JPH09175204A

JPH09175204A - 車両用流体圧駆動装置

Info

Publication number: JPH09175204A
Application number: JP34327195A
Authority: JP
Inventors: Masatsugu Yokote; 正継横手; Osamu Shimoyama; 修下山; Kiyotaka Ozaki; 清孝尾崎; Masaji Owada; 正次大和田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-12-28
Filing date: 1995-12-28
Publication date: 1997-07-08

Abstract

(57)【要約】【課題】路面摩擦係数や接地荷重の変動に応じて後輪
への伝達トルクを制御する。【解決手段】エンジン１に駆動される前車軸４Ｒと同
期的に駆動されるピストンポンプ２６と、後車軸８Ｒと
連結されてピストンポンプ２６からの油圧に応じて回転
するポンプモータ３０と、ピストンポンプ２６の吐出側
とポンプモータ３０とを連通する高圧配管２８Ｈと、ピ
ストンポンプ２６の吸い込み側とポンプモータ３０とを
連通する低圧配管２８Ｌと、ピストンポンプ２６からポ
ンプモータ３０への圧油の方向を切り換える電磁切換弁
２９と、後車軸８Ｒ側の接地荷重Ｗを検出する接地荷重
センサ１７と、路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数
センサ１８と、接地荷重及び路面摩擦係数の検出値に基
づいて電磁リリーフ弁３３の開弁圧を補正するコントロ
ーラ１６とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機の駆動力を
流体圧力を介して前輪及び後輪へ分配する駆動装置の改
良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】前輪及び後輪へ駆動力を配分するものと
して、流体圧によって複数の車軸を駆動する流体圧駆動
装置がいくつか提案されており、例えば、特開平６−１
６６３４４号公報等が知られている。

【０００３】これは、エンジンの駆動力をクラッチ、変
速機を介してエンジンに駆動される左右前輪と、左右後
輪に連結した左右一対の油圧モータへ、エンジンに駆動
されるポンプからの圧油を供給して車両の前後輪をそれ
ぞれ駆動する。

【０００４】そして、車載重量を検出するセンサからの
信号を所定値と比較して、検出した車載重量が大きくな
るほど油圧モータの駆動力を大きく補正する補正手段を
備えて、主に前輪によって車両の駆動を行い、車両の積
載重量、すなわち、車輪の接地荷重に応じて従動輪とし
ての後輪の駆動力を増大させるものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の駆動装置にあっては、接地荷重のみに応じて駆動力
の補正制御を行うため、本来、駆動力Ｆは路面摩擦係数
μと車輪の接地荷重Ｗの積で表されるが、路面摩擦係数
μを加味せずに接地荷重Ｗのみで駆動力の分配制御を行
うと、走行状況の変化に応じた駆動力の分配制御は行う
ことができず、特に、路面摩擦係数μの低い積雪路、凍
結路等の低μ路等の発進、加速を円滑に行うことができ
ない場合があるという問題があった。

【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、車輪の接地荷重Ｗに加えて路面摩擦係数μ
を加味し、運転状況及び路面状況に応じた駆動力を複数
の駆動軸へ分配可能な車両用流体圧駆動装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、原動機に
駆動される駆動軸と、この駆動軸と同期的に駆動されて
加圧流体を供給する駆動側流体圧吐出手段と、従動軸と
連結された従動側流体圧吐出手段と、前記駆動側流体圧
吐出手段と従動側流体圧吐出手段の回転数差により生じ
る流体圧に応じた駆動力を前記駆動軸から従動軸に伝達
する駆動力制御手段とを備えた車両用流体圧駆動装置に
おいて、前記従動軸側の接地荷重を検出する接地荷重検
出手段と、路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出
手段と、これら接地荷重及び路面摩擦係数の検出値に基
づいて前記駆動力制御手段の流体圧を補正する流体圧補
正手段とを備える。

