既に多く提案されている。
ところで、このトランスフッ１クラツチを具備り−るバ
ー］−タイム式では、従来トランスファクラッチを一体
的に係合づることによる４輪駆動、またはその係合を解
除することによる２輪駆動が行われるいるにＪぎない。
ー］−タイム式では、従来トランスファクラッチを一体
的に係合づることによる４輪駆動、またはその係合を解
除することによる２輪駆動が行われるいるにＪぎない。
このため４輪駆動状態での旋回の際に、前、後輪が１〜
ランスフアクラツヂで直結しているので、前、後輪の旋
回半径の違いにより回転速度差を生じるようになると、
前、後輪の駆動系の間に捩り１〜ルクによる内部循環１
〜ルクを生じて、所謂タイ１〜コーノーブレーキング現
象を招き、ハンドルが重くなり、１ンス１〜を生じるこ
ともあった。
ランスフアクラツヂで直結しているので、前、後輪の旋
回半径の違いにより回転速度差を生じるようになると、
前、後輪の駆動系の間に捩り１〜ルクによる内部循環１
〜ルクを生じて、所謂タイ１〜コーノーブレーキング現
象を招き、ハンドルが重くなり、１ンス１〜を生じるこ
ともあった。
本発明はこのよう４に事情に鑑みて４Ｔされたもので、
２，４輪駆動切換用の１ヘランスフアクラツヂを油１１
クラッチ式にし、１つそのクラッチ伝達トルクを可食に
構成しく、１輪駆動での旋回時に内部循環１ヘルクを吸
収ＪるＪ、うにし１．：／１輪駆Ｗｈ ｄｉを提供する
ことをｎ的と一４゛る。
２，４輪駆動切換用の１ヘランスフアクラツヂを油１１
クラッチ式にし、１つそのクラッチ伝達トルクを可食に
構成しく、１輪駆動での旋回時に内部循環１ヘルクを吸
収ＪるＪ、うにし１．：／１輪駆Ｗｈ ｄｉを提供する
ことをｎ的と一４゛る。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。
する。
まず第１図においχ本発明が適用される４輪駆動車の一
例として、自動変速機Ｈの伝動系について説明すると、
符月Ｉ ＣＬ ：ｒニンジンがらのクランク軸であり、
このクランク軸１がトルク］ンバータ２を介り、τター
ビン軸３に連結され、タービン軸３から更に自動変速機
４にｆム動構成される。自動変速機４は例えば３速のも
ので、ラビニ…１−望のプラネタリギヤ５、タービン軸
３の動力をギヤ５のへ力戟累に選択的にへカするクシツ
ブ６．７、及びギヤ５の各要素を選択的にロックするワ
ンウェイクラッチ８、ブ１ノーキ９及びブ１ノーキバン
ド１０を備えており、このにうな自動変速機４がらの変
速した動力が出力軸１１により前方に取出されて一対の
りダクションドライブ及びドリブンギヤ１２゜１３に伝
達される。
例として、自動変速機Ｈの伝動系について説明すると、
符月Ｉ ＣＬ ：ｒニンジンがらのクランク軸であり、
このクランク軸１がトルク］ンバータ２を介り、τター
ビン軸３に連結され、タービン軸３から更に自動変速機
４にｆム動構成される。自動変速機４は例えば３速のも
ので、ラビニ…１−望のプラネタリギヤ５、タービン軸
３の動力をギヤ５のへ力戟累に選択的にへカするクシツ
ブ６．７、及びギヤ５の各要素を選択的にロックするワ
ンウェイクラッチ８、ブ１ノーキ９及びブ１ノーキバン
ド１０を備えており、このにうな自動変速機４がらの変
速した動力が出力軸１１により前方に取出されて一対の
りダクションドライブ及びドリブンギヤ１２゜１３に伝
達される。
また、１〜ルクコンバータ２ど自動変速機４との間の下
部には前輪終減速装置１４ ｈ（配置され、この装置１
４のクラウンギ１７１５に−し記リダクションドリブン
ギヤ１３の軸１６の一方に形成されているドライブピニ
オン１７が噛合って直接駆動りるように／、トっている
。
部には前輪終減速装置１４ ｈ（配置され、この装置１
４のクラウンギ１７１５に−し記リダクションドリブン
ギヤ１３の軸１６の一方に形成されているドライブピニ
オン１７が噛合って直接駆動りるように／、トっている
。
ギ１７１３の軸１Ｇの他方にはトランスファドライブ軸
１８が連結され′Ｃ後方に延び、自動変速機４の後部に
装着されているトランスファ装置Ｐ＃１９の１ヘランス
フアドライブ及びドリブンギヤ２０．２１に連結される
