CN111196260B - 车辆的制动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆制动力控制装置在车辆的车轮中的任一个的滑移率成为了规定滑移率阈值以上的情况下，执行通过自动变更向车轮中的至少一个施加的制动力来减小成为了规定滑移率阈值以上的滑移率的滑移率减小控制。本控制装置在通常加减速控制及通常操舵控制的执行中，将第一滑移率阈值用作规定滑移率阈值，在驾驶支援控制的执行中，使用比第一滑移率阈值小的第二滑移率阈值。第二滑移率阈值是在路面摩擦系数成为最大的峰值滑移率附近且比峰值滑移率小的值。

Description

车辆的制动力控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动力控制装置。

背景技术

已知有一种车辆的制动力控制装置，所述制动力控制装置在车辆的制动中任一车轮的滑移率达到了规定值的情况下，进行通过减小向该滑移率达到了规定值的车轮施加的制动力来使滑移率比规定值小的控制(以下，称为“防抱死控制”)(例如，参照国际公开第2011/108082号。)。

发明内容

已知在车辆的制动中，在车轮的滑移率为某一特定的滑移率时车轮与路面之间的摩擦系数(以下，称为“路面摩擦系数”)成为最大。因此，为了尽可能缩短车辆的制动距离，优选将车辆的制动中的滑移率维持为路面摩擦系数成为最大的滑移率(以下，称为“峰值滑移率”)。

另一方面，当执行防抱死控制时，向滑移率达到了规定值的车轮(以下，称为“对象车轮”)施加的制动力减小，所以对象车轮的滑移率减小。之后，当对象车轮的滑移率达到规定值时，停止防抱死控制并增大向对象车轮施加的制动力，所以对象车轮的滑移率增大。

因此，为了在车辆的制动中进行了防抱死控制时尽可能缩短车辆的制动距离，优选将决定防抱死控制的开始及停止的上述规定值设定为滑移率的平均值成为峰值滑移率的值。在开始了防抱死控制的情况下，滑移率从防抱死控制的开始起稍微延迟地开始减小。因此，若将规定值设定为比峰值滑移率稍小的值，则能够将滑移率的平均值维持为峰值滑移率或其附近的滑移率。

然而，虽然在执行防抱死控制时制动力发生变化，但在滑移率达到了比峰值滑移率稍小的值时开始了防抱死控制的情况下，制动力的变化会偏离通过由车辆的驾驶员对制动踏板的操作而达成的变化和驾驶员所期待的制动力的变化，其结果，驾驶员很有可能有违和感。

这样的问题一般不仅在车辆的制动中产生，还可能在滑移率减小控制中，在将用于决定该滑移率减小控制的开始及停止的阈值设定为了比峰值滑移率稍小的值的情况下产生，所述滑移率减小控制是用于在车辆的加速中及转弯中滑移率达到了规定值时通过使制动力发生变化来减小滑移率并将其维持为比规定值小的值的控制。

本发明是为了应对上述的问题而做出的发明。即，本发明的目的之一在于提供进行上述滑移率减小控制的车辆的制动力控制装置，所述车辆的制动力控制装置能够将给驾驶员带来违和感的可能性维持得小，并且能够增大在进行了上述滑移率减小控制的情况下滑移率的平均值维持为峰值滑移率附近的值的可能性。

本发明涉及的车辆制动力控制装置具备向车辆的车轮施加制动力的制动装置和控制单元。所述控制单元构成为执行通常加减速控制、通常操舵控制、驾驶支援控制以及滑移率减小控制。

所述通常加减速控制是以基于所述车辆的驾驶员的加减速要求操作而设定的要求加减速度使所述车辆进行加减速的控制。所述通常操舵控制是以基于所述驾驶员的转弯要求操作而设定的要求操舵量对所述车辆进行操舵的控制。

所述驾驶支援控制是包括加减速支援控制及操舵支援控制中的至少一方的控制，所述加减速支援控制是以不基于所述驾驶员的所述加减速要求操作而设定的目标加减速度自动地使所述车辆进行加减速的控制，所述操舵支援控制是以不基于所述驾驶员的所述转弯要求操作而设定的目标操舵量自动地对所述车辆进行操舵的控制。

所述滑移率减小控制是在所述车辆的车轮中的任一个的滑移率成为了规定滑移率阈值以上的情况下，通过自动变更向所述车轮中的至少一个施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制。

在所述通常加减速控制及所述通常操舵控制的执行中，所述控制单元将第一滑移率阈值用作所述规定滑移率阈值。另一方面，在所述驾驶支援控制的执行中，所述控制单元将第二滑移率阈值用作所述规定滑移率阈值，所述第二滑移率阈值是比所述第一滑移率阈值小的滑移率，且是所述车轮与所述车辆所行驶的路面之间的摩擦系数成为最大时的滑移率即峰值滑移率附近的比所述峰值滑移率小的滑移率。

根据本发明，在进行通常加减速控制及通常操舵控制的情况下，使用较大的第一滑移率阈值作为用于判定是否执行滑移率减小控制的规定滑移率阈值。因此，若进行滑移率减小控制时的制动力的变化通过驾驶员的加减速要求操作或转弯要求操作而达成，则不会明显偏离驾驶员所期待的制动力的变化，所以驾驶员不太可能有违和感。

另一方面，在进行驾驶支援控制的情况下，使用比第一滑移率阈值小、在峰值滑移率附近且比峰值滑移率小的第二滑移率阈值作为规定滑移率阈值。由此，在开始了滑移率减小控制的情况下，滑移率会超过峰值滑移率但不会大幅度地超过峰值滑移率便开始减小。因此，在进行了滑移率减小控制的情况下，滑移率的平均值很有可能维持为峰值滑移率附近的值。

此外，在进行驾驶支援控制的情况下，驾驶员不会进行加减速要求操作及转弯要求操作。因此，驾驶员不太可能对由滑移率减小控制引起的制动力的变化有违和感。

因此，在从车辆的整个行驶中来看时，能够将给驾驶员带来违和感的可能性维持得小，并且能够增大在进行了滑移率减小控制的情况下将滑移率的平均值维持为峰值滑移率附近的值的可能性。

需要说明的是，在本发明涉及的车辆制动力控制装置中，所述第一滑移率阈值例如被设定为比所述峰值滑移率大的值。

另外，在本发明的一技术方案中，所述控制单元也可以构成为，在所述驾驶支援控制的执行中，在所述滑移率为所述第二滑移率阈值以上且该第二滑移率阈值以上的滑移率的增大速度为规定增大速度阈值以上的情况下，进行所述滑移率减小控制。

在驾驶支援控制的执行中，在滑移率成为第二滑移率阈值以上而开始了滑移率减小控制时滑移率的增大速度小的情况下，滑移率有可能在超过峰值滑移率之前开始减小。在该情况下，滑移率的平均值不会维持为峰值滑移率附近的值。

另一方面，根据该技术方案，构成为，在驾驶支援控制的执行中，除了滑移率为第二滑移率阈值以上这一条件以外，还在滑移率的增大速度为规定增大速度阈值以上这一条件也成立的情况下进行滑移率减小控制。因此，能够提高滑移率的平均值维持为峰值滑移率附近的值的可能性。

另外，所述加减速支援控制例如是车间距离控制或定速控制，所述车间距离控制是通过自动地对作为本车辆的所述车辆进行加减速而将在所述本车辆的前方行驶的先行车辆与所述本车辆之间的距离控制为规定距离的控制，所述定速控制是通过自动地对所述本车辆进行加减速而将所述本车辆的行驶速度控制为规定行驶速度的控制。此外，在该情况下，所述滑移率减小控制例如是防抱死控制及牵引力控制中的至少一方，所述防抱死控制是通过在所述本车辆的制动中自动地减小向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制，所述牵引力控制是通过在所述本车辆的加速中自动地增大向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制。

在该情况下，在通过车间距离控制或定速控制而车辆制动时任一车轮的滑移率成为了第二滑移率阈值以上的情况下，开始防抱死控制。第二滑移率阈值是峰值滑移率附近的滑移率且是比峰值滑移率小的滑移率。因此，在车间距离控制或定速控制的执行中进行了防抱死控制的情况下，滑移率的平均值很有可能维持为峰值滑移率附近的值。此外，在进行车间距离控制或定速控制的情况下，驾驶员不会为了对车辆进行制动而进行加减速要求操作，所以驾驶员对由防抱死控制的执行引起的制动力的变化有违和感的可能性低。

此外，在通过车间距离控制或定速控制而使车辆加速时任一车轮的滑移率成为了第二滑移率阈值以上的情况下，开始牵引力控制。第二滑移率阈值是峰值滑移率附近的滑移率且是比峰值滑移率小的滑移率。因此，在车间距离控制或定速控制的执行中进行了牵引力控制的情况下，滑移率的平均值维持为峰值滑移率附近的值的可能性高。此外，在进行车间距离控制或定速控制的情况下，驾驶员不会为了使车辆加速而进行加减速要求操作，所以驾驶员对由牵引力控制的执行引起的制动力的变化有违和感的可能性低。

另外，所述操舵支援控制例如是通过自动地对所述车辆进行操舵而使所述车辆沿目标行驶线行驶的车道维持控制。在该情况下，所述滑移率减小控制例如是通过在所述车辆的转弯中自动地增大向所述车轮中的至少一个施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的车辆行动控制。

在该情况下，在通过车道维持控制而使车辆转弯时任一车轮的滑移率成为了第二滑移率阈值以上的情况下，开始车辆行动控制。第二滑移率阈值是峰值滑移率附近的滑移率且是比峰值滑移率小的滑移率。因此，在车道维持控制的执行中进行了车辆行动控制的情况下，滑移率的平均值维持为峰值滑移率附近的值的可能性高。此外，在进行车道维持控制的情况下，驾驶员不会为了使车辆转弯而进行操舵要求操作，所以驾驶员对由车辆行动控制的执行引起的制动力的变化(乃至车辆的转弯行动的变化)有违和感的可能性低。

另外，所述驾驶支援控制例如包括先行车辆跟随控制作为所述加减速支援控制及所述操舵支援控制，所述先行车辆跟随控制是通过对作为本车辆的所述车辆自动地进行加减速并且自动地进行操舵而使所述本车辆跟随在所述本车辆的前方行驶的先行车辆进行行驶的控制。在该情况下，所述滑移率减小控制例如是防抱死控制、牵引力控制以及车辆行动控制中的至少一方，所述防抱死控制是通过在所述本车辆的制动中自动地减小向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制，所述牵引力控制是通过在所述本车辆的加速中自动地增大向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制，所述车辆行动控制是通过在所述本车辆的转弯中自动地增大向所述本车辆的车轮中的至少一个施加的制动力来减小所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制。

在该情况下，在通过先行车辆跟随控制而对车辆进行制动时任一车轮的滑移率成为了第二滑移率阈值以上的情况下，开始防抱死控制。第二滑移率阈值是峰值滑移率附近的滑移率且是比峰值滑移率小的滑移率。因此，在先行车辆跟随控制的执行中进行了防抱死控制的情况下，滑移率的平均值维持为峰值滑移率附近的值的可能性高。此外，在进行先行车辆跟随控制的情况下，驾驶员不会为了对车辆进行制动而进行加减速要求操作，所以驾驶员对由防抱死控制的执行引起的制动力的变化有违和感的可能性低。

此外，在通过先行车辆跟随控制而使车辆加速时任一车轮的滑移率成为了第二滑移率阈值以上的情况下，开始牵引力控制。第二滑移率阈值是峰值滑移率附近的滑移率且是比峰值滑移率小的滑移率。因此，在先行车辆跟随控制的执行中进行了牵引力控制的情况下，滑移率的平均值维持为峰值滑移率附近的值的可能性高。此外，在进行先行车辆跟随控制的情况下，驾驶员不会为了使车辆加速而进行加减速要求操作，所以驾驶员对由牵引力控制的执行引起的制动力的变化有违和感的可能性低。

此外，在通过先行车辆跟随控制而使车辆转弯时任一车轮的滑移率成为了第二滑移率阈值以上的情况下，开始车辆行动控制。第二滑移率阈值是峰值滑移率附近的滑移率且是比峰值滑移率小的滑移率。因此，在先行车辆跟随控制的执行中进行了车辆行动控制的情况下，滑移率的平均值维持为峰值滑移率附近的值的可能性高。此外，在进行先行车辆跟随控制的情况下，驾驶员不会为了使车辆转弯而进行操舵要求操作，所以驾驶员对由车辆行动控制的执行引起的制动力的变化(乃至车辆的转弯行动的变化)有违和感的可能性低。

另外，所述牵引力控制也可以是除了通过自动地增大向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力以外，还通过自动地减小为了驱动所述本车辆而向该本车辆施予的驱动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制。在该情况下，所述车辆行动控制也可以是除了通过自动地增大向所述本车辆的车轮中的至少一个施加的制动力以外，还通过自动地减小为了驱动所述本车辆而向该本车辆施予的驱动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制。

