JPH0696372B2 - 四輪駆動車用駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、外部からのクラッチ締結力制御により前後輪
と左右輪の両駆動力配分制御装置を制御する四輪駆動車
用駆動力配分制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の四輪駆動車用駆動力配分制御装置としては、例え
ば特開昭61-67632号公報に記載されている装置が知られ
ている。

この従来装置は、スタック脱出等を目的としたもので、
車両のドライブシャフトに連結したクラッチを接合させ
て前輪と後輪とを連結することにより、当該車両の駆動
方式を２輪駆動から４輪駆動に切換える駆動方式切換装
置において、前記前輪及び後輪に取付けてそれぞれ前輪
及び後輪の回転数を常時検出する回転数センサと、常時
駆動される側の車輪の左右各輪の回転数を常時検出する
他の回転数センサとを有し、これらの回転数センサによ
って得られた値より、前輪及び後輪の回転数差が所定値
よりも大の場合には、先ず車両を４輪駆動に切換え、次
に、常時駆動される側の車輪の左右輪回転数差を基準値
と比較し、該左右輪間にすべりが生じていると判断した
場合には、差動制限機構を作動させ該左右輪のすべりに
よる差動も阻止するものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の四輪駆動車用駆動力配
分制御装置は、駆動輪がスタック（２輪駆動状態で駆動
輪の一方が空転すると他方の車輪が静止し、車両が動か
なくなる現象）した場合にスタック脱出性の向上を図ろ
うとする装置であり、以下に列挙するような問題点があ
った。

前後輪，左右輪間の滑りを阻止するクラッチ手段がON
-OFF的に切換えられるものである為、切換ショックや車
両のステア特性の急変化を招く。

制御順番として、先ず前後輪の駆動切換、次に左右輪
の差動制限という順である為、スタック脱出時は大きな
問題が生じないが、車両走行時には、走行性能を勘案す
ると必ずしも好ましいと言えない面があった。

例えば、乾燥良路での急旋回中に駆動力を大きく与える
と、主駆動輪の内輪が激しく空転するが、この時、先
ず、前後輪を４輪駆動状態に切換えても内輪の空転を抑
えることが出来ない。従って、内輪の空転を効果的に抑
える差動制限制御が行なわれるまでに時間の遅れが発生
し、内輪空転を許すことで加速性が低下してしまう。

（問題点を解決するための手段） 一般に、低摩擦係数路での旋回走行時には、車体の旋回
外側へ傾きが小さく旋回内輪から旋回外輪への荷重移動
量が小さく、駆動輪スリップに基づく前後輪間での回転
速度差が発生し易い状態となるため、前後輪の駆動力配
分制御が効果的である。一方、高摩擦係数路での旋回走
行時には、車体の旋回外側へ傾きが大きく旋回内輪から
旋回外輪への荷重移動量が大きく、内輪空転時のように
左右輪間での回転速度差が発生し易い状態となるため、
差動制限制御が効果的である。

本発明は、上記の点を考慮した上で、上述のような問題
点を解決することを目的としれなされたもので、この目
的達成のために本発明では、以下に述べる手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、前後輪の一方へエンジン駆動力を伝達す
ると共に、他方へは可変トルククラッチを介して伝達す
る駆動系を持ち、前後輪回転速度差の増減に対して付与
するクラッチ締結駆動輪伝達トルクの増減比率を伝達ト
ルク特性の前後配分制御ゲインと定義した時、発生する
前後輪回転速度差が大きくなるほど、また、発生する前
後輪回転速度差が同じ時には前後配分制御ゲインが大き
いほどクラッチ締結駆動輪側への伝達駆動トルクを増す
ことで前後輪への駆動力配分を可変制御する前後輪駆動
力配分制御装置１と、前後輪回転速度差の増減に対して
付与する差動制限量の増減比率を差動制限量特性の差動
制限制御ゲインと定義した時、発生する前後輪回転速度
差が大きくなるほど、また、発生する前後輪回転速度差
が同じ時には差動制限制御ゲインが大きいほど左右の直
結駆動輪間の差動制限量を増大することで差動制限量を
可変制御する差動制限制御装置２とを備え、 前記前後輪駆動力配分制御装置１および前記差動制限制
御装置２は、少なくとも、前後配分制御ゲインの大きな
伝達トルク特性に基づく前後輪駆動力配分制御と差動制
限制御ゲインが小さい差動制限量特性に基づく差動制限
制御との組み合わせによる第１制御モードと、前後配分
制御ゲインの小さな伝達トルク特性に基づく前後輪駆動
力配分制御と差動制限制御ゲインが大きい差動制限量特
性に基づく差動制限制御との組み合わせによる第２制御
モードを含む複数の制御モードを有し、前記第１制御モ
ードと前記第２制御モードとのいずれかを選択するモー
ド選択手段３を設けたことを特徴とする。

