JPS6253233A - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の伝達トルク制御装置Info
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- JPS6253233A JPS6253233A JP19104085A JP19104085A JPS6253233A JP S6253233 A JPS6253233 A JP S6253233A JP 19104085 A JP19104085 A JP 19104085A JP 19104085 A JP19104085 A JP 19104085A JP S6253233 A JPS6253233 A JP S6253233A
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- torque
- control
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関し、更
に詳細には、前後輪へのトルク配分比を一定に維持する
ことのできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する
。
に詳細には、前後輪へのトルク配分比を一定に維持する
ことのできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する
。
（従来の技術）
４輪駆動車としては、例えば実開昭５６−１２２６３０
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。
（発明が解決しようとする問題点）
４輪駆動車における前後輪へのトルク配分比の調整は、
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、パワープラント出力トルクが変動した場合
には、上記クラッチの機構の締結力を調整し、その伝達
トルク量を変動させてやらなければトルク配分比を一定
に保つことはできない。これは、クラッチ機構の伝達ト
ルクが、その締結力の変動によってのみ変動するからで
ある。
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、パワープラント出力トルクが変動した場合
には、上記クラッチの機構の締結力を調整し、その伝達
トルク量を変動させてやらなければトルク配分比を一定
に保つことはできない。これは、クラッチ機構の伝達ト
ルクが、その締結力の変動によってのみ変動するからで
ある。
パワープラント出力トルクの変動に伴ないクラッチ機構
の伝達トルク量を制御するには、例えばパワープラント
出力トルクをトルク検出器を用いて検出し、この検出量
に基づきクラッチ機構の締結力を調整してやればよい。
の伝達トルク量を制御するには、例えばパワープラント
出力トルクをトルク検出器を用いて検出し、この検出量
に基づきクラッチ機構の締結力を調整してやればよい。
ところが、上記トルク検出器は極めて高価なものであり
、このため装置全体が高価なものとなってしまうという
問題がある。
、このため装置全体が高価なものとなってしまうという
問題がある。
（問題を解決するだめの手段）
そこで本発明は、パワープラント出力トルクの変動に伴
ない前後輪の回転速度差が変動することに着目し、この
回転速度差に基づき、１−記動力伝達手段の伝達トルク
量を調整し、これによって前後輪のトルク配分比を所望
の値に維持するとともに、上記回転速度差が所定値より
小さいときには、上記伝達トルク量の調整を禁止するよ
うにしたことを特徴とするものである。
ない前後輪の回転速度差が変動することに着目し、この
回転速度差に基づき、１−記動力伝達手段の伝達トルク
量を調整し、これによって前後輪のトルク配分比を所望
の値に維持するとともに、上記回転速度差が所定値より
小さいときには、上記伝達トルク量の調整を禁止するよ
うにしたことを特徴とするものである。
すなわち本発明の４輪駆動車の伝達トルク制御装置は、
パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達攪可
変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
伝達トルク制御装置であって、車速を検出する車速検出
手段、舵角を検出する舵角検出手段、前後輪回転速度差
を検出する回転速度差検出手段、および前記３つの検出
手段からの出力信号を受け、前記３つの検出手段からの
出力信号に基づき、前後輪トルク配分比が常に所望の一
定の配分比になるように、前記動力伝達手段のトルク伝
