CN114074555B - 一种车辆能量回收方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种车辆能量回收方法及装置，涉及电动汽车能量回收领域，该方法包括：在接收到踏板制动信号时，识别车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态；其中，所述路面状态包括低附路面和颠簸路面；根据所述车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及所述路面状态，控制能量回收力矩。可以覆盖多种车辆行驶状态及路面状态，减少了行车安全风险和由于能量回收带来的防抱死制动系统ABS激活情况，优化了防抱死制动系统ABS使用工况，延长了防抱死制动系统ABS寿命，使得在高附正常行车施加能量回收时可以适当提高能量回收大小，提升了好路正常工况下的整车经济性，延长续航里程。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车能量回收领域，特别涉及一种车辆能量回收控制方法及装置。
背景技术
纯电动汽车均依靠施加在驱动轮的能量回收力矩实现电机制动，将车辆减速的动能转化为电能回馈动力电池，从而减少机械制动的热能耗散，提高整车经济性并延长续航里程。但是较大的能量回收力矩会使得驱动轮突破轮胎附着极限甚至抱死车轮，造成行车危险。而后驱车辆的风险更为严重与不可控，由于后驱车辆动力系统仅驱动后轮，能量回收力矩较大造成后轮抱死则会使车辆转向过度，即使驾驶员稳住方向盘，高速行车仍会出现甩尾漂移甚至更严重的事故。
现有针对后轮驱动电动汽车的能量回收控制方法，均是注重回收率及经济性的方案，没有有效的考虑基于整车稳定性对能量回收的控制。一种是通过制动开关识别车辆是否处在制动状态，并施加能量回收，而其整车稳定性仅由防抱死刹车系统ABS保证；在防抱死刹车系统ABS激活前如果车辆施加过大的能量回收力矩则会使驱动轮突破附着力极限，危及行驶安全。另一种是依据制动力分配曲线进行前后轴制动力分配，由于曲线的限制区域导致后轮能量回收不能过大，且其行车稳定性也仅由防抱死模块防抱死刹车系统ABS保证，没有实时识别车辆的实际行驶稳定性与驾驶员的转向意图，从而没有合理快速的对造成车辆抱死的根源-能量回收力矩过大，进行必要的控制。一旦底盘防抱死刹车系统ABS失效或故障，则会带来行车安全风险或者整车无能量回收带来续航里程的下降和整车制动感的明显变化。
发明内容
本发明实施例提供一种车辆能量回收方法及装置，可以解决相关技术中较小的能量回收力矩造成车辆续航能力不高，而较大的能量回收力矩会使得驱动轮突破轮胎附着极限甚至抱死车轮，造成行车的安全风险的问题。
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
本申请实施例提供了一种车辆能量回收方法，包括：
在接收到踏板制动信号时，识别车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态；
其中，所述路面状态包括低附路面和颠簸路面；
根据所述车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及所述路面状态，控制能量回收力矩。
进一步地，所述识别车辆的纵向附着力状态，包括：
获取车辆同一侧驱动轮轮速与从动轮轮速之间的轮速差；
根据所述轮速差和从动轮系数，对所述轮速差进行修正，得到修正轮速差；
根据所述修正轮速差，判断所述车辆的纵向附着力状态；
其中，所述车辆的纵向附着力状态包括：扭矩限制、扭矩维持、扭矩恢复以及扭矩驱动四种状态。
进一步地，所述根据所述轮速差和从动轮系数，对所述轮速差进行修正，包括：
计算所述轮速差与所述从动轮系数的乘积，得到所述修正轮速差；
其中，所述从动轮系数与从动轮轮速成正比。
进一步地，所述根据所述修正轮速差，判断所述车辆的纵向附着力状态，包括：
当所述修正轮速差大于或者等于第一阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩限制；
当所述修正轮速差大于或者等于第二阈值且小于第一阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩维持；
当所述修正轮速差大于或者等于第三阈值且小于第二阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩恢复；
