JPS6250231A - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の伝達トルク制御装置Info
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- JPS6250231A JPS6250231A JP19103785A JP19103785A JPS6250231A JP S6250231 A JPS6250231 A JP S6250231A JP 19103785 A JP19103785 A JP 19103785A JP 19103785 A JP19103785 A JP 19103785A JP S6250231 A JPS6250231 A JP S6250231A
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- torque
- control
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関し、更
に詳細には、前後輪へのトルク配分比を一定に維持する
ことのできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する
。 （従来の技術） ４輪駆動車としては、例えば実開昭５６−１２２６３０
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。 （発明が解決しようとする問題点） ４輪駆動車における前後輪へのトルク配分比の調整は、
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、コーナーリング時において、次の点が技術
課題となる。 第３図に、前輪駆動ｒ＝” Ｗ Ｄ 、！＝後輪駆動Ｒ
ｌ’ｔｌ Ｄで、車輌を半径３０ｍで定常円旋回させた
ときの横方向重力加速度すなわち横Ｇと操舵角との関係
を示す。この第３図から明らかなように、前輪駆動のと
きも、後輪駆動のときにも、横Ｇが０．５４のあたりま
では横Ｇと操舵角はほぼ比例するが、これ以降はＦＷＤ
の場合は急激に立ち上がるが、ＲＷＤの場合にはそれほ
どでもないばかりか、横Ｇが約０１７７を越えると、今
度は下ってしまい、制御」二望ましくない。 従って、例えば動力伝達手段を設けて、前後輪のトルク
配分を制御するようにした場合においてコーナーリング
時において動力伝達手段により前後輪間のトルク配分１
ヒを制御してコーナーリング性能を向」二することが要
望されろ。 （問題を解決するだめの手段） そこで本発明においては、上述のように横〔）に応じて
動力伝達手段のトルク伝達量を制御して、横Ｇの大きな
領域においても、第３図に破線で示すように、（黄Ｇと
操舵角がほぼ比例状態となるようにして、ステアリング
特性を改良でき−Ｊコーナーリング時走行安定性が向−
１−するようにしたことを特徴とするものである。 すなわち本発明の４輪駆動車の伝達トルク制御装置は、
パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達量可
変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
伝達トルク制御装置であって、車両旋回時の横方向重力
加速度を検出する横方向重力加速度検出手段、および該
横方向重力加速度検出手段がらの出力信号に応じて前記
動力伝達手段のトルク伝達量を変化させ、前後輪のトル
ク配分比を制御する制御手段を備えた４輪駆動車の伝達
トルク制御装置を備えていることを特徴とするものであ
る。 （発明の効果） 以−１−説明した構成の本発明の４輪駆動車の伝達トル
ク制御装置においては、横Ｇの大きさに応じて前後輪の
トルク配分率を決定するようにしたので、ステアリング
特性を改良でき、コーナーリング時の走行安定性が向」
ニする。 （実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実狗例に
よる４輪駆動車の伝達トルク制御装置について説明する
。 第４図および第５図は、本発明の一実施例を示すもので
ある。第４図において、符号１はパワープラントを示し
、このパワープラント１はエンジンおよびトランスミッ
ション等からなっている。 このパワープラント１の出力軸２には、歯車列３を介し
てフロント側プロペラシャフト４が連結されているとと
もに、動力伝達手段である油圧式可変クラッチ５を介し
てリヤ側プロペラシャフト６が接続されている。フロン
ト側プロペラシャフト４はファイナルギヤユニット７を
介して前輪８にリヤ側プロペラシャフト６はファイナル
ギヤユニット９を介して後輪１０にそれぞれ接続されて
いる。以」−の構成において、クラッチ５へ加える作動
油の圧力を変化させて、クラッチ５の伝達トルク量を変
化させ、これにより前後輪のトルク配分比を調整する。 トルク配分率を一定にすることについてまず、リヤ側に