達量を制御するとともに、前記回転速度差検出手段から
の出力信号が所定値以下のきき前記動力伝達手段のトル
ク伝達量の制御を禁止する制御手段を備えていることを
特徴とするものであり、以下に説明する原理に基づいて
いる。
パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達攪可
変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
伝達トルク制御装置であって、車速を検出する車速検出
手段、舵角を検出する舵角検出手段、前後輪回転速度差
を検出する回転速度差検出手段、および前記３つの検出
手段からの出力信号を受け、前記３つの検出手段からの
出力信号に基づき、前後輪トルク配分比が常に所望の一
定の配分比になるように、前記動力伝達手段のトルク伝
達量を制御するとともに、前記回転速度差検出手段から
の出力信号が所定値以下のきき前記動力伝達手段のトル
ク伝達量の制御を禁止する制御手段を備えていることを
特徴とするものであり、以下に説明する原理に基づいて
いる。
（発明の原理）
トルク配分率を一定にすることについてまず、リヤ側に
上記動力伝達手段を設け、パワープラント出力トルクを
Ｔｐ、フロントおよびリヤ側トルクをそれぞれＴ ｆ
、Ｔｒ ％目標リヤトルク配分率をＵとすると、次のよ
うな式が成り立つ。
上記動力伝達手段を設け、パワープラント出力トルクを
Ｔｐ、フロントおよびリヤ側トルクをそれぞれＴ ｆ
、Ｔｒ ％目標リヤトルク配分率をＵとすると、次のよ
うな式が成り立つ。
Ｔ、 ＝ ’ｒｒ ＋ Ｔｒ−１，−０＝（１）Ｔｒ−
ｕＴ、 ・・・・・・（２）また、フロ
ントおよびリヤ駆動力をそれぞれＦ ｆ Ｎ Ｆｒ ％
フロントおよびリヤタイヤスリップ比を５ｆ１Ｓｒ、フ
ロントおよびリヤタイヤ角速度をω２、ω７、フロント
およびリヤ接地荷重をＮ ｆ ％ Ｎｒ ％フロントお
よびリヤタイヤ動的有効半径をＲ２、Ｒｒ、左右を平均
してのフロントおよびリア車体速度をＶ、 、Ｖ、 、
駆動係数をμ、タイヤのスリップ特性により決る定数を
ｋとすると、次の式が成り立つ。なお、上記駆動係数μ
、定数には第８図に示すような使用するタイヤ固有のス
リップ特性から求められる値で μ−Ｆ／Ｎ （Ｆ ；駆動力、Ｎ；接地荷重）ｋ−μ／
Ｓ （Ｓ ；スリップ率） である。
ｕＴ、 ・・・・・・（２）また、フロ
ントおよびリヤ駆動力をそれぞれＦ ｆ Ｎ Ｆｒ ％
フロントおよびリヤタイヤスリップ比を５ｆ１Ｓｒ、フ
ロントおよびリヤタイヤ角速度をω２、ω７、フロント
およびリヤ接地荷重をＮ ｆ ％ Ｎｒ ％フロントお
よびリヤタイヤ動的有効半径をＲ２、Ｒｒ、左右を平均
してのフロントおよびリア車体速度をＶ、 、Ｖ、 、
駆動係数をμ、タイヤのスリップ特性により決る定数を
ｋとすると、次の式が成り立つ。なお、上記駆動係数μ
、定数には第８図に示すような使用するタイヤ固有のス
リップ特性から求められる値で μ−Ｆ／Ｎ （Ｆ ；駆動力、Ｎ；接地荷重）ｋ−μ／
Ｓ （Ｓ ；スリップ率） である。
Ｆ、−μＮｒ ＝ ｋ Ｓ ｒ Ｎｔ ・・・・・・
（４）Ｆ、 −μＮ、 −ｋ ５ｒＮｒ・−−−（５）
■。
（４）Ｆ、 −μＮ、 −ｋ ５ｒＮｒ・−−−（５）
■。
更に、フロントおよびリヤギヤ比（ペロペラシャフト／
ハーフシャフト）をＧ ｔ ％ Ｇｒ ｓフロントおよ
びリヤ側のペロベラシャフトの各速度をｎｆ 、ｎｒ
とそれぞれすると、トルクと角回転速度の関係は、次
の式で表わすことができる。
ハーフシャフト）をＧ ｔ ％ Ｇｒ ｓフロントおよ
びリヤ側のペロベラシャフトの各速度をｎｆ 、ｎｒ
とそれぞれすると、トルクと角回転速度の関係は、次
の式で表わすことができる。
し。
ｎｌ −Ｇｌ ω、 ・・・・
・・（ｌＯ）ｎｒ −Ｇｒ ω、
・・・・・・（１１）式（４）、（６）、（８）、
（１０）から式（５）、（７）、（９）、（１１）から
式（１２）から 式（１３）から フロントとリヤの車体速度比ｔは、 ■１ で表わすことができる。式（１４）、（１５）、（１６
）からリヤトルクと各回転速度との関係は、式（３）、
（１７）から次のように表わすことができる。
・・（ｌＯ）ｎｒ −Ｇｒ ω、
・・・・・・（１１）式（４）、（６）、（８）、
（１０）から式（５）、（７）、（９）、（１１）から
式（１２）から 式（１３）から フロントとリヤの車体速度比ｔは、 ■１ で表わすことができる。式（１４）、（１５）、（１６
）からリヤトルクと各回転速度との関係は、式（３）、
（１７）から次のように表わすことができる。
、°、Ｔ、−
・・・・・・ （１８）
リヤトルクと前後輪の回転速度差を△ｎの関係は次のよ
うに示すことができる。