尚、前記モード選択手段３は、手動切換スイッチとして
も良いし、また、横加速度の検出信号により応動し、検
出される横加速度が設定横加速度より小さな低横加速度
時は第１制御モードを、検出される横加速度が設定横加
速度より大きな高横加速度時は第２制御モードを自動的
に選択する手段としても良い。

（作用） 走行時の前後輪駆動力配分制御は、前後輪駆動配分制御
装置１において、前後輪回転速度差がゼロの時にはほぼ
エンジン直結駆動輪へのみエンジン駆動力が伝達される
２輪駆動状態で、前後輪回転速度差の増減に対して付与
するクラッチ締結駆動輪伝達トルクの増減比率を伝達ト
ルク特性の前後配分制御ゲインと定義した時、発生する
前後輪回転速度差が大きくなるほど、また、発生する前
後輪回転速度差が同じである時には前後配分制御ゲイン
が大きいほど可変トルククラッチの締結が増し、クラッ
チ締結駆動輪側への伝達駆動トルクが増大し、前後輪へ
の駆動力配分が前後輪回転速度差の大きさに応じて0:10
0から50:50の配分へ移行するように可変制御される。

走行時の差動制限制御は、差動制限制御装置２におい
て、戦後輪回転速度差がゼロの時にはほぼ差動制限量が
ゼロとされ、前後輪回転速度差の増減に対して付与する
差動制限制限量の増減比率を差動制限量特性の差動制限
制御ゲインと定義した時、発生する前後回転速度差が大
きくなるほど、また、発生する前後輪回転速度差が同じ
である時には差動制限制御ゲインが大きいほど左右の直
結駆動輪間の差動制限量を増大する差動制限量特性によ
り差動制限量が可変制御される。

したがって、前後輪駆動力配分制御も差動制限制御も無
段階で徐々に駆動力配分を変更する制御となるため、走
行中や旋回途中で制御作動を開始しても車両のステア特
性の急変を招くことがない。また、前後配分制御ゲイン
や差動制限制御ゲインの異なる特性に変更しても急激に
駆動力配分や差動制限量が変更されることなく、切換シ
ョックを招くこともない。

モード選択手段３において、第１制御モードが選択され
ると、前後配分制御ゲインの大きな伝達トルク特性に基
づく前後輪駆動力配分制御と、差動制限制御ゲインが小
さい差動制限量特性に基づく差動制限制御が行なわれ
る。

したがって、駆動輪スリップの発生し易い低摩擦係数路
でこの第１制御モードが選択されると、低摩擦係数路で
の直進走行時には、前後配分制御ゲインの大きな伝達ト
ルク特性に基づく前後輪駆動力配分制御が行なわれるこ
とで、駆動スリップによる前後輪回転速度の発生に対し
クラッチ締結駆動輪側への伝達駆動トルクの増大が大き
く、早期にエンジン直結駆動輪への伝達駆動力が抑えら
れることで、すみやかな駆動輪スリップ抑制により駆動
ロスが抑えされ、エンジン駆動力が十分生かされた走行
となる。また、低摩擦係数路での旋回走行時には、駆動
スリップの発生に対し早期に駆動配分が４輪駆動配分側
へ移行することで、路面４輪グリップにより安定性が得
られる。また、差動制限制御側では、スプリットμ路や
旋回等により、左右の直結駆動輪間で回転速度差が発生
した分については、差動制限制御ゲインが小さい差動制
限量特性に基づく差動制限量により回転速度差の発生が
抑えられる。