当所述修正轮速差小于第三阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩驱动。
进一步地，所述车辆的横向意图的识别，包括：
根据车辆的当前车速、方向盘转角以及方向盘角速度，进行所述车辆的横向意图识别，得到所述车辆的横向意图；
其中，在当前车速大于第一速度门限且方向盘角速度大于第一角速度门限时，所述横向意图为快速转向；在当前车速小于第二速度门限且方向盘转角小于第一角度门限时，所述横向意图为逐渐转向，所述第一速度门限大于第二速度门限；
其中，在进行所述横向意图慢识别时，所述横向意图为限制状态，否则，所述横向意图为正常状态。
进一步地，所述路面状态的识别，包括：
在预设固定能量回收力矩下，获取车辆第一侧驱动轮轮速与从动轮的第一轮速差，以及车辆第二侧驱动轮轮速与从动轮的第二轮速差；
当所述第一轮速差和所述第二轮速差均大于第一预设值，且持续时间大于或者等于第一预设时长时，确定所述车辆当前行驶道路的路面状态为低附路面道路。
进一步地，所述路面状态的识别，还包括：
根据附着系数识别所述路面的状态；
其中，所述附着系数的计算方法为：
获取当前主缸压力，并计算出轴端扭矩；
根据所述轴端扭矩和固定能量回收扭矩计算出所述车辆当前实际轮端的纵向作用力；
根据所述车辆当前实际轮端的纵向作用力，得到所述车辆当前行驶路面的纵向附着系数；
当所述附着系数小于或者等于第一预设门限时，所述路面为低附路面。
进一步地，所述识别路面状态，还包括：
在第二预设时长内，获取当所述车辆的纵向加速度为0的次数；
当所述车辆的纵向加速度为0的次数大于等于第二预设门限时，所述路面状态为颠簸路面。
进一步地，所述根据所述车辆的纵向附着力、所述车辆的横向意图以及所述路面状态，控制能量回收力矩，包括：
当所述车辆的横向意图无限制且所述路面状态为非颠簸路面时，不对能量回收力矩进行限制；
当所述纵向附着力为扭矩限制状态以及横向意图为限制状态时，控制能量回收力矩按照受限制最大的力矩发出；
当所述纵向附着力为扭矩驱动状态以及横向意图为非限制状态时，退出能量回收。
本申请实施例还提供了一种车辆能量回收装置，包括：
识别模块，用于在接收到踏板制动信号时，识别车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态；
其中，所述路面状态包括低附路面和颠簸路面；
控制模块，用于根据所述车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及所述路面状态，控制能量回收力矩。
本发明的有益效果是：
本发明实施例的车辆能量回收方法，不需要加装装置，通过对车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态的识别，有效屏蔽多种因素导致的车速波动代理的计算偏差，可以覆盖包括车辆高速行驶、高速滑行、高速制动、低附行驶、高速转弯、低附转弯等车辆易失稳的情况，减少行车安全风险。而且减少了由于能量回收带来的防抱死制动系统ABS激活情况，优化了防抱死制动系统ABS使用工况，延长了防抱死制动系统ABS寿命，使得在高附正常行车施加能量回收时可以适当提高能量回收大小，提升了好路正常工况下的整车经济性，延长续航里程。
附图说明
图1表示本发明实施例的车辆能量回收方法的步骤示意图；
图2表示本发明实施例的车辆能量回收装置的模块示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。
本发明针对较小的能量回收力矩造成车辆续航能力不高，而较大的能量回收力矩会使得驱动轮突破轮胎附着极限甚至抱死车轮，造成行车的安全风险的问题，提供一种车辆能量回收方法及装置。
如图1所示，本申请实施例提供了一种车辆能量回收方法，包括：
步骤11，在接收到踏板制动信号时，识别车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态；
其中，所述路面状态包括低附路面和颠簸路面；
步骤12，根据所述车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及所述路面状态，控制能量回收力矩。