在上述说明中，为了帮助理解发明，对与实施方式对应的发明的结构，用括号标注在实施方式中使用的标号，但发明的各构成要素并不限定于由所述标号规定的实施方式。根据参照以下的附图所记述的关于本发明的实施方式的说明应该能够容易理解本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式涉及的制动力控制装置及应用该制动力控制装置的车辆的图。

图2是示出应用本发明的实施方式涉及的制动力控制装置的车辆的图。

图3是示出减速滑移率与路面摩擦系数的关系的图。

图4是用于说明通常加减速控制的执行中的防抱死控制的时间图。

图5是用于说明车间距离控制的执行中的防抱死控制的时间图。

图6是用于说明通常加减速控制的执行中的牵引力控制的时间图。

图7是用于说明车间距离控制的执行中的牵引力控制的时间图。

图8是用于说明通常加减速控制的执行中的车辆行动控制的时间图。

图9是用于说明车道维持控制的执行中的车辆行动控制的时间图。

图10是用于说明通常加减速控制的执行中的车辆行动控制的时间图。

图11是用于说明车道维持控制的执行中的车辆行动控制的时间图。

图12是示出图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图13是示出图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图14是示出图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图15是示出图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图16是示出图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图17是示出图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图18是示出图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图。

图19是示出图1所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图。

标号说明

10：内燃机；20：制动装置；21：摩擦制动机构；22：制动致动器；41：加速踏板；42：制动踏板；50：车轮；90：ECU；100：车辆。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对包括本发明的实施方式涉及的车辆的制动力控制装置的车辆控制装置(以下，称为“实施装置”)进行说明。实施装置应用于图1所示的车辆100。如图2所示，车辆100具备左前方的车轮51、右前方的车轮52、左后方的车轮53以及右后方的车轮54。

在以下的说明中，车轮50表示车轮51至54的全部或任一个。另外，也将左前方的车轮51称为“左前轮51”，也将右前方的车轮52称为“右前轮52”，也将左后方的车轮53称为“左后轮53”，也将右后方的车轮54称为“右后轮54”。

如图1所示，实施装置具备ECU90。ECU是电子控制单元(Electronic ControlUnit)的简称。ECU90具备微型计算机作为主要部分。微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口等。CPU通过执行保存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。

如图1所示，车辆100具备内燃机10、制动装置20以及动力转向装置30。

<内燃机>

内燃机10是周知的压缩点火式的多汽缸内燃机(所谓的柴油发动机)。然而，内燃机10也可以是周知的火花点火式的多汽缸内燃机(所谓的汽油发动机)。

内燃机10具备多个燃烧室(省略图示)、分别向这些燃烧室喷射燃料的燃料喷射阀11、以及控制燃料喷射阀11的工作的燃料喷射阀致动器12等。

燃料喷射阀致动器12电连接于ECU90。ECU90通过控制燃料喷射阀致动器12的工作来控制从燃料喷射阀11喷射的燃料的量(以下，称为“燃料喷射量”)，其结果，能够控制内燃机10所产生的转矩(以下，称为“内燃机转矩”)。燃料喷射量越大，则内燃机转矩越大。内燃机转矩经由变速器(省略图示)及驱动轴100d(参照图2)向左前轮51及右前轮52传递。

<制动装置>

如图2所示，制动装置20是周知的装置，具备分别与车辆100的各车轮51至54对应地设置的摩擦制动机构211至214、分别与各摩擦制动机构211至214对应地设置的制动致动器221至224、以及分别与各制动致动器221至224对应地设置的工作油通路231至234等。

在以下的说明中，摩擦制动机构21表示摩擦制动机构211至214的全部或任一个，制动致动器22表示制动致动器221至224的全部或任一个。

各摩擦制动机构211至214分别具备制动盘211a至214a及制动钳211b至214b。各制动盘211a至214a分别固定于对应的车轮51至54。各制动钳211b至214b固定于车辆100的车身。

各制动致动器221至224经由分别对应的工作油通路231至234连接于分别对应的摩擦制动机构211至214的制动钳211b至214b。各制动致动器221至224构成为，能够将由主汽缸(省略图示)加压后的工作油经由分别对应的工作油通路231至234向分别对应的摩擦制动机构211至214(在本例中，尤其是，分别对应的摩擦制动机构211至214的制动钳211b至214b)供给。

当向各摩擦制动机构21供给工作油时，各摩擦制动机构21的制动钳211b至214b的制动块向制动盘211a至214a压靠。由此，向各车轮50施加制动力。

各制动致动器22电连接于ECU90。ECU90能够通过控制各制动致动器22的工作来控制向各摩擦制动机构21供给的工作油的压力(以下，称为“制动液压”)。向各摩擦制动机构21施加的制动液压越大，则向各车轮50施加的制动力越大。

<动力转向装置>

如图1所示，动力转向装置30是周知的装置，具备电动机驱动器31及转舵电动机32等。电动机驱动器31连接于转舵电动机32。转舵电动机32能够利用从电动机驱动器31供给的电力来产生转矩，并将该转矩向转向轴44施加。

电动机驱动器31电连接于ECU90。ECU90控制电动机驱动器31的工作。ECU90能够通过控制电动机驱动器31的工作来控制从转舵电动机32向转向轴44施加的转矩。

<传感器等>

此外，车辆100具备加速踏板操作量传感器71、制动踏板操作量传感器72、操舵角传感器73、操舵转矩传感器74、车轮速度传感器751至754、横摆率传感器76、前后加速度传感器77、横向加速度传感器78、雷达传感器79、摄像头装置80以及驾驶支援开关81。

加速踏板操作量传感器71电连接于ECU90。加速踏板操作量传感器71检测加速踏板41的操作量，并将表示检测出的操作量的信号向ECU90发送。ECU90基于该信号而取得加速踏板41的操作量作为“加速踏板操作量AP”。

制动踏板操作量传感器72电连接于ECU90。制动踏板操作量传感器72检测制动踏板42的操作量，并将表示检测出的操作量的信号向ECU90发送。ECU90基于该信号而取得制动踏板42的操作量作为“制动踏板操作量BP”。

操舵角传感器73连接于ECU90。操舵角传感器73检测作为车辆100的操舵轮的左前轮51及右前轮52的操舵角，并将表示检测出的操舵角的信号向ECU90发送。ECU90基于该信号而取得车辆100的左前轮51及右前轮52的操舵角作为“操舵角θst”。

操舵转矩传感器74电连接于ECU90。操舵转矩传感器74检测通过驾驶员对方向盘43的操作而向转向轴44施加的转矩，并将表示检测出的转矩的信号向ECU90发送。ECU90基于该信号而取得向转向轴44施加的转矩作为“驾驶员操舵转矩TQdriver”。在本例中，在驾驶员操作方向盘43以使车辆100左转弯的情况下，将驾驶员操舵转矩TQdriver取得为比零大的值。另一方面，在驾驶员操作方向盘43以使车辆100右转弯的情况下，将驾驶员操舵转矩TQdriver取得为比零小的值。

车轮速度传感器751至754电连接于ECU90。车轮速度传感器751至754检测车辆100的各车轮50的车轮速度，并将表示检测出的车轮速度的信号向ECU90发送。ECU90基于这些信号而取得各车轮50的车轮速度作为“车轮速度V1至V4”。

此外，ECU90将所取得的车轮速度V1至V4的平均值(以下，称为“平均车轮速度”)Vave(＝(V1+V2+V3+V4)/4)取得为“车辆100的速度(以下，称为“车速SPD”)”。

此外，ECU90使用平均车轮速度Vave和车轮速度V1至V4并根据下式(1)至(4)而取得各车轮50的滑移率SD1至SD4。在以下的说明中，将上述滑移率SD1至SD4分别称为“第一减速滑移率SD1至第四减速滑移率SD4”。另外，在以下的说明中，减速滑移率SD表示第一减速滑移率SD1至第四减速滑移率SD4的全部或任一个。

SD1＝(Vave-V1)/Vave (1)

SD2＝(Vave-V2)/Vave (2)

SD3＝(Vave-V3)/Vave (3)

SD4＝(Vave-V4)/Vave (4)

此外，ECU90使用平均车轮速度Vave、车轮速度V1及V2并根据下式(5)及(6)而取得作为驱动轮的左前轮51及右前轮52的滑移率SA1及SA2。在以下的说明中，将上述滑移率SA1及SA2分别称为“第一加速滑移率SA1及第二加速滑移率SA2”。另外，在以下的说明中，加速滑移率SA表示第一加速滑移率SA1及第二加速滑移率SA2双方或任一个。

SA1＝(V1-Vave)/V1 (5)

SA2＝(V2-Vave)/V2 (6)

横摆率传感器76电连接于ECU90。横摆率传感器76检测车辆100的横摆率，并将表示检测出的横摆率的信号向ECU90发送。ECU90基于该信号而取得车辆100的横摆率作为“横摆率δ”。此外，ECU90取得实际的横摆率δ相对于假定横摆率δexp的差作为假定横摆率差Δδexp(＝δexp-δ)。假定横摆率δexp是如下的横摆率δ：根据车速SPD与操舵角θst的关系，在车辆100转弯行驶时假定为车辆100正常转弯时的横摆率δ。

前后加速度传感器77电连接于ECU90。前后加速度传感器77检测车辆100的前后方向的加速度，并将表示检测出的前后方向的加速度的信号向ECU90发送。ECU90基于该信号而取得车辆100的前后方向的加速度作为“前后加速度Gx”。

横向加速度传感器78电连接于ECU90。横向加速度传感器78检测车辆100的横方向(即，宽度方向)的加速度，并将表示检测出的横方向的加速度的信号向ECU90发送。ECU90基于该信号而取得车辆100的横方向的加速度作为“横向加速度Gy”。

此外，ECU90基于前后加速度Gx及横向加速度Gy等而取得车辆100的前后轴线方向(所谓的车辆100所朝向的方向)与车辆100的行进方向之间的角度作为“滑移角θslip”。此外，ECU90取得滑移角θslip的变化速度作为“滑移角速度ωslip”。

雷达传感器79电连接于ECU90。雷达传感器79向车辆100的前方辐射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”)，并接收由先行车辆200反射的毫米波(即，反射波)。雷达传感器79将表示“所发送的毫米波与接收到的反射波的相位差”、“反射波的衰减水平”、以及“从发送毫米波起到接收到反射波为止的时间”等的信号向ECU90发送。ECU90基于该信号而取得先行车辆200与车辆100之间的距离作为“车间距离D”。此外，ECU90取得车间距离D相对于在后述的车间距离控制中应该作为目标的车间距离D(以下，称为“目标车间距离Dtgt”)的差作为“车间距离差ΔD(＝Dtgt-D)”。

摄像头装置80电连接于ECU90。摄像头装置80具备摄像头。摄像头装置80通过摄像头来拍摄车辆100的前方区域的风景而取得图像数据，并将该图像数据向ECU90发送。ECU90能够基于该图像数据而识别(取得)有无物标(例如，先行车辆200及行人)、车辆100与物标的相对关系等、以及车辆100正在行驶的车道的“左白线LL及右白线LR”。

驾驶支援开关81电连接于ECU90。驾驶支援开关81是由车辆100的驾驶员操作的开关。驾驶员能够通过操作驾驶支援开关81来选择是否执行后述的车道维持控制及车间距离控制中的任一方或双方。在通过驾驶员对驾驶支援开关81的操作而选择了执行车道维持控制的情况下，ECU90判断为要求了车道维持控制的执行。此外，在通过驾驶员对驾驶支援开关81的操作而选择了执行车间距离控制的情况下，ECU90判断为要求了车间距离控制的执行。需要说明的是，在驾驶员将驾驶支援开关81设定在断开位置的情况下，ECU90判断为不要求车道维持控制及车间距离控制中的任一方。

<实施装置的工作的概要>

接着，对实施装置的工作的概要进行说明。实施装置构成为进行以下所述的各种控制。

<车道维持控制(驾驶支援控制)>

在通过驾驶支援开关81而要求了执行车道维持控制的情况下，实施装置进行车道维持控制来作为驾驶支援控制之一的操舵支援控制，所述车道维持控制是不基于驾驶员对方向盘43的操作而从转舵电动机32向转向轴44施加操舵转矩以使得车辆100的位置维持在“该车辆100正在行驶的行车线(行驶车道)”内的目标行驶线附近的控制。

车道维持控制本身是周知的(例如，参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报以及专利第4349210号说明书等)，因此，以下，对车道维持控制简单地进行说明。

实施装置将基于从摄像头装置80发送来的图像数据而取得的左白线LL与右白线LR的中央位置决定为“目标行驶线Ltgt”。此外，实施装置运算(取得)目标行驶线Ltgt的曲率半径R及由左白线LL与右白线LR划分而成的行驶车道中的车辆100的位置及朝向。