よって、主たる前後輪駆動力配分制御による駆動輪スリ
ップ抑制作用と、従たる差動制限制御による左右の直結
駆動輪間での回転速度差抑制作用により、低摩擦係数路
での直進走行性能が向上する。低摩擦係数路での旋回走
行性能の向上する。

モード選択手段３において、第２制御モードが選択され
ると、前後配分制御ゲインの小さな伝達トルク特性に基
づく前後輪駆動力配分制御と、差動制限制御ゲインが大
きい差動制限量特性に基づく差動制限制御が行なわれ
る。

したがって、高摩擦係数路でこの第２制御モードが選択
されると、高横加速度旋回時、旋回外輪側への荷重移動
により旋回内輪が空転しようとしても前後輪回転速度差
の発生に対し差動制限制御ゲインの大きい差動制限量特
性に基づく差動制限制御により、内輪空転が効果的に抑
えられる。また、前後輪駆動力配分制御では、前後配分
制御ゲインの小さい伝達トルク特性に基づき、駆動輪ス
リップの発生に対して駆動配分が４輪駆動配分側へ緩や
かに移行することで、旋回的にステア特性を急激に変化
させない。

よって、主たる差動制限制御による内輪空転防止作用
と、従たる前後駆動力配分制御によるステア特性緩変化
作用により、高摩擦係数路での旋回コントロール性と加
速性が向上する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベースにし、リ
ヤディファレンシャル装置に差動制限クラッチが設けら
れている四輪駆動車用駆動力配分制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

第１実施例の駆動力配分制御装置A1が適用される四輪駆
動車の駆動系は、第２図に示すように、エンジン10、ト
ランスミッション11、ミッション出力軸12、トランスフ
ァ装置13、リヤプロペラシャフト14、リヤディファレン
シャル装置15、リヤドライブシャフト16,17、後輪18,1
9、フロントプロペラシャフト20、フロントディファレ
ンシャル装置21、フロントドライブシャフト22,23、前
輪24,25を備えている。

前記トランスファ装置13には、クラッチ締結力に応じて
前輪24,25側へエンジン駆動力を配分する湿式多板クラ
ッチ構造のトランスファクラッチ30と、前輪24,25側へ
の駆動力伝達手段としてのギヤトレーン31と、がトラン
スファケース32の内部に設けられていて、前記トランス
ファクラッチ30はクラッチピストン33への外部からのク
ラッチ油圧Ｐによりクラッチ締結力が付与される。

尚、トランスファ装置13への入力軸であるミッション出
力軸12には、出力軸の一方であるリヤプロペラシャフト
14が同軸直結状態で設けられ、出力軸の他方であるフロ
ントプロペラシャフト20がトランスファクラッチ30及び
ギヤトレーン31を介して設けられている。

前記リヤディファレンシャル装置15には、左右の後輪1
8,19に差動を許しながらエンジン駆動力を配分するディ
ファレンシャルギヤ40と、該ディファレンシャルギヤ40
への駆動入力部と駆動出力部との間に設けられ、クラッ
チ締結力に応じて左右後輪18,19の差動を制限する湿式
多板クラッチ構造の差動制限クラッチ41と、がディファ
レンシャルケース42の内部に設けられていて、前記差動
制限クラッチ41はクラッチピストン43への外部からのク
ラッチ油圧Ｐ′によりクラッチ締結力が付与される。

尚、前記フロントディファレンシャル装置21としては、
ディファレンシャルケース45内にディファレンシャルギ
ヤ40のみが納めされた通常の差動装置が用いられてい
る。

次に、第１実施例の駆動力配分制御装置A1は、第２図及
び第３図に示すように、前記トランスファクラッチ30と
差動制限クラッチ41を締結させるための油圧力を発生さ
せる共通の外部装置としての油圧発生装置50と、この油
圧発生装置50からの油圧をそれぞれ独立して所定のクラ
ッチ油圧P,P′に制御する油圧制御装置60とを備えてい
る。

