JPH10148252A

JPH10148252A - ４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装置

Info

Publication number: JPH10148252A
Application number: JP8307890A
Authority: JP
Inventors: Toru Futawatari; 徹二渡
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1996-11-19
Filing date: 1996-11-19
Publication date: 1998-06-02

Abstract

(57)【要約】【課題】燃費を向上させるとともに、ニュートラルレン
ジから走行レンジに切り換えたときの変速ショックを小
さくすることが可能な４輪駆動車用自動変速機のライン
圧制御装置を提供する。【解決手段】コントロールユニット１８は、シフトポジ
ション検出手段により走行レンジ選択を検出し、油温セ
ンサ４４の検出値が高く、エンジン回転数センサ４６の
検出値が高いときに、変更開始時刻ｔ₁と同時にステッ
プ状に上昇させて低圧の第３ライン圧Ｐ_L2を発生し、こ
の第３ライン圧を所定時間維持した後に一旦減圧し、そ
の減圧位置から変更終了時刻ｔ₄まで緩やかに上昇した
ライン圧を発生している。これにより、エンジンの回転
トルクが自動変速機に徐々に伝達されるので、変速ショ
ックが発生せずクラッチ締結の応答性が向上する。ま
た、自動変速機に加わる負荷が低減するので燃費が向上
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機のラ
イン圧を変更することができる４輪駆動車用自動変速機
のライン圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば前後輪のうち何れか一方を主駆動
輪とし、他方を副駆動輪として設定し、エンジンからの
入力トルクを主駆動輪側及び副駆動輪側への駆動トルク
として配分する制御を行うとともに、例えば運転席近傍
に設けたモードセレクトスイッチにより、二輪走行状態
を希望するときには二輪走行モードを選択し、主副駆動
輪間の駆動トルク配分量が５０：５０である四輪直結走
行状態を希望するときには四輪走行モードを選択するこ
とが可能なパートタイム式の４輪駆動車が知られてい
る。そして、自動変速機を備えることによって運転操作
の簡易化を図ったパートタイム式の４輪駆動車もあり、
その一例として特開昭６４−３０８４４号公報（以下、
従来技術１と称する。）に記載されているものがある。

【０００３】この従来技術１の４輪駆動車は、自動変速
機のライン圧を車速とエンジンの出力とに適した圧力に
調整するためのプレッシャレギュレータと、エンジンか
ら車輪への動力伝達機構を行う４輪駆動／２輪駆動切換
え手段の４輪駆動／２輪駆動切り換え状態を検出する検
出手段と、この検出手段により検出される４輪駆動／２
輪駆動切り換え状態に応じて、前記ライン圧を変更する
変更手段とを具備したライン圧制御装置を搭載してい
る。そして、ライン圧制御装置の変更手段は、検出手段
が４輪駆動／２輪駆動切換え手段において４輪駆動状態
に切り換えられていることを検出したときに、２輪駆動
状態に切り換えられていることを検出した場合より、高
い圧力に変更するようにしている。

【０００４】この従来技術１によると、ライン圧により
締結されて駆動トルクを伝達する摩擦要素に作用する負
荷が４輪駆動状態と２輪駆動状態とでそれぞれ変化する
ように、変更手段がライン圧を変更しているので、運転
者は、例えば４輪駆動状態において摩擦要素によるトル
ク伝達にすべりが生じる、或いは２輪駆動状態において
必要以上のライン圧が発生してオイルポンプの負荷が高
くなるといったことがなくなり、４輪駆動状態と２輪駆
動状態とで同様な運転状態を得ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術１は、車両を４輪駆動状態に切り換えたときに、
変更手段がライン圧を高い圧力値に変更してその圧力値
を連続的に維持する制御を行っているので、自動変速機
に加わる負荷が増大し、それによりエンジンの駆動トル
ク損失が増大するので燃費の面で問題がある。

【０００６】一方、自動変速機のセレクトレバーをニュ
ートラルレンジから走行レンジに切り換える際には、摩
擦要素にライン圧（作動液圧）が急激に供給されると大
きな締結ショックが発生し、これが変速ショック（セレ
クトショック）となって車両の乗り心地性が著しく悪化
する場合がある。この変速ショックを低減する技術とし
て、特開平３−２８５７１号公報（以下、従来技術２と
称する。）に記載されているものがある。

【０００７】この従来技術２は、ニュートラルレンジか
ら走行レンジに切り換わる際に、一時的にライン圧（作
動液圧）を急上昇させた後、急下降させてプリチャージ
圧を発生するとともに、プリーチャージ圧の下降時点か
ら徐々にライン圧を上昇させて摩擦要素の容量調整圧を
発生する技術であり、摩擦要素が完全に締結されるとき
の変速ショックを大幅に低減することができる。

【０００８】ここで、変速ショックを小さくするするた
めにはプリチャージ圧を低く設定した方がよいが、摩擦
要素の締結を早めるにはプリチャージ圧は高い方がよ
い。したがって、変速ショックに影響のない範囲で、な
るべくプリチャージ圧を高く設定することが望ましい。

【０００９】ニュートラルレンジから走行レンジに切り
換わる際の変速ショックは、車輪が止まったまま駆動系
にトルクが伝達される駆動系のねじれにより、車両の重
心を中心として駆動系がたわむことにより発生する。こ
のため、４輪駆動車の場合には、重心の両側に駆動輪が
配置されており前後輪で打ち消し合うことになるので、
駆動輪が重心の片側に配置されている２輪駆動車と同一
のトルクが伝達された場合よりも変速ショックの影響が
小さい。

【００１０】したがって、従来技術２を、従来技術１と
して説明したパートタイム式の４輪駆動車に搭載する
と、４輪駆動時に合わせてプリチャージ圧を設定すると
２輪駆動時に変速ショックが増大してしまい、逆に、２
輪駆動時に合わせてプリチャージ圧を設定すると摩擦要
素の締結を十分に早めることができない。

【００１１】そこで、この発明は上記従来技術の未解決
の課題に着目してなされたものであり、燃費を向上させ
るとともに、ニュートラルレンジから走行レンジに切り
換えたときに、変速ショックを小さくすることが可能な
４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装置を提供する
ことを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御
装置は、エンジンに接続する自動変速機と、この自動変
速機に接続して車両を４輪駆動モード或いは２輪駆動モ
ードに切換えるトランスファと、前記エンジンに回転駆
動される流体ポンプに昇圧された作動流体を前記自動変
速機に所定のライン圧で供給するライン圧供給手段と、
このライン圧供給手段の前記ライン圧を変更するライン
圧変更手段と、前記トランスファの４輪駆動モード或い
は２輪駆動モードを検出する駆動モード検出手段と、前
記自動変速機のシフトポジションを検出するシフトポジ
ション検出手段とを備え、前記ライン圧変更手段は、前
記シフトポジション検出手段が走行レンジの選択を検出
したときに、所定の変更時間だけ前記ライン圧を一時的
に前記トランスファのモードに応じたライン圧に高め、
前記変更時間が経過した後に基準ライン圧まで低下させ
る制御を行う装置である。

【００１３】また、請求項２の発明は、請求項１記載の
４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装置において、
前記ライン圧変更手段は、前記駆動モード検出手段によ
り４輪駆動モードを検出したときに、２輪駆動モードで
変更するライン圧より高いライン圧に変更する。

【００１４】また、請求項３記載の発明は、請求項１又
は２記載の４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装置
において、前記作動流体の温度を検出する作動流体温度
検出手段を備え、前記ライン圧変更手段は、前記作動流
体温度検出手段の検出値が所定値より低いときに、通常
時に変更するライン圧より高いライン圧に変更する。

【００１５】また、請求項４記載の発明は、請求項３記
載の４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装置におい
て、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段を備え、前記ライン圧変更手段は、エンジン回転
数に応じてライン圧変更値を設定するものであって、前
記エンジン回転数検出手段の検出値が所定値より低いと
きに、エンジン回転数検出手段の検出値が高いときに設
定するライン圧より高いライン圧に変更する。