此外，实施装置运算车辆100的前端部的中央位置与目标行驶线Ltgt之间在道路宽度方向上的距离Dc(以下，称为“中心距离Dc”)及目标行驶线Ltgt的方向与车辆100的行进方向的偏离角θy(以下，称为“偏摆角θy”)。

此外，实施装置基于中心距离Dc、偏摆角θy以及道路曲率ν(＝1/曲率半径R)并通过下式(7)来运算(取得)目标横摆率δtgt。在下式(7)中，K1、K2及K3是控制增益。目标横摆率δtgt是以使车辆100能够沿目标行驶线Ltgt行驶的方式设定的车辆100的横摆率。

δtgt＝K1×Dc+K2×θy+K3×ν (7)

实施装置基于目标横摆率δtgt与实际的横摆率δ的差Δδtgt而运算(取得)为了获得目标横摆率δtgt而应该从转舵电动机32向转向轴44施加的转矩来作为“目标操舵转矩TQtgt”。实施装置从转舵电动机32向转向轴44施加目标操舵转矩TQtgt的转矩。

由此，车辆100沿目标行驶线Ltgt行驶。

<通常操舵控制>

另一方面，在通过驾驶支援开关81而不要求车道维持控制的执行的情况下，实施装置进行通常操舵控制，所述通常操舵控制是控制转舵电动机32的工作以使得从转舵电动机32向转向轴44施加对由驾驶员进行的方向盘43的操作进行支援的转矩的控制。实施装置基于驾驶员操舵转矩TQdriver而决定从转舵电动机32向转向轴44施加的转矩。

<车间距离控制(驾驶支援控制)>

在通过驾驶支援开关81而要求执行车间距离控制的情况下，实施装置进行车间距离控制来作为驾驶支援控制之一的加减速支援控制，所述车间距离控制是以使得车间距离D维持为规定距离Dth的方式不基于驾驶员对加速踏板41或制动踏板42的操作地使车辆100加减速来使车辆100进行行驶的控制。

车间距离控制本身是周知的(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、专利第4172434号说明书、以及专利第4929777号说明书等)，因此，以下，对车间距离控制简单地进行说明。

实施装置基于车间距离差ΔD而将应该作为目标的车辆100的加减速度设定为目标加减速度Gtgt。在本例中，在车间距离差ΔD比零大的情况下，实施装置将比零大的加减速度设定为目标加减速度Gtgt。

在目标加减速度Gtgt比零大的情况下，实施装置将比当前的目标燃料喷射量Qtgt大的燃料喷射量设定为新的目标燃料喷射量Qtgt，并且将目标制动液压Ptgt设定为零。此时，目标加减速度Gtgt越大，则实施装置将目标燃料喷射量Qtgt设定为越大的值。

需要说明的是，目标燃料喷射量Qtgt是作为从燃料喷射阀11喷射的燃料的量而应该作为目标的量，目标制动液压Ptgt是作为从制动致动器22向摩擦制动机构21施加的制动液压而应该作为目标的制动液压。

然后，实施装置使从燃料喷射阀11喷射目标燃料喷射量Qtgt的燃料，并且将向各摩擦制动机构21施加的制动液压设为零。由此，车辆100加速，其结果，车间距离D变短。

另一方面，在车间距离差ΔD比零小的情况下，实施装置取得比零小的加减速度作为目标加减速度Gtgt。在目标加减速度Gtgt比零小的情况下，实施装置将目标燃料喷射量Qtgt设定为零，并且将目标制动液压Ptgt设定为零或者将比零大的制动液压设定为目标制动液压Ptgt。此时，在目标加减速度Gtgt的绝对值较小的情况下，实施装置将目标制动液压Ptgt设定为零，在目标加减速度Gtgt的绝对值较大的情况下，将比零大的制动液压设定为目标制动液压Ptgt。

然后，实施装置停止来自燃料喷射阀11的燃料的喷射，并且向各摩擦制动机构21施加目标制动液压Ptgt的制动液压。由此，车辆100进行减速，其结果，车间距离D变长。

需要说明的是，在车间距离差ΔD为零的情况下，实施装置将目标加减速度Gtgt设定为零。在该情况下，实施装置将与当前的目标燃料喷射量Qtgt相等的燃料喷射量设定为新的目标燃料喷射量Qtgt，并且将目标制动液压Ptgt设定为零。

然后，实施装置使从燃料喷射阀11喷射目标燃料喷射量Qtgt的燃料，并且将向各摩擦制动机构21施加的制动液压设为零。由此，车辆100在维持当前的车速SPD的同时进行行驶，其结果，车间距离D维持为目标车间距离Dtgt。

<通常加减速控制>

需要说明的是，在驾驶支援开关81设定在断开位置的情况下，实施装置进行基于加速踏板操作量AP及制动踏板操作量BP而对车辆100进行加减速的通常加减速控制。

在通常加减速控制的执行中，在加速踏板操作量AP比零大的情况下，加速踏板操作量AP越大则实施装置将目标燃料喷射量Qtgt设定为越大的值，并且车速SPD越大则实施装置将目标燃料喷射量Qtgt设定为越大的值。另一方面，在通常加减速控制的执行中，在加速踏板操作量AP为零的情况下，与车速SPD无关地，实施装置将目标燃料喷射量Qtgt设定为零。然后，实施装置控制燃料喷射阀致动器12的工作，以使得从燃料喷射阀11喷射目标燃料喷射量Qtgt的燃料。

另一方面，在通常加减速控制的执行中，在制动踏板操作量BP比零大的情况下，制动踏板操作量BP越大则实施装置将目标制动液压Ptgt设定为越大的值。另一方面，在通常加减速控制的执行中，在制动踏板操作量BP为零的情况下，实施装置将目标制动液压Ptgt设定为零。然后，实施装置控制制动致动器22的工作以向摩擦制动机构21施加目标制动液压Ptgt的制动液压。

<防抱死控制>

此外，在对车辆100进行制动时产生了减速滑移率SD大的车轮50的情况下，实施装置执行作为减速滑移率减小控制的防抱死控制，所述减速滑移率减小控制是通过减小向该车轮50施加的制动力来减小减速滑移率SD的控制。

<通常加减速控制的执行时>

在本例中，在不在执行车间距离控制时(即，正在执行通常加减速控制时)，在产生了减速滑移率SD成为了规定的阈值(以下，称为“第一阈值SDth_1”)以上的车轮50(以下，称为“对象车轮50”)的情况下，实施装置执行以下所述的防抱死控制。

第一阈值SDth_1被设定为在减速滑移率SD达到了第一阈值SDth_1时降低制动液压的情况下，关于车辆100的制动不会给驾驶员带来违和感的值。

如图3所示，当减速滑移率SD从零开始变大时，各车轮50与该车轮50进行接地的路面之间的摩擦系数(以下，称为“路面摩擦系数μ”)变大。然后，在减速滑移率SD达到了特定的滑移率SDpeak以后，当减速滑移率SD变大时，路面摩擦系数μ变小。因此，在减速滑移率SD为特定的滑移率SDpeak(以下，称为“减速峰值滑移率SDpeak”)时，路面摩擦系数μ成为最大值μpeak。

在本例中，第一阈值SDth_1被设定为比减速峰值滑移率SDpeak大的值。尤其是，第一阈值SDth_1被设定为减速峰值滑移率SDpeak附近的值，因此，第一阈值SDth_1与减速峰值滑移率SDpeak的差ΔSDth_1较小。

在该情况下，实施装置降低向与对象车轮50对应的摩擦制动机构21(以下，称为“对象摩擦制动机构21”)施加的制动液压。由此，减速滑移率SD减小。

实施装置继续降低向对象摩擦制动机构21施加的制动液压，直到对象车轮50的减速滑移率SD变得比第一阈值SDth_1小为止。

然后，在对象车轮50的减速滑移率SD变得比第一阈值SDth_1小的情况下，实施装置停止使向对象摩擦制动机构21施加的制动液压降低。由此，实施装置结束防抱死控制的执行。之后，实施装置使向对象摩擦制动机构21施加的制动液压朝向目标制动液压Ptgt上升。

在像这样执行了防抱死控制的情况下，制动液压等被例如如图4所示那样控制。在图4所示的例子中，对象车轮50是左前轮51，在时刻t40制动踏板操作量BP从零开始增大，在时刻t41第一减速滑移率SD1(即，左前轮51的减速滑移率SD)初次达到第一阈值SDth_1。

当在时刻t40制动踏板操作量BP从零开始增大时，向与左前轮51对应的摩擦制动机构211施加的制动液压(以下，称为“第一制动液压”)开始从零朝向目标制动液压Ptgt上升，并且燃料喷射量被设为零。由此，第一减速滑移率SD1开始增大。

当在时刻t41第一减速滑移率SD1达到第一阈值SDth_1时，第一制动液压开始降低。由此，之后，第一减速滑移率SD1开始减小。之后，当在时刻t42第一减速滑移率SD1低于第一阈值SDth_1时，第一制动液压开始朝向目标制动液压Ptgt上升。由此，之后，第一减速滑移率SD1开始增大。

以后，同样地，当第一减速滑移率SD1达到第一阈值SDth_1时，开始第一制动液压的降低(参照时刻t43及时刻t45)，当第一减速滑移率SD1低于第一阈值SDth_1时，开始第一制动液压的上升(参照时刻t44及时刻t46)。

<车间距离控制的执行时>

另一方面，在执行车间距离控制时，在产生了减速滑移率SD成为了比上述第一阈值SDth_1小的规定的阈值(以下，称为“第二阈值SDth_2”)以上的车轮50(以下，称为“对象车轮50”)的情况下，实施装置执行以下所述的防抱死控制。

第二阈值SDth_2被设定为如下的值，即，在减速滑移率SD达到了第二阈值SDth_2时降低制动液压并且在减速滑移率SD低于第二阈值SDth_2时使制动液压上升的情况下，减速滑移率SD的平均值成为减速峰值滑移率SDpeak。在本例中，第二阈值SDth_2被设定为比减速峰值滑移率SDpeak小的值。尤其是，第二阈值SDth_2被设定为减速峰值滑移率SDpeak附近的值，因此，第二阈值SDth_2与减速峰值滑移率SDpeak的差ΔSDth_2较小。

在该情况下，实施装置降低向与对象车轮50对应的摩擦制动机构21(以下，称为“对象摩擦制动机构21”)施加的制动液压。由此，减速滑移率SD减小。

实施装置继续降低向对象摩擦制动机构21施加的制动液压，直到对象车轮50的减速滑移率SD变得比第二阈值SDth_2小为止。

然后，在对象车轮50的减速滑移率SD变得比第二阈值SDth_2小的情况下，实施装置停止使向对象摩擦制动机构21施加的制动液压降低。由此，实施装置结束防抱死控制的执行。之后，实施装置使向对象摩擦制动机构21施加的制动液压朝向目标制动液压Ptgt上升。

在像这样执行了防抱死控制的情况下，制动液压等被例如如图5所示那样控制。在图5所示的例子中，对象车轮50是左前轮51，在时刻t50制动踏板操作量BP从零开始增大，在时刻t51第一减速滑移率SD1(即，左前轮51的减速滑移率SD)初次达到第二阈值SDth_2。

当在时刻t50制动踏板操作量BP从零开始增大时，第一制动液压开始从零朝向目标制动液压Ptgt上升，并且燃料喷射量被设为零。由此，第一减速滑移率SD1开始增大。

当在时刻t51第一减速滑移率SD1达到第二阈值SDth_2时，第一制动液压开始降低。由此，之后，第一减速滑移率SD1开始减小。之后，当在时刻t52第一减速滑移率SD1低于第二阈值SDth_2时，第一制动液压开始朝向目标制动液压Ptgt上升。由此，之后，第一减速滑移率SD1开始增大。

以后，同样地，当第一减速滑移率SD1达到第二阈值SDth_2时，开始第一制动液压的降低(参照时刻t53、时刻t55及时刻t57)，当第一减速滑移率SD1低于第二阈值SDth_2时，开始第一制动液压的上升(参照时刻t54、时刻t56及时刻t58)。

在通常加减速控制的执行中对车辆100进行制动的情况下，驾驶员操作制动踏板42。因此，若在减速滑移率SD较大地超过减速峰值滑移率SDpeak之前降低制动液压，则会给驾驶员带来车辆100的制动与制动踏板42的操作不匹配的印象，其结果，驾驶员很有可能有违和感。

在本例中，第一阈值SDth_1被设定为在减速滑移率SD达到了第一阈值SDth_1时降低制动液压的情况下，关于车辆100的制动不会给驾驶员带来违和感的值，且是与减速峰值滑移率SDpeak相比大的值。

因此，在通常加减速控制的执行中，在减速滑移率SD较大地超过减速峰值滑移率SDpeak之后，减速滑移率SD达到第一阈值SDth_1。因此，在减速滑移率SD较大地超过减速峰值滑移率SDpeak之后，降低制动液压。因此，能够降低以制动液压的降低为起因而给驾驶员带来违和感的可能性。