【０００８】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記流体圧補正手段は、接地荷重及び路面摩擦係
数の検出値と、予め設定したそれぞれの基準範囲との差
に比例して前記補正量を決定する。

【０００９】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記流体圧補正手段は、前記駆動力制御手段が流
体圧を発生する配管に接続された電磁リリーフ弁を有す
ることを特徴とする請求項１に記載の車両用流体圧駆動
装置。

【００１０】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記接地荷重検出手段は、前記従動軸側で車体と
車軸の間に介装された荷重センサまたは相対変位検出手
段で構成される。

【００１１】また、第５の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記路面摩擦係数検出手段は、路面状態を判別す
る超音波センサで構成される。

【００１２】

【作用】したがって、第１の発明は、駆動軸及び従動軸
の回転数がほぼ等しい路面摩擦係数μの高い乾燥舗装路
等の通常走行中では、駆動側流体圧吐出手段と従動側流
体圧吐出手段の回転数差は無いため、従動軸に駆動力は
伝達されず、駆動軸によって車両の推進が行われる。一
方、路面摩擦係数μの低い凍結路等で、駆動軸が空転し
て従動軸との間に回転数差が発生すると、駆動力制御手
段は駆動側流体圧吐出手段と従動側流体圧吐出手段の回
転数差により生じる流体圧に応じた駆動力を駆動軸から
従動軸へ分配するが、流体圧補正手段は、接地荷重と路
面摩擦係数に応じてこの流体圧を補正するため、例え
ば、接地荷重あるいは路面摩擦係数の低下に応じて従動
軸へ分配する駆動力を低減すれば、従動軸の空転を防ぐ
ことができ、車両の運転状況及び路面状況に応じて最適
な駆動力を駆動軸及び従動軸へ配分することができる。

【００１３】また、第２の発明は、流体圧補正手段が、
接地荷重及び路面摩擦係数の検出値と、予め設定したそ
れぞれの基準範囲との差に比例して駆動力制御手段の流
体圧力を補正するため、接地荷重あるいは路面摩擦係数
の低下に応じて従動側流体圧吐出手段への供給圧力を低
減すれば、路面摩擦係数μの低い凍結路等で駆動軸が空
転した場合でも従動軸の空転を防ぐことができ、車両の
運転状況及び路面状況に応じて最適な駆動力を駆動軸及
び従動軸へ配分することができる。

【００１４】また、第３の発明は、駆動力制御手段が流
体圧を発生する配管に接続された電磁リリーフ弁の開弁
圧力を接地荷重及び路面摩擦係数に応じて変更すること
で、従動軸へ伝達される駆動力を制御することができ、
車両の運転状況及び路面状況に応じて最適な駆動力を駆
動軸及び従動軸へ配分することができる。

【００１５】また、第４の発明は、従動軸側で車体と車
軸の相対変位に応じて接地荷重を演算し、または、車体
と車軸の間の荷重センサによって接地荷重を検出するこ
とで、容易かつ迅速に接地荷重の検出を行うことができ
る。

【００１６】また、第５の発明は、超音波センサによっ
て非接触で路面摩擦係数を検出することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１８】図１は前輪駆動車に本発明を適用して四輪
駆動車とした場合の一実施形態を示し、エンジン１の駆
動力は、変速機２の出力ギヤ２ａを介して前輪側差動装
置３に入力され、駆動力の一部が前輪側差動装置３の出
力側に連結された駆動軸としての左右前車軸４Ｒ、４Ｌ
（図示せず。以下、単に前車軸４Ｒとする）を介して左
右前輪５Ｒ、５Ｌ（図示せず。以下、単に前輪５Ｒとす
る。）へ伝達されるとともに、前輪側差動装置３のデフ
ケース３ａに形成されたリングギヤ３ｈに歯合するギヤ
３ｉを介して吸込絞り型のピストンポンプ２６へ、エン
ジンの駆動力の一部が伝達され、駆動側流体圧吐出手段
としてのピストンポンプ２６は前輪５Ｒと同期的に駆動
される。