うに示すことができる。
Δｎ ＝ｎ、 −ｎｒ ・・・・・１１９）
、’、ｎｒ −ｎｆ −Δｎ ・・−・−（
２０）式（１８）、（２０）より （−ν ２２
〆メ
← 従って、車両の走行条件（例えば車速やコーナリング）
に応じて予め設定した口ａ ＩＪヤトルク配分率Ｕを一
定とするには、前後輪回転速度差△ｎ、フロント側プロ
ペラシャフト角速度ｎ、お。Ｌび車体速度比ｔを測定し
、ト、記式（２１）に（ｂてはめ、リヤ側トルクＴｒ
を得られた値よすればよい。なお、舵角を一定にした場
合、および車速を一定にした場合の上記式（２１）から
得られたリヤ側トルク′ｒ。
、’、ｎｒ −ｎｆ −Δｎ ・・−・−（
２０）式（１８）、（２０）より （−ν ２２
〆メ
← 従って、車両の走行条件（例えば車速やコーナリング）
に応じて予め設定した口ａ ＩＪヤトルク配分率Ｕを一
定とするには、前後輪回転速度差△ｎ、フロント側プロ
ペラシャフト角速度ｎ、お。Ｌび車体速度比ｔを測定し
、ト、記式（２１）に（ｂてはめ、リヤ側トルクＴｒ
を得られた値よすればよい。なお、舵角を一定にした場
合、および車速を一定にした場合の上記式（２１）から
得られたリヤ側トルク′ｒ。
と回転速度差へ〇の関係を第１図、第２図に示した。
なお、前輪の間隔をｂｌ、後輪の間隔をｂ２ 、前後輪
の間隔をｐ、転舵状態の内側の前輪の舵角をα１、外側
の前輪の舵角をα２、回転中心から内側および外側の前
輪および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ，
、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ，とすると、車体速度比ｔは次のよう
に表わすことができる。
の間隔をｐ、転舵状態の内側の前輪の舵角をα１、外側
の前輪の舵角をα２、回転中心から内側および外側の前
輪および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ，
、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ，とすると、車体速度比ｔは次のよう
に表わすことができる。
ｔａｎ Ｕ Ｉ ｔａｎ （Ｘ２従って、舵角が
わかれば、車体速度比ｔは知るこきができる。
わかれば、車体速度比ｔは知るこきができる。
」１記動力伝達手段としては、例えばクラッチ機構が用
いられるが、クラッチ機構においては、よく知られてい
るようにその締結力が弱いときには、その締結力と伝達
トルク量が比例せず、制御が不安定となるおそれがある
。一方、前後輪回転速度差が所定値以下のときには、上
記クラッチ機構の締結力が弱く、その締結力と伝達トル
ク量が社例しない領域であることが考えられる。そこで
本発明においては、前後輪回転速度差が所定値以下のと
きには、伝達トルク量の制御を禁止し、全体としての制
御が不安定となることを防上したのである。
いられるが、クラッチ機構においては、よく知られてい
るようにその締結力が弱いときには、その締結力と伝達
トルク量が比例せず、制御が不安定となるおそれがある
。一方、前後輪回転速度差が所定値以下のときには、上
記クラッチ機構の締結力が弱く、その締結力と伝達トル
ク量が社例しない領域であることが考えられる。そこで
本発明においては、前後輪回転速度差が所定値以下のと
きには、伝達トルク量の制御を禁止し、全体としての制
御が不安定となることを防上したのである。
（発明の効果）
以上説明した構成の本発明の４輪駆動車の伝達トルク制
御装置においては、エンジンの出力トルクが変化したと
しても、前後輪回転速度差、車速および車体速度比を測
定し、これらの測定値に基づいて動力伝達手段のトルク
伝達量を制御するだけで、前後輪のトルク配分比を一定
維持にすることができ、従って高価なトルクセンサ等を
用いることなく高精度な前後輪のトルク配分制御が行な
える。
御装置においては、エンジンの出力トルクが変化したと
しても、前後輪回転速度差、車速および車体速度比を測
定し、これらの測定値に基づいて動力伝達手段のトルク
伝達量を制御するだけで、前後輪のトルク配分比を一定
維持にすることができ、従って高価なトルクセンサ等を
用いることなく高精度な前後輪のトルク配分制御が行な
える。
また、本発明においては、前後輪の回転速度差が所定値
以下のときには、動力伝達手段のトルク伝達量の制御を
禁止し、すなわち２輪駆動とするようにしたので、制御
が安定となるとともに、走行抵抗の低減が図れ、また動
力伝達手段の耐久性が向−ｈ Ｌ、史には動力伝達手段
における微少すべりによる振動防１１−が図れる。
以下のときには、動力伝達手段のトルク伝達量の制御を
禁止し、すなわち２輪駆動とするようにしたので、制御