另一方面，在驾驶支援控制的执行中对车辆100进行制动的情况下，驾驶员不操作制动踏板42。因此，即使在减速滑移率SD稍微超过了减速峰值滑移率SDpeak的时间点降低制动液压，驾驶员也不太可能有违和感。

在本例中，第二阈值SDth_2被设定为在减速滑移率SD达到了第二阈值SDth_2时降低制动液压并且在减速滑移率SD低于第二阈值SDth_2时使制动液压上升的情况下减速滑移率SD的平均值成为减速峰值滑移率SDpeak的值，且是比减速峰值滑移率SDpeak小并且接近减速峰值滑移率SDpeak的值。

因此，在驾驶支援控制的执行中，减速滑移率SD的平均值成为减速峰值滑移率SDpeak。因此，能够在抑制给驾驶员带来违和感的同时良好地对车辆100进行制动。

<牵引力控制>

此外，在正在使车辆100加速时产生了加速滑移率SA大的车轮50的情况下，实施装置通过向该车轮50施加制动力并且减小向作为驱动轮的左前轮51及右前轮52施加的驱动力，来执行作为减小加速滑移率SA的滑移率减小控制的牵引力控制。

<通常加减速控制的执行时>

在本例中，在不在执行车间距离控制时(即，正在执行通常加减速控制时)，在产生了加速滑移率SA成为了规定的阈值(以下，称为“第一阈值SAth_1”)以上的车轮50(以下，称为“对象车轮50”)的情况下，实施装置执行以下所述的牵引力控制。

第一阈值SAth_1被设定为在加速滑移率SA达到了第一阈值SAth_1时减少燃料喷射量并且使制动液压上升的情况下，关于车辆100的加速不会给驾驶员带来违和感的值。

与减速滑移率SD与路面摩擦系数μ的关系同样地，当加速滑移率SA从零开始变大时，路面摩擦系数μ变大。并且，在加速滑移率SA达到了特定的滑移率SApeak以后，当加速滑移率SA变大时，路面摩擦系数μ变小。因此，在加速滑移率SA为特定的滑移率SApeak(以下，称为“加速峰值滑移率SApeak”)时，路面摩擦系数μ成为最大值。

在本例中，第一阈值SAth_1被设定为比加速峰值滑移率SApeak大的值。尤其是，第一阈值SAth_1被设定为加速峰值滑移率SApeak附近的值，因此，第一阈值SAth_1与加速峰值滑移率SApeak的差ΔSAth_1较小。

在该情况下，实施装置向与对象车轮50对应的摩擦制动机构21(以下，称为“对象摩擦制动机构21”)施加制动液压。此外，实施装置减少燃料喷射量。由此，加速滑移率SA减小。

实施装置使向对象摩擦制动机构21施加的制动液压继续上升并且继续减少燃料喷射量，直到对象车轮50的加速滑移率SA变得比第一阈值SAth_1小为止。

然后，在对象车轮50的加速滑移率SA变得比第一阈值SAth_1小的情况下，实施装置停止向对象摩擦制动机构21的制动液压的施加并且使燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，实施装置结束牵引力控制的执行。

在像这样执行了牵引力控制的情况下，制动液压等被例如如图6所示那样控制。在图6所示的例子中，对象车轮50是左前轮51，在时刻t60加速踏板操作量AP从零开始增大，在时刻t61第一加速滑移率SA1(即，左前轮51的加速滑移率SA)初次达到第一阈值SAth_1。

当在时刻t60加速踏板操作量AP从零开始增大时，燃料喷射量开始朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。此时，第一制动液压为零。由此，第一加速滑移率SA1开始增大。

当在时刻t61第一加速滑移率SA1达到第一阈值SAth_1时，第一制动液压开始上升，并且燃料喷射量开始减小。由此，之后，第一加速滑移率SA1开始减小。之后，当在时刻t62第一加速滑移率SA1低于第一阈值SAth_1时，开始降低第一制动液压，并且燃料喷射量开始朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，之后，第一加速滑移率SA1开始增大。

以后，同样地，当第一加速滑移率SA1达到第一阈值SAth_1时，开始第一制动液压的上升及燃料喷射量的减少(参照时刻t63及时刻t65)，当第一加速滑移率SA1低于第一阈值SAth_1时，开始第一制动液压的降低及燃料喷射量的增大(参照时刻t64及时刻t66)。

<车间距离控制的执行时>

另一方面，在执行车间距离控制时，在产生了加速滑移率SA成为了比上述第一阈值SAth_1小的规定的阈值(以下，称为“第二阈值SAth_2”)以上的车轮50(以下，称为“对象车轮50”)的情况下，实施装置执行以下所述的牵引力控制。

第二阈值SAth_2被设定为在加速滑移率SA达到了第二阈值SAth_2时减少燃料喷射量并使制动液压上升且在加速滑移率SA低于第二阈值SAth_2时增大燃料喷射量并使制动液压降低的情况下，加速滑移率SA的平均值成为加速峰值滑移率SApeak的值。在本例中，第二阈值SAth_2被设定为比加速峰值滑移率SApeak小的值。尤其是，第二阈值SAth_2被设定为加速峰值滑移率SApeak附近的值，因此，第二阈值SAth_2与加速峰值滑移率SApeak的差ΔSAth_2较小。

在该情况下，实施装置向与对象车轮50对应的摩擦制动机构21(以下，称为“对象摩擦制动机构21”)施加制动液压。此外，实施装置减少燃料喷射量。由此，加速滑移率SA减小。

实施装置使向对象摩擦制动机构21施加的制动液压继续上升并且继续减少燃料喷射量，直到对象车轮50的加速滑移率SA变得比第二阈值SAth_2小为止。

然后，在对象车轮50的加速滑移率SA变得比第二阈值SAth_2小的情况下，实施装置停止向对象摩擦制动机构21的制动液压的施加，并且使燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，实施装置结束牵引力控制的执行。

在像这样执行了牵引力控制的情况下，制动液压等被例如如图7所示那样控制。在图7所示的例子中，对象车轮50是左前轮51，在时刻t70加速踏板操作量AP从零开始增大，在时刻t71第一加速滑移率SA1(即，左前轮51的加速滑移率SA)初次达到第二阈值SAth_2。

当在时刻t70加速踏板操作量AP从零开始增大时，燃料喷射量开始朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。此时，第一制动液压为零。由此，第一加速滑移率SA1开始增大。

当在时刻t71第一加速滑移率SA1达到第二阈值SAth_2时，第一制动液压开始上升，并且燃料喷射量开始减小。由此，之后，第一加速滑移率SA1开始减小。之后，当在时刻t72第一加速滑移率SA1低于第二阈值SAth_2时，降低第一制动液压并且将燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，之后，第一加速滑移率SA1开始增大。

以后，同样地，当第一加速滑移率SA1达到第二阈值SAth_2时，开始第一制动液压的上升及燃料喷射量的减少(参照时刻t73、时刻t75及时刻t77)，当第一加速滑移率SA1低于第二阈值SAth_2时，开始第一制动液压的降低及燃料喷射量的增大(参照时刻t74、时刻t76及时刻t78)。

在通常加减速控制的执行中使车辆100加速的情况下，驾驶员操作加速踏板41。因此，若在加速滑移率SA较大地超过加速峰值滑移率SApeak之前燃料喷射量减少并且制动液压上升，则会给驾驶员带来车辆100的加速与加速踏板41的操作不匹配的印象，其结果，驾驶员很有可能有违和感。

在本例中，第一阈值SAth_1被设定为在加速滑移率SA达到了第一阈值SAth_1时减少燃料喷射量并使制动液压上升的情况下，关于车辆100的加速不会给驾驶员带来违和感的值，且是与加速峰值滑移率SApeak相比大的值。

因此，在通常加减速控制的执行中，在加速滑移率SA较大地超过加速峰值滑移率SApeak之后，加速滑移率SA达到第一阈值SAth_1。因此，在加速滑移率SA较大地超过加速峰值滑移率SApeak之后，燃料喷射量减少并且制动液压上升。因此，能够降低以燃料喷射量的减少及制动液压的上升为起因而给驾驶员带来违和感的可能性。

另一方面，在正在执行车间距离控制时使车辆100加速的情况下，驾驶员不操作加速踏板41。因此，即使在加速滑移率SA稍微超过了加速峰值滑移率SApeak的时间点燃料喷射量减少并且制动液压上升，驾驶员也不太可能有违和感。

在本例中，第二阈值SAth_2被设定为在加速滑移率SA达到了第二阈值SAth_2时减少燃料喷射量并使制动液压上升且在加速滑移率SA低于第二阈值SAth_2时增大燃料喷射量并使制动液压降低的情况下，加速滑移率SA的平均值成为加速峰值滑移率SApeak的值，且是比加速峰值滑移率SApeak小并且接近加速峰值滑移率SApeak的值。

因此，在正在执行车间距离控制时，加速滑移率SA的平均值成为加速峰值滑移率SApeak。因此，能够在抑制给驾驶员带来违和感的同时使车辆100良好地加速。

<车辆行动控制>

此外，在车辆100转弯行驶时产生了向横方向的滑移率大的车轮50的情况下，实施装置通过向任一车轮50施加制动力并且减小向作为驱动轮的左前轮51及右前轮52施加的驱动力，来执行作为减小向横方向的滑移率的滑移率减小控制的车辆行动控制。在本例中，向横方向的滑移率是表示各车轮50的滚动方向与各车轮50的行进方向之差的参数，是能够像后述那样基于滑移角θslip、滑移角速度ωslip及假定横摆率差Δδexp中的至少一个来掌握的参数。

<通常操舵控制的执行时·转向过度>

在本例中，在不在执行车道维持控制时(即，正在执行通常操舵控制时)，在滑移角θslip成为了规定的滑移角(以下，称为“第一阈值θth_1”)以上并且滑移角速度ωslip成为了规定的滑移角速度(以下，称为“第一阈值ωth_1”)以上的情况下，实施装置执行以下所述的车辆行动控制。

第一阈值θth_1及第一阈值ωth_1分别被设定为，在滑移角θslip达到了第一阈值θth_1且滑移角速度ωslip达到了第一阈值ωth_1时减少燃料喷射量并使制动液压上升的情况下，关于车辆100的转弯不会给驾驶员带来违和感的值。

与减速滑移率SD与路面摩擦系数μ的关系同样地，当向横方向的滑移率SL从零开始变大时，路面摩擦系数μ变大。并且，在向横方向的滑移率SL达到了特定的滑移率SLpeak以后，当向横方向的滑移率SL变大时，路面摩擦系数μ变小。因此，在向横方向的滑移率SL为特定的滑移率SLpeak(以下，称为“横方向峰值滑移率SLpeak”)时，路面摩擦系数μ成为最大值。

在本例中，第一阈值θth_1及第一阈值ωth_1分别被设定为横方向滑移率SL比横方向峰值滑移率SLpeak大时的滑移角θslip及滑移角速度ωslip。尤其是，第一阈值θth_1及第一阈值ωth_1分别被设定为横方向滑移率SL为横方向峰值滑移率SLpeak附近的值即横方向滑移率SL与横方向峰值滑移率SLpeak的差ΔSL_1较小时的滑移角θslip及滑移角速度ωslip。

在该情况下，实施装置判断为相对于转弯方向向外方的左后轮53及右后轮54的向横方向的滑移率大。此时，实施装置向与相对于转弯方向为外侧的前轮51或52(以下，称为“对象车轮50”)对应的摩擦制动机构21(以下，称为“对象摩擦制动机构21”)施加制动液压。此外，实施装置减少燃料喷射量。

由此，相对于转弯方向向外方的左后轮53及右后轮54的向横方向的滑移率SL减小，其结果，滑移角θslip及滑移角速度ωslip减小。

实施装置向对象摩擦制动机构21继续升高制动液压并且继续减少燃料喷射量，直到滑移角θslip变得比第一阈值θth_1小或者滑移角速度ωslip变得比第一阈值ωth_1小为止。

然后，在滑移角θslip变得比第一阈值θth_1小或者滑移角速度ωslip变得比第一阈值ωth_1小的情况下，实施装置停止向对象摩擦制动机构21的制动液压的施加，并且使燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，实施装置结束车辆行动控制的执行。

在像这样执行了车辆行动控制的情况下，制动液压等被例如如图8所示那样控制。在图8所示的例子中，对象车轮50是左前轮51，在车辆100的转弯中的时刻t80滑移角θslip及滑移角速度ωslip开始增大，在时刻t81滑移角速度ωslip初次达到第一阈值ωth_1，在时刻t82滑移角θslip初次达到第一阈值θth_1。