。そし１１このトランスノン１ドリブンギＸ７２１が油
圧クラッチ式のトランスファ／クラッチ２２によリリ１
フドライブ軸２３に連結され、すＡ７ドライブ軸２３は
更にプロペラ軸２４を介」）で後輪終減速装置２５に伝
動構成してあり、クラッチ２２の係合作用にＪ：り後輪
側へも動力伝達して１輪駆ｉＦｈ走行り−る。
１８が連結され′Ｃ後方に延び、自動変速機４の後部に
装着されているトランスファ装置Ｐ＃１９の１ヘランス
フアドライブ及びドリブンギヤ２０．２１に連結される
。そし１１このトランスノン１ドリブンギＸ７２１が油
圧クラッチ式のトランスファ／クラッチ２２によリリ１
フドライブ軸２３に連結され、すＡ７ドライブ軸２３は
更にプロペラ軸２４を介」）で後輪終減速装置２５に伝
動構成してあり、クラッチ２２の係合作用にＪ：り後輪
側へも動力伝達して１輪駆ｉＦｈ走行り−る。
第２図において油圧クラッチ式の１〜ランスフアクラツ
プ２２についてｉＪ’ ｎ＋： ’Ｉると、Ｉ・ランス
フ７７ドリブンギヤ２１に一体的に取イ（口ＪられＩ、
：ハブ２６のクラッチプレ−１〜２７とりｔ７ドライブ
幀２：３に一体的に取付番プられｌごドラム２８のクラ
ッチプレー１〜２９が交互に配置さｉｌこれらのクラッ
チプレ−ト２７．２９の一側にブレッシトプレート３０
が両省を圧接して係合作用づべく設【プである。プ１ノ
ッシＩＩブ１ノート３０ ｇ；１中心寄りの個所にビス
１ヘン当接部３０ａを、その若５「外側にスプリング係
］１部３０ｈを右し、この係止部３０ｂにドラム側との
間のダイヤフラムスプリング３１を係止Ｊることで、ｌ
−配りラッヂゾレーｔ−２７，２９を滑り可ＯＬな最も
クラッチ伝達トルクの小さい半クラツチ状態に係合する
。ｌ、うにイｒっ文いる。また、プレフシ１！プレート
３０のダイヤフラムスプリング旧ど反対の側のハブ２に
内にリターン用のスプリング３２を有する小径ビス１〜
ン３３が、ビス１〜ン室３４の油圧にＪ、リダイ−７フ
シムスプリング３１５− のスプリング力を解く等してクラッチプレート２７゜２
９の係合力を減じるように組付けである。これに対しダ
イヤフラムスプリング３１と同じ側のドラム２８内に大
径ピストン３５がピストン室３６の油圧で、プレッシャ
プレート３０を更に押圧してクラッチプレ−１−２７．
２９の係合力を増大するように相付けである。
プ２２についてｉＪ’ ｎ＋： ’Ｉると、Ｉ・ランス
フ７７ドリブンギヤ２１に一体的に取イ（口ＪられＩ、
：ハブ２６のクラッチプレ−１〜２７とりｔ７ドライブ
幀２：３に一体的に取付番プられｌごドラム２８のクラ
ッチプレー１〜２９が交互に配置さｉｌこれらのクラッ
チプレ−ト２７．２９の一側にブレッシトプレート３０
が両省を圧接して係合作用づべく設【プである。プ１ノ
ッシＩＩブ１ノート３０ ｇ；１中心寄りの個所にビス
１ヘン当接部３０ａを、その若５「外側にスプリング係
］１部３０ｈを右し、この係止部３０ｂにドラム側との
間のダイヤフラムスプリング３１を係止Ｊることで、ｌ
−配りラッヂゾレーｔ−２７，２９を滑り可ＯＬな最も
クラッチ伝達トルクの小さい半クラツチ状態に係合する
。ｌ、うにイｒっ文いる。また、プレフシ１！プレート
３０のダイヤフラムスプリング旧ど反対の側のハブ２に
内にリターン用のスプリング３２を有する小径ビス１〜
ン３３が、ビス１〜ン室３４の油圧にＪ、リダイ−７フ
シムスプリング３１５− のスプリング力を解く等してクラッチプレート２７゜２
９の係合力を減じるように組付けである。これに対しダ
イヤフラムスプリング３１と同じ側のドラム２８内に大
径ピストン３５がピストン室３６の油圧で、プレッシャ
プレート３０を更に押圧してクラッチプレ−１−２７．
２９の係合力を増大するように相付けである。
次いでこのように構成された本発明の４輪駆動車の作用
について説明すると、トランスファクラッチ２２におい
ては２個のピストン３３．３５がピストン室３４．３６
に給油されない限り後退位置して何等作用Ｖず、一方ダ
イ（７フラムスプリング３１が常時作用してプレッシャ
プレート３０によりクラッチプレート２７．２９を滑り
易い半クラツチ状態に押圧し、クラッチ伝達トルクの最
も小ざい係合力を得るようになっている。