が安定となるとともに、走行抵抗の低減が図れ、また動
力伝達手段の耐久性が向−ｈ Ｌ、史には動力伝達手段
における微少すべりによる振動防１１−が図れる。
（実施例）
以−ド、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例
による４輪駆仙車の伝達トルク制御装置について説明す
る。
による４輪駆仙車の伝達トルク制御装置について説明す
る。
′；′ｊｔ、：３図および第４図は、本発明の一実施例
を示すものである。第３図において、符号１はパワープ
ラントを示し、このパワープラントｌはエンジンおよび
トランスミッション等からなっている。
を示すものである。第３図において、符号１はパワープ
ラントを示し、このパワープラントｌはエンジンおよび
トランスミッション等からなっている。
このパワープラン）Ｉの出力軸２には、歯車列３を介し
てフロント側プロペラシャフト４が連結されているとと
もに、動力伝達手段である油圧式可変クラッチ５を介し
てリヤ側プロペラシャフト６が接続されている。フロン
ト側プロペラシャフト４はファイナルギヤユニット７を
介して前輪８にリヤ側プロペラシャフト６はファイナル
ギヤユニット９を介して後輪１０にそれぞれ接続されて
いる。以−１ユの構成において、クラッチ５へ加える作
動油の圧力を変化させて、クラッチ５の伝達トルク量を
変化させ、これにより前後輪のトルク配分比を調整する
。
てフロント側プロペラシャフト４が連結されているとと
もに、動力伝達手段である油圧式可変クラッチ５を介し
てリヤ側プロペラシャフト６が接続されている。フロン
ト側プロペラシャフト４はファイナルギヤユニット７を
介して前輪８にリヤ側プロペラシャフト６はファイナル
ギヤユニット９を介して後輪１０にそれぞれ接続されて
いる。以−１ユの構成において、クラッチ５へ加える作
動油の圧力を変化させて、クラッチ５の伝達トルク量を
変化させ、これにより前後輪のトルク配分比を調整する
。
次に、第４図を参照しつつ、−ト記クラッチ５のための
油圧制御系について説明する。図に示すように、油タン
ク１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ
、所定の圧力で吐出され、油圧制御弁１３を介して、ク
ラッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御弁１３
は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油圧が調
整される。これによって、クラッチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力が制御
される。
油圧制御系について説明する。図に示すように、油タン
ク１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ
、所定の圧力で吐出され、油圧制御弁１３を介して、ク
ラッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御弁１３
は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油圧が調
整される。これによって、クラッチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力が制御
される。
上記制御ユニット１４には、車速を検出し、車速信号Ｓ
ｖ を出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信
号Ｓαを出力する舵角センサ１６、およびフロント側お
よびリヤ側プロペラシャフト４．６の回転速度差△ｎを
検出し、速度差信号ＳΔ。を出力する速度差センサ１７
が接続されている。なお、上記車速センサ１５としては
、フロント側プロペラシャフト４の回転速度を検出する
回転速度センサを用いることができる。また、回転速度
差Δ。を求めるには、上記速度差センサを用いずに、リ
ヤ側プロペラシャフト６の回転速度を検出する回転速度
セン力を制御ユニッ）１４に接続し、該制御ユニットで
演算するようにしてもよい。
ｖ を出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信
号Ｓαを出力する舵角センサ１６、およびフロント側お
よびリヤ側プロペラシャフト４．６の回転速度差△ｎを
検出し、速度差信号ＳΔ。を出力する速度差センサ１７
が接続されている。なお、上記車速センサ１５としては
、フロント側プロペラシャフト４の回転速度を検出する
回転速度センサを用いることができる。また、回転速度