在时刻t81滑移角速度ωslip达到第一阈值ωth_1，之后，当在时刻t82滑移角θslip达到第一阈值θth_1时，在时刻t82，滑移角速度ωslip为第一阈值ωth_1以上并且滑移角θslip成为第一阈值θth_1以上。因此，在时刻t82，第一制动液压开始上升，并且燃料喷射量开始减小。由此，之后，滑移角θslip及滑移角速度ωslip开始减小。之后，当在时刻t83滑移角θslip低于第一阈值θth_1并且滑移角速度ωslip低于第一阈值ωth_1时，降低第一制动液压并且将燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，之后，滑移角θslip及滑移角速度ωslip开始增大。

以后，同样地，当滑移角θslip达到第一阈值θth_1并且滑移角速度ωslip达到第一阈值ωth_1时，开始第一制动液压的上升及燃料喷射量的减少(参照时刻t84及时刻t86)，当滑移角θslip低于第一阈值θth_1并且滑移角速度ωslip低于第一阈值ωth_1时，开始第一制动液压的降低及燃料喷射量的增大(参照时刻t85及时刻t87)。

<车道维持控制的执行时·转向过度>

另一方面，在正在执行车道维持控制时，在滑移角θslip成为了比上述第一阈值θth_1小的规定的滑移角(以下，称为“第二阈值θth_2”)以上并且滑移角速度ωslip成为了比上述第一阈值ωth_1小的规定的滑移角速度(以下，称为“第二阈值ωth_2”)以上的情况下，实施装置执行以下所述的车辆行动控制。

第二阈值θth_2及第二阈值ωth_2分别被设定为，在滑移角θslip达到了第二阈值θth_2且滑移角速度ωslip达到了第二阈值ωth_2时减少燃料喷射量并使制动液压上升且在滑移角θslip低于第二阈值θth_2且滑移角速度ωslip低于第二阈值ωth_2时增大燃料喷射量并使制动液压降低的情况下，横方向滑移率SL的平均值成为横方向峰值滑移率SLpeak的滑移角θslip及滑移角速度ωslip。在本例中，第二阈值θth_2及第二阈值ωth_2分别被设定为横方向滑移率SL比横方向峰值滑移率SLpeak小时的滑移角θslip及滑移角速度ωslip。尤其是，第二阈值θth_2及第二阈值ωth_2分别被设定为横方向滑移率SL为横方向峰值滑移率SLpeak附近的值即横方向滑移率SL与横方向峰值滑移率SLpeak的差ΔSL_2较小时的滑移角θslip及滑移角速度ωslip。

在该情况下，实施装置也判断为相对于转弯方向向外方的左后轮53及右后轮54的向横方向的滑移率大。此时，实施装置也向与相对于转弯方向为外侧的前轮51或52(以下，称为“对象车轮50”)对应的摩擦制动机构21(以下，称为“对象摩擦制动机构21”)施加制动液压。此外，实施装置减少燃料喷射量。

由此，相对于转弯方向向外方的左后轮53及右后轮54的向横方向的滑移率减小，其结果，滑移角θslip及滑移角速度ωslip减小。

实施装置向对象摩擦制动机构21继续升高制动液压并且继续减少燃料喷射量，直到滑移角θslip变得比第二阈值θth_2小或者滑移角速度ωslip变得比第二阈值ωth_2小为止。

然后，在滑移角θslip变得比第二阈值θth_2小或者滑移角速度ωslip变得比第二阈值ωth_2小的情况下，实施装置停止向对象摩擦制动机构21的制动液压的施加，并且使燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，实施装置结束车辆行动控制的执行。

在像这样执行了车辆行动控制的情况下，制动液压等被例如如图9所示那样控制。在图9所示的例子中，对象车轮50是左前轮51，在车辆100的转弯中的时刻t90滑移角θslip及滑移角速度ωslip开始增大，在时刻t91滑移角速度ωslip初次达到第二阈值ωth_2，在时刻t92滑移角θslip初次达到第二阈值θth_2。

在时刻t91滑移角速度ωslip达到第二阈值ωth_2，之后，当在时刻t92滑移角θslip达到第二阈值θth_2时，在时刻t92，滑移角速度ωslip为第二阈值ωth_2以上并且滑移角θslip成为第二阈值θth_2以上。因此，在时刻t92，第一制动液压开始上升，并且燃料喷射量开始减小。由此，之后，滑移角θslip及滑移角速度ωslip开始减小。之后，当在时刻t93滑移角θslip低于第二阈值θth_2并且滑移角速度ωslip低于第二阈值ωth_2时，降低第一制动液压并且将燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，之后，滑移角θslip及滑移角速度ωslip开始增大。

以后，同样地，当滑移角θslip达到第二阈值θth_2并且滑移角速度ωslip达到第二阈值ωth_2时，开始第一制动液压的上升及燃料喷射量的减少(参照时刻t94、时刻t96及时刻t98)，当滑移角θslip低于第二阈值θth_2并且滑移角速度ωslip低于第二阈值ωth_2时，开始第一制动液压的降低及燃料喷射量的增大(参照时刻t95、时刻t97及时刻t99)。

在不在执行车道维持控制时(即，正在执行通常操舵控制时)使车辆100转弯的情况下，驾驶员操作方向盘43。因此，若在横方向滑移率SL较大地超过横方向峰值滑移率SLpeak之前燃料喷射量减少并且制动液压上升，则会给驾驶员带来车辆100的转弯与方向盘43的操作不匹配的印象，其结果，驾驶员很有可能有违和感。

在本例中，第一阈值θth_1及第一阈值ωth_1分别被设定为在滑移角θslip达到了第一阈值θth_1且滑移角速度ωslip达到了第一阈值ωth_1时减少燃料喷射量并使制动液压上升的情况下，关于车辆100的转弯不会给驾驶员带来违和感的值，且被设定为与比横方向峰值滑移率SLpeak大的横方向滑移率SL对应的滑移角θslip及滑移角速度ωslip。

因此，在不在执行车道维持控制时，在横方向滑移率SL较大地超过横方向峰值滑移率SLpeak之后，滑移角θslip达到第一阈值θth_1并且滑移角速度ωslip达到第一阈值ωth_1。因此，在横方向滑移率SL较大地超过横方向峰值滑移率SLpeak之后，燃料喷射量减少并且制动液压上升。因此，能够降低以燃料喷射量的减少及制动液压的上升为起因而给驾驶员带来违和感的可能性。

另一方面，在正在执行车道维持控制时使车辆100转弯的情况下，驾驶员不操作方向盘43。因此，即使在横方向滑移率SL稍微超过了横方向峰值滑移率SLpeak的时间点燃料喷射量减少并且制动液压上升，驾驶员也不太可能有违和感。

在本例中，第二阈值θth_2及第二阈值ωth_2分别被设定为，在滑移角θslip达到了第二阈值θth_2且滑移角速度ωslip达到了第二阈值ωth_2时减少燃料喷射量并使制动液压上升且在滑移角θslip低于第二阈值θth_2且滑移角速度ωslip低于第二阈值ωth_2时增大燃料喷射量并使制动液压降低的情况下，横方向滑移率SL的平均值成为横方向峰值滑移率SLpeak的滑移角θslip及滑移角速度ωslip，是与比横方向峰值滑移率SLpeak小的横方向滑移率SL且接近横方向峰值滑移率SLpeak的横方向滑移率SL对应的滑移角θslip及滑移角速度ωslip。

因此，在正在执行车道维持控制时，横方向滑移率SL的平均值成为横方向峰值滑移率SLpeak。因此，能够在抑制给驾驶员带来违和感的同时使车辆100良好地转弯。

<通常操舵控制的执行时·转向不足>

此外，在不在执行车道维持控制时(即，正在执行通常操舵控制时)，在假定横摆率差Δδexp为正值且其绝对值成为了规定的阈值(以下，称为“第一阈值Δδth_1”)以上的情况下，实施装置执行以下所述的车辆行动控制。

第一阈值Δδth_1被设定为在假定横摆率差Δδexp达到了第一阈值Δδth_1时减少燃料喷射量并使制动液压上升的情况下，关于车辆100的转弯不会给驾驶员带来违和感的值。在本例中，第一阈值Δδth_1被设定为横方向滑移率SL比横方向峰值滑移率SLpeak大时的假定横摆率差Δδexp。尤其是，第一阈值Δδth_1被设定为横方向滑移率SL为横方向峰值滑移率SLpeak附近的值即横方向滑移率SL与横方向峰值滑移率SLpeak的差ΔSL_3较小时的假定横摆率差Δδexp。

在该情况下，实施装置判断为相对于转弯方向向外方的左前轮51及右前轮52的向横方向的滑移率大。此时，实施装置向与相对于转弯方向为内侧的后轮53或54(以下，称为“对象车轮50”)对应的摩擦制动机构21(以下，称为“对象摩擦制动机构21”)施加制动液压。此外，实施装置减少燃料喷射量。

由此，相对于转弯方向向外方的左前轮51及右前轮52的向横方向的滑移率减小，其结果，假定横摆率差Δδexp减小。

实施装置向对象摩擦制动机构21继续升高制动液压并且继续减少燃料喷射量，直到假定横摆率差Δδexp成为负值或者假定横摆率差Δδexp为正值且其绝对值变得比第一阈值Δδth_1小为止。

然后，在假定横摆率差Δδexp成为负值或者假定横摆率差Δδexp为正值且其绝对值变得比第一阈值Δδth_1小的情况下，实施装置停止向对象摩擦制动机构21的制动液压的施加，并且使燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，实施装置结束车辆行动控制。

在像这样执行了车辆行动控制的情况下，例如如图10所示那样控制制动液压等。在图10所示的例子中，对象车轮50是左前轮51，在车辆100的转弯中的时刻t100假定横摆率差Δδexp开始增大，在时刻t101假定横摆率差Δδexp初次达到第一阈值Δδth_1。

当在时刻t101假定横摆率差Δδexp达到第一阈值Δδth_1时，第一制动液压开始上升，并且燃料喷射量开始减小。由此，之后，假定横摆率差Δδexp开始减小。之后，当在时刻t102假定横摆率差Δδexp低于第一阈值Δδth_1时，降低第一制动液压并且将燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，之后，假定横摆率差Δδexp开始增大。

以后，同样地，当假定横摆率差Δδexp达到第一阈值Δδth_1时，开始第一制动液压的上升及燃料喷射量的减少(参照时刻t103及时刻t105)，当假定横摆率差Δδexp低于第一阈值Δδth_1时，开始第一制动液压的降低及燃料喷射量的增大(参照时刻t104及时刻t106)。

<车道维持控制的执行时·转向不足>

另一方面，在正在执行车道维持控制时，在假定横摆率差Δδexp为正值且其绝对值成为了比上述第一阈值Δδth_1小的规定的阈值(以下，称为“第二阈值Δδth_2”)以上的情况下，实施装置执行以下所述的车辆行动控制。

第二阈值Δδth_2被设定为，在假定横摆率差Δδexp达到了第二阈值Δδth_2时减少燃料喷射量并使制动液压上升且在假定横摆率差Δδexp低于第二阈值Δδth_2时增大燃料喷射量并使制动液压降低的情况下，横方向滑移率SL的平均值成为横方向峰值滑移率SLpeak的假定横摆率差Δδexp。在本例中，第二阈值Δδth_2被设定为横方向滑移率SL比横方向峰值滑移率SLpeak小时的假定横摆率差Δδexp。尤其是，第二阈值Δδth_2被设定为横方向滑移率SL为横方向峰值滑移率SLpeak附近的值即横方向滑移率SL与横方向峰值滑移率SLpeak的差ΔSL_4较小时的假定横摆率差Δδexp。

在该情况下，实施装置也判断为相对于转弯方向向外方的左前轮51及右前轮52的向横方向的滑移率大。此时，实施装置也向与相对于转弯方向为内侧的后轮53或54(以下，称为“对象车轮50”)对应的摩擦制动机构21(以下，称为“对象摩擦制动机构21”)施加制动液压。此外，实施装置减少燃料喷射量。

由此，相对于转弯方向向外方的左前轮51及右前轮52的向横方向的滑移率减小，其结果，假定横摆率差Δδexp减小。

实施装置向对象摩擦制动机构21继续升高制动液压并且继续减少燃料喷射量，直到假定横摆率差Δδexp成为负值或者假定横摆率差Δδexp为正值且其绝对值变得比第二阈值Δδth_2小为止。

然后，在假定横摆率差Δδexp成为负值或者假定横摆率差Δδexp为正值且其绝对值变得比第二阈值Δδth_2小的情况下，实施装置停止向对象摩擦制动机构21的制动液压的施加，并且使燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，实施装置结束车辆行动控制。

在像这样执行了车辆行动控制的情况下，制动液压等被例如如图11所示那样控制。在图11所示的例子中，对象车轮50是左前轮51，在车辆100的转弯中的时刻t110假定横摆率差Δδexp开始增大，在时刻t111假定横摆率差Δδexp初次达到第二阈值Δδth_2。