【００１９】一方、左右後輪９Ｒ、９Ｌ（図示せず。以
下、単に後輪９Ｒとする。）と結合した従動軸としての
左右後車軸８Ｒ、８Ｌ（図示せず、以下、単に後車軸８
Ｒとする。）は、後輪側差動装置７の出力側に連結され
ており、後輪側差動装置７のデフケース７ａに形成され
たリングギヤ７ｈに歯合するギヤ７ｉを介して従動側流
体圧吐出手段としての斜板式可変容量型ポンプモータ３
０に駆動される。

【００２０】ピストンポンプ２６の吸入ポート２６ｂは
リザーバタンクＲＴと連通するとともに、吐出ポート２
６ａが高圧流路としての高圧配管２８Ｈを介して車両の
前進又は後進を切り換える前後進切換手段としての電磁
方向切換弁２９のポンプポートＰに接続され、吐出ポー
ト２６ｂからの圧油は、方向切換弁２９を介してポンプ
モータ３０へ供給される。

【００２１】リザーバタンクＲＴは、低圧流路としての
低圧配管２８Ｌを介して電磁方向切換弁２９のタンクポ
ートＴに接続される。

【００２２】ここで、ピストンポンプ２６の吐出流量と
ポンプモータ３０の吸入量の関係は、定常走行中ではピ
ストンポンプ２６の吐出量よりも、ポンプモータ３０の
吸入量が若干大きく設定され、このピストンポンプ２６
は、例えば、吸入ポート２６ｂ側に図示しない絞り（固
定または可変）を介装した吸い込み絞り型のピストンポ
ンプ等で構成されており、この吸込絞り型のピストンポ
ンプ２６の吐出流量は、前輪５Ｒが所定の回転速度まで
は回転速度の増大に比例し、所定の車速以上では最大吐
出流量で飽和する。なお、このような吸い込み絞り型の
ポンプとしては、特開平１−２６２３７４号公報、特開
平３−２１３６８３号公報等が知られている。

【００２３】車両の前後進切り換え用の電磁方向切換弁
２９は、第２駆動軸としての後車軸８Ｒの差動装置７を
駆動する可変容量ポンプモータ３０に接続され、電磁方
向切換弁２９の出力ポートＡ、Ｂをソレノイド２９ａの
通電状態に応じて、可変容量ポンプモータ３０のポート
３０ａ、３０ｂとの接続を選択的に切り換えることで、
後輪９Ｒを前進又は後進方向に駆動する。

【００２４】電磁方向切換弁２９は出力ポートＡをポン
プモータ３０の吸入ポート３０ａに、出力ポートＢをポ
ンプモータ３０の吐出ポート３０ｂへそれぞれ接続して
おり、ソレノイド２９ａの非通電状態であるノーマル位
置では、ポンプポートＰと出力ポートＡが連通すると共
に、タンクポートＰが出力ポートＢと連通し、高圧配管
２８Ｈからの圧油が吸入ポート３０ａからポンプモータ
３０へ供給される一方、吐出ポート３０ｂからリザーバ
タンクＲＴへ排出され、後輪側差動ギヤ７を介して後輪
９Ｒは前進方向へ駆動される。

【００２５】一方、ソレノイド２９ａの通電状態である
オフセット位置では、ポンプポートＰと出力ポートＢが
連通すると共に、タンクポートＰが出力ポートＡと連通
し、高圧配管２８Ｈからの圧油が吐出ポート３０ｂから
ポンプモータ３０へ供給される一方、ポンプモータ３０
の吸入ポート３０ａからリザーバタンクＲＴへ排出され
るため、ポンプモータ３０は逆転して後輪９Ｒを車両の
後進方向へ駆動する。なお、電磁方向切換弁２９は、斜
板式可変容量型のポンプモータ３０に内蔵され、出力ポ
ートＡ，Ｂは配管を介することなくポンプモータ３０の
吸入ポート３０ａ、吐出ポート３０ｂに連通されてい
る。