上記動力伝達手段を設け、パワープラント出力トルクを
Ｔｐ、フロントおよびリヤ佃１トルクをそれぞれＴ、、
Ｔ、、目邊票リヤトルク配分率を１］とすると、次のよ
うな式が成り立つ。 Ｔｐ −Ｔｒ 十Ｔ、 、−１−１（１）
Ｔ、 −ＩＩ Ｔ、 −・・（２）１
】 また、フロントおよびリヤ駆動ツノをそれぞれＦ ｆ
Ｎ Ｆｒ Ｎフロントおよびリヤタイヤスリップ１ヒを
Ｓ ｆ 、Ｓｒ ’ｔフロントおよびリヤタイヤ角速度
をω１、１、フロントおよびリヤ接地荷重をω Ｎ４、Ｎｒ、フロントおよびリヤタイヤ動的有効半径を
Ｒｆ、Ｒ，、左右をｉｌＺ均してのフロントおよびリア
重体速度を■４、■１、駆動係数をμ、タイヤのスリッ
プ特性により決る定数をｋとすると、次の式が成り立つ
。なお、１ユ記駆動係数μ、定数には第１（）図に示ず
ような使用ずろタイヤ固有のスリップ１１ｒ性から求め
られろ値で）ｔ ＝ Ｆ ／ Ｎ （ド；駆動力、Ｎ；
接地荷重）ｋ−・μ／Ｓ（Ｓ；スリップ率） である。 Ｆ、−・−μＮ、＝ｋＳｒＮｒ ・・・・・・（４）
■パ、 −メｔ Ｎ、 ＝ ｋ Ｓ、
Ｎ、 −（ｆｉ）更に、７丁コントおよび
リヤギヤ化（ペロペラシャフト／ハーフシャフト）をＧ
ｒ 、Ｇｒ ｓフロントおよびリヤ側のペロペラシャ
フトの各速度を”）、ｎｒ とそれぞれすると、トル
ク古角回転速度の関係は、次の式で表わすことができる
。 ｎ（””Ｇ（ω［・・・・・・（１０）ｎｒ−Ｇｒ ω
、 ・−・−（］ Ｉ）式（４）、（６）
、（８）、（１０）から式（５）、（７）、（９）、（
１１）から・・・・・・（１：３ ） 式（１２）から ・・・・・・（１４） 式（１３）から ・・・・・・（１５） フロントとリヤの車体速度比ｔは、 ■。 を−−−−−−−−・・・・・・（１６）■。 で表わすことができる。式（１４）、（１５）、（１６
）から・・・・・・（１７） リヤトルクと各回転速度との関係は、式（３）、（１７
）から次のように表わすことができる。 巨 、’、Ｔ、− ・・・・・・ （１８） リヤトルクと前後輪の回転速度差をΔ口の関係は次のよ
うに示すことができる。 Δｎ ＝ ｎｒ −ｎ、 ・・・・・・（
１９）、°１ロ、−ｎ
に詳細には、前後輪へのトルク配分比を一定に維持する
ことのできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する
。 （従来の技術） ４輪駆動車としては、例えば実開昭５６−１２２６３０
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。 （発明が解決しようとする問題点） ４輪駆動車における前後輪へのトルク配分比の調整は、
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、コーナーリング時において、次の点が技術
課題となる。 第３図に、前輪駆動ｒ＝” Ｗ Ｄ 、！＝後輪駆動Ｒ
ｌ’ｔｌ Ｄで、車輌を半径３０ｍで定常円旋回させた
ときの横方向重力加速度すなわち横Ｇと操舵角との関係
を示す。この第３図から明らかなように、前輪駆動のと
きも、後輪駆動のときにも、横Ｇが０．５４のあたりま
では横Ｇと操舵角はほぼ比例するが、これ以降はＦＷＤ
の場合は急激に立ち上がるが、ＲＷＤの場合にはそれほ
どでもないばかりか、横Ｇが約０１７７を越えると、今
度は下ってしまい、制御」二望ましくない。 従って、例えば動力伝達手段を設けて、前後輪のトルク
配分を制御するようにした場合においてコーナーリング
時において動力伝達手段により前後輪間のトルク配分１
ヒを制御してコーナーリング性能を向」二することが要
望されろ。 （問題を解決するだめの手段） そこで本発明においては、上述のように横〔）に応じて
動力伝達手段のトルク伝達量を制御して、横Ｇの大きな
領域においても、第３図に破線で示すように、（黄Ｇと
操舵角がほぼ比例状態となるようにして、ステアリング
特性を改良でき−Ｊコーナーリング時走行安定性が向−
１−するようにしたことを特徴とするものである。 すなわち本発明の４輪駆動車の伝達トルク制御装置は、
パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達量可
変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
伝達トルク制御装置であって、車両旋回時の横方向重力
加速度を検出する横方向重力加速度検出手段、および該
横方向重力加速度検出手段がらの出力信号に応じて前記
動力伝達手段のトルク伝達量を変化させ、前後輪のトル
ク配分比を制御する制御手段を備えた４輪駆動車の伝達
トルク制御装置を備えていることを特徴とするものであ
る。 （発明の効果） 以−１−説明した構成の本発明の４輪駆動車の伝達トル
ク制御装置においては、横Ｇの大きさに応じて前後輪の
トルク配分率を決定するようにしたので、ステアリング