差Δ。を求めるには、上記速度差センサを用いずに、リ
ヤ側プロペラシャフト６の回転速度を検出する回転速度
セン力を制御ユニッ）１４に接続し、該制御ユニットで
演算するようにしてもよい。
制御ユニット１４は、−１−記３つの信号５ＶＮＳαお
よびＳΔ０を入力し、予め記憶している次のような第１
および第２の制御マツプＭ、 、 Ｍ。
よびＳΔ０を入力し、予め記憶している次のような第１
および第２の制御マツプＭ、 、 Ｍ。
に従い制御電流１を油圧制御弁１３に供給する。
これらの第１および第２制御マツプＭ１ およびＭ２
は、第１図および第２図に示された特性図に基づいて定
められたものであり、縦軸が制御電流１を、横軸が回転
速度差△。を示している。第１制御マツプＭ１ は直
進時用のものであり、車速が速くなるにつれて回転速度
差大側に移動する複数本の制御線１１、ｆ！２．１３
を備えている。一方、第２制御マツプＭ２ は、転舵時
用のものであり、舵角が大きくなるにつれて回転速度差
大側に移動する複数本の制御線Ｒ４、ＮＳ、β６を備え
ている。なお、各制御線ＲＩ％Ａ’２ 、β３ 、β１
、β５．１６ともに、回転速度差△。が所定値△、。１
、△、、ｏ２、△、、ｏ３、ΔｈＤ４ 、Δ。。３、△
、、ｏ６以上になったときにはじめて制御電流１が出る
ように設定されており、クラッチ５の伝達トルクが不安
定となるような作動油圧力とする電流ｌは発生しないよ
うにしている。
は、第１図および第２図に示された特性図に基づいて定
められたものであり、縦軸が制御電流１を、横軸が回転
速度差△。を示している。第１制御マツプＭ１ は直
進時用のものであり、車速が速くなるにつれて回転速度
差大側に移動する複数本の制御線１１、ｆ！２．１３
を備えている。一方、第２制御マツプＭ２ は、転舵時
用のものであり、舵角が大きくなるにつれて回転速度差
大側に移動する複数本の制御線Ｒ４、ＮＳ、β６を備え
ている。なお、各制御線ＲＩ％Ａ’２ 、β３ 、β１
、β５．１６ともに、回転速度差△。が所定値△、。１
、△、、ｏ２、△、、ｏ３、ΔｈＤ４ 、Δ。。３、△
、、ｏ６以上になったときにはじめて制御電流１が出る
ように設定されており、クラッチ５の伝達トルクが不安
定となるような作動油圧力とする電流ｌは発生しないよ
うにしている。
次に、上記伝達トルク制御装置の作動について説明する
。
。
制御ユニット１４は、まず各センサ１５．１６．１７か
ら車速信号Ｓｖｓ舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号Ｓ
△０を人力し、舵角信号Ｓαから直進状態か転舵状態か
を判断し、直進状態のときには第１制御マツプＭ１ を
、転舵状態のときには第２制御マツプＭ２ をそれぞれ
読み出す。まず、直進状態のときの制御について説明す
ると、上記車速信号Ｓｖ に応じて第１制御マツプＭ、
から適切な制御線β１、β２または！！３ を選択し、
回転速度差信号Ｓ△。をこの制御線に照して制御電流１
を決定する。この制御電流１は、油圧制御弁１３に供給
され、この油圧制御弁１３は、この制御電流ｌに応じて
、該電流１に比例した圧力Ｐの作動油をクラッチ５に供
給する。クラッチ５は、この作動油の圧力１）に応じた
圧力で締結され、その締結圧力に比例したトルクＴｒ
リヤ側プロペラシャフト６に伝達する。
ら車速信号Ｓｖｓ舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号Ｓ
△０を人力し、舵角信号Ｓαから直進状態か転舵状態か
を判断し、直進状態のときには第１制御マツプＭ１ を
、転舵状態のときには第２制御マツプＭ２ をそれぞれ
読み出す。まず、直進状態のときの制御について説明す
ると、上記車速信号Ｓｖ に応じて第１制御マツプＭ、
から適切な制御線β１、β２または！！３ を選択し、
回転速度差信号Ｓ△。をこの制御線に照して制御電流１
を決定する。この制御電流１は、油圧制御弁１３に供給
され、この油圧制御弁１３は、この制御電流ｌに応じて
、該電流１に比例した圧力Ｐの作動油をクラッチ５に供
給する。クラッチ５は、この作動油の圧力１）に応じた
圧力で締結され、その締結圧力に比例したトルクＴｒ
リヤ側プロペラシャフト６に伝達する。
一方転舵状態のときには、上記舵角信号Ｓαに応じて第
２制御マツプから適切な制御線β６、！。
２制御マツプから適切な制御線β６、！。
または１６を選択し、回転速度差信号Ｓ△０をこの制御
線に照して制１１１１電流１を決定し、以下、上記と同
様の制御を行なう。以上により、回転速度ＩΔ、を知っ
て、後輪のトルク配分率Ｕを一定に維持する。また、回
転速度差△。が上記△、、０４、Δ。。２、△ｎｏ３、
Δ。。１、△、、ｏ５、△、、ｏ６より小さいときには