【００２６】また、電磁方向切換弁２９のソレノイド２
９ａは、図示しないシフトレバーで後進を選択したとき
に、オンとなるシフト位置検出スイッチ２９ｂを介して
直流電源２９ｃに接続され、前進走行時には非通電状態
となる一方、後進走行時には通電状態になる。

【００２７】斜板式可変容量型のポンプモータ３０の流
量は、電磁方向切換弁２９のタンクポートＴ近傍の低圧
配管２８Ｌに介装された差圧検出用オリフィス３１の両
端に発生する差圧に応動する油圧シリンダ３２ａを主体
に構成された斜板駆動機構３２を制御することで行わ
れ、前輪５Ｒの回転速度が所定値に達するまでは、回転
速度の増大に比例して斜板駆動機構３２はポンプモータ
３０の容量を増大させる。そして、前輪５Ｒが回転速度
が所定値を越えると、斜板駆動機構３２はポンプモータ
３０の容量を緩やかに増大させるように予め設定され、
前輪５Ｒと後輪９Ｒが同一車輪速度の場合には、ポンプ
モータ３０の吐出流量が、ピストンポンプ２６の吐出流
量より多くなるように、固有吐出流量や連結されたギヤ
比などによって設定される。

【００２８】ピストンポンプ２６の吸入ポート２６ｂと
吐出ポート２６ａとの間には、ポンプモータ３０への伝
達トルクを変更する手段として、ピストンポンプ２６の
吐出圧の上限を変更可能な電磁リリーフ弁３３が介装さ
れ、この電磁リリーフ弁３３は後述するコントローラ１
６によって制御される。

【００２９】そして、ピストンポンプ２６と電磁方向切
換弁２９との間には、高圧配管２８Ｈと低圧配管２８Ｌ
を連通する連通配管１４Ａ及び連通配管１４Ｂが設けら
れ、連通配管１４Ａには低圧配管２８Ｌから高圧配管２
８Ｈ側への流体の流れを許容する逆止弁３５が介装さ
れ、連通配管１４Ｂにはピストンポンプ２６の吐出圧の
立ち上がり特性を設定する可変絞り３６が設けられ、こ
の可変絞り３６によるシステムリークによって上記吐出
圧の立ち上がり特性が設定される。

【００３０】なお、逆止弁３５は、ポンプモータ３０の
吐出流量をピストンポンプ２６の吐出流量より大きく設
定したため、前輪５Ｒと後輪９Ｒの回転数がほぼ等しい
場合にはポンプモータ３０が吸い込む作動油が不足して
キャビテーションを発生する場合があるため、逆止弁３
５によってタンクＲＴ側からポンプモータ３０へ不足し
た作動油を供給する。

【００３１】ピストンポンプ２６の吐出圧の上限を設定
するコントローラ１６は、例えば、マイクロコンピュー
タ等を主体に構成され、このコントローラ１６には、後
輪９Ｒの接地荷重Ｗを検出する接地荷重センサ１８と、
路面の摩擦係数μを検出する路面摩擦係数センサ１８が
接続され、コントローラ１６は検出された接地荷重Ｗ
と、路面摩擦係数μに応じてピストンポンプ２６の吐出
圧の上限値を変更することで、後輪９Ｒへ配分される駆
動力を制御する。

【００３２】なお、接地荷重センサ１７は、図示はしな
いが、車体と後車軸８Ｒの相対変位を検出するストロー
クセンサや、車体と路面の距離を検出する車高検出手段
などにより構成され、検出した相対変位と既知であるサ
スペンションのばね定数等から接地荷重Ｗを演算するも
のである。

【００３３】また、路面摩擦係数センサ１８は、図示は
しないが、前輪５Ｒの操舵角と車両に発生する横加速度
から路面摩擦係数μを検出する路面摩擦係数検出手段
や、非接触で路面摩擦係数を検出する超音波センサ等で
構成される。