【００１６】また、請求項５記載の発明は、請求項３記
載の４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装置におい
て、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段を備え、前記ライン圧変更手段は、前記作動流体
温度検出手段の検出値が所定値より高く、前記エンジン
回転数検出手段の検出値が所定値より低く、前記シフト
ポジション検出手段が走行レンジの選択を検出したとき
に、エンジン回転数検出手段の検出値が高いときに設定
するライン圧より低いライン圧にステップ状に上昇させ
て設定し、このライン圧を所定時間維持した後に一旦減
圧し、その減圧位置から変更終了時刻まで緩やかに上昇
させる制御を行う。

【００１７】また、請求項６記載の発明は、請求項４又
は５記載の４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装置
において、前記ライン圧変更手段は、前記作動流体温度
検出手段の検出値が所定値より高く、前記エンジン回転
数検出手段の検出値が所定値より高く、前記シフトポジ
ション検出手段が走行レンジの選択を検出したときに、
エンジン回転数検出手段の検出値が低いときに設定する
ライン圧より低いライン圧にステップ状に上昇させて設
定し、このライン圧を所定時間維持した後に一旦減圧
し、その減圧位置からエンジン回転数検出手段の検出値
が低いときより長い時間とした変更終了時刻まで緩やか
に上昇させる制御を行う。

【００１８】また、請求項７記載の発明は、請求項１乃
至６の何れかに記載の４輪駆動車用自動変速機のライン
圧制御装置において、前記エンジンの冷却水温を検出す
る冷却水温検出手段を備え、前記ライン圧変更手段は、
前記冷却水温検出手段の検出値が低いときに、前記ライ
ン圧を高い値に補正する。

【００１９】また、請求項８記載の発明は、請求項１乃
至７の何れかに記載の４輪駆動車用自動変速機のライン
圧制御装置において、前記自動変速機を構成しているト
ルクコンバータのタービン軸の回転速度を検出するター
ビン回転速度検出手段を備え、前記ライン圧変更手段
は、前記タービン回転速度検出手段の検出値が高いとき
に、前記ライン圧を低い値に補正する。

【００２０】さらに、請求項９記載の発明は、請求項１
乃至８の何れかに記載の４輪駆動車用自動変速機のライ
ン圧制御装置において、前記エンジンの負荷を検出する
エンジン負荷検出手段を備え、前記ライン圧変更手段
は、前記エンジン負荷検出手段によって前記エンジンに
負荷が大きいと判断したときに、前記ライン圧を低い値
に補正する。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
に基づいて説明する。図１は、ＦＲ（フロントエンジン
・リアドライブ）方式をベースにした自動変速式の四輪
駆動車を示すものであり、符号１０はエンジン、１２Ｆ
Ｌ、１２ＦＲは副駆動輪としての前左輪、前右輪、１２
ＲＬ、１２ＲＲは主駆動輪としての後左輪、後右輪、符
号１４はエンジン１０と接続する自動変速機、符号１６
は自動変速機１４と接続して主副駆動輪への駆動力配分
を行うトランスファ、符号１８は自動変速機１４及びト
ランスファ１６の自動制御を行うコントロールユニット
１８である。

【００２２】自動変速機１４は、車両が発進するときの
クラッチの役割をするトルクコンバータと実際に変速を
行う変速機構を備えており、前記トルクコンバータは、
例えばロックアップ機構付きのものが採用され、ロック
アップ油室の油圧を制御することにより、入力側のポン
プインペラーと出力側のタービンランナーとを機械的に
連結し又は切り離すようになっている。そして、トルク
コンバータの出力軸は、遊星歯車機構、クラッチ及びブ
レーキを備えた変速機構に接続しており、この変速機構
によってエンジン１０の駆動トルクが所定の変速段に設
定される。

【００２３】また、トランスファ１６は、主副駆動輪に
対するトルク配分比を変更する例えば流体式クラッチ機
構を備えており、自動変速機１４の変速機構の出力軸に
伝達されてきた入力トルクを、主駆動輪（後輪１２Ｒ
Ｌ、１２ＲＲ）側への駆動トルクと、副駆動輪（前輪１
２ＦＬ、１２ＦＲ）側への駆動トルクとして配分する制
御を行うとともに、例えば運転席近傍に設けたモードセ
レクトスイッチ４０により、２輪駆動状態を希望すると
きには２輪駆動モードを選択し、主副駆動輪間の駆動ト
ルク配分量が５０：５０である４輪直結駆動状態を希望
するときには４輪駆動モードを選択することが可能とさ
れている。

【００２４】そして、前記トランスファ１６で分割され
た前輪側駆動力は前輪側出力軸２２，フロントディファ
レンシャルギヤ２４及び前輪側ドライブシャフト２６を
介して、前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達される。一方、後輪
側駆動力はプロペラシャフト２８，リヤディファレンシ
ャルギヤ３０及び後輪側ドライブシャフト３２を介して
後輪１２ＲＬ，１２ＲＲに伝達されるようになってい
る。

【００２５】また、トランスファ１６には、複数の駆動
力配分用ソレノイドを内蔵した駆動力配分用油圧制御装
置３６が一体に組み込まれている。そして、駆動力配分
用油圧制御装置３６は流体式クラッチ機構に所定圧の作
動油を供給し、モードセレクトスイッチ４０により選択
した２輪駆動モード又は４輪駆動モードに従って、主副
駆動輪間の駆動トルク配分量が１００：０或いは５０：
５０となるように制御する。

【００２６】また、自動変速機１４にも、複数の変速用
ソレノイドやロックアップ用ソレノイドを内蔵した変速
用油圧制御装置３４が一体に組み込まれている。そし
て、変速用油圧制御装置３４は、運転席近傍に設けたセ
レクトレバーの変速位置と運転状況に応じて、所定圧の
作動油（作動流体）をトルクコンバータ及び変速機構に
供給し、自動変速１４を最適な変速段に設定する。

【００２７】ここで、変速用油圧制御装置３４には、図
２に示すように、流体ポンプとしてのオイルポンプ６０
と、変速機構及びトルクコンバータに所定のライン圧を
供給するライン圧調圧弁６２と、後述するコントロール
ユニット１８から供給される所定のデューティ比の駆動
電流によってデューティ比に応じたパイロット圧を出力
するパイロット用デューティ弁６４とを備えている。

【００２８】すなわち、オイルポンプ６０は、トルクコ
ンバータと変速機構との間に位置してエンジン１０の回
転力により駆動するギヤポンプであり、オイルタンク６
０ａ内の作動油を吸引して油路６１に吐出する。そし
て、このオイルポンプ６０の吐出圧は、エンジン回転数
が高い程（スロットル開度が大きい程）高くなる。

【００２９】また、ライン圧調圧弁６２は、ハウジング
６２ａ内に、複数の段部を有する作動ピストン６２ｂが
軸方向に沿って摺動自在に収納されているとともに、こ
の作動ピストン６２ｂは、ハウジング６２ａ内に配設し
たリターンスプリング６２ｃによって図中左方へ付勢力
を受けている。

【００３０】そして、ハウジング６２ａは、作動ピスト
ン６２ｂの図中左端面に対向する位置に形成したパイロ
ットポート６２ｄと、作動ピストン６２ｂの図中右側周
面の段部に対向する位置に形成した第１及び第２入力ポ
ート６２ｅ、６２ｆと、第１及び第２入力ポート６２
ｅ、６２ｆの間に形成したドレインポート６２ｇと、変
速機構及びトルクコンバータに接続する出力ポート６２
ｈとを備えている。

【００３１】そして、パイロットポート６２ｄにパイロ
ット用デューティ弁６４が接続しており、このパイロッ
ト用デューティ弁６４の作動によって所定のパイロット
圧Ｐ _Pを作動ピストン６２ｂの図中左端面に作用する。
また、オイルポンプ６０の油路６１は、第１及び第２入
力ポート６２ｅ、６２ｆにも接続しており、そのオイル
ポンプ６０の吐出圧は、作動ピストン６２ｂの図中右側
周面の段部にも作用する。