特性を改良でき、コーナーリング時の走行安定性が向」
ニする。 （実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実狗例に
よる４輪駆動車の伝達トルク制御装置について説明する
。 第４図および第５図は、本発明の一実施例を示すもので
ある。第４図において、符号１はパワープラントを示し
、このパワープラント１はエンジンおよびトランスミッ
ション等からなっている。 このパワープラント１の出力軸２には、歯車列３を介し
てフロント側プロペラシャフト４が連結されているとと
もに、動力伝達手段である油圧式可変クラッチ５を介し
てリヤ側プロペラシャフト６が接続されている。フロン
ト側プロペラシャフト４はファイナルギヤユニット７を
介して前輪８にリヤ側プロペラシャフト６はファイナル
ギヤユニット９を介して後輪１０にそれぞれ接続されて
いる。以」−の構成において、クラッチ５へ加える作動
油の圧力を変化させて、クラッチ５の伝達トルク量を変
化させ、これにより前後輪のトルク配分比を調整する。 トルク配分率を一定にすることについてまず、リヤ側に
上記動力伝達手段を設け、パワープラント出力トルクを
Ｔｐ、フロントおよびリヤ佃１トルクをそれぞれＴ、、
Ｔ、、目邊票リヤトルク配分率を１］とすると、次のよ
うな式が成り立つ。 Ｔｐ −Ｔｒ 十Ｔ、 、−１−１（１）
Ｔ、 −ＩＩ Ｔ、 −・・（２）１
】 また、フロントおよびリヤ駆動ツノをそれぞれＦ ｆ
Ｎ Ｆｒ Ｎフロントおよびリヤタイヤスリップ１ヒを
Ｓ ｆ 、Ｓｒ ’ｔフロントおよびリヤタイヤ角速度
をω１、１、フロントおよびリヤ接地荷重をω Ｎ４、Ｎｒ、フロントおよびリヤタイヤ動的有効半径を
Ｒｆ、Ｒ，、左右をｉｌＺ均してのフロントおよびリア
重体速度を■４、■１、駆動係数をμ、タイヤのスリッ
プ特性により決る定数をｋとすると、次の式が成り立つ
。なお、１ユ記駆動係数μ、定数には第１（）図に示ず
ような使用ずろタイヤ固有のスリップ１１ｒ性から求め
られろ値で）ｔ ＝ Ｆ ／ Ｎ （ド；駆動力、Ｎ；
接地荷重）ｋ−・μ／Ｓ（Ｓ；スリップ率） である。 Ｆ、−・−μＮ、＝ｋＳｒＮｒ ・・・・・・（４）
■パ、 −メｔ Ｎ、 ＝ ｋ Ｓ、
Ｎ、 −（ｆｉ）更に、７丁コントおよび
リヤギヤ化（ペロペラシャフト／ハーフシャフト）をＧ
ｒ 、Ｇｒ ｓフロントおよびリヤ側のペロペラシャ
フトの各速度を”）、ｎｒ とそれぞれすると、トル
ク古角回転速度の関係は、次の式で表わすことができる
。 ｎ（””Ｇ（ω［・・・・・・（１０）ｎｒ−Ｇｒ ω
、 ・−・−（］ Ｉ）式（４）、（６）
、（８）、（１０）から式（５）、（７）、（９）、（
１１）から・・・・・・（１：３ ） 式（１２）から ・・・・・・（１４） 式（１３）から ・・・・・・（１５） フロントとリヤの車体速度比ｔは、 ■。 を−−−−−−−−・・・・・・（１６）■。 で表わすことができる。式（１４）、（１５）、（１６
）から・・・・・・（１７） リヤトルクと各回転速度との関係は、式（３）、（１７
）から次のように表わすことができる。 巨 、’、Ｔ、− ・・・・・・ （１８） リヤトルクと前後輪の回転速度差をΔ口の関係は次のよ
うに示すことができる。 Δｎ ＝ ｎｒ −ｎ、 ・・・・・・（
１９）、°１ロ、−ｎ
【 −Δｎ ・・・・・
・（２０）式（１８）、（２０）より と） どＮ１ ２ 〆〆
←従って、車両の走行条件（例え
ば車速やコーナリング）に応じて予め設定した目４Ｍ
Ｕヤトルク配分率１】を一定とするには、前後輪回転速
度差Δｎ１フロント側プロペラシャフト角速度ｎ、およ
び車体速度比ｔを測定し、上記式（２１）にあてはめ、
リヤ側トルクＴｒ を得られた値とすればよい。なお、
舵角を一定にした場合、および車速を一定にした場合の
上記式（２１）から得られたリヤ側トルクＴｒと回転速
度差Δ口の関係を第１図、第２図に示した。 なお、前輪の間隔をｂｌ、後輪の間隔をｂ２ 、前後輪
の間隔を１１転舵状態の内側の前輪の舵角をα１ 、外
側の前輪の舵角をα２、回転中心から内側および外側の
前輪および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ
１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４とすると、車体速度比ｔは次のよ
うに表わすことができる。 ｔａｎ （Ｘ ＋ ｔａｎ （Ｘ ２従って、
舵角がわかれば、車体速度仕ｔは知ることができる。 次に、第５図を参照しつつ、」−記クラッチ５のための
油圧制御系について説明する。図に示すように、油タン
ク１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ
、所定の圧力で吐出され、油圧制御弁１３を介して、ク
ラッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御弁１３