【００３４】ここで、コントローラ１６で行われる制御
の一例を図２のフローチャートに示し、以下、このフロ
ーチャートを参照しながら詳述する。なお、このフロー
チャートは所定の周期等で適宜実行されるものである。

【００３５】まず、ステップＳ１では、接地荷重センサ
１７および路面摩擦係数センサ１８から、それぞれ接地
荷重Ｗ、路面摩擦係数μを読み込み、ステップＳ２で、
検出した路面摩擦係数μが所定の基準範囲内にあるか否
かを判定する。

【００３６】ここで、基準範囲は図３に示すように、予
め設定した路面摩擦係数μＨ、μＬ（ただし、μＨ＞μ
Ｌ）により決定され、検出した路面摩擦係数μが所定の
基準範囲内にあればステップＳ３へ進む一方、基準範囲
未満あるいは超える場合にはステップＳ４へ進む。

【００３７】路面摩擦係数μが基準範囲内にあるときに
はステップＳ３へ進んで、接地荷重Ｗが同様に所定の基
準範囲内にあるかを判定する。

【００３８】接地荷重Ｗの基準範囲は図４に示すよう
に、予め設定した後輪９Ｒの接地荷重ＷＨ、ＷＬ（ただ
し、ＷＨ＞ＷＬ）により決定され、検出した接地荷重Ｗ
がこの所定の基準範囲内にあれば電磁リリーフ弁３３の
リリーフ圧（開弁圧力）を変更することなく処理を終了
する一方、基準範囲未満あるいは超える場合にはステッ
プＳ５へ進む。

【００３９】ここで、路面摩擦係数μが所定範囲外の場
合に進むステップＳ４では、検出した路面摩擦係数μが
基準範囲、すなわち、所定値μＨより大きいか否かを判
定し、所定値μＨ未満であれば、ステップＳ５へ進む一
方、所定値μＨよりも大きい場合には、ステップＳ６へ
進んで、リリーフ圧が増大するように補正し、電磁リリ
ーフ弁３３を補正値に応じて駆動する。

【００４０】一方、接地荷重Ｗが基準範囲外または路面
摩擦係数μが基準範囲未満の場合に進むステップＳ５で
は、検出した接地荷重Ｗが基準範囲、すなわち、所定値
ＷＨより大きいか否かを判定し、所定値ＷＨ未満であれ
ば、ステップＳ７へ進んで、リリーフ圧が減少するよう
に補正し、電磁リリーフ弁３３を補正値に応じて駆動す
る一方、そうでない場合、すなわち、接地荷重Ｗの検出
値が所定値ＷＬ未満の場合には、上記と同様にステップ
Ｓ６へ進んで、リリーフ圧が増大するように補正する。

【００４１】以上のような制御を繰り返すことによっ
て、車両の積載重量と路面の状態に応じて、後輪９Ｒへ
分配される伝達トルクを最適な値に設定することができ
るのである。

【００４２】いま、車両が平坦な乾燥舗装路等の路面摩
擦係数μの高い路面上で停車中に、シフトレバーを前進
側へ切り換えると、図１に示したように、シフト位置検
出スイッチ２９ｂはオフとなるため、ソレノイド２９ａ
は非通電状態となって電磁方向切換弁２９は図１のノー
マル位置を保持する。

【００４３】この状態で図示しないアクセルペダルを踏
み込むことにより、エンジン１の駆動力は変速機２、差
動装置３を介して前輪５及びピストンポンプ２６を駆動
し、前輪５Ｒで車両の前進駆動を行う一方、ピストンポ
ンプ２６から圧送された作動油は電磁方向切換弁２９の
出力ポートＡから可変容量ポンプモータ３０のポート３
０ａに供給され、後輪９Ｒは前輪５Ｒと同一の前進方向
へ駆動される。