【００３２】そして、パイロット圧Ｐ_Pの変化によって
作動ピストン６２ｂが軸方向に摺動すると出力ポート６
２ｈの開口面積が変化し、所定のライン圧Ｐ_Lが変速機
構及びトルクコンバータに供給されるようになってい
る。

【００３３】一方、コントロールユニット１６には、図
１に示すように、車速センサ３９、モードセレクトスイ
ッチ４０、シフトポジションスイッチ４２、油温センサ
４４と、エンジン回転数センサ４６、エンジン冷却水温
センサ４８、タービン回転速度センサ５０、スロットル
開度センサ５２、吸入空気量センサ５４、燃料噴射量セ
ンサ５６、点火時期センサ５８からの電気信号が入力さ
れる。

【００３４】車速センサ３９は、自動変速機１４の出力
軸の回転から車速を検出する。モードセレクトスイッチ
４０は、例えばインストゥルメントパネル等の運転席近
傍に設けられて２輪駆動モード及び４輪駆動モードのい
ずれかの駆動モード信号を出力する。シフトポジション
スイッチ４２は、変速用油圧制御装置３４に内蔵されて
いるマニュアルバルブがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置
にあるかを検出する。油温センサ４４は、オイルタンク
６０ａ内の作動油温度を検出する。エンジン回転数セン
サ４６は、エンジン１０のイグニッション点火パルスか
らエンジン回転速度を検出する。エンジン冷却水温セン
サ４８は、エンジン冷却水の温度を検出する。タービン
回転速度センサ５０は、トルクコンバータのタービン軸
の回転速度を検出する。スロットル開度センサ５２は、
アクセル操作量として得られるスロットルの開度を検出
するためにポジショナ等で構成されており、具体的には
アクセル操作量が“０”であるとき，即ちアクセルペダ
ルの踏込みがないときのスロットル開度を０％とし、ア
クセルペダルを限界まで踏込んだときのスロットル開度
を１００％として、その間で当該アクセルペダルの踏込
み量に応じて次第に増加する電圧出力からなるスロット
ル開度θを検出する。さらに、吸入空気量センサ５４は
エンジン１０に吸入される空気量を検出し、燃料噴射量
センサ５６はエンジン１０に供給する燃料の噴射量を検
出し、点火時期センサ５８は、エンジン１０の点火時期
を検出する。

【００３５】そして、前記コントロールユニット１８
は、図３に示すように、マイクロコンピュータ７０、前
述したパイロット用デューティ弁６４を駆動する駆動回
路７２ａ、変速用油圧制御装置３４の変速用ソレノイド
やロックアップ用ソレノイドを駆動する駆動回路７２
ｂ、駆動力配分用油圧制御装置３６の駆動力配分用ソレ
ノイドを駆動する駆動回路７２ｃを備えている。

【００３６】また、マイクロコンピュータ７０は前記各
センサからの検出信号を各検出値として読込むためのＡ
／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路７０ａ
と、演算処理装置７０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装
置７０ｃと、前記演算処理装置７０ｂで得た制御信号を
出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェ
ース回路７０ｄとを備えている。

【００３７】そして、マイクロコンピュータ７０は、ス
トッロル開度センサ５２により検出したアクセル開度の
入力値と、車速センサ３９により検出した車両速度の入
力値を、予め記憶装置７０ｃに記憶している車速とスロ
ットル開度のマップである変速線図と比較して演算し、
駆動回路７２ｂに所定の駆動信号を出力して自動変速機
１４を最適な変速比に設定する。また、モードセレクト
スイッチ４０が４輪駆動モードの信号を出力していると
きには、駆動回路７２ｃに所定の駆動信号を出力し、主
副駆動輪間の駆動トルク配分量を５０：５０となるよう
に制御する。

【００３８】ここで、マイクロコンピュータ７０は、車
両が走行レンジ（Ｄレンジ）を選択したときに変速用油
圧制御装置３４のライン圧変更制御を行う。すなわち、
前記記憶装置７０ｃには、図５から図７に示すライン圧
Ｐ_Lの特性線図が記憶されている。そして、マイクロコ
ンピュータ７０は、図５から図７の特性線図のうちの何
れか一つの特性に従って変速用油圧制御装置３４のライ
ン圧Ｐ_Lが変更されるように、各センサから入力された
検出値に基づいて駆動回路７２ａに駆動信号を出力す
る。そして、駆動回路７２ａに駆動制御されるパイロッ
ト用デューティ弁６４は、変速用油圧制御装置３４のラ
イン圧Ｐ_Lが一時的に高い値となるようにライン圧調圧
弁６２に対してパイロット圧Ｐ_Pを出力するようになっ
ている。

【００３９】なお、図５から図７に示したライン圧Ｐ_L
の特性線図のなかで、符号ａ、ｂ、ｃで示す実線が４輪
駆動モードを選択したときのライン圧特性線図であり、
符号ｄ、ｅ、ｆで示す一点鎖線が２輪駆動モードを選択
したときのライン圧特性線図である。

【００４０】次に、コントロールユニット１８が行う変
速用油圧制御装置３４のライン圧変更制御について、図
４のフローチャートを用いて説明する。この演算処理
は、マイクロコンピュータ１８内で所定サンプリング時
間ΔＴ（例えば１０msec）毎のタイマ割込処理として実
行される。なお、このフローチャートでは、特に通信の
ためのステップを設けていないが、演算処理に必要なマ
ップやプログラム，或いは所定の演算式等は記憶装置７
０ｃのＲＯＭから随時読込まれ、また演算により得られ
た算出値や各情報値は随時記憶装置７０ｃのＲＡＭに記
憶されるものとする。

【００４１】先ず、ステップＳ８０においてシフトポジ
ションスイッチ４２で検出したシフトポジションの信号
を読込み、次いで、ステップＳ８２に移行してモードセ
レクトスイッチ４０で検出した駆動モードの信号を読み
込む。次いで、ステップＳ８４に移行して油温センサ４
４で検出したオイルタンク６０ａ内の作動油温度Ｔｏを
読み込み、次いで、ステップＳ８６に移行してエンジン
回転数センサ４６で検出したエンジン回転数Ｎｅを読み
込む。

【００４２】次に、ステップＳ８８に移行して、シフト
ポジションが停車レンジＰ或いは中立レンジＮから走行
レンジＤに選択されたか否かを判定し、停車レンジＰ、
中立レンジＮであると判定した場合には演算処理を終了
し、そうでない場合、即ち走行レンジＤである場合には
ステップＳ９０に移行する。

【００４３】このステップＳ９０では、モードセレクト
スイッチ４０で検出した駆動モードの信号から４輪駆動
モードを選択しているか否かを判定し、４輪駆動モード
を選択していると判定した場合にはステップＳ９２に移
行し、２輪駆動モードを選択している場合にはステップ
Ｓ９６に移行する。

【００４４】前記ステップＳ９２では、油温センサ４４
で検出した作動油温度Ｔｏが予め設定した基準油温ΔＴ
ｏを越えているか否かを判定し、作動油温度Ｔｏが基準
油温ΔＴｏを越えている場合にはステップＳ９４に移行
し、作動油温度Ｔｏが基準油温ΔＴｏ以下である場合に
はステップＳ１０４に移行する。

【００４５】そして、前記ステップＳ９４では、エンジ
ン回転数センサ４６で検出したエンジン回転数Ｎｅが予
め設定した基準エンジン回転数ΔＮｅを越えているか否
かを判定し、エンジン回転数Ｎｅが基準エンジン回転数
ΔＮｅを越えている場合にはステップＳ１００に移行
し、エンジン回転数Ｎｅが基準エンジン回転数ΔＮｅ以
下である場合にはステップＳ１０２に移行する。