前記油圧発生装置50は、オイルポンプ51、ポンプ圧油路
52、トランスファクラッチ圧油路53、差動制限クラッチ
圧油路54、分岐ドレーン油路55、リザーブタンク56、吸
込油路57、リリーフ弁58を備えている。

前記油圧制御装置60は、検知手段として左前輪回転セン
サ61、右前輪回転センサ62、後輪回転センサ63、走行路
選択スイッチ70を備え、制御回路としてコントロールユ
ニット64を備え、制御アクチュエータとして、前記トラ
ンスファクラッチ圧油路53及び差動制限クラッチ圧油路
54のそれぞれの途中に設けられ、油圧力と電磁力との力
のバランスで開閉作動する電磁比例減圧弁65,66が設け
られている。

左前輪回転センサ61、右前輪回転センサ62,後輪回転セ
ンサ63は、それぞれフロントドライブシャフト22,23と
リヤプロペラシャフト14に固定されるセンサロータに近
接配置され、回転による磁束変化を正弦波電圧信号に代
えるセンサ等が用いられ、これらの回転センサ61,62,63
からは軸回転に応じた回転信号（nf₁），（nf₂），（n
r）が出力される。

尚、これら回転センサ61,62,63としては、アンチスキッ
ドブレーキ制御装置に用いられるセンサを共用してもよ
い。

前記走行路選択スイッチ70は、車室内に設けられ、運転
者が路面状況を判断しながら３種類のモードから好適な
モードを手動により切換選択する手段で、Ｄモードは乾
燥路モードであり、Ｓモードは雪路モードであり、Ｌモ
ードはロックモードである。

前記コントロールユニット64は、車載のマイクロコンピ
ュータを中心とし、インタフェースやRAMやROMはCPU等
の内部回路を有する制御回路が用いられ、制御内容とし
ては、前記回路センサ61,62,63からの信号を入力情報と
し、基本的には、前後輪の回転速度差ΔＮが大きくなる
に従ってクラッチ油圧P,P′を高め、駆動力配分を４輪
駆動側に近づけると共に、左右後輪18,19に差動制限ト
ルクを発生させるようにしている。

尚、前記コントロールユニット64の記憶回路には、第３
図に示すように、前後輪の回転速度差ΔＮと指令電流値
i^*との前後輪駆動力配分制御特性マップM1（２つの特性
a₁，b₁をもつ）と前後輪の回転速度差ΔＮと指令電流値
i^*′との差動制限量制御特性マップM2（２つの特性a₂，
b₂をもつ）がテーブルの形で予め記憶設定されている。

また、コントロールユニット64には、左前輪回転速度Nf
₁と右前輪回転速度Nf₂から前輪回転速度Nfを演算する演
算回路641や、前後輪の回転速度差ΔＮ（＝Nr−Nf）を
演算する演算回路642や、指令電流値i^*，i^*′を制御電
流値ｉ、ｉ′まで増幅する増幅器643,644や、走行路面
選択スイッチ70からの信号によりマップM1,M2から、第
６図に示すように、各選択モード位置に応じた特性を組
合わせ選択する選択設定器645を備えている。

前記電磁比例減圧弁65,66は、前記コントロールユニッ
ト64からの制御電流値i,i′による制御電流信号
（ｉ），（ｉ′）により作動する弁で、制御電流値i,
i′＝０の場合にはオイルポンプ51からの油が全てドレ
ーンされてクラッチ油圧P,P′がゼロとなり、制御電流
値i,i′が高まるに従ってドレーン油量が少なくなり、
第５図の油圧特性に示すように、クラッチ油圧P,P′を
高めることができる。

尚、クラッチ油圧P,P′と前輪側への伝達トルク及び差
動制限トルクは比例関係にある。

前記遅延回路70は、前記差動制限クラッチ圧油路54の途
中に設けられ、オリフィス70a、オリフィスバイパス油
路70b、チェックバルブ70cを備えている。

次に、第１実施例の作用を説明する。

まず、駆動力配分制御作動の流れを、第４図に示すフロ
ーチャート図により述べる。

駆動力配分制御作動はイグニッションスイッチからのON
信号により開始され、ステップ100→ステップ101→ステ
ップ102→ステップ103→ステップ104→ステップ105→ス
テップ106→ステップ107へと進む流れが制御起動時間毎
に行なわれる。