【００４４】この発進時において、車両が乾燥路面等の
摩擦係数μの高い路面を走行中では、前後輪の回転数が
ほぼ等しくなって、ピストンポンプ２６の吐出流量は可
変容量ポンプモータ３０の容量より低いため、ピストン
ポンプ２６からの圧油は可変容量ポンプモータ３０に吸
収されて、可変容量ポンプモータ３０はポンプとして作
動するため、後輪９Ｒには駆動トルクが伝達されず、前
輪５Ｒのみによる前輪駆動によって車両の推進が行われ
る。この場合には、ピストンポンプ２６とポンプモータ
３０の吐出流量差は、前後タイヤの摩耗度合の差などに
起因する前後タイヤの外径変化による前車軸４Ｒと後車
軸８Ｒの回転数差を許容することができ、前後で外径の
異なるタイヤによる車軸の回転数差程度で駆動力を伝達
されることはなく、前輪駆動状態が維持されて後輪９Ｒ
はつれ回るだけとなり、駆動力の不要な分配を抑制する
ことで、燃費の悪化を抑制できる。

【００４５】一方、路面摩擦係数μが低い凍結路、降雪
路等での発進または加速においては、上記のように、ま
ず前輪５Ｒが駆動されるが、路面摩擦係数μが低く前輪
５Ｒがスリップしたときには、前輪５Ｒの回転数は後輪
９Ｒの回転数より大となる。

【００４６】この前輪５Ｒと後輪９Ｒの回転数差の増大
によってピストンポンプ２６からの吐出流量が可変容量
ポンプモータ３０の吐出流量より大きくなると、高圧配
管２８Ｈ内の油圧が上昇して、可変容量ポンプモータ３
０はモータとして作動し、後輪９Ｒへのトルクの伝達が
開始され、前輪５Ｒ及び後輪９Ｒによる駆動が行われ
る。

【００４７】このとき、後輪９Ｒの接地荷重Ｗと、路面
摩擦係数μに応じて電磁リリーフ弁３３のリリーフ圧は
減圧補正されるため、後輪９Ｒへ伝達されるトルクが過
大となって、前輪５Ｒ及び後輪９Ｒが共に空転するのを
防いで円滑に発進を行うことができ、車両の積載重量と
路面状態に応じて前後輪への駆動力の分配を最適化する
ことが可能となる。

【００４８】なお、上記実施形態において、前後の右側
片輪についてのみ説明したが、前後の作動装置３、７は
非作動状態であり、図示しない左側の前後輪（５Ｌ、９
Ｌ）も上記右側前後輪５Ｒ、９Ｒと同様に駆動力が分配
される。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、駆動
軸及び従動軸の回転数がほぼ等しい路面摩擦係数μの高
い乾燥舗装路等の通常走行中では、駆動側流体圧吐出手
段と従動側流体圧吐出手段の回転数差は無いため、従動
軸に駆動力は伝達されず、駆動軸によって車両の推進が
行われる。一方、路面摩擦係数μの低い凍結路等で、駆
動軸が空転して従動軸との間に回転数差が発生すると、
駆動力制御手段は駆動側流体圧吐出手段と従動側流体圧
吐出手段の回転数差により生じる流体圧に応じた駆動力
を駆動軸から従動軸へ分配するが、流体圧補正手段は、
接地荷重と路面摩擦係数に応じてこの流体圧を補正する
ため、例えば、接地荷重あるいは路面摩擦係数の低下に
応じて従動軸へ分配する駆動力を低減すれば、従動軸の
空転を防ぐことができ、車両の運転状況及び路面状況に
応じて最適な駆動力を駆動軸及び従動軸へ配分すること
ができ、流体圧駆動装置を備えた車両の運転性を向上さ
せることができる。