当在时刻t111假定横摆率差Δδexp达到第二阈值Δδth_2时，第一制动液压开始上升，并且燃料喷射量开始减小。由此，之后，假定横摆率差Δδexp开始减小。之后，当在时刻t112假定横摆率差Δδexp低于第二阈值Δδth_2时，降低第一制动液压并且将燃料喷射量朝向目标燃料喷射量Qtgt增大。由此，之后，假定横摆率差Δδexp开始增大。

以后，同样地，当假定横摆率差Δδexp达到第二阈值Δδth_2时，开始第一制动液压的上升及燃料喷射量的减少(参照时刻t113、时刻t115及时刻t117)，当假定横摆率差Δδexp低于第二阈值Δδth_2时，开始第一制动液压的降低及燃料喷射量的增大(参照时刻t114、时刻t116及时刻t118)。

在不在执行车道维持控制时(即，正在执行通常操舵控制时)使车辆100转弯的情况下，驾驶员操作方向盘43。因此，若在横方向滑移率SL较大地超过横方向峰值滑移率SLpeak之前燃料喷射量减少并且制动液压上升，则会给驾驶员带来车辆100的转弯与方向盘43的操作不匹配的印象，其结果，驾驶员很有可能有违和感。

在本例中，第一阈值Δδth_1被设定为，在假定横摆率差Δδexp达到了第一阈值Δδth_1时减少燃料喷射量并使制动液压上升的情况下，关于车辆100的转弯不会给驾驶员带来违和感的值，且被设定为与比横方向峰值滑移率SLpeak大的横方向滑移率SL对应的假定横摆率差Δδexp。

因此，在不在执行车道维持控制时，在横方向滑移率SL较大地超过横方向峰值滑移率SLpeak之后，假定横摆率差Δδexp达到第一阈值Δδth_1。因此，在横方向滑移率SL较大地超过横方向峰值滑移率SLpeak之后，燃料喷射量减少并且制动液压上升。因此，能够降低以燃料喷射量的减少及制动液压的上升为起因而给驾驶员带来违和感的可能性。

另一方面，在正在执行车道维持控制时使车辆100转弯的情况下，驾驶员不操作方向盘43。因此，即使在横方向滑移率SL稍微超过了横方向峰值滑移率SLpeak的时间点燃料喷射量减少并且制动液压上升，驾驶员也不太可能有违和感。

在本例中，第二阈值Δδth_2被设定为，在假定横摆率差Δδexp达到了第二阈值Δδth_2时减少燃料喷射量并使制动液压上升且在假定横摆率差Δδexp低于第二阈值Δδth_2时增大燃料喷射量并使制动液压降低的情况下，横方向滑移率SL的平均值成为横方向峰值滑移率SLpeak的假定横摆率差Δδexp，且是与比横方向峰值滑移率SLpeak小的横方向滑移率SL且接近横方向峰值滑移率SLpeak的横方向滑移率SL对应的假定横摆率差Δδexp。

因此，在正在执行车道维持控制时，横方向滑移率SL的平均值成为横方向峰值滑移率SLpeak。因此，能够在抑制给驾驶员带来违和感的同时使车辆100良好地转弯。

<实施装置的具体的工作>

接着，对实施装置的具体的工作进行说明。

实施装置的ECU90的CPU(以下，简称为“CPU”)每经过规定时间便执行在图12中由流程图示出的例程。因此，当成为规定的正时时，CPU从步骤1200起开始处理并前进至步骤1210，判定是否车辆行动控制标志Xvsc、防抱死控制标志Xabs以及牵引力控制标志Xtrc的值均为“0”。

车辆行动控制标志Xvsc是表示是否处于车辆行动控制的执行中的标志。关于车辆行动控制标志Xvsc，在其值为“1”的情况下，表示处于车辆行动控制的执行中，在其值为“0”的情况下，表示不处于车辆行动控制的执行中。防抱死控制标志Xabs是表示是否处于防抱死控制的执行中的标志。关于防抱死控制标志Xabs，在其值为“1”的情况下，表示处于防抱死控制的执行中，在其值为“0”的情况下，表示不处于防抱死控制的执行中。牵引力控制标志Xtrc是表示是否处于牵引力控制的执行中的标志。关于牵引力控制标志Xtrc，在其值为“1”的情况下，表示处于牵引力控制的执行中，在其值为“0”的情况下，表示不处于牵引力控制的执行中。

在车辆行动控制标志Xvsc、防抱死控制标志Xabs以及牵引力控制标志Xtrc的值均为“0”的情况下，CPU在步骤1210中判定为“是(Yes)”并前进至步骤1220，执行在图13中由流程图示出的例程。

因此，当前进至步骤1220时，CPU从图13的步骤1300起开始处理并前进至步骤1310，判定车间距离控制标志Xacc的值是否为“0”。

车间距离控制标志Xacc是表示是否要求执行车间距离控制的标志。关于车间距离控制标志Xacc，在其值为“1”的情况下，表示正在要求车间距离控制的执行，在其值为“0”的情况下，表示不要求车间距离控制的执行。

在车间距离控制标志Xacc的值为“0”的情况下，CPU在步骤1310中判定为“是”，并依次进行以下所述的步骤1320及步骤1330的处理。之后，CPU前进至步骤1370。

步骤1320：CPU通过将加速踏板操作量AP及车速SPD应用于查找表MapQtgt(AP，SPD)而取得目标燃料喷射量Qtgt。在加速踏板操作量AP比零大的情况下，从查找表MapQtgt(AP，SPD)取得的目标燃料喷射量Qtgt为比零大的值，且加速踏板操作量AP越大则其为越大的值，车速SPD越大则其为越大的值。另一方面，在加速踏板操作量AP为零的情况下，从查找表MapQtgt(AP，SPD)取得的目标燃料喷射量Qtgt与车速SPD无关地为零。

步骤1330：CPU通过将制动踏板操作量BP应用于查找表MapPtgt(BP)而取得目标制动液压Ptgt。在制动踏板操作量BP比零大的情况下，从查找表MapPtgt(BP)取得的目标制动液压Ptgt为比零大的值，且制动踏板操作量BP越大则其为越大的值。另一方面，在制动踏板操作量BP为零的情况下，从查找表MapPtgt(BP)取得的目标制动液压Ptgt为零。

另一方面，在车间距离控制标志Xacc的值为“1”的情况下，CPU在步骤1310中判定为“否(No)”，并依次进行以下所述的步骤1340至步骤1360的处理。之后，CPU前进至步骤1370。

步骤1340：CPU通过将车间距离差ΔD应用于查找表MapGtgt(ΔD)而取得目标加减速度Gtgt。在车间距离差ΔD比零大的情况下，从查找表MapGtgt(ΔD)取得的目标加减速度Gtgt为比零大的值，且车间距离差ΔD越大则其为越大的值。另一方面，在车间距离差ΔD比零小的情况下，从查找表MapGtgt(ΔD)取得的目标加减速度Gtgt为比零小的值，且车间距离差ΔD的绝对值越大则其为绝对值越大的值。此外，在车间距离差ΔD为零的情况下，从查找表MapGtgt(ΔD)取得的目标加减速度Gtgt为零。

步骤1350：CPU通过将目标加减速度Gtgt及车速SPD应用于查找表MapQtgt(Gtgt，SPD)而取得目标燃料喷射量Qtgt。在目标加减速度Gtgt为零以上的情况下，从查找表MapQtgt(Gtgt，SPD)取得的目标燃料喷射量Qtgt为比零大的值，且目标加减速度Gtgt越大则其为越大的值，车速SPD越大则其为越大的值。另一方面，在目标加减速度Gtgt比零小的情况下，从查找表MapQtgt(Gtgt，SPD)取得的目标燃料喷射量Qtgt与车速SPD无关地为零。

步骤1360：CPU通过将目标加减速度Gtgt应用于查找表MapPtgt(Gtgt)而取得目标制动液压Ptgt。在目标加减速度Gtgt比零小的情况下，从查找表MapPtgt(Gtgt)取得的目标制动液压Ptgt为比零大的值，且目标加减速度Gtgt的绝对值越大则其为越大的值。另一方面，在目标加减速度Gtgt为零以上的情况下，从查找表MapPtgt(Gtgt)取得的目标制动液压Ptgt为零。

当前进至步骤1370时，CPU判定车道维持控制标志Xlka的值是否为“0”。

车道维持控制标志Xlka是表示是否要求执行车道维持控制的标志。关于车道维持控制标志Xlka，在其值为“1”的情况下表示正在要求车道维持控制的执行，在其值为“0”的情况下表示不要求车道维持控制的执行。

在车道维持控制标志Xlka的值为“0”的情况下，CPU在步骤1370中判定为“是”，并进行以下所述的步骤1380的处理。之后，CPU经由步骤1395而前进至图12的步骤1230。

步骤1380：CPU通过将驾驶员操舵转矩TQdriver应用于查找表MapTQtgt(TQdriver)而取得目标操舵转矩TQtgt。在驾驶员操舵转矩TQdriver比零大的情况下，从查找表MapTQtgt(TQdriver)取得的目标操舵转矩TQtgt为比零大的值，且驾驶员操舵转矩TQdriver越大则其为越大的值。另一方面，在驾驶员操舵转矩TQdriver比零小的情况下，从查找表MapTQtgt(TQdriver)取得的目标操舵转矩TQtgt为比零小的值，且驾驶员操舵转矩TQdriver的绝对值越大则其为绝对值越大的值。需要说明的是，在驾驶员操舵转矩TQdriver为零的情况下，从查找表MapTQtgt(TQdriver)取得的目标操舵转矩TQtgt为零。

另一方面，在车道维持控制标志Xlka的值为“1”的情况下，CPU在步骤1370中判定为“否”，并进行以下所述的步骤1390的处理。之后，CPU经由步骤1395而前进至图12的步骤1230。

步骤1390：CPU通过将目标横摆率δtgt与实际的横摆率δ的差Δδtgt(以下，称为“目标横摆率差Δδtgt”)应用于查找表MapTQtgt(Δδtgt)而取得目标操舵转矩TQtgt。在目标横摆率差Δδtgt比零大的情况下，从查找表MapTQtgt(Δδtgt)取得的目标操舵转矩TQtgt为比零大的值，且目标横摆率差Δδtgt越大则其为越大的值。另一方面，在目标横摆率差Δδtgt比零小的情况下，从查找表MapTQtgt(Δδtgt)取得的目标操舵转矩TQtgt为比零小的值，且目标横摆率差Δδtgt的绝对值越大则其为绝对值越大的值。需要说明的是，在目标横摆率差Δδtgt为零的情况下，从查找表MapTQtgt(Δδtgt)取得的目标操舵转矩TQtgt为零。

当前进至图12的步骤1230时，CPU控制燃料喷射阀致动器12的工作以使得从燃料喷射阀11喷射通过图13所示的例程所取得的目标燃料喷射量Qtgt的燃料。此外，CPU控制各制动致动器22的工作以使得向各摩擦制动机构21施加通过图13所示的例程所取得的目标制动液压Ptgt的制动液压。此外，CPU控制电动机驱动器31的工作以使得从转舵电动机32向转向轴44施加通过图13所示的例程所取得的目标操舵转矩TQtgt的转矩。之后，CPU前进至步骤1295，暂时结束本例程。

在CPU执行步骤1210的处理的时间点车辆行动控制标志Xvsc、防抱死控制标志Xabs以及牵引力控制标志Xtrc的值中的任一个为“1”的情况下，CPU在步骤1210中判定为“否”并前进至步骤1240，执行在图14中由流程图示出的例程。

因此，当前进至步骤1240时，CPU从图14的步骤1400起开始处理并前进至步骤1405，判定车道维持控制标志Xlka的值是否为“0”。

在车道维持控制标志Xlka的值为“0”的情况下，CPU在步骤1405中判定为“是”并前进至步骤1410，判定是否滑移角θslip为第一阈值θth_1以上且滑移角速度ωslip为第一阈值ωth_1以上。

在滑移角θslip为第一阈值θth_1以上且滑移角速度ωslip为第一阈值ωth_1以上的情况下，CPU在步骤1410中判定为“是”，并依次进行以下所述的步骤1415及步骤1420的处理。之后，CPU经由步骤1495而前进至图12的步骤1250。

步骤1415：CPU将使当前时间点下最新的目标燃料喷射量Qtgt减小规定量ΔQover而得到的量设定为目标燃料喷射量Qtgt。即，CPU将当前时间点下最新的目标燃料喷射量Qtgt修正为减小了规定量ΔQover的量。此外，CPU将对于对象车轮50在当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt增大了规定值ΔPover而得到的值设定为对于该对象车轮50的目标制动液压Ptgt。即，CPU对于对象车轮50将当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt修正为增大了规定值ΔPover的值。

步骤1420：CPU将车辆行动控制标志Xvsc的值设定为“1”。

另一方面，在滑移角θslip比第一阈值θth_1小或滑移角速度ωslip比第一阈值ωth_1小的情况下，CPU在步骤1410中判定为“否”并前进至步骤1425，判定假定横摆率差Δδexp是否为第一阈值Δδth_1以上。