は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油圧が調
整される。これによって、クラッチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力が制御
される。 」−記制御ユニット１４には、車速を検出し、車速信号
Ｓｖを出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信
号Ｓαを出力する舵角センサ１６、フロント側およびリ
ヤ側プロペラシャフト４．６の回転速度差へｎを検出し
、速度差信号 ＳΔ、を出力する速度差センサ１７およ
び車輌旋回時の横Ｇを検出し、横Ｇ信号Ｓ、を出力する
横Ｇセンサ１８が接続されている。なお、上記車速セン
サ１５としては、フロント側プロペラシャフト４の回転
速度を検出する回転速度センサを用いることができる。 また、回転速度差Δ、を求めるには、上記速度差センサ
を用いずに、リヤ側プロペラシャフト６の回転速度を検
出する回転速度センサを制御ユニット１４に接続し、該
制御ユニットで演算するようにしてもよい。 制御ユニット１４は、上記４つの信号ＳＶ％Ｓα、ＳΔ
７およびＳｃ を人力し、まず、横Ｇ信号Ｓ、、に基づ
き、第６図に示されているように、ｌに のｆ’ＮＧ信号で示されている横Ｇが所定の値（例えば
０．５４ ｇ ）より小さいとき、後輪トルク配分率Ｕ
を比較的小さな値１１ ｌ に、また横Ｇが上記所定
値より大きいときには、後輪トルク配分率Ｕを比較的大
きな値１」２ に設定する。次いで、この後輪トルク配
分率に従い例えば第７図および第８図に示されているよ
うな予め記憶している第１および第２の制御マツプＭ１
、Ｍ２ を読み出し、この制御マツプＭ１、Ｍ２ に従
い制御電流ｌを油圧制御弁１３に供給する。これらの第
１および第２制御マツプＭ１および Ｍ２は、第１図お
よび第２図に示された特性図に基づいて定められたもの
であり、縦軸が制御電流１を、横軸が回転速度差Δ、を
示している。第１制御マツプＭ１ は直進時用のもので
あり、車速が速くなるにつれて回転速度差大側に移動す
る複数本の制御線Ａ、、Ｌ 、Ｌを備えている。一方、
第２制御マツプＭ２ は、転舵時用のものであり、舵角
が大きくなるにつれて回転速度差大側に移動する複数本
の制御線Ｉ１４．１５．１６を備えている。 次に、上記伝達トルク制御装置の作動について説明する
。 制御ユニット１４は、まず各センサ１５．１６．１７か
ら車速信号Ｓｖ、舵角信号Ｓα、回転速度差信号ＳΔ。 およびＩＧ信号Ｓ、を入力し、まず横Ｇ信号から」一連
のように後輪トルク配分率Ｕを決定し、次いで舵角信号
Ｓαから直進状態か転舵状態かを判断し、直進状態のと
きには第１制御マツプＭ１ を、転舵状態のときには第
２制御マツプＭ２をそれぞれ読み出す。まず、直進状態
のときの制御について説明すると、上記車速信号Ｓｖ
に応じて第１制御マツプＭ１ から適切な制御線１１ｓ
１２またはｌ、を選択し、回転速度差信号ＳΔ９をこの
制御線に照して制御電流ｌを決定する。この制御電流ｌ
は、油圧制御弁１３に供給され、この油圧制御弁Ｉ３は
、この制御電流Ｉに応じて、該電流ｌに比例した圧力Ｐ
の作動油をクラッチ５に供給する。クラッチ５は、この
作動油の圧力Ｐに応じた圧力で締結され、その締結圧力
に比例したトルクＴ、 リヤ側プロペラシャフト６に
伝達する。 一方転舵状態のときには、上記舵角信号Ｓαに応じて第
２制御マツプから適切な制御線ｌ６．１５またはｆ！６
を選択し、回転速度差信号Ｓ△０をこの制御線に照し
て制御電流】を決定し、以下、上記と同様の制御を行な
う。以上により、回転速度差△。を知って、後輪のトル
ク配分率１Ｊを横Ｇに基づいて定められた値に維持する
。なお、上記制御は、制御マツプを用いて制御電流１を
求める形式のものについて説明したが、演算によって求
める形式のものであってもよい。 また、−１−記実施例においては、フロント側プロペラ
シャフト４をパワープラント１の出力軸２に常に連結さ
せ、リヤ側プロペラシャフト６と出力軸２の間にクラッ
チ５を設けたものについて説明したが、これを逆にして
もよく、更に、第９図に示すように２つ目のクラッチ２
０および歯車列２１を出力軸２とフロント側プロペラシ
ャフト４の間に設けて、直結するプ０ペラシャフトを選
択できるようにしてもよい。なお、この場合には、第２
の油圧制御弁２２を設ける必要がある。 なお、本発明は動力伝達手段を車速、舵角及び前後輪回
転差の１３者を検出して制御する−に記実施例に限定さ
れず、直接パワープラント出力トルクを検出し、動力伝
達手段を制御するもの等にも適用でる。
・（２０）式（１８）、（２０）より と） どＮ１ ２ 〆〆
←従って、車両の走行条件（例え
ば車速やコーナリング）に応じて予め設定した目４Ｍ
Ｕヤトルク配分率１】を一定とするには、前後輪回転速
度差Δｎ１フロント側プロペラシャフト角速度ｎ、およ