、電流ｌは供給されず、従ってこの場合には前輪駆動と
なる。なお、後輪のトルク配分率ｌ】は車両の諸元に応
じて予め設定した固定値あるいは車両の走行条件に応じ
て変更される値とすることができる。また、上記制御は
、制御マツプを用いて制御電流１を求める形式のものに
ついて説明したが、演算によって求める形式のものであ
ってもよい。
線に照して制１１１１電流１を決定し、以下、上記と同
様の制御を行なう。以上により、回転速度ＩΔ、を知っ
て、後輪のトルク配分率Ｕを一定に維持する。また、回
転速度差△。が上記△、、０４、Δ。。２、△ｎｏ３、
Δ。。１、△、、ｏ５、△、、ｏ６より小さいときには
、電流ｌは供給されず、従ってこの場合には前輪駆動と
なる。なお、後輪のトルク配分率ｌ】は車両の諸元に応
じて予め設定した固定値あるいは車両の走行条件に応じ
て変更される値とすることができる。また、上記制御は
、制御マツプを用いて制御電流１を求める形式のものに
ついて説明したが、演算によって求める形式のものであ
ってもよい。
また、上記実施例においては、フロコント側プｌ］ペラ
シャフト４をパワープラント１の出力軸２に常に連結さ
せ、リヤ側プロペラシャフト６と出力軸２の間にクラッ
チ５を設けたものについて説明したが、これを逆にして
もよく、更に、第７図に示すように２つ目のクラッチ２
０および歯車列２１を出力軸２とフロント側ブＬ】ペラ
シャフト４の間に設けて、直結するプロペラシャフトを
選択できるようにしてもよい。なお、この場合には、第
２の油圧制御弁２２を設ける必要がある。
シャフト４をパワープラント１の出力軸２に常に連結さ
せ、リヤ側プロペラシャフト６と出力軸２の間にクラッ
チ５を設けたものについて説明したが、これを逆にして
もよく、更に、第７図に示すように２つ目のクラッチ２
０および歯車列２１を出力軸２とフロント側ブＬ】ペラ
シャフト４の間に設けて、直結するプロペラシャフトを
選択できるようにしてもよい。なお、この場合には、第
２の油圧制御弁２２を設ける必要がある。
第１図は、トルク配分率一定、舵角一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差△。特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差△。特性を示すグラフ、 第３図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、第４図は
、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置の概略図
、 第５図およず第６図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マツプを示すグラフ、第７図は、本発明の他の実施
例による伝達トルク制御装置の概略図であり、 第８図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図であ
る。 １・・・・・パワープラント ２・・・・・・出力軸
４・・・・・フロント側プロペラシャフト５・・・・・
・クラッチ ６・・・・・・リヤ側プロペラシャフト１３・・・・・
・油圧制御弁 １４・・・・・・制御ユニット手続補
正書 ６０．１０．１５ 昭和 年 月 日 １、事件の表示 昭和６０年特許願第１９１０４０
号２、発明の名称 ４輪駆動車の伝達トルク制御装
置３、補正をする者 事件との関係 出願人 名称 （３１３）マツダ株式会社 ４、代理人 ５、補正命令の日付 自 発 １、明細書第６百下から第５行および第３行の“ペロペ
ラ”を「プロペラ」に訂正する。 ２、同書第９頁の式 ％式％ を次のように改める。 ｒ、−、Ｔｒ− ・・・・・・ （１８） Ｊ ３、 同書第１１頁全体を次のように改める。 １−ｍ＝）、 〆
一一一）。 ２ メ４、 同書第１
３頁第１行の
達トルクＴｒ−回転速度差△。特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差△。特性を示すグラフ、 第３図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、第４図は
、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置の概略図
、 第５図およず第６図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マツプを示すグラフ、第７図は、本発明の他の実施
例による伝達トルク制御装置の概略図であり、 第８図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図であ