在假定横摆率差Δδexp为第一阈值Δδth_1以上的情况下，CPU在步骤1425中判定为“是”，并依次进行以下所述的步骤1430及步骤1435的处理。之后，CPU经由步骤1495而前进至图12的步骤1250。

步骤1430：CPU将使当前时间点下最新的目标燃料喷射量Qtgt减小了规定量ΔQunder而得到的量设定为目标燃料喷射量Qtgt。即，CPU将当前时间点下最新的目标燃料喷射量Qtgt修正为减小了规定量ΔQunder的量。此外，CPU将对于对象车轮50在当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt增大了规定值ΔPunder而得到的值设定为对于该对象车轮50的目标制动液压Ptgt。即，CPU对于对象车轮50将当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt修正为增大了规定值ΔPunder的值。

步骤1435：CPU将车辆行动控制标志Xvsc的值设定为“1”。

另一方面，在假定横摆率差Δδexp比第一阈值Δδth_1小的情况下，CPU在步骤1425中判定为“否”，并进行以下所述的步骤1440的处理。之后，CPU经由步骤1495而前进至图12的步骤1250。

步骤1440：CPU将车辆行动控制标志Xvsc的值设定为“0”。

在CPU执行步骤1405的处理的时间点车道维持控制标志Xlka的值为“1”的情况下，在步骤1405中判定为“否”并前进至步骤1445，判定是否滑移角θslip为第二阈值θth_2以上且滑移角速度ωslip为第二阈值ωth_2以上。

在滑移角θslip为第二阈值θth_2以上且滑移角速度ωslip为第二阈值ωth_2以上的情况下，CPU在步骤1445中判定为“是”，并依次进行以下所述的步骤1450及步骤1455的处理。之后，CPU经由步骤1495而前进至图12的步骤1250。

步骤1450：CPU进行与以上所述的步骤1415的处理相同的处理。

步骤1455：CPU将车辆行动控制标志Xvsc的值设定为“1”。

另一方面，在滑移角θslip比第二阈值θth_2小或滑移角速度ωslip比第二阈值ωth_2小的情况下，CPU在步骤1445中判定为“否”并前进至步骤1460，判定假定横摆率差Δδexp是否为第二阈值Δδth_2以上。

在假定横摆率差Δδexp为第二阈值Δδth_2以上的情况下，CPU在步骤1460中判定为“是”，并依次进行以下所述的步骤1465及步骤1470的处理。之后，CPU经由步骤1495而前进至图12的步骤1250。

步骤1465：CPU进行与以上所述的步骤1430的处理相同的处理。

步骤1470：CPU将车辆行动控制标志Xvsc的值设定为“1”。

另一方面，在假定横摆率差Δδexp比第二阈值Δδth_2小的情况下，CPU在步骤1460中判定为“否”，并进行以下所述的步骤1475的处理。之后，CPU经由步骤1495而前进至图12的步骤1250。

当前进至图12的步骤1250时，CPU执行在图15中由流程图示出的例程。因此，当前进至步骤1250时，CPU从图15的步骤1500起开始处理并前进至步骤1510，判定车间距离控制标志Xacc的值是否为“0”。

在车间距离控制标志Xacc的值为“0”的情况下，CPU在步骤1510中判定为“是”并前进至步骤1520，判定是否第一减速滑移率SD1至第四减速滑移率SD4中的任一个为第一阈值SDth_1以上。

在第一减速滑移率SD1至第四减速滑移率SD4中的任一个为第一阈值SDth_1以上的情况下，CPU在步骤1520中判定为“是”，并依次进行以下所述的步骤1530及步骤1540的处理。之后，CPU经由步骤1595而前进至图12的步骤1260。

步骤1530：CPU将对于对象车轮50在当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt减小了规定值ΔPde而得到的值设定为对于该对象车轮50的目标制动液压Ptgt。即，CPU对于对象车轮50将当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt修正为增大了规定值ΔP的值。

步骤1540：CPU将防抱死控制标志Xabs的值设定为“1”。

另一方面，在第一减速滑移率SD1至第四减速滑移率SD4中的全部都比第一阈值SDth_1小的情况下，CPU在步骤1520中判定为“否”，并进行以下所述的步骤1550的处理。之后，CPU经由步骤1595而前进至图12的步骤1260。

步骤1550：CPU将防抱死控制标志Xabs的值设定为“0”。

在CPU执行步骤1510的处理的时间点车间距离控制标志Xacc的值为“1”的情况下，在步骤1510中判定为“否”并前进至步骤1560，判定是否第一减速滑移率SD1至第四减速滑移率SD4中的任一个为第二阈值SDth_2以上。

在第一减速滑移率SD1至第四减速滑移率SD4中的任一个为第二阈值SDth_2以上的情况下，CPU在步骤1560中判定为“是”，并依次进行以下所述的步骤1570及步骤1580的处理。之后，CPU经由步骤1595而前进至图12的步骤1260。

步骤1570：CPU进行与以上所述的步骤1530的处理相同的处理。需要说明的是，此时，CPU修正对于对象车轮50在当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt。

步骤1580：CPU将防抱死控制标志Xabs的值设定为“1”。

另一方面，在第一减速滑移率SD1至第四减速滑移率SD4中的全部都比第二阈值SDth_2小的情况下，CPU在步骤1560中判定为“否”，并进行以下所述的步骤1590的处理。之后，CPU经由步骤1595而前进至图12的步骤1260。

步骤1590：CPU将防抱死控制标志Xabs的值设定为“0”。

当前进至图12的步骤1260时，CPU执行在图16中由流程图示出的例程。因此，当前进至步骤1260时，CPU从图16的步骤1600起开始处理并前进至步骤1610，判定车间距离控制标志Xacc的值是否为“0”。

在车间距离控制标志Xacc的值为“0”的情况下，CPU在步骤1610中判定为“是”并前进至步骤1620，判定是否第一加速滑移率SA1及第二加速滑移率SA2中的任一个为第一阈值SAth_1以上。

在第一加速滑移率SA1及第二加速滑移率SA2中的任一个为第一阈值SAth_1以上的情况下，CPU在步骤1620中判定为“是”，并依次进行以下所述的步骤1630及步骤1640的处理。之后，CPU经由步骤1695而前进至图12的步骤1270。

步骤1630：CPU将使当前时间点下最新的目标燃料喷射量Qtgt减小了规定量ΔQac而得到的量设定为目标燃料喷射量Qtgt。即，CPU将当前时间点下最新的目标燃料喷射量Qtgt修正为减小了规定量ΔQac的量。此外，CPU将对于对象车轮50在当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt增大了规定值ΔPac而得到的值设定为对于该对象车轮50的目标制动液压Ptgt。即，CPU对于对象车轮50将当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt修正为增大了规定值ΔPac的值。

步骤1640：CPU将牵引力控制标志Xtrc的值设定为“1”。

另一方面，在第一加速滑移率SA1及第二加速滑移率SA2比第一阈值SAth_1小的情况下，CPU在步骤1620中判定为“否”，并进行以下所述的步骤1650的处理。之后，CPU经由步骤1695而前进至图12的步骤1270。

步骤1650：CPU将牵引力控制标志Xtrc的值设定为“0”。

在CPU执行步骤1610的处理的时间点车间距离控制标志Xacc的值为“1”的情况下，在步骤1610中判定为“否”并前进至步骤1660，判定是否第一加速滑移率SA1及第二加速滑移率SA2中的任一个为第二阈值SAth_2以上。

在第一加速滑移率SA1及第二加速滑移率SA2中的任一个为第二阈值SAth_2以上的情况下，CPU在步骤1660中判定为“是”，并依次进行以下所述的步骤1670及步骤1680的处理。之后，CPU经由步骤1695而前进至图12的步骤1270。

步骤1670：CPU进行与以上所述的步骤1630的处理相同的处理。需要说明的是，此时，CPU修正当前时间点下最新的目标燃料喷射量Qtgt及对于对象车轮50在当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt。

另一方面，在第一加速滑移率SA1及第二加速滑移率SA2比第二阈值SAth_2小的情况下，CPU在步骤1660中判定为“否”，并进行以下所述的步骤1690的处理。之后，CPU经由步骤1695而前进至图12的步骤1270。

步骤1690：CPU将牵引力控制标志Xtrc的值设定为“0”。

当前进至图12的步骤1270时，CPU控制燃料喷射阀致动器12的工作以使得从燃料喷射阀11喷射当前时间点下最新的目标燃料喷射量Qtgt的燃料。此外，CPU控制各制动致动器22的工作以使得向各摩擦制动机构21施加当前时间点下最新的目标制动液压Ptgt的制动液压。此外，CPU控制电动机驱动器31的工作以使得从转舵电动机32向转向轴44施加当前时间点下最新的目标操舵转矩TQtgt的转矩。之后，CPU前进至步骤1295，暂时结束本例程。

以上是实施装置的具体的工作。在实施装置执行了图12至图16所示的例程的情况下，在不在执行作为驾驶支援控制的车道维持控制或车间距离控制时，能够降低以制动液压的降低为起因或以燃料喷射量的减少及制动液压的上升为起因而给驾驶员带来违和感的可能性。另外，在正在执行作为驾驶支援控制的车道维持控制或车间距离控制时，能够在抑制给驾驶员带来违和感的同时使车辆100良好地制动或加速或转弯。

需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

<变形例涉及的制动力控制装置>

例如，在第一减速滑移率SD1至第四减速滑移率SD4中的任一个为第二阈值SDth_2以上这一条件成立的情况下，上述的实施装置对减速滑移率SD成为第二阈值SDth_2以上的车轮50进行防抱死控制。

然而，变形例涉及的实施装置(以下，称为“变形装置”)也可以构成为，在第一减速滑移率SD1至第四减速滑移率SD4中的任一个为第二阈值SDth_2以上这一条件及成为第二阈值SDth_2以上的减速滑移率SD的增大速度dSD为规定阈值dSDth以上这一条件成立的情况下，对减速滑移率SD成为第二阈值SDth_2以上且减速滑移率SD的增大速度dSD成为规定阈值dSDth以上的车轮50进行防抱死控制。

此外，在第一加速滑移率SA1及第二加速滑移率SA2中的任一个为第二阈值SAth_2以上这一条件成立的情况下，上述的实施装置对加速滑移率SA成为第二阈值SAth_2以上的车轮50进行牵引力控制。

然而，变形装置也可以构成为，在第一加速滑移率SA1及第二加速滑移率SA2中的任一个为第二阈值SAth_2以上这一条件及成为第二阈值SAth_2以上的加速滑移率SA的增大速度dSA为规定阈值dSAth以上这一条件成立的情况下，对加速滑移率SA成为第二阈值SAth_2以上且加速滑移率SA的增大速度dSA成为规定阈值dSAth以上的车轮50进行牵引力控制。

此外，在滑移角θslip为第二阈值θth_2以上且滑移角速度ωslip为第二阈值ωth_2以上这一条件成立的情况下，上述的实施装置进行车辆行动控制。

然而，变形装置也可以构成为，在滑移角θslip为第二阈值θth_2以上且滑移角速度ωslip为第二阈值ωth_2以上这一条件及滑移角θslip的增大速度dθslip为规定阈值dθth以上且滑移角速度ωslip的增大速度dωslip为规定阈值dωth以上这一条件成立的情况下进行车辆行动控制。

此外，在假定横摆率差Δδexp为第二阈值Δδth_2以上这一条件成立的情况下，上述的实施装置进行车辆行动控制。

然而，变形装置也可以构成为，在假定横摆率差Δδexp为第二阈值Δδth_2以上这一条件及假定横摆率差Δδexp的增大速度dΔδexp为规定阈值dΔδth以上这一条件成立的情况下进行车辆行动控制。

在减速滑移率SD的增大速度dSD较小的情况下，在该减速滑移率SD达到第二阈值SDth_2而开始防抱死控制后，该减速滑移率SD有可能不超过减速峰值滑移率SDpeak便开始减小。在减速滑移率SD不超过减速峰值滑移率SDpeak便开始减小的情况下，减速滑移率SD的平均值有可能不会维持为减速峰值滑移率SDpeak附近的值。

根据变形装置，在车间距离控制的执行中，在减速滑移率SD达到第二阈值SDth_2并且该减速滑移率SD的增大速度dSD较大的情况下进行防抱死控制。因此，该减速滑移率SD在稍微超过了减速峰值滑移率SDpeak的时间点开始减小的可能性高。因此，在基于车间距离控制的车辆100的制动中进行了防抱死控制的情况下，能够提高将减速滑移率SD的平均值维持为减速峰值滑移率SDpeak附近的值的可能性。

同样地，根据变形装置，在车间距离控制的执行中，在加速滑移率SA达到第二阈值SAth_2并且该加速滑移率SA的增大速度dSA较大的情况下进行牵引力控制。因此，该加速滑移率SA在稍微超过了加速峰值滑移率SApeak的时间点开始减小的可能性高。因此，在基于车间距离控制的车辆100的加速中进行了牵引力控制的情况下，能够提高将加速滑移率SA的平均值维持为加速峰值滑移率SApeak附近的值的可能性。