について説明すると、トランスファクラッチ２２におい
ては２個のピストン３３．３５がピストン室３４．３６
に給油されない限り後退位置して何等作用Ｖず、一方ダ
イ（７フラムスプリング３１が常時作用してプレッシャ
プレート３０によりクラッチプレート２７．２９を滑り
易い半クラツチ状態に押圧し、クラッチ伝達トルクの最
も小ざい係合力を得るようになっている。
そこで、このような１−ランスフアクラッチ２２の小径
ビス１〜ン側のピストン室３４に給油されると、小径ピ
ストン３３の動作でプレフシ１フプレート３０をダイヤ
フラムスプリング３１の力に抗しタラツヂブ６− レート２７．２９から離すＪ：うになる。イのｌ、：め
、ダイ曳？フラムスプリング３１による最小の係合力も
な（なってクラッチ２２は解除の状態になり、自動変速
機４からの動力は前輪終減速装置１４により前輪側のみ
に伝達されて後輪側へは伝達しなくなり、前輪のみによ
る２輪駆動化行が行われる。
ビス１〜ン側のピストン室３４に給油されると、小径ピ
ストン３３の動作でプレフシ１フプレート３０をダイヤ
フラムスプリング３１の力に抗しタラツヂブ６− レート２７．２９から離すＪ：うになる。イのｌ、：め
、ダイ曳？フラムスプリング３１による最小の係合力も
な（なってクラッチ２２は解除の状態になり、自動変速
機４からの動力は前輪終減速装置１４により前輪側のみ
に伝達されて後輪側へは伝達しなくなり、前輪のみによ
る２輪駆動化行が行われる。
ところで−１−述の１−ランスノアクラッチ２２におい
ては、既に述べたＪ、うに２個のビスＩヘン３３．３
！ｉがいずれも動作（〕ない場合に、ダイヤフラムスプ
リング３１のみにＪ、る最小のクラッチ伝達トルクの係
合が行われる。次いで両ビス１〜ン室３４．３Ｇに給油
している２個のビス１〜ン３ Ｊ ｌ ３ ！＋を動作
りるど、ダイヤフラムスプリング３１の抑圧力がクラッ
チプレート側に作用りることで、クラッチ伝達１ヘルク
も増して中間の係合力を得る。更に、ピストン室３６の
みの給油で大径ピストン３！Ｉのみを動作Ｊると、小径
ピストン３２による係合１ｕｌｌ ＋ｌ−の作用がイｆ
くてダイ１フラムスプリング３１と人（Ｙビス１−ン３
！Ｉににる強大な押圧力がクラッチプレー１〜側に作用
し、これによりタラップブレー１〜２７．２９が完全に
一体化したクラッチ伝達トルク最大の係合力を得る。こ
うして、トランスファクラッチ２２ではクラッチ伝達ト
ルクを３段階に変化した係合作用が行われ、この係合状
（ｍにおいでは自動変速機４からの動力がトランスファ
クラッチ２２を経てそのクラッチ伝達トルクに応じ後輪
側へも伝達されて、前、後輪による４輪駆動の走行が行
われることになる。
ては、既に述べたＪ、うに２個のビスＩヘン３３．３
！ｉがいずれも動作（〕ない場合に、ダイヤフラムスプ
リング３１のみにＪ、る最小のクラッチ伝達トルクの係
合が行われる。次いで両ビス１〜ン室３４．３Ｇに給油
している２個のビス１〜ン３ Ｊ ｌ ３ ！＋を動作
りるど、ダイヤフラムスプリング３１の抑圧力がクラッ
チプレート側に作用りることで、クラッチ伝達１ヘルク
も増して中間の係合力を得る。更に、ピストン室３６の
みの給油で大径ピストン３！Ｉのみを動作Ｊると、小径
ピストン３２による係合１ｕｌｌ ＋ｌ−の作用がイｆ
くてダイ１フラムスプリング３１と人（Ｙビス１−ン３
！Ｉににる強大な押圧力がクラッチプレー１〜側に作用
し、これによりタラップブレー１〜２７．２９が完全に
一体化したクラッチ伝達トルク最大の係合力を得る。こ
うして、トランスファクラッチ２２ではクラッチ伝達ト
ルクを３段階に変化した係合作用が行われ、この係合状
（ｍにおいでは自動変速機４からの動力がトランスファ
クラッチ２２を経てそのクラッチ伝達トルクに応じ後輪
側へも伝達されて、前、後輪による４輪駆動の走行が行
われることになる。
そこで、登板やスリップを生じ易い路面走行等において
４輪駆動が行われる場合に、まず大径ピストン３５のみ
による動作でクラッチ伝達トルク最大の一体化係合がな
されて、４輪駆動車本来の性Ｏ１ｉが充分に発揮される
。そしてこのとぎ、転舵角。
４輪駆動が行われる場合に、まず大径ピストン３５のみ