本发明实施例的车辆能量回收方法，不需要加装装置，通过对车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态的识别，有效屏蔽多种因素导致的车速波动代理的计算偏差，可以覆盖包括车辆高速行驶、高速滑行、高速制动、低附行驶、高速转弯、低附转弯等车辆易失稳的情况，减少行车安全风险。而且减少了由于能量回收带来的防抱死制动系统ABS激活情况，优化了防抱死制动系统ABS使用工况，延长了防抱死制动系统ABS寿命，使得在高附正常行车施加能量回收时可以适当提高能量回收大小，提升了好路正常工况下的整车经济性，延长续航里程。
可选地，所述识别车辆的纵向附着力状态，包括：
获取车辆同一侧驱动轮轮速与从动轮轮速之间的轮速差；
根据所述轮速差和从动轮系数，对所述轮速差进行修正，得到修正轮速差；
根据所述修正轮速差，判断所述车辆的纵向附着力状态；
其中，所述车辆的纵向附着力状态包括：扭矩限制、扭矩维持、扭矩恢复以及扭矩驱动四种状态。
纵向附着力通过同侧轮速差识别，防止路谱颠簸及轮速波动带来的误识别，增加鲁棒性。
可选地，所述根据所述轮速差和从动轮系数，对所述轮速差进行修正，包括：
计算所述轮速差与所述从动轮系数的乘积，得到所述修正轮速差；
其中，所述从动轮系数与从动轮轮速成正比。
由于从动轮轮速根据路谱颠簸呈现一种随车速变大误差变大的趋势，因此需要对计算得到的轮速差进行误差消除的处理。
可选地，所述根据所述修正轮速差，判断所述车辆的纵向附着力状态，包括：
当所述修正轮速差大于或者等于第一阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩限制；
当所述修正轮速差大于或者等于第二阈值且小于第一阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩维持；
当所述修正轮速差大于或者等于第三阈值且小于第二阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩恢复；
当所述修正轮速差小于第三阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩驱动。
车速越高触发限制、维持、恢复、驱动四个状态的轮速差阈值越大，从而消除路谱导致的速度误差。根据计算得到的同一侧轮速差的阈值大小进行阈值数值的滞环处理，识别此时的纵向附着力状态，共分为：扭矩限制、扭矩维持、扭矩恢复、扭矩驱动四个状态。进入退出四种状态的阈值判断均不同，例如按照扭矩限制、扭矩维持、扭矩恢复、扭矩驱动的顺序，进入状态的轮速差阈值是逐渐降低的。扭矩限制状态需要对能量回收力矩进行快速限扭，以最快速度恢复后轮的纵向附着力；扭矩维持状态则限制当前能量回收力矩变化，实时监测轮速，以确认下一周期进入限制状态或恢复状态；扭矩恢复状态则认为纵向已恢复稳定性，而使能量回收力矩以一定速率恢复为原有的需求大小；扭矩驱动状态则无能量回收发出，认为退出能量回收工况。
可选地，所述车辆的横向意图的识别，包括：
根据车辆的当前车速、方向盘转角以及方向盘角速度，进行所述车辆的横向意图识别，得到所述车辆的横向意图；
其中，在当前车速大于第一速度门限且方向盘角速度大于第一角速度门限时，所述横向意图为快速转向；在当前车速小于第二速度门限且方向盘转角小于第一角度门限时，所述横向意图为逐渐转向，所述第一速度门限大于第二速度门限；
其中，在进行所述横向意图慢识别时，所述横向意图为限制状态，否则，所述横向意图为正常状态。
在某一车速、某一方向盘转角下，能量回收力矩受到固定的比例限制，即当车速不高，方向盘转角较小，认为驾驶员无紧急避让的需求，回收扭矩是被线性缓慢限制的。在某车速以上、某方向盘角速度以上，认为驾驶员进行紧急操作，能量回收力矩立即撤出。
可选地，所述路面状态的识别，包括：
在预设固定能量回收力矩下，获取车辆第一侧驱动轮轮速与从动轮的第一轮速差，以及车辆第二侧驱动轮轮速与从动轮的第二轮速差；
当所述第一轮速差和所述第二轮速差均大于第一预设值，且持续时间大于或者等于第一预设时长时，确定所述车辆当前行驶道路的路面状态为低附路面道路。
可选地，所述路面状态的识别，还包括：
根据附着系数识别所述路面的状态；
其中，所述附着系数的计算方法为：
获取当前主缸压力，并计算出轴端扭矩；
根据所述轴端扭矩和固定能量回收扭矩计算出所述车辆当前实际轮端的纵向作用力；
根据所述车辆当前实际轮端的纵向作用力，得到所述车辆当前行驶路面的纵向附着系数；
当所述附着系数小于或者等于第一预设门限时，所述路面为低附路面。
将当前主缸压力换算为压力对应轴端扭矩与固定能量回收力矩叠加后得到当前车辆的实际轮端纵向作用力，而当前轮端实际纵向作用力与车辆滑移率有对应关系，通过查表即可识别当前的路面附着系数。