ステップ100は、左前輪回転速度Nf₁と右前輪回転速度Nf
₂の読み込みステップである。

ステップ101は、前記左右前輪回転速度Nf₁，Nf₂とファ
イナルギヤ比i_Fとから前輪回転速度Nfを演算する演算ス
テップである。尚演算式は、 である。

ステップ102は、後輪回転速度Nrの読み込みステップで
ある。

ステップ103は、前記前輪回転速度Nfと後輪回転速度Nr
から前後輪の回転速度差ΔＮを演算する演算ステップで
ある。

尚、演算式は、ΔＮ＝Nr−Nfである。

ステップ104は、走行路面選択ステップ70からの選択位
置信号（ss）を読み込むステップである。

ステップ105は、前記ステップ104での選択モードに応じ
て、第６図に示すように、制御特性マップM1,M2から特
性を組合わせ選択するステップである。

ステップ106は、前後輪の回転速度差ΔＮと制御特性マ
ップM1,M2とから指令電流値i^*，i^*′をテーブルルック
アップするステップである。

ステップ107は、指令電流値i^*，i^*′を所定の制御電流
値i,i′に増幅した上で、制御電流信号（ｉ）（ｉ′）
を電磁比例減圧弁65,66に出力する出力ステップで、第
５図に示すように、制御電流値i,i′の大きさに応じた
クラッチ油圧Ｐが得られる。

次に、走行路面選択スイッチ70によりD,S,Lの各モード
を選択した時の作用を述べる。

（イ）Ｄモード選択時 乾燥良路での急旋回中に駆動力を与えると、車体が旋回
外側へ傾き外輪側の輪荷重が高まり内輪側の輪荷重が低
下する。このため、特に主駆動輪である後輪の内輪が激
しく空転しようとする。

この乾燥良路等の高摩擦係数路走行時であって、Ｄモー
ドを選択した時は、第６図に示すように、相対的なクラ
ッチ締結力は、トランスファクラッチ30が弱く、差動制
限クラッチ41が強い、換言すれば、前後輪の駆動力配分
特性が後輪駆動側で且つ左右輪の差動制限量が大きくな
る。

従って、差動制限作用により旋回走行時に内輪の空転が
効果的に防止され、旋回コントロール性と加速性が向上
する。

（ロ）Ｓモード選択時 雪路等の滑りやすい路面での走行中に主駆動輪である後
輪のみに駆動力を与えると、路面へ伝達される車輪から
の駆動力は路面摩擦係数により限界がある為、エンジン
駆動力を高くしないうちに、後輪スリップを招くことに
なる。このため、特に直進走行が不安定となるし、旋回
時等には車両スピンに至ってしまうことがある。

この雪路等の低摩擦係数路走行時であって、Ｓモードを
選択した時は、第６図に示すように、相対的なクラッチ
締結力は、トランスファクラッチ30が強く、差動制限ク
ラッチ41が弱い、換言すれば、前後輪の駆動力配分特性
が４輪駆動側で且つ左右輪の差動制限量が小さくなる。

従って、前後輪に対し等配分に近い駆動力に配分し、エ
ンジン駆動力を高めても各車輪の駆動力レベルを抑えら
れることになり、車輪スリップが防止され直進走行性能
が向上するだけでなく、車両スピンが抑えられて旋回走
行性能も向上する。

（ハ）Ｌモード選択時 泥地や砂地等に駆動輪の片輪が入ってしまい、いわゆる
スタック状態になった時には、Ｌモードを選択すると、
第６図に示すように、クラッチ締結力は、トランスファ
クラッチ30も差動制限クラッチ41も強い、換言すれば、
前後輪の駆動力配分特性が４輪駆動側で且つ左右輪の差
動制限量が大きくなる。