【００４６】一方、２輪駆動モードを選択している場合
に移行する前記ステップＳ９６では、油温センサ４４で
検出した作動油温度Ｔｏが予め設定した基準油温ΔＴｏ
を越えているか否かを判定し、作動油温度Ｔｏが基準油
温ΔＴｏを越えている場合にはステップＳ９８に移行
し、作動油温度Ｔｏが基準油温ΔＴｏ以下である場合に
はステップＳ１１０に移行する。

【００４７】また、前記ステップＳ９８では、エンジン
回転数センサ４６で検出したエンジン回転数Ｎｅが予め
設定した基準エンジン回転数ΔＮｅを越えているか否か
を判定し、エンジン回転数Ｎｅが基準エンジン回転数Δ
Ｎｅを越えている場合にはステップＳ１０６に移行し、
エンジン回転数Ｎｅが基準エンジン回転数ΔＮｅ以下で
ある場合にはステップＳ１０８に移行する。

【００４８】そして、前記ステップＳ１００では図５の
符号ａで示したライン圧特性線図を読み込む。また、前
記ステップＳ１０２では図６の符号ｂで示したライン圧
特性線図を読み込む。また、前記ステップＳ１０４では
図７の符号ｃで示したライン圧特性線図を読み込む。ま
た、前記ステップＳ１０６では図５の符号ｄで示したラ
イン圧特性線図を読み込む。また、前記ステップＳ１０
８では図６の符号ｅで示したライン圧特性線図を読み込
む。さらに、前記ステップＳ１１０では図７の符号ｆで
示したライン圧特性線図を読み込む。

【００４９】そして、各ステップＳ１００〜ステップＳ
１１０の何れかのステップからステップＳ１１２に移行
し、ステップＳ１１２では、所定のライン圧特性に基づ
いて駆動回路７２ａに駆動信号を出力する。

【００５０】ここで、図５から図７のライン圧特性線図
は、それらの横軸で示す時刻ｔ₁が変更開始時刻とし、
図５及び図７で示す時刻ｔ₄が変更終了時刻としてい
る。そして、図６で示す時刻ｔ₃も前記変更終了時刻ｔ
₄より短い時間（ｔ₃＜ｔ₄）の変更終了時刻としてい
る。さらに、ライン圧変更制御を行う直前のライン圧
は、低い値の基準ライン圧Ｐ_L1に設定されているととも
に、図５で示すライン圧Ｐ _L2、図６で示すライン圧
Ｐ_L3、図７で示すライン圧Ｐ_L4は、Ｐ_L1＜Ｐ_L2＜Ｐ_L3＜
Ｐ_L4の関係に設定されている。なお、Ｐ_L2を低ライン圧
（第３ライン圧）と称し、Ｐ_L3を中ライン圧（第２ライ
ン圧）と称し、Ｐ_L4を高ライン圧（第１ライン圧）と称
する。

【００５１】そして、ステップＳ１００で読み込むライ
ン圧特性線図ａは、図５の実線で示すように、変更開始
時刻ｔ₁に基準ライン圧Ｐ_L1から低ライン圧Ｐ_L2までス
テップ状に上昇している。そして、この低ライン圧Ｐ_L2
を維持して時刻ｔ₂まで経過した後に圧力値Ｐ_L4（Ｐ_L4
＜Ｐ_L2）まで一旦減少し、さらに、時刻ｔ₂から変更終
了時刻ｔ₄まで経過する間に圧力値Ｐ_L4から低ライン圧
Ｐ_L2より低い圧力値まで緩やかに上昇している。そし
て、変更終了時刻ｔ₄に達した時点で、基準ライン圧Ｐ
_L1まで戻している。

【００５２】また、ステップＳ１０２で読み込むライン
圧特性線図ｂは、図６の実線で示すように、変更開始時
刻ｔ₁に基準ライン圧Ｐ_L1から中ライン圧Ｐ_L2までステ
ップ状に上昇している。そして、この中ライン圧Ｐ_L3を
維持して時刻ｔ₂まで経過した後に圧力値Ｐ_L5（Ｐ_L5＜
Ｐ_L3）まで一旦減少し、さらに、時刻ｔ₂から変更終了
時刻ｔ₃（ｔ₃＜ｔ₄）まで経過する間に圧力値Ｐ_L5か
ら中ライン圧Ｐ_L3まで上昇している。そして、変更終了
時刻ｔ₃に達した時点で、基準ライン圧Ｐ_L1まで戻して
いる。

【００５３】また、ステップＳ１０４で読み込むライン
圧特性線図ｃは、図７の実線で示すように、変更開始時
刻ｔ₁に、基準ライン圧Ｐ_L1から高ライン圧Ｐ_L4までス
テップ状に上昇している。そして、この高ライン圧Ｐ_L4
を維持して変更終了時刻ｔ₄に達した時点で、基準ライ
ン圧Ｐ_L1まで戻している。

【００５４】また、ステップＳ１０６で読み込むライン
圧特性線図ｄは、図５の一点鎖線で示すように、変更開
始時刻ｔ₁に、基準ライン圧Ｐ_L1から低ライン圧Ｐ_L2よ
り僅かに低い圧力値Ｐ_L2´までステップ状に上昇してい
る。そして、この圧力値Ｐ_L2´を維持して時刻ｔ₂まで
経過した後に圧力値Ｐ_L4´（Ｐ_L4´＜Ｐ_L4）まで一旦減
少し、さらに、時刻ｔ₂から変更終了時刻ｔ₄まで経過
する間に圧力値Ｐ_L4から圧力値Ｐ_L2´より低い圧力値ま
で緩やかに上昇している。そして、変更終了時刻ｔ₄に
達した時点で、基準ライン圧Ｐ_L1まで戻している。

【００５５】また、ステップＳ１０８で読み込むライン
圧特性線図ｅは、図６の一点鎖線で示すように、変更開
始時刻ｔ₁に、基準ライン圧Ｐ_L1から中ライン圧Ｐ_L3よ
り僅かに低い圧力値Ｐ_L3´までステップ状に上昇してい
る。そして、この圧力値Ｐ_L3´を維持して時刻ｔ₂まで
経過した後に圧力値Ｐ_L5´（Ｐ_L5´＜Ｐ_L5）まで一旦減
少し、さらに、時刻ｔ₂から変更終了時刻ｔ₃まで経過
する間に圧力値Ｐ_L5´から圧力値Ｐ_L3´より低い圧力値
まで上昇している。そして、変更終了時刻ｔ₃に達した
時点で、基準ライン圧Ｐ_L1まで戻している。

【００５６】さらに、ステップＳ１１０で読み込むライ
ン圧特性線図ｃは、図７の一点鎖線で示すように、変更
開始時刻ｔ₁に、基準ライン圧Ｐ_L1から高ライン圧Ｐ_L4
より僅かに低い圧力値Ｐ_L4´までステップ状に上昇して
いる。そして、この圧力値Ｐ _L4´を維持して変更終了時
刻ｔ₄に達した時点で、基準ライン圧Ｐ_L1まで戻してい
る。

【００５７】したがって、今、車両がエンジンを停止さ
せ且つシフトレバーでＰレンジを選択した駐車状態から
イグニッションスイッチをオン状態としてエンジン１０
を始動させてアイドリング状態とすると、エンジン１０
の回転に連動してオイルポンプ６０が駆動する。オイル
ポンプ６０が駆動すると油路６１への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２の第１及び第２入力ポート
６２ｅ、６２ｆにパイロット圧として供給されていく。
そして、ライン圧調圧弁１０２の作動ピストン６２ｂ
は、リターンスプリング６２ｃ推力と、第１及び第２入
力ポート６２ｅ、６２ｆに供給されるパイロット圧の推
力とが釣り合うまで軸方向に移動し、出力ポート６２ｈ
からライン圧Ｐ_L1を出力する。