び車体速度比ｔを測定し、上記式（２１）にあてはめ、
リヤ側トルクＴｒ を得られた値とすればよい。なお、
舵角を一定にした場合、および車速を一定にした場合の
上記式（２１）から得られたリヤ側トルクＴｒと回転速
度差Δ口の関係を第１図、第２図に示した。 なお、前輪の間隔をｂｌ、後輪の間隔をｂ２ 、前後輪
の間隔を１１転舵状態の内側の前輪の舵角をα１ 、外
側の前輪の舵角をα２、回転中心から内側および外側の
前輪および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ
１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４とすると、車体速度比ｔは次のよ
うに表わすことができる。 ｔａｎ （Ｘ ＋ ｔａｎ （Ｘ ２従って、
舵角がわかれば、車体速度仕ｔは知ることができる。 次に、第５図を参照しつつ、」−記クラッチ５のための
油圧制御系について説明する。図に示すように、油タン
ク１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ
、所定の圧力で吐出され、油圧制御弁１３を介して、ク
ラッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御弁１３
は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油圧が調
整される。これによって、クラッチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力が制御
される。 」−記制御ユニット１４には、車速を検出し、車速信号
Ｓｖを出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信
号Ｓαを出力する舵角センサ１６、フロント側およびリ
ヤ側プロペラシャフト４．６の回転速度差へｎを検出し
、速度差信号 ＳΔ、を出力する速度差センサ１７およ
び車輌旋回時の横Ｇを検出し、横Ｇ信号Ｓ、を出力する
横Ｇセンサ１８が接続されている。なお、上記車速セン
サ１５としては、フロント側プロペラシャフト４の回転
速度を検出する回転速度センサを用いることができる。 また、回転速度差Δ、を求めるには、上記速度差センサ
を用いずに、リヤ側プロペラシャフト６の回転速度を検
出する回転速度センサを制御ユニット１４に接続し、該
制御ユニットで演算するようにしてもよい。 制御ユニット１４は、上記４つの信号ＳＶ％Ｓα、ＳΔ
７およびＳｃ を人力し、まず、横Ｇ信号Ｓ、、に基づ
き、第６図に示されているように、ｌに のｆ’ＮＧ信号で示されている横Ｇが所定の値（例えば
０．５４ ｇ ）より小さいとき、後輪トルク配分率Ｕ
を比較的小さな値１１ ｌ に、また横Ｇが上記所定
値より大きいときには、後輪トルク配分率Ｕを比較的大
きな値１」２ に設定する。次いで、この後輪トルク配
分率に従い例えば第７図および第８図に示されているよ
うな予め記憶している第１および第２の制御マツプＭ１
、Ｍ２ を読み出し、この制御マツプＭ１、Ｍ２ に従
い制御電流ｌを油圧制御弁１３に供給する。これらの第
１および第２制御マツプＭ１および Ｍ２は、第１図お
よび第２図に示された特性図に基づいて定められたもの
であり、縦軸が制御電流１を、横軸が回転速度差Δ、を
示している。第１制御マツプＭ１ は直進時用のもので
あり、車速が速くなるにつれて回転速度差大側に移動す
る複数本の制御線Ａ、、Ｌ 、Ｌを備えている。一方、
第２制御マツプＭ２ は、転舵時用のものであり、舵角
が大きくなるにつれて回転速度差大側に移動する複数本
の制御線Ｉ１４．１５．１６を備えている。 次に、上記伝達トルク制御装置の作動について説明する
。 制御ユニット１４は、まず各センサ１５．１６．１７か
ら車速信号Ｓｖ、舵角信号Ｓα、回転速度差信号ＳΔ。 およびＩＧ信号Ｓ、を入力し、まず横Ｇ信号から」一連
のように後輪トルク配分率Ｕを決定し、次いで舵角信号
Ｓαから直進状態か転舵状態かを判断し、直進状態のと
きには第１制御マツプＭ１ を、転舵状態のときには第
２制御マツプＭ２をそれぞれ読み出す。まず、直進状態
のときの制御について説明すると、上記車速信号Ｓｖ
に応じて第１制御マツプＭ１ から適切な制御線１１ｓ
１２またはｌ、を選択し、回転速度差信号ＳΔ９をこの
制御線に照して制御電流ｌを決定する。この制御電流ｌ
は、油圧制御弁１３に供給され、この油圧制御弁Ｉ３は
、この制御電流Ｉに応じて、該電流ｌに比例した圧力Ｐ
の作動油をクラッチ５に供給する。クラッチ５は、この
作動油の圧力Ｐに応じた圧力で締結され、その締結圧力
に比例したトルクＴ、 リヤ側プロペラシャフト６に
伝達する。 一方転舵状態のときには、上記舵角信号Ｓαに応じて第
２制御マツプから適切な制御線ｌ６．１５またはｆ！６
を選択し、回転速度差信号Ｓ△０をこの制御線に照し