による動作でクラッチ伝達トルク最大の一体化係合がな
されて、４輪駆動車本来の性Ｏ１ｉが充分に発揮される
。そしてこのとぎ、転舵角。
アクセルペダルの踏込み間等ににり旋回状態が検出され
、旋回半径が大ぎいゆるやかな旋回の場合は内部循環ト
ルクの発生が少ないことから、２個のピストン３３．３
５の動作による中間のクラッチ伝達トルクの係合がなさ
れ、これにより４輪駆動車本来の性能をあまり犠牲にす
ることなく内部循環トルクの吸収が行われる。一方、急
旋回時はダイ４７フラムスプリング３１のみによる最小
のクラッチ伝達１−ルクの係合にされ、この１．：めク
ラッチプレート２７．２９は半クラツチ状態で〕１′常
に滑り易く、大ぎい内部循環トルクの発生が効果的に吸
収される。
、旋回半径が大ぎいゆるやかな旋回の場合は内部循環ト
ルクの発生が少ないことから、２個のピストン３３．３
５の動作による中間のクラッチ伝達トルクの係合がなさ
れ、これにより４輪駆動車本来の性能をあまり犠牲にす
ることなく内部循環トルクの吸収が行われる。一方、急
旋回時はダイ４７フラムスプリング３１のみによる最小
のクラッチ伝達１−ルクの係合にされ、この１．：めク
ラッチプレート２７．２９は半クラツチ状態で〕１′常
に滑り易く、大ぎい内部循環トルクの発生が効果的に吸
収される。
以上の説明から明らかなように本発明によると、２．４
輪駆動が可ｔ１ヒなバー１〜タイム式１輸駆仙車におい
て、トランスファ７クラツヂ２２が係合状態でそのクラ
ッチ伝達トルクを３段階に変化（）得るにうに構成され
、このクラッチ２２の係合による４輪駆動での旋回の際
にはクラッチ伝達１′・ルクを減じるように４１ってい
るので、この場合に（１じる内部循環トルクを吸収づる
ことができて、タイ１−コーナブレーキング現象による
不興台を生じなくなる。
輪駆動が可ｔ１ヒなバー１〜タイム式１輸駆仙車におい
て、トランスファ７クラツヂ２２が係合状態でそのクラ
ッチ伝達トルクを３段階に変化（）得るにうに構成され
、このクラッチ２２の係合による４輪駆動での旋回の際
にはクラッチ伝達１′・ルクを減じるように４１ってい
るので、この場合に（１じる内部循環トルクを吸収づる
ことができて、タイ１−コーナブレーキング現象による
不興台を生じなくなる。
ピストン３３．３５を設（〕１．：構造であるので、動
作が確実で、制御し易い。
作が確実で、制御し易い。
第１図は本発明による４輪駆動中の一実施例の伝動系を
示づスケル１−ン図、第２図はｌ１ｉｌ ｆｆ部の断面
図である。 ４・・・自動変速機、１４・・・前輪終減速装置、２２
・・・ト９− ランスフアクラッチ、２５・・・後輪終減速装置、３１
・・・ダイ１７フラムスプリング、３３・・・小径ピス
トン、３５・・・大径ピストン。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁ｌｌｊ十 刊 月 進１
０−
示づスケル１−ン図、第２図はｌ１ｉｌ ｆｆ部の断面
図である。 ４・・・自動変速機、１４・・・前輪終減速装置、２２
・・・ト９− ランスフアクラッチ、２５・・・後輪終減速装置、３１
・・・ダイ１７フラムスプリング、３３・・・小径ピス
トン、３５・・・大径ピストン。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁ｌｌｊ十 刊 月 進１
０−
Claims (1)
- 変３ｍ１３１から前、後輪の一方へ直接動力伝達し、油
圧クラッヂ式のトランスファクラッチを介して上記前、
後輪の他方へも動力伝達可能に伝動構成する４輪駆動車
において、上記トランスファクラッチはクラッチ伝達ト
ルクの最も小さい係合を行うダイヤフラムスプリング、
該ダイヤフラムスプリングに対向位置して係合力を減じ
る小径ピストン、及び上記ダイヤフラムスプリングと同
じ側にあって係合力を増す大径ピストンを備え、クラッ
チ伝達］−ルクを３段階に変化した係合、及びその係合
解除を行うにうに構成されることを特徴どする４輪駆動