【００５８】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに、コントロールユニット１８は図４のラ
イン圧変更制御を実行する。このとき、セレクトレバー
でＰレンジが選択されていることから、図４のステップ
Ｓ８８から処理終了まで移行してライン圧変更制御は行
われない。

【００５９】そして、停車レンジＰを選択している停車
状態から、ブレーキペダルの踏込みを維持して中立レン
ジＮを選択した後、前進走行を開始するためにセレクト
レバーをＤレンジに選択すると、図４の処理が実行され
たときに、ステップ８８からステップ９０に移行してラ
イン圧変更制御を開始する。

【００６０】そして、車両が４輪駆動モードを選択する
場合に、作動油温度Ｔｏが基準油温ΔＴｏを越えてお
り、しかもエンジン回転数Ｎｅが基準エンジン回転数Δ
Ｎｅを越えている場合には、ステップＳ９０からステッ
プＳ９２、ステップＳ９４、ステップＳ１００に移行し
て図５のライン圧特性線図ａを読み込む。そして、ステ
ップＳ１１２に移行すると駆動回路７２ａは、図５のラ
イン圧特性線図ａに基づいた所定のデューティ比の駆動
電流をパイロット用デューティ弁６４に出力する。パイ
ロット用デューティ弁６４は、駆動回路７２ａから所定
のデューティ比の駆動電流が出力されることによって、
そのデューティ比に応じたパイロット圧Ｐ _Pをライン圧
調圧弁６２のパイロットポート６２ｄに出力する。この
パイロット圧Ｐ_Pの変化によって作動ピストン６２ｂが
軸方向に摺動して出力ポート６２ｈの開口面積が変化
し、図５に示すライン圧特性線図ａと同一値に設定され
たライン圧Ｐ_Lが自動変速機１４に供給される。

【００６１】このようにすると、Ｄレンジに選択した走
行する直後に、自動変速変速機１４に供給されるライン
圧Ｐ_Lが低ライン圧Ｐ_L2まで高い値に変更されるので、
エンジン１０から自動変速機１４への駆動力伝達の応答
性が向上する。これにより、Ｄレンジ選択後の車両の即
発進時の走行性能が良好となる。

【００６２】また、車両がスタックから脱出する場合、
Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの選択を繰り返して車両
を前後方向に移動するときに、ＮレンジからＤレンジへ
の選択の際に前輪１２ＦＬ、１２ＦＲ及び後輪１２Ｒ
Ｌ、１２ＲＲへの駆動力の伝達が即座に行われるので、
スタックからの脱出が容易となる。

【００６３】また、この場合にはエンジン回転数Ｎｅが
増大しているため、エンジン１０の回転トルクが自動変
速機１４に急激に伝達されると不快な変速ショックを発
生するおそれがある。ところが、特性線図ａのライン圧
は低ライン圧Ｐ_L2までしか上昇せず、しかも低ライン圧
Ｐ_L2までステップ状に上昇した後、一旦減圧して変更終
了時刻ｔ₄まで経過する間に低ライン圧Ｐ_L2まで緩やか
に上昇しているので、エンジン１０の回転トルクが自動
変速機１４に徐々に伝達され、変速ショックが発生せ
ず、応答性を高めることができる。なお、車両は４輪駆
動モードを選択しており、エンジン１０の駆動トルク
は、車両の重心の前後に配置された主、副駆動輪の１２
ＦＬ〜１２ＲＲの全てに駆動力として伝達されるので、
Ｄレンジ選択後にライン圧Ｐ_Lを高めたことによるショ
ックの問題は少ない。

【００６４】さらに、このライン圧変更制御は、Ｄレン
ジに選択した直後の所定の時間内（ｔ₄−ｔ₁）だけラ
イン圧Ｐ_Lを高くしているので自動変速機１４に加わる
負荷が低減し、従来のライン圧制御装置と比較して燃費
が向上する。

【００６５】また、車両が４輪駆動モードを選択して走
行する場合に、作動油温度Ｔｏが基準油温ΔＴｏを越え
ているが、エンジン回転数Ｎｅが基準エンジン回転数Δ
Ｎｅ以下である場合には、ステップＳ９０からステップ
Ｓ９２、ステップＳ９４、ステップＳ１０２に移行して
図６のライン圧特性線図ｂを読み込む。そして、パイロ
ット用デューティ弁６４から供給されるパイロット圧Ｐ
_Pの変化によって、ライン圧調圧弁６２は、図６のライ
ン圧特性線図ｂと同一値に設定されたライン圧Ｐ_Lを自
動変速機１４に供給する。

【００６６】このようにすると、Ｄレンジに選択して走
行する場合にエンジン回転数Ｎｅが減少しているので、
ライン圧Ｐ_Lを多少高めても変速ショックは発生しな
い。ところが、作動油温度Ｔｏが上昇すると、作動油の
粘度が低下してオイルポンプ６０の能力が増大し、ライ
ン圧Ｐ_Lが高い圧力で出力するおそれがある。そこで、
このライン圧変更制御では、自動変速変速機１４に供給
するライン圧Ｐ_Lを、中ライン圧Ｐ_L3まで短い時間（ｔ
₃−ｔ₁）で変更しているので、エンジン１０から自動
変速機１４への駆動力伝達の応答性が向上し、Ｄレンジ
選択後の車両の即発進時の走行性能が良好となる。

【００６７】さらに、このライン圧変更制御も、Ｄレン
ジに選択した直後の所定の時間内（ｔ₃−ｔ₁）だけラ
イン圧Ｐ_Lを高くしているので自動変速機１４に加わる
負荷が低減し、従来のライン圧制御装置と比較して燃費
が向上する。

【００６８】また、車両が４輪駆動モードを選択する場
合に、作動油温度Ｔｏが基準油温ΔＴｏ以下である場合
には、ステップＳ９０からステップＳ９２、ステップＳ
１０４に移行して図７のライン圧特性線図ｃを読み込
む。そして、パイロット用デューティ弁６４から供給さ
れるパイロット圧Ｐ_Pの変化によって、ライン圧調圧弁
６２は、図７のライン圧特性線図ｃと同一値に設定され
たライン圧Ｐ_Lを自動変速機１４に供給する。

【００６９】作動油温度Ｔｏが低下すると、作動油の粘
度が増大してオイルポンプ６０の能力が低下するので所
定のライン圧Ｐ_Lを出力することが難しくなる。そこ
で、このライン圧変更制御では、基準ライン圧Ｐ_L1から
高ライン圧Ｐ_L4までステップ状に上昇した後、この高ラ
イン圧Ｐ_L4を変更終了時刻ｔ₄まで維持している。これ
により、エンジン１０から自動変速機１４への駆動力伝
達の応答性が向上するので、Ｄレンジ選択後の車両の即
発進時の走行性能が良好となる。

【００７０】しかも、このライン圧変更制御も、Ｄレン
ジに選択した直後の所定の時間内（ｔ₄−ｔ₁）だけラ
イン圧Ｐ_Lを高くしているので自動変速機１４に加わる
負荷が低減し、従来のライン圧制御装置と比較して燃費
が向上する。

【００７１】一方、車両が２輪駆動モードを選択する場
合に、作動油温度Ｔｏが基準油温ΔＴｏを越えており、
しかもエンジン回転数Ｎｅが基準エンジン回転数ΔＮｅ
を越えている場合には、ステップＳ９０からステップＳ
９６、ステップＳ９８、ステップＳ１０６に移行して図
５のライン圧特性線図ｄを読み込む。そして、パイロッ
ト用デューティ弁６４から供給されるパイロット圧Ｐ_P
の変化によって、ライン圧調圧弁６２は、図５のライン
圧特性線図ｄと同一値に設定されたライン圧Ｐ _Lを自動
変速機１４に供給する。

【００７２】このようにすると、車両が４輪駆動モード
を選択した場合のライン圧特性線図ａの作用と同様に、
Ｄレンジ選択後の車両の即発進時の走行性能が良好とな
るとともに、エンジン１０の回転トルクが自動変速機１
４に徐々に伝達されて変速ショックが発生せずスムーズ
な加速感が得られる。