従って、エンジン駆動力が前後輪に伝達されると共に、
空転による駆動ロスが抑えされて高いスタック脱出性を
示す。

尚、路面摩擦係数の高低にかかわらず、走行時にこのＬ
モードを選択すると、旋回回頭性に劣る面が出てくる。

以上、説明してきたように第１図実施例の駆動力分配制
御装置A1にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

前後輪駆動力配分制御装置および差動制限制御装置
は、両クラッチ30,41の締結力を徐々に変化させながら
前後輪への駆動力配分や差動制限量を制御させる装置と
した為、走行途中や旋回途中で制御作動がなされたとし
ても、従来のように、切換ショックや車両のステア特性
の急変化を招くことがない。

走行路面選択スイッチ70により、低摩擦係数路での走
行時にＳモード（第１制御モード）を選択すれば、前後
輪の駆動力配分特性が４輪駆動側で且つ左右輪の差動制
限量が小さくなり、車輪スリップが防止されて直進走行
性能が向上するだけでなく、車両スピンが抑えられて旋
回走行性能も向上する。

走行路面選択スイッチ70により、鷹摩擦係数路での走
行時にＤモード（第２制御モード）を選択すれば、前後
輪の駆動力配分特性が２輪駆動側で且つ左右輪の差動制
限量が大きくなり、旋回走行時に内輪の空転が効果的に
防止され、旋回コントロール性と加速性が向上する。

ー走行路面選択スイッチ70により、スタック状態とな
った時にＬモードを選択すれば、前後輪の駆動力配分特
性が４輪駆動側で且つ左右輪の差動制限量が大きくな
り、高いスタック脱出性を示す。

モード選択手段として、手動により切換選択する走行
路面選択スイッチ70を用いた装置とした為、運転者の好
みに応じてモードの選択を行なうことが出来るという自
由度がある。

次に、第２実施例の駆動力配分制御装置A2について説明
する。

この第２実施例装置A2は、第７図に示すように、モード
選択手段として、路面摩擦係数を間接的に検出すること
が出来る横加速度センサ71を用いた例で、このセンサ71
からの横加速度信号（yg）による実横加速度Ygが設定横
加速度Ygoより大きな高横加速度時には、第９図に示す
ように、前後輪の駆動力配分特性が２輪駆動側で且つ左
右輪の差動制限量が大きなモードが自動的に選択され、
実横加速度Ygが設定横加速度Ygoより小さな低横加速度
時には、前後輪の駆動力配分特性が４輪駆動側で且つ左
右輪の差動制限量が小さなモードが自動的に選択され
る。

従って、第８図のフローチャート図では、読み込みステ
ップであるステップ108及びマップ選択ステップである
ステップ109が異なる。

尚、他の構成及び作用については、第１実施例と同様で
あるので説明を省略する。

また、効果については、自動的にモードの選択が行なわ
れるという効果と、第１実施例の，，の効果が発
揮される。

更に、横加速度の値を検出する事は、前述した様に路面
の摩擦係数を間接的に検出するという事に加えて車両
が、路面の摩擦係数とはかかわらず、どの程度の加速円
旋回を行なっているかということも検出する事になる
為、路面情報と車両の旋回情報とを合わせて適格な駆動
力配分及び差動制限の総合制御を行なう事が可能とな
る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では後輪駆動ベースの四輪駆動車の例を
示したが、前輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用できる
し、差動制限クラッチも前輪や前後輪に適用してもよ
い。

また、実施例ではクラッチ締結力を油圧により得る例を
示したが、クラッチとして電磁クラッチを用い電磁力に
より得るようにしてもよい。

また、モード選択手段として、実施例では、手動による
走行路面選択スイッチと、自動による横加速度センサの
例を示したが、他の手動選択手段であっても、また、路
面摩擦係数を公知の路面センサや雨滴センサにより直接
的もしくは間接的に検出する他の手段を用いてもよい。