同样地，根据变形装置，在车道维持控制的执行中，在滑移角θslip达到第二阈值θth_2且滑移角速度ωslip达到第二阈值ωth_2且滑移角θslip的增大速度dθslip较大且滑移角速度ωslip的增大速度dωslip较大的情况下进行车辆行动控制。因此，横方向滑移率SL在稍微超过了横方向峰值滑移率SLpeak的时间点开始减小的可能性高。因此，在基于车道维持控制的车辆100的转弯中进行了车辆行动控制的情况下，能够提高将横方向滑移率SL的平均值维持为横方向峰值滑移率SLpeak附近的值的可能性。

同样地，根据变形装置，在车道维持控制的执行中，在假定横摆率差Δδexp达到第二阈值Δδth_2并且假定横摆率差Δδexp的增大速度dΔδexp较大的情况下进行车辆行动控制。因此，横方向滑移率SL在稍微超过了横方向峰值滑移率SLpeak的时间点开始减小的可能性高。因此，在基于车道维持控制的车辆100的转弯中进行了车辆行动控制的情况下，能够提高将横方向滑移率SL的平均值维持为横方向峰值滑移率SLpeak附近的值的可能性。

<变形装置的具体的工作>

以下，对变形装置的具体的工作进行说明。变形装置构成为，执行在图17至图19中由流程图示出的例程来替代图14至图16所示的例程。

在该情况下，当前进至图12的步骤1220时，变形装置的ECU90的CPU执行图13所示的例程，当前进至图12的步骤1240时执行图17所示的例程，当前进至图12的步骤1250时执行图18所示的例程，当前进至图12的步骤1260时执行图19所示的例程。

图17所示的例程是对图14所示的例程追加步骤1747及步骤1762而得到的例程。因此，CPU在步骤1445中判定为“是”的情况下前进至步骤1747，判定是否滑移角θslip的增大速度dθslip为规定阈值dθth以上且滑移角速度ωslip的增大速度dωslip为规定阈值dωth以上。

在滑移角θslip的增大速度dθslip为规定阈值dθth以上且滑移角速度ωslip的增大速度dωslip为规定阈值dωth以上的情况下，CPU在步骤1747中判定为“是”，并依次进行步骤1450及步骤1455的处理。

另一方面，在滑移角θslip的增大速度dθslip比规定阈值dθth小或者滑移角速度ωslip的增大速度dωslip比规定阈值dωth小的情况下，CPU在步骤1747中判定为“否”并前进至步骤1460。

此外，CPU在步骤1460中判定为“是”的情况下前进至步骤1762，判定假定横摆率差Δδexp的增大速度dΔδexp是否为规定阈值dΔδth以上。

在假定横摆率差Δδexp的增大速度dΔδexp为规定阈值dΔδth以上的情况下，CPU在步骤1762中判定为“是”，并依次进行步骤1465及步骤1470的处理。

另一方面，在假定横摆率差Δδexp的增大速度dΔδexp比规定阈值dΔδth小的情况下，CPU在步骤1762中判定为“否”，并进行步骤1775的处理。

此外，图18所示的例程是对图15所示的例程追加步骤1865而得到的例程。因此，CPU在步骤1560中判定为“是”的情况下前进至步骤1865，判定成为第二阈值SDth_2以上的减速滑移率SD的增大速度dSD是否为规定阈值dSDth以上。

在成为第二阈值SDth_2以上的减速滑移率SD的增大速度dSD为规定阈值dSDth以上的情况下，CPU在步骤1865中判定为“是”，并进行步骤1570及步骤1580的处理。

另一方面，在成为第二阈值SDth_2以上的减速滑移率SD的增大速度dSD比规定阈值dSDth小的情况下，CPU在步骤1865中判定为“否”，并进行步骤1590的处理。

此外，图19所示的例程是对图16所示的例程追加步骤1965而得到的例程。因此，CPU在步骤1660中判定为“是”的情况下前进至步骤1965，判定成为第二阈值SAth_2以上的加速滑移率SA的增大速度dSA是否为规定阈值dSAth以上。

在成为第二阈值SAth_2以上的加速滑移率SA的增大速度dSA为规定阈值dSAth以上的情况下，CPU在步骤1965中判定为“是”，并依次进行步骤1670及步骤1680的处理。

另一方面，在成为第二阈值SAth_2以上的加速滑移率SA的增大速度dSA比规定阈值dSAth小的情况下，CPU在步骤1965中判定为“否”，并进行步骤1690的处理。

以上是变形装置的具体的工作。由此，在基于车间距离控制的车辆100的制动中进行了防抱死控制的情况下，能够提高将减速滑移率SD的平均值维持为减速峰值滑移率SDpeak附近的值的可能性(参照图18的步骤1560及步骤1865的判定处理)。

此外，在基于车间距离控制的车辆100的加速中进行了牵引力控制的情况下，能够提高将加速滑移率SA的平均值维持为加速峰值滑移率SApeak附近的值的可能性(参照图19的步骤1660及步骤1965的判定处理)。

此外，在基于车道维持控制的车辆100的转弯中进行了车辆行动控制的情况下，能够提高将横方向滑移率SL的平均值维持为横方向峰值滑移率SLpeak附近的值的可能性(参照图17的步骤1445及步骤1747的判定处理、和步骤1460及步骤1762的判定处理)。

另外，上述的实施装置在车间距离控制的执行中，通过对各减速滑移率SD与比第一阈值SDth_1小的第二阈值SDth_2进行比较来决定是否进行防抱死控制。然而，对各减速滑移率SD与第二阈值SDth_2的比较中包括：在车间距离控制的执行中，对以增大规定值或规定比率的方式修正了的各减速滑移率SD与第一阈值SDth_1进行比较。

同样地，上述的实施装置在车间距离控制的执行中，通过对各加速滑移率SA与比第一阈值SAth_1小的第二阈值SAth_2进行比较来决定是否进行牵引力控制。然而，对各加速滑移率SA与第二阈值SAth_2的比较中包括：在车间距离控制的执行中，对以增大规定值或规定比率的方式修正了的各加速滑移率SA与第一阈值SAth_1进行比较。

同样地，上述的实施装置在车道维持控制的执行中，通过对滑移角θslip与比第一阈值θth_1小的第二阈值θth_2进行比较来决定是否进行车辆行动控制。然而，对滑移角θslip与第二阈值θth_2的比较中包括：在车道维持控制的执行中，对以增大规定值或规定比率的方式修正了的滑移角θslip与第一阈值θth_1进行比较。

同样地，上述的实施装置在车道维持控制的执行中，通过对滑移角速度ωslip与比第一阈值ωth_1小的第二阈值ωth_2进行比较来决定是否进行车辆行动控制。然而，对滑移角速度ωslip与第二阈值ωth_2的比较中包括：在车道维持控制的执行中，对以增大规定值或规定比率的方式修正了的滑移角速度ωslip与第一阈值ωth_1进行比较。

同样地，上述的实施装置在车道维持控制的执行中，通过对假定横摆率差Δδexp与比第一阈值Δδth_1小的第二阈值Δδth_2进行比较来决定是否进行车辆行动控制。然而，对假定横摆率差Δδexp与第二阈值Δδth_2的比较中包括：在车道维持控制的执行中，对以增大规定值或规定比率的方式修正了的假定横摆率差Δδexp与第一阈值Δδth_1进行比较。

另外，实施装置所执行的车间距离控制是与不基于驾驶员对加速踏板41或制动踏板42的操作(即，由驾驶员进行的加减速操作)而设定的目标加减速度相应地使车辆100加减速而使车辆100行驶的加减速支援控制。实施装置也可以构成为，进行控制车辆100的加减速以使得车速SPD维持为由驾驶员设定的规定速度SPDset的定速控制，来作为该加减速支援控制。

另外，实施装置所执行的车道维持控制是与不基于驾驶员对方向盘43的操作而设定的目标操舵量相应地对车辆100进行操舵而使车辆100行驶的操舵支援控制。实施装置也可以构成为，进行控制车辆100的加减速度及操舵量以使得车辆100跟随在车辆100的前方行驶的先行车辆200而进行行驶的先行车辆跟随控制，来作为该操舵支援控制及上述加减速支援控制。

Claims (9)

1.一种车辆制动力控制装置，具备向车辆的车轮施加制动力的制动装置和控制单元，其中，

所述控制单元构成为执行如下控制：

通常加减速控制，以基于所述车辆的驾驶员的加减速要求操作而设定的要求加减速度使所述车辆进行加减速；

通常操舵控制，以基于所述驾驶员的转弯要求操作而设定的要求操舵量对所述车辆进行操舵；

驾驶支援控制，包括加减速支援控制及操舵支援控制中的至少一方，所述加减速支援控制是以不基于所述驾驶员的所述加减速要求操作而设定的目标加减速度自动地使所述车辆进行加减速的控制，所述操舵支援控制是以不基于所述驾驶员的所述转弯要求操作而设定的目标操舵量自动地对所述车辆进行操舵的控制；以及

滑移率减小控制，在所述车辆的车轮中的任一个的滑移率成为了规定滑移率阈值以上的情况下，通过自动变更向所述车轮中的至少一个施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率，

所述控制单元构成为，

在所述通常加减速控制及所述通常操舵控制的执行中，将第一滑移率阈值用作所述规定滑移率阈值，

在所述驾驶支援控制的执行中，将第二滑移率阈值用作所述规定滑移率阈值，所述第二滑移率阈值是比所述第一滑移率阈值小的滑移率，且是所述车轮与所述车辆所行驶的路面之间的摩擦系数成为最大时的滑移率即峰值滑移率附近的比所述峰值滑移率小的滑移率。

2.根据权利要求1所述的车辆制动力控制装置，其中，

所述控制单元构成为，在所述驾驶支援控制的执行中，在所述滑移率为所述第二滑移率阈值以上且该第二滑移率阈值以上的滑移率的增大速度为规定增大速度阈值以上的情况下，进行所述滑移率减小控制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆制动力控制装置，其中，

所述第一滑移率阈值比所述峰值滑移率大。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆制动力控制装置，其中，

所述加减速支援控制是车间距离控制或定速控制，所述车间距离控制是通过自动地对作为本车辆的所述车辆进行加减速而将在所述本车辆的前方行驶的先行车辆与所述本车辆之间的距离控制为规定距离的控制，所述定速控制是通过自动地对所述本车辆进行加减速而将所述本车辆的行驶速度控制为规定行驶速度的控制，

所述滑移率减小控制是防抱死控制及牵引力控制中的至少一方，所述防抱死控制是通过在所述本车辆的制动中自动地减小向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制，所述牵引力控制是通过在所述本车辆的加速中自动地增大向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制。

5.根据权利要求4所述的车辆制动力控制装置，其中，

所述牵引力控制是除了通过自动地增大向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力以外，还通过自动地减小为了驱动所述本车辆而向该本车辆施予的驱动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆制动力控制装置，其中，

所述操舵支援控制是通过自动地对所述车辆进行操舵而使所述车辆沿目标行驶线行驶的车道维持控制，

所述滑移率减小控制是通过在所述车辆的转弯中自动地增大向所述车轮中的至少一个施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的车辆行动控制。

7.根据权利要求6所述的车辆制动力控制装置，其中，

所述车辆行动控制是除了通过自动地增大向所述车轮中的至少一个施加的制动力以外，还通过自动地减小为了驱动所述车辆而向该车辆施予的驱动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制。

8.根据权利要求1所述的车辆制动力控制装置，其中，

所述驾驶支援控制包括先行车辆跟随控制作为所述加减速支援控制及所述操舵支援控制，所述先行车辆跟随控制是通过对作为本车辆的所述车辆自动地进行加减速并且自动地进行操舵而使所述本车辆跟随在所述本车辆的前方行驶的先行车辆进行行驶的控制，

所述滑移率减小控制是防抱死控制、牵引力控制以及车辆行动控制中的至少一方，所述防抱死控制是通过在所述本车辆的制动中自动地减小向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制，所述牵引力控制是通过在所述本车辆的加速中自动地增大向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制，所述车辆行动控制是通过在所述本车辆的转弯中自动地增大向所述本车辆的车轮中的至少一个施加的制动力来减小所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制。

9.根据权利要求8所述的车辆制动力控制装置，其中，

所述牵引力控制是除了通过自动地增大向所述滑移率成为了所述规定滑移率阈值以上的所述本车辆的车轮施加的制动力以外，还通过自动地减小为了驱动所述本车辆而向该本车辆施予的驱动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制，

所述车辆行动控制是除了通过自动地增大向所述本车辆的车轮中的至少一个施加的制动力以外，还通过自动地减小为了驱动所述本车辆而向该本车辆施予的驱动力来减小成为了所述规定滑移率阈值以上的滑移率的控制。

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