【００７３】また、車両が２輪駆動状態の場合には、４
輪駆動状態のようにエンジン１０の駆動トルクを車両の
重心の前後に配置された前後輪１２ＦＬ〜１２ＲＲに伝
達しないので、ＮレンジからＤレンジへの選択による変
速ショックが大きくなる。そこで、このライン圧変更制
御では、ライン圧特性線図ａのライン圧Ｐ_Lと比較して
全ての圧力値を低く設定し（Ｐ_L2´＜Ｐ_L2、Ｐ_L4´＜Ｐ
_L4）、余分な駆動トルクを発生させないようにしている
ので、変速ショックの増大を防止できる。

【００７４】また、車両が２輪駆動モードを選択して走
行する場合に、作動油温度Ｔｏが基準油温ΔＴｏを越え
ているが、エンジン回転数Ｎｅが基準エンジン回転数Δ
Ｎｅ以下である場合には、ステップＳ９０からステップ
Ｓ９６、ステップＳ９８、ステップＳ１０８に移行して
図６のライン圧特性線図ｅを読み込み、パイロット用デ
ューティ弁６４から供給されるパイロット圧Ｐ_Pの変化
によって、ライン圧調圧弁６２が、図６のライン圧特性
線図ｅと同一値に設定されたライン圧Ｐ_Lを自動変速機
１４に供給する。

【００７５】このようにすると、車両が４輪駆動モード
を選択した場合のライン圧特性線図ｂの作用と同様に、
Ｄレンジ選択後の車両の即発進時の走行性能が良好とな
る。また、このライン圧変更制御でも、ライン圧特性線
図ｂのライン圧Ｐ_Lと比較して全ての圧力値を低く設定
し（Ｐ_L3´＜Ｐ_L3、Ｐ_L5´＜Ｐ_L5）、車両が２輪駆動モ
ードを選択して走行する場合には余分な駆動トルクを発
生させないようにしているので、ＮレンジからＤレンジ
への選択により発生する変速ショックを小さくできる。

【００７６】また、車両が２輪駆動モードを選択して走
行する場合に、作動油温度Ｔｏが基準油温ΔＴｏ以下で
ある場合には、ステップＳ９０からステップＳ９６、ス
テップＳ１１０に移行して図７のライン圧特性線図ｆを
読み込み、パイロット用デューティ弁６４から供給され
るパイロット圧Ｐ_Pの変化によって、ライン圧調圧弁６
２は、図７のライン圧特性線図ｆと同一値に設定された
ライン圧Ｐ_Lを自動変速機１４に供給する。

【００７７】このようにすると、車両が４輪駆動モード
を選択した場合のライン圧特性線図ｂの作用と同様に、
Ｄレンジ選択後の車両の即発進時の走行性能が良好とな
る。また、このライン圧変更制御でも、ライン圧特性線
図ｃのライン圧Ｐ_Lと比較して圧力値を低く設定し（Ｐ
_L4´＜Ｐ_L4）、車両が２輪駆動モードを選択して走行す
る場合には余分な駆動トルクを発生させないようにして
いるので、ＮレンジからＤレンジを選択したことにより
発生する変速ショックを小さくすることができる。

【００７８】したがって、図４で示したライン圧変更制
御は、車両がＮレンジからＤレンジを選択した直後に、
２輪駆動モード或いは４輪駆動モードのいずれを選択し
ていても、変速用油圧制御装置３４のライン圧Ｐ_Lを高
める制御を行っているので、エンジン１０から自動変速
機１４への駆動力伝達の応答性が向上し、Ｄレンジ選択
後の車両の即発進時の走行性能を良好とすることができ
る。

【００７９】そして、変速用油圧制御装置３４のライン
圧Ｐ_Lを高める制御は、従来のライン圧制御装置のよう
に連続して行わずに所定の制御時間だけ行っているの
で、自動変速機１４に加わる負荷が低減し、従来のライ
ン圧制御装置と比較して燃費が向上する。

【００８０】また、車両が２輪駆動モードを選択してい
るときは、４輪駆動モードを選択しているときより変速
用油圧制御装置３４のライン圧Ｐ_Lを低い圧力値に設定
しているので、車両の２輪駆動走行時には自動変速機１
４に余分な駆動トルクが発生せず、ＮレンジからＤレン
ジを選択した時に発生する変速ショックを小さくするこ
とができる。逆に、車両が４輪駆動モードを選択して走
行しているときには、エンジン１０の駆動トルク損失を
ほとんど無くして主、副駆動輪１２ＦＬ〜１２ＲＲに駆
動力を伝達することができる。

【００８１】そして、エンジン１０が高速回転している
場合には、基準ライン圧Ｐ_L1より僅かに高い圧力値（低
ライン圧Ｐ_L2、Ｐ_L2´）までしか設定せず、しかも、そ
の圧力値（低ライン圧Ｐ_L2、Ｐ_L2´）までステップ状に
上昇させた後、一旦減圧して変更終了時刻ｔ₄まで経過
する間に圧力値（低ライン圧Ｐ_L2、Ｐ_L2´）近くまで緩
やかに上昇させているので、エンジン１０の回転トルク
は自動変速機１４に徐々に伝達される。これにより、不
快な変速ショックが発生せず、クラッチ締結の応答性を
向上させることができる。

【００８２】また、エンジン１０が低速回転しており、
且つ作動油の温度が高い場合には、低ライン圧Ｐ_L2と比
較して高い圧力値（中ライン圧Ｐ_L3、Ｐ_L3´）に設定
し、しかも、その圧力値（低ライン圧Ｐ_L3、Ｐ_L3´）ま
でステップ状に上昇させた後、一旦減圧して変更終了時
刻ｔ₃まで経過する間に圧力値（低ライン圧Ｐ_L3、Ｐ_L3
´）近くまで上昇させ、エンジン１０から自動変速機１
４への駆動力が急激に伝達されない程度に伝達応答性を
高めているので、Ｄレンジ選択後の車両の即発進時の走
行性能を良好とすることができる。

【００８３】さらに、作動油の温度が低い場合には、中
ライン圧Ｐ_L3と比較して高い圧力値（Ｐ_L4、Ｐ_L4´）ま
でステップ状に上昇した後、その圧力値（Ｐ_L4、Ｐ
_L4´）を変更終了時刻ｔ₄まで維持しているので、オイ
ルポンプ６０の能力が低下していてもエンジン１０から
自動変速機１４への駆動力伝達の応答性が向上し、車両
の即発進時の走行性能を良好とすることができる。

【００８４】なお、本実施形態では、変速用油圧制御装
置３４及びライン圧調圧弁６２が請求項１に係るライン
圧供給手段に対応し、コントロールユニット１８及びパ
イロット用デューティ弁６４が請求項１に係るライン圧
変更手段に対応し、モードセレクトスイッチ４０が請求
項１に係る駆動モード検出手段に対応し、シフトポジシ
ョンスイッチ４２が請求項１に係るシフトポジション検
出手段に対応する。また、油温センサ４４が請求項３に
係わる作動流体温度検出手段に対応し、エンジン回転数
センサ４６が請求項４に係わるエンジン回転数検出手段
に対応している。

【００８５】次に、図８に示すものは、図４に示したラ
イン圧変更制御の他の実施形態を示すフローチャートで
ある。この図８の演算処理において図４と同様の処理
は、同一ステップ番号を示して説明を省略する。

【００８６】この図８の演算処理は、ステップＳ８６と
ステップＳ８８との間に、エンジン冷却水温センサ４８
が検出した冷却水温を読み込むステップＳ１１４と、タ
ービン回転速度センサ５０が検出したタービン回転速度
を読み込むステップＳ１１６と、スロットル開度センサ
５２が検出したスロットル開度を読み込むステップＳ１
１８と、吸入空気量センサ５４が検出したエンジン１０
への吸入空気量を読み込むステップＳ１２０と、燃料噴
射量センサ５６が検出したエンジン１０への燃料噴射量
を読み込むステップＳ１２２と、点火時期センサ５８が
検出したエンジン１０への点火時期を読み込むステップ
Ｓ１２４が設けられている。