車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585381A JPS5856920A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585381A JPS5856920A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856920A true JPS5856920A (ja) | 1983-04-04 |
Family
ID=15614922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15585381A Pending JPS5856920A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856920A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60178233U (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-27 | スズキ株式会社 | 四輪駆動自動車 |
| US4586583A (en) * | 1983-09-19 | 1986-05-06 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a power transmission of a four-wheel drive vehicle |
| US4773517A (en) * | 1986-02-07 | 1988-09-27 | Mazda Motor Corporation | Torque control system for vehicles |
| US4776444A (en) * | 1986-01-15 | 1988-10-11 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Arrangement for the shifting of a multi-disk clutch for the locking of a transfer differential for the drive of two vehicle axles of a motor vehicle |
| US4875978A (en) * | 1986-08-20 | 1989-10-24 | Mazda Motor Corporation | Vehicle four wheel drive system |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP15585381A patent/JPS5856920A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4586583A (en) * | 1983-09-19 | 1986-05-06 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a power transmission of a four-wheel drive vehicle |
| JPS60178233U (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-27 | スズキ株式会社 | 四輪駆動自動車 |
| JPH0118417Y2 (ja) * | 1984-05-08 | 1989-05-30 | ||
| US4776444A (en) * | 1986-01-15 | 1988-10-11 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Arrangement for the shifting of a multi-disk clutch for the locking of a transfer differential for the drive of two vehicle axles of a motor vehicle |
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