て制御電流】を決定し、以下、上記と同様の制御を行な
う。以上により、回転速度差△。を知って、後輪のトル
ク配分率１Ｊを横Ｇに基づいて定められた値に維持する
。なお、上記制御は、制御マツプを用いて制御電流１を
求める形式のものについて説明したが、演算によって求
める形式のものであってもよい。 また、−１−記実施例においては、フロント側プロペラ
シャフト４をパワープラント１の出力軸２に常に連結さ
せ、リヤ側プロペラシャフト６と出力軸２の間にクラッ
チ５を設けたものについて説明したが、これを逆にして
もよく、更に、第９図に示すように２つ目のクラッチ２
０および歯車列２１を出力軸２とフロント側プロペラシ
ャフト４の間に設けて、直結するプ０ペラシャフトを選
択できるようにしてもよい。なお、この場合には、第２
の油圧制御弁２２を設ける必要がある。 なお、本発明は動力伝達手段を車速、舵角及び前後輪回
転差の１３者を検出して制御する−に記実施例に限定さ
れず、直接パワープラント出力トルクを検出し、動力伝
達手段を制御するもの等にも適用でる。
第１図は、トルク配分率一定、舵角一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差△。特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴ「一回転速度差△。特性を示すグラフ、 第３図は、前、後輪駆動時の横Ｇ−操舵角特性を示すグ
ラフ、 第４図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、第５図は
、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置の概略図
、 第６図は、（Ｉｌｉ Ｇと後輪のトルク配分率の関係を
示す図、 第７図およず第８図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マツプを示すグラフ、第９図は、本発明の他の実施
例による伝達トルク制御装置の概略図であり、 第１０図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図で
ある。 １・・・パワープラント ２・・・出力軸４・・・フ
ロント側プロペラシャフト ５・・・クラッチ ６・・・リヤ側プロペラシャフト
１３・・・油圧制御弁 １４・・・制御ユニット１８
・・・横Ｇセンサ −９つ０− ′ｊｌクコ０射［山 手続補正書 昭和 年 月 日 ３、補正をする者 事件との関係 出願人 名称 （３１３）マツダ株式会社 ４、代理人 ５゜補正命令の日付 自 発 １、明細書第７頁下から第３行および第１行の“ペロペ
ラ”を「プロペラ」に訂正する。 ２、同書第１１頁の式 ％式％ を次のように改める。 ｒ、’、Ｔ、− ・・・・・・ （１Ｂ） Ｊ ３、 同書第１１頁全体を次のように改める。 ２ メ 〆 ←４、同書第１５
頁第１行の
達トルクＴｒ−回転速度差△。特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴ「一回転速度差△。特性を示すグラフ、 第３図は、前、後輪駆動時の横Ｇ−操舵角特性を示すグ
ラフ、 第４図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、第５図は
、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置の概略図
、 第６図は、（Ｉｌｉ Ｇと後輪のトルク配分率の関係を
示す図、 第７図およず第８図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マツプを示すグラフ、第９図は、本発明の他の実施
例による伝達トルク制御装置の概略図であり、 第１０図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図で
ある。 １・・・パワープラント ２・・・出力軸４・・・フ
ロント側プロペラシャフト ５・・・クラッチ ６・・・リヤ側プロペラシャフト
１３・・・油圧制御弁 １４・・・制御ユニット１８
・・・横Ｇセンサ −９つ０− ′ｊｌクコ０射［山 手続補正書 昭和 年 月 日 ３、補正をする者 事件との関係 出願人 名称 （３１３）マツダ株式会社 ４、代理人 ５゜補正命令の日付 自 発 １、明細書第７頁下から第３行および第１行の“ペロペ
ラ”を「プロペラ」に訂正する。 ２、同書第１１頁の式 ％式％ を次のように改める。 ｒ、’、Ｔ、− ・・・・・・ （１Ｂ） Ｊ ３、 同書第１１頁全体を次のように改める。 ２ メ 〆 ←４、同書第１５
頁第１行の
Claims (1)
- パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達量可
変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