【００８７】また、ステップＳ１１２の上流には、エン
ジンの冷却水温の検出結果に基づいてライン圧Ｐ_Lを補
正するステップＳ１２６と、タービン回転速度の検出結
果に基づいてライン圧Ｐ_Lを補正するステップＳ１２８
と、エンジン１０の負荷変化に応じてライン圧Ｐ_Lを補
正するステップＳ１３０が設けられている。

【００８８】この図８の演算処理は、ステップＳ８０〜
ステップＳ１２４において前述した各センサが検出した
値を読み込むとともに、図４の演算処理で説明したよう
に、４輪駆動モード或いは２輪駆動モードの選択判定、
作動油温Ｔｏの高低判定、エンジン回転数Ｎｅの高低判
定を行ってステップＳ１００〜ステップＳ１１０のいず
れかのライン圧特性ａ〜ｆ読み込む。

【００８９】そして、ステップＳ１２６に移行し、ステ
ップＳ１１４で読み込んだエンジン１０の冷却水温に基
づいて、冷却水温が基準水温より低い場合には、ライン
圧Ｐ _Lを高い値に補正する。

【００９０】次いでステップＳ１２８に移行し、ステッ
プＳ１１６で読み込んだタービン回転速度に基づいて、
タービン回転速度が大きい場合には、ライン圧Ｐ_Lを低
い値に補正する。

【００９１】次いでステップＳ１３０に移行し、ステッ
プＳ１１８〜ステップＳ１２４で読み込んだ各センサの
検出値に応じてライン圧Ｐ_Lの補正を行う。つまり、ス
ロットル開度センサ５２が検出したスロットル開度、吸
入空気量センサ５４が検出したエンジン１０への吸入空
気量、燃料噴射量センサ５６が検出したエンジン１０へ
の燃料噴射量、点火時期センサ５８が検出したエンジン
１０への点火時期に基づいてエンジン１０に負荷がかか
っているか否かを判断し、エンジン１０に負荷がかかっ
ている場合には、ライン圧Ｐ_Lを低い値に補正する。

【００９２】そして、ステップＳ１１２に移行し、補正
したライン圧Ｐ_Lに基づいて駆動回路７２ａに駆動信号
を出力する。したがって、図８の演算処理のステップＳ
１２６では、エンジン１０の冷却水温が基準水温より低
い場合、即ちエンジン１０が低速回転を行っているとき
にはライン圧Ｐ_Lを高い値に補正しているので、エンジ
ン１０から自動変速機１４への駆動力伝達の応答性が向
上し、車両の即発進時の走行性能を良好とすることがで
きる。

【００９３】また、ステップＳ１２８ではタービン回転
速度が大きい場合にライン圧Ｐ_Lを低い値に補正してい
るので、エンジン１０の回転トルクを自動変速機１４に
徐々に伝達することができ、さらにクラッチ締結時の応
答性を向上させることができる。

【００９４】また、ステップＳ１３０ではエンジン１０
に負荷がかかっているときにはライン圧Ｐ_Lを低い値に
補正することにより、オイルポンプ６０を駆動するため
の動力を低減するのでエンジン１０の動力損失が小さく
なる。したがってさらに燃費を向上させることができ
る。

【００９５】なお、本実施形態では、エンジン冷却水温
センサ４８が請求項７に係る冷却水温検出手段に対応
し、タービン回転速度センサ５０が請求項８に係るター
ビン回転速度検出手段に対応し、スロットル開度センサ
５２、吸入空気量センサ５４、燃料噴射量センサ５６及
び点火時期センサ５８が請求項９に係わるエンジン負荷
検出手段に対応している。

【００９６】また、図１に示した車両は、後輪駆動車両
をベースにした４輪駆動車について詳述したが、この種
の４輪駆動車に限定されるものではなく、前輪駆動車両
をベースにした４輪駆動車に搭載される自動変速機のラ
イン圧制御装置であっても同様の作用効果を得ることが
できる。

【００９７】また、前述した実施形態ではコントロール
ユニット１８としてマイクロコンピュータ７０を内蔵し
た場合について説明したが、これに変えてカウンタ、比
較器等の電子回路の組み合せにより構成することもでき
る。

【００９８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の４輪駆
動車用自動変速機のライン圧制御装置によると、ライン
圧を変更するライン圧変更手段が、シフトポジション検
出手段が走行レンジの選択を検出したときに、所定の変
更時間だけライン圧を一時的にトランスファのモードに
応じたライン圧に高め、前記変更時間が経過した後に基
準ライン圧まで低下させる制御を行うので、エンジンか
ら自動変速機への駆動力伝達の応答性が向上し、走行レ
ンジ選択後の車両の即発進時の走行性能を良好とするこ
とができる。

【００９９】また、ライン圧変更手段によるライン圧を
高める制御は、従来のライン圧制御装置のように連続し
て行わずに所定の変更時間だけ行っているので、自動変
速機に加わる負荷が低減し、従来のライン圧制御装置と
比較して燃費を向上させることができる。

【０１００】また、請求項２記載の発明によると、請求
項１記載の効果を得ることができるとともに、前記ライ
ン圧変更手段は、駆動モード検出手段により４輪駆動モ
ードを検出したときに、２輪駆動モードのライン圧より
高いライン圧に設定しているので、車両が４輪駆動モー
ドを選択して走行するときには、エンジンの駆動トルク
損失をほとんど無くして主、副駆動輪に駆動力を伝達す
ることができる。また、車両が２輪駆動モードを選択し
て走行しているときには、自動変速機に余分な駆動トル
クが発生せず、従来のライン圧制御装置と比較して燃費
を向上させることができる。

【０１０１】また、請求項３記載の発明によると、請求
項１又は２記載の効果を得ることができるとともに、ラ
イン圧変更手段は、作動流体温度検出手段の検出値が所
定値より低いときに、通常時に変更するライン圧より高
いライン圧に変更する制御を行っているので、作動流体
の温度が低く流体ポンプの能力が低下していても、エン
ジンから自動変速機への駆動力伝達の応答性が向上し、
走行レンジ選択後の車両の即発進時の走行性能を良好と
することができる。

【０１０２】また、請求項４記載の発明によると、請求
項３記載の効果を得ることができるとともに、ライン圧
変更手段は、エンジン回転数検出手段の検出値が所定値
より低いときに、エンジン回転数検出手段の検出値が高
いときに設定するライン圧より高いライン圧に変更する
制御を行っているので、エンジンから自動変速機への駆
動トルクが急激に伝達されない程度に伝達応答性を高め
て車両の即発進時の走行性能を良好とすることができ
る。

【０１０３】また、請求項５記載の発明によると、請求
項３記載の効果を得ることができるとともに、ライン圧
変更手段は、前記作動流体温度検出手段の検出値が所定
値より高く、前記エンジン回転数検出手段の検出値が所
定値より低く、前記シフトポジション検出手段が走行レ
ンジの選択を検出したときに、エンジン回転数検出手段
の検出値が高いときに設定するライン圧より低いライン
圧にステップ状に上昇させて設定し、このライン圧を所
定時間維持した後に一旦減圧し、その減圧位置から変更
終了時刻まで緩やかに上昇させる制御を行うので、エン
ジンの回転トルクは自動変速機に徐々に伝達される。こ
れにより、不快な変速ショックが発生せず、クラッチ締
結の応答性を向上させることができる。