また、制御モーとしては、特許請求の範囲での第１制御
モード及び第２制御モードに相当するモードとを含んで
いれば、第１実施例のように、Ｌモード等が追加されて
いてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、前後輪回
転速度差対応制御による前後輪駆動力配分制御装置と差
動制限制御装置とが搭載された車両において、前後配分
制御ゲインの大きな伝達トルク特性に基づく前後輪駆動
力配分制御と差動制限制御ゲインが小さい差動制限量特
性に基づく差動制限制御との組み合わせによる第１制御
モードと、前後配分制御ゲインの小さな伝達トルク特性
に基づく前後輪駆動力配分制御と差動制限制御ゲインが
大きい差動制限量特性に基づく差動制限制御との組み合
わせによる第２制御モードを含む複数の制御モードを有
し、前述第１制御モードと第２制御モードとのいずれか
を選択するモード選択手段を設けた装置としたため、切
換ショックや車両ステア特性の急変を招くことなく、し
かも、低摩擦係数路走行時に第１制御モードを選択し、
高摩擦係数路走行時に第２制御モードを選択すること
で、摩擦係数路走行時における直進走行性能及び旋回走
行性能の向上と、高摩擦係数路走行時における旋回コン
トロール性及び加速性の向上との両立を図ることができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車用駆動力配分制御装置のク
レーム概念図、第２図は第１実施例の駆動力配分制御装
置を適用した四輪駆動車を示す図、第３図は第１実施例
装置の制御系を示すブロック図、第４図は第１実施例装
置のコントロールユニットでの駆動力配分制御作動の流
れを示すフローチャート図、第５図は制御電流値に対す
るクラッチ油圧特性図、第６図は第１実施例装置でのモ
ード別にマップから組み合わせ選択される特性を示す特
性表、第７図は第２実施例装置の制御系を示すブロック
図、第８図は第２実施例装置のコントロールユニットで
の駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャート図、
第９図は第２実施例装置でのモード別にマップから組み
合わせ選択される特性を示す特性表である。 １……前後輪駆動力配分制御装置 ２……差動制限制御装置 ３……モード選択手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前後輪の一方へエンジン駆動力を伝達する
   と共に、他方へは可変トルククラッチを介して伝達する
   駆動系を持ち、前後輪回転速度差の増減に対して付与す
   るクラッチ締結駆動輪伝達トルクの増減比率を伝達トル
   ク特性の前後配分制御ゲインと定義した時、発生する前
   後輪回転速度差が大きくなるほど、また、発生する前後
   輪回転速度差が同じ時には前後配分制御ゲインが大きい
   ほどクラッチ締結駆動輪側への伝達駆動トルクを増すこ
   とで前後輪への駆動力配分を可変制御する前後輪駆動力
   配分制御装置と、 前後輪回転速度差の増減に対して付与する差動制限量の
   増減比率を差動制限量特性の差動制限制御ゲインと定義
   した時、発生する前後輪回転速度差が大きくなるほど、
   また、発生する前後輪回転速度差が同じ時には差動制限
   制御ゲインが大きいほど左右の直結駆動輪間の差動制限
   量を増大することで差動制限量を可変制御する差動制限
   制御装置とを備え、 前記前後輪駆動力配分制御装置および前記差動制限制御
   装置は、少なくとも、前後配分制御ゲインの大きな伝達
   トルク特性に基づく前後輪駆動力配分制御と差動制限制
   御ゲインが小さい差動制限量特性に基づく差動制限制御
   との組み合わせによる第１制御モードと、前後配分制御
   ゲインの小さな伝達トルク特性に基づく前後輪駆動力配
   分制御と差動制限制御ゲインが大きい差動制限量特性に
   基づく差動制限制御との組み合わせによる第２制御モー
   ドを含む複数の制御モードを有し、 前記第１制御モードと前記第２制御モードとのいずれか
   を選択するモード選択手段を設けたことを特徴とする四
   輪駆動車用駆動力配分制御装置。
2. 【請求項２】前記モード選択手段は、手動切換スイッチ
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の四
   輪駆動車用駆動力配分制御装置。
3. 【請求項３】前記モード選択手段は、横加速度の検出信
   号により応動し、検出される横加速度が設定横加速度よ
   り小さな低横加速度時は第１制御モードを、検出される
   横加速度が設定横加速度より大きな高横加速度時は第２
   制御モードを自動的に選択する手段であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の四輪駆動車用駆動力配
   分制御装置。