可选地，所述识别路面状态，还包括：
在第二预设时长内，获取当所述车辆的纵向加速度为0的次数；
当所述车辆的纵向加速度为0的次数大于等于第二预设门限时，所述路面状态为颠簸路面。
在第二预设时长内，测量得到的纵向加速度为零的时刻个数。过零次数范围为标定值，与T1时间大小强相关。
识别低附路面使策略更佳敏感，进一步减少了后轮能量回收带来轮胎突破极限的概率，识别颠簸路面增强策略在坏路上的鲁棒性。
可选地，所述根据所述车辆的纵向附着力、所述车辆的横向意图以及所述路面状态，控制能量回收力矩，包括：
当所述车辆的横向意图无限制且所述路面状态为非颠簸路面时，不对能量回收力矩进行限制；
当所述纵向附着力为扭矩限制状态以及横向意图为限制状态时，控制能量回收力矩按照受限制最大的力矩发出；
当所述纵向附着力为扭矩驱动状态以及横向意图为非限制状态时，退出能量回收。
本发明实施例的车辆能量回收方法，不需要加装装置，通过对车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态的识别，有效屏蔽多种因素导致的车速波动代理的计算偏差，可以覆盖包括车辆高速行驶、高速滑行、高速制动、低附行驶、高速转弯、低附转弯等车辆易失稳的情况，减少行车安全风险。而且减少了由于能量回收带来的防抱死制动系统ABS激活情况，优化了防抱死制动系统ABS使用工况，延长了防抱死制动系统ABS寿命，使得在高附正常行车施加能量回收时可以适当提高能量回收大小，提升了好路正常工况下的整车经济性，延长续航里程。
如图2所示，本申请实施例还提供了一种车辆能量回收装置，包括：
识别模块21，用于在接收到踏板制动信号时，识别车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态；
其中，所述路面状态包括低附路面和颠簸路面；
控制模块22，用于根据所述车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及所述路面状态，控制能量回收力矩。
本发明实施例的车辆能量回收方法，不需要加装装置，通过对车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态的识别，有效屏蔽多种因素导致的车速波动代理的计算偏差，可以覆盖包括车辆高速行驶、高速滑行、高速制动、低附行驶、高速转弯、低附转弯等车辆易失稳的情况，减少行车安全风险。而且减少了由于能量回收带来的防抱死制动系统ABS激活情况，优化了防抱死制动系统ABS使用工况，延长了防抱死制动系统ABS寿命，使得在高附正常行车施加能量回收时可以适当提高能量回收大小，提升了好路正常工况下的整车经济性，延长续航里程。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。
Claims (8)
1.一种车辆能量回收方法，其特征在于，包括：
在接收到踏板制动信号时，识别车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态；
其中，所述路面状态包括低附路面和颠簸路面；
根据所述车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及所述路面状态，控制能量回收力矩；
所述识别车辆的纵向附着力状态，包括：
获取车辆同一侧驱动轮轮速与从动轮轮速之间的轮速差；
根据所述轮速差和从动轮系数，对所述轮速差进行修正，得到修正轮速差；
根据所述修正轮速差，判断所述车辆的纵向附着力状态；
其中，所述车辆的纵向附着力状态包括：扭矩限制、扭矩维持、扭矩恢复以及扭矩驱动四种状态；
所述根据所述修正轮速差，判断所述车辆的纵向附着力状态，包括：
当所述修正轮速差大于或者等于第一阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩限制；
当所述修正轮速差大于或者等于第二阈值且小于第一阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩维持；
当所述修正轮速差大于或者等于第三阈值且小于第二阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩恢复；
当所述修正轮速差小于第三阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩驱动。