伝達トルク制御装置であって、車両旋回時の横方向重力
加速度を検出する横方向重力加速度検出手段、および該
横方向重力加速度検出手段からの出力信号に応じて前記
動力伝達手段のトルク伝達量をさせ、前後輪のトルク配
分比を制御する制御手段を備えた４輪駆動車の伝達トル
ク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19103785A JPS6250231A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19103785A JPS6250231A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6250231A true JPS6250231A (ja) | 1987-03-04 |
Family
ID=16267841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19103785A Pending JPS6250231A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6250231A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62168715A (ja) * | 1985-11-01 | 1987-07-25 | ゼネラル・モータース・コーポレーション | 乗物用トルク分割装置 |
| JPS6416460A (en) * | 1987-07-10 | 1989-01-19 | Mazda Motor | Slip controller for automobile |
| JPS6430866A (en) * | 1987-07-24 | 1989-02-01 | Mazda Motor | Control device for traction of vehicle |
| US5303797A (en) * | 1990-11-13 | 1994-04-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Torque distribution control device for four-wheel drive vehicle |
| JP2012210921A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-11-01 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両に働く駆動力を制御する制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61169326A (ja) * | 1985-01-21 | 1986-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19103785A patent/JPS6250231A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61169326A (ja) * | 1985-01-21 | 1986-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62168715A (ja) * | 1985-11-01 | 1987-07-25 | ゼネラル・モータース・コーポレーション | 乗物用トルク分割装置 |
| JPS6416460A (en) * | 1987-07-10 | 1989-01-19 | Mazda Motor | Slip controller for automobile |
| JPS6430866A (en) * | 1987-07-24 | 1989-02-01 | Mazda Motor | Control device for traction of vehicle |
| US5303797A (en) * | 1990-11-13 | 1994-04-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Torque distribution control device for four-wheel drive vehicle |
| JP2012210921A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-11-01 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両に働く駆動力を制御する制御装置 |
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