【００５０】また、第２の発明は、流体圧補正手段が、
接地荷重及び路面摩擦係数の検出値と、予め設定したそ
れぞれの基準範囲との差に比例して駆動力制御手段の流
体圧力を補正するため、接地荷重あるいは路面摩擦係数
の低下に応じて従動側流体圧吐出手段への供給圧力を低
減すれば、路面摩擦係数μの低い凍結路等で駆動軸が空
転した場合でも従動軸の空転を防ぐことができ、車両の
運転状況及び路面状況に応じて最適な駆動力を駆動軸及
び従動軸へ配分することができ、流体圧駆動装置を備え
た車両の運転性を向上させることができる。

【００５１】また、第３の発明は、駆動力制御手段が流
体圧を発生する配管に接続された電磁リリーフ弁の開弁
圧力を接地荷重及び路面摩擦係数に応じて変更すること
で、従動軸へ伝達される駆動力を制御することができ、
車両の運転状況及び路面状況に応じて最適な駆動力を駆
動軸及び従動軸へ配分することができ、流体圧駆動装置
を備えた車両の運転性を向上させることができる。

【００５２】また、第４の発明は、従動軸側で車体と車
軸の相対変位に応じて接地荷重を演算し、または、車体
と車軸の間の荷重センサによって接地荷重を検出するこ
とで、容易かつ迅速に接地荷重の検出を行うことがで
き、車両の運転状況に応じて駆動力の配分を変更するこ
とで、流体圧駆動装置を備えた車両の運転性を向上させ
ることができる。

【００５３】また、第５の発明は、超音波センサによっ
て非接触で路面摩擦係数を検出し、路面状況に応じて駆
動力の配分を変更することで、流体圧駆動装置を備えた
車両の運転性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す駆動装置の概略構成
図。

【図２】同じくコントローラで行われる制御の一例を示
すフローチャート。

【図３】路面摩擦係数μに応じた前後輪の回転数差と後
輪への伝達トルクの関係を示すグラフ。

【図４】接地荷重Ｗに応じた前後輪の回転数差と後輪へ
の伝達トルクの関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１エンジン２変速機３前輪側差動装置４Ｒ前車軸５Ｒ前輪７後輪側差動装置８Ｈ高圧配管８Ｌ低圧配管８Ｒ後車軸９Ｒ後輪１６コントローラ１７接地荷重センサ１８路面摩擦係数センサ２６ピストンポンプ２９電磁方向切換弁３０ポンプモータ３３電磁リリーフ弁ＲＴリザーバタンク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大和田正次神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機に駆動される駆動軸と、この駆動
軸と同期的に駆動されて加圧流体を供給する駆動側流体
圧吐出手段と、従動軸と連結された従動側流体圧吐出手
段と、前記駆動側流体圧吐出手段と従動側流体圧吐出手
段の回転数差により生じる流体圧に応じた駆動力を前記
駆動軸から従動軸に伝達する駆動力制御手段とを備えた
車両用流体圧駆動装置において、前記従動軸側の接地荷
重を検出する接地荷重検出手段と、路面の摩擦係数を検
出する路面摩擦係数検出手段と、これら接地荷重及び路
面摩擦係数の検出値に基づいて前記駆動力制御手段の流
体圧を補正する流体圧補正手段とを備えたことを特徴と
する車両用流体圧駆動装置。
【請求項２】前記流体圧補正手段は、接地荷重及び路
面摩擦係数の検出値と、予め設定したそれぞれの基準範
囲との差に比例して前記補正量を決定することを特徴と
する請求項１に記載の車両用流体圧駆動装置。
【請求項３】前記流体圧補正手段は、前記駆動力制御
手段が流体圧を発生する配管に接続された電磁リリーフ
弁を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用流
体圧駆動装置。
【請求項４】前記接地荷重検出手段は、前記従動軸側
で車体と車軸の間に介装された荷重センサまたは相対変
位検出手段で構成されたことを特徴とする請求項１に記
載の車両用流体圧駆動装置。
【請求項５】前記路面摩擦係数検出手段は、路面状態
を判別する超音波センサで構成されたことを特徴とする
請求項１に記載の車両用流体圧駆動装置。