【０１０４】また、請求項６記載の発明によると、請求
項４又は５に記載の効果を得ることができるとともに、
ライン圧変更手段は、前記作動流体温度検出手段の検出
値が所定値より高く、前記エンジン回転数検出手段の検
出値が所定値より高く、前記シフトポジション検出手段
が走行レンジの選択を検出したときに、エンジン回転数
検出手段の検出値が低いときに設定するライン圧より低
いライン圧にステップ状に上昇させて設定し、このライ
ン圧を所定時間維持した後に一旦減圧し、その減圧位置
からエンジン回転数検出手段の検出値が低いときより長
い時間とした変更終了時刻まで緩やかに上昇させる制御
を行うので、エンジンの回転トルクは自動変速機に徐々
に伝達される。これにより、不快な変速ショックが発生
せず、クラッチ締結の応答性を向上させることができ
る。

【０１０５】また、請求項７記載の発明によると、請求
項１乃至６の何れかに記載の効果を得ることができると
ともに、ライン圧変更手段は、冷却水温検出手段の検出
値が低いときに、前記ライン圧を高い値に補正する制御
を行うので、エンジンが低速回転を行っているときには
ライン圧が高い値に補正され、エンジンから自動変速機
への駆動力伝達の応答性をさらに向上させることができ
る。

【０１０６】また、請求項８記載の発明によると、請求
項１乃至７の何れかに記載の効果を得ることができると
ともに、ライン圧変更手段は、自動変速機のトルクコン
バータのタービン軸の回転速度を検出するタービン回転
速度検出手段の検出値が高いときに、ライン圧を低い値
に補正する制御を行っているので、エンジンの回転トル
クを自動変速機に徐々に伝達することができ、さらにク
ラッチ締結の応答性を向上させることができる。

【０１０７】さらに、請求項９記載の発明によると、請
求項１乃至８の何れかに記載の効果を得ることができる
とともに、ライン圧変更手段は、エンジン負荷検出手段
によってエンジンに負荷が大きいと判断したときに、ラ
イン圧を低い値に補正する制御を行っているので、流体
ポンプを駆動するための動力を低減してエンジン動力損
失が小さくなる。したがってさらに燃費を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる４輪駆動車を示す車両構成の概
略説明図である。

【図２】本発明に係わるライン圧供給手段を構成してい
るライン圧調圧弁を示す断面図である。

【図３】本発明に係わるライン圧変更手段を構成してい
るコントロールユニットを示すブロック図である。

【図４】本発明に係わるコントロールユニットの第１の
実施形態の演算処理を示すフローチャートである。

【図５】コントロールユニットが演算処理を行う際に参
照する第１のライン圧特性線図である。

【図６】コントロールユニットが演算処理を行う際に参
照する第２のライン圧特性線図である。

【図７】コントロールユニットが演算処理を行う際に参
照する第３のライン圧特性線図である。

【図８】本発明に係わるコントロールユニットの第２の
実施形態の演算処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０エンジン１４自動変速機１６トランスファ１８コントロールユニット３４変速用油圧制御装置４０モードセレクトスイッチ（駆動モード検出手段）４２シフトポジションスイッチ（シフトポジション検
出手段）４４油温センサ（作動流体温度検出手段）４６エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手
段）４８エンジン冷却水温センサ（冷却水温検出手段）５０タービン回転速度センサ（タービン回転速度検出
手段）５２スロットル開度センサ５４吸入空気量センサ５６燃料噴射量センサ５８点火時期センサ６０オイルポンプ（流体ポンプ）６２ライン圧調圧弁６４パイロット用デューティ弁Ｐ_L ライン圧Ｐ_L1 基準ラインＰ_L2、Ｐ_L2´ 低ライン圧Ｐ_L3、Ｐ_L3´ 中ライン圧Ｐ_L4、Ｐ_L4´ 高ライン圧Ｐ_P パイロット圧ｔ₁ 変更開始時刻ｔ₃、ｔ₄ 変更終了時刻

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:72 59:78

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに接続する自動変速機と、この
自動変速機に接続して車両を４輪駆動モード或いは２輪
駆動モードに切換えるトランスファと、前記エンジンに
回転駆動される流体ポンプに昇圧された作動流体を前記
自動変速機に所定のライン圧で供給するライン圧供給手
段と、このライン圧供給手段の前記ライン圧を変更する
ライン圧変更手段と、前記トランスファの４輪駆動モー
ド或いは２輪駆動モードを検出する駆動モード検出手段
と、前記自動変速機のシフトポジションを検出するシフ
トポジション検出手段とを備え、前記ライン圧変更手段は、前記シフトポジション検出手
段が走行レンジの選択を検出したときに、所定の変更時
間だけ前記ライン圧を一時的に前記トランスファのモー
ドに応じたライン圧に高め、前記変更時間が経過した後
に基準ライン圧まで低下させる制御を行うことを特徴と
する４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項２】前記ライン圧変更手段は、前記駆動モー
ド検出手段により４輪駆動モードを検出したときに、２
輪駆動モードで変更するライン圧より高いライン圧に変
更することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車用自
動変速機のライン圧制御装置。
【請求項３】前記作動流体の温度を検出する作動流体
温度検出手段を備え、前記ライン圧変更手段は、前記作
動流体温度検出手段の検出値が所定値より低いときに、
通常時に変更するライン圧より高いライン圧に変更する
ことを特徴とする請求項１又は２記載の４輪駆動車用自
動変速機のライン圧制御装置。
【請求項４】前記エンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段を備え、前記ライン圧変更手段は、エ
ンジン回転数に応じてライン圧変更値を設定するもので
あって、前記エンジン回転数検出手段の検出値が所定値
より低いときに、エンジン回転数検出手段の検出値が高
いときに設定するライン圧より高いライン圧に変更する
ことを特徴とする請求項３記載の４輪駆動車用自動変速
機のライン圧制御装置。
【請求項５】前記エンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段を備え、前記ライン圧変更手段は、前
記作動流体温度検出手段の検出値が所定値より高く、前
記エンジン回転数検出手段の検出値が所定値より低く、
前記シフトポジション検出手段が走行レンジの選択を検
出したときに、エンジン回転数検出手段の検出値が高い
ときに設定するライン圧より低いライン圧にステップ状
に上昇させて設定し、このライン圧を所定時間維持した
後に一旦減圧し、その減圧位置から変更終了時刻まで緩
やかに上昇させる制御を行うことを特徴とする請求項３
記載の４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項６】前記ライン圧変更手段は、前記作動流体
温度検出手段の検出値が所定値より高く、前記エンジン
回転数検出手段の検出値が所定値より高く、前記シフト
ポジション検出手段が走行レンジの選択を検出したとき
に、エンジン回転数検出手段の検出値が低いときに設定
するライン圧より低いライン圧にステップ状に上昇させ
て設定し、このライン圧を所定時間維持した後に一旦減
圧し、その減圧位置からエンジン回転数検出手段の検出
値が低いときより長い時間とした変更終了時刻まで緩や
かに上昇させる制御を行うことを特徴とする請求項４又
は５記載の４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装
置。
【請求項７】前記エンジンの冷却水温を検出する冷却
水温検出手段を備え、前記ライン圧変更手段は、前記冷
却水温検出手段の検出値が低いときに、前記ライン圧を
高い値に補正することを特徴とする請求項１乃至６の何
れかに記載の４輪駆動車用自動変速機のライン圧制御装
置。
【請求項８】前記自動変速機を構成しているトルクコ
ンバータのタービン軸の回転速度を検出するタービン回
転速度検出手段を備え、前記ライン圧変更手段は、前記
タービン回転速度検出手段の検出値が高いときに、前記
ライン圧を低い値に補正することを特徴とする請求項１
乃至７の何れかに記載の４輪駆動車用自動変速機のライ
ン圧制御装置。
【請求項９】前記エンジンの負荷を検出するエンジン
負荷検出手段を備え、前記ライン圧変更手段は、前記エ
ンジン負荷検出手段によって前記エンジンに負荷が大き
いと判断したときに、前記ライン圧を低い値に補正する
ことを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の４輪
駆動車用自動変速機のライン圧制御装置。