2.根据权利要求1所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述根据所述轮速差和从动轮系数，对所述轮速差进行修正，包括：
计算所述轮速差与所述从动轮系数的乘积，得到所述修正轮速差；
其中，所述从动轮系数与从动轮轮速成正比。
3.根据权利要求1所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述车辆的横向意图的识别，包括：
根据车辆的当前车速、方向盘转角以及方向盘角速度，进行所述车辆的横向意图识别，得到所述车辆的横向意图；
其中，在当前车速大于第一速度门限且方向盘角速度大于第一角速度门限时，所述横向意图为快速转向；在当前车速小于第二速度门限且方向盘转角小于第一角度门限时，所述横向意图为逐渐转向，所述第一速度门限大于第二速度门限；
其中，在进行所述横向意图为逐渐转向时，所述横向意图为限制状态，否则，所述横向意图为正常状态。
4.根据权利要求1所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述路面状态的识别，包括：
在预设固定能量回收力矩下，获取车辆第一侧驱动轮轮速与从动轮的第一轮速差，以及车辆第二侧驱动轮轮速与从动轮的第二轮速差；
当所述第一轮速差和所述第二轮速差均大于第一预设值，且持续时间大于或者等于第一预设时长时，确定所述车辆当前行驶道路的路面状态为低附路面道路。
5.根据权利要求4所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述路面状态的识别，还包括：
根据附着系数识别所述路面的状态；
其中，所述附着系数的计算方法为：
获取当前主缸压力，并计算出轴端扭矩；
根据所述轴端扭矩和固定能量回收扭矩计算出所述车辆当前实际轮端的纵向作用力；
根据所述车辆当前实际轮端的纵向作用力，得到所述车辆当前行驶路面的纵向附着系数；
当所述附着系数小于或者等于第一预设门限时，所述路面为低附路面。
6.根据权利要求4所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述路面状态的识别，还包括：
在第二预设时长内，获取当所述车辆的纵向加速度为0的次数；
当所述车辆的纵向加速度为0的次数大于等于第二预设门限时，所述路面状态为颠簸路面。
7.根据权利要求3所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述根据所述车辆的纵向附着力、所述车辆的横向意图以及所述路面状态，控制能量回收力矩，包括：
当所述车辆的横向意图无限制且所述路面状态为非颠簸路面时，不对能量回收力矩进行限制；
当所述纵向附着力为扭矩限制状态以及横向意图为限制状态时，控制能量回收力矩按照受限制最大的力矩发出；
当所述纵向附着力为扭矩驱动状态以及横向意图为非限制状态时，退出能量回收。
8.一种车辆能量回收装置，其特征在于，包括：
识别模块，用于在接收到踏板制动信号时，识别车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及路面状态；
其中，所述路面状态包括低附路面和颠簸路面；
控制模块，用于根据所述车辆的纵向附着力状态、所述车辆的横向意图以及所述路面状态，控制能量回收力矩；
所述识别车辆的纵向附着力状态，包括：
获取车辆同一侧驱动轮轮速与从动轮轮速之间的轮速差；
根据所述轮速差和从动轮系数，对所述轮速差进行修正，得到修正轮速差；
根据所述修正轮速差，判断所述车辆的纵向附着力状态；
其中，所述车辆的纵向附着力状态包括：扭矩限制、扭矩维持、扭矩恢复以及扭矩驱动四种状态；
所述根据所述修正轮速差，判断所述车辆的纵向附着力状态，包括：
当所述修正轮速差大于或者等于第一阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩限制；
当所述修正轮速差大于或者等于第二阈值且小于第一阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩维持；
当所述修正轮速差大于或者等于第三阈值且小于第二阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩恢复；
当所述修正轮速差小于第三阈值时，确定所述车辆的纵向附着力状态为扭矩驱动。
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