る。 １・・・・・パワープラント ２・・・・・・出力軸
４・・・・・フロント側プロペラシャフト５・・・・・
・クラッチ ６・・・・・・リヤ側プロペラシャフト１３・・・・・
・油圧制御弁 １４・・・・・・制御ユニット手続補
正書 ６０．１０．１５ 昭和 年 月 日 １、事件の表示 昭和６０年特許願第１９１０４０
号２、発明の名称 ４輪駆動車の伝達トルク制御装
置３、補正をする者 事件との関係 出願人 名称 （３１３）マツダ株式会社 ４、代理人 ５、補正命令の日付 自 発 １、明細書第６百下から第５行および第３行の“ペロペ
ラ”を「プロペラ」に訂正する。 ２、同書第９頁の式 ％式％ を次のように改める。 ｒ、−、Ｔｒ− ・・・・・・ （１８） Ｊ ３、 同書第１１頁全体を次のように改める。 １−ｍ＝）、 〆
一一一）。 ２ メ４、 同書第１
３頁第１行の
Claims (1)
- パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達量可
変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
伝達トルク制御装置であって、車速を検出する車速検出
手段、舵角を検出する舵角検出手段、前後輪回転速度差
を検出する回転速度差検出手段、および前記３つの検出
手段からの出力信号を受け、前記３つの検出手段からの
出力信号に基づき、前後輪トルク配分比が常に所望の一
定の配分比になるように、前記動力伝達手段のトルク伝
達量を制御するとともに、前記回転速度差検出手段から
の出力信号が所定値以下のとき前記動力伝達手段のトル
ク伝達量の制御を禁止する制御手段を備えた４輪駆動車
の伝達トルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19104085A JPS6253233A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19104085A JPS6253233A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6253233A true JPS6253233A (ja) | 1987-03-07 |
| JPH0567443B2 JPH0567443B2 (ja) | 1993-09-24 |
Family
ID=16267885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19104085A Granted JPS6253233A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6253233A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63169327U (ja) * | 1987-04-27 | 1988-11-04 | ||
| JPH01130771A (ja) * | 1987-10-05 | 1989-05-23 | Nukem Gmbh | 基板洗浄法及び基板洗浄装置 |
| JPH0639357A (ja) * | 1992-07-24 | 1994-02-15 | Nitto Kogaku Kk | 洗浄方法 |
| JP2016049946A (ja) * | 2014-09-02 | 2016-04-11 | 三菱マヒンドラ農機株式会社 | 作業車両 |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP19104085A patent/JPS6253233A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63169327U (ja) * | 1987-04-27 | 1988-11-04 | ||
| JPH01130771A (ja) * | 1987-10-05 | 1989-05-23 | Nukem Gmbh | 基板洗浄法及び基板洗浄装置 |
| JPH0639357A (ja) * | 1992-07-24 | 1994-02-15 | Nitto Kogaku Kk | 洗浄方法 |
| JP2016049946A (ja) * | 2014-09-02 | 2016-04-11 | 三菱マヒンドラ農機株式会社 | 作業車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0567443B2 (ja) | 1993-09-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |