CN117325801A - 一种主被动安全融合控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种主被动安全融合控制方法及系统，所述方法包括：采集车辆行驶相关参数；所述车辆行驶相关参数包括：车轮轮速，横向加速度，纵向加速度，方向盘转角，横摆角速度，制动踏板信号，加速踏板信号；基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子；基于所述各相关控制部件的稳定因子，确定整车稳定因子；根据所述整车稳定因子调整主动安全带。

Description

一种主被动安全融合控制方法及系统

技术领域

本申请涉及整车安全控制技术领域，尤其涉及一种主被动安全融合控制方法及系统。

背景技术

汽车的主动安全技术，指汽车本身设置装配的一些能主动避免安全事故发生的装置与技术，例如AEB自动紧急制动系统。汽车的被动安全技术，指在汽车发生交通事故之后，能够尽最大程度减少驾车和乘坐人人身损伤的安全装置与技术，例如电动安全带，主动式机罩等配置。主被动安全融合技术，指利用主动安全对车辆运行状态、环境状态识别，并据此对被动安全相关配置进行控制，从而有效提升车辆安全性能。

在主被动安全融合技术中，AEB自动紧急制动系统和电动安全带的主被动配合是典型案例，通过环境感知传感器结合AEB自动紧急制动系统的控制信号，选择性地收紧或放松电动安全带。

而在研究中发现，由于这种方式主要受控于AEB自动紧急制动系统，而AEB自动紧急制动系统一般在车辆失控时才会紧急制动，并控制安全带拉紧，由此可见，现有技术的主被动安全融合技术无法提前识别车辆异常，不能完全保证司乘人员的行车安全。

发明内容

本发明提供了一种主被动安全融合控制方法及系统，通过车辆行驶相关参数(车轮轮速，横向加速度，纵向加速度，方向盘转角，横摆角速度，制动踏板信号，加速踏板信号)，计算整车稳定因子，基于整车稳定因子对主动安全带进行调整，能够提前识别车辆异常失控场景，在车辆出现危险之前对车内司乘乘员进行保护，从而解决或者部分解决现有技术的主被动安全融合技术无法提前识别车辆异常的技术问题，提升司乘乘员保护安全性。

为解决上述技术问题，本发明的第一方面，公开了一种主被动安全融合控制方法，所述方法包括：

采集车辆行驶相关参数；所述车辆行驶相关参数包括：车轮轮速，横向加速度，纵向加速度，方向盘转角，横摆角速度，制动踏板信号，加速踏板信号；

基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子；

基于所述各相关控制部件的稳定因子，确定整车稳定因子；

根据所述整车稳定因子调整主动安全带。

可选的，所述各相关控制部件的稳定因子包括：制动防抱死部件的稳定因子，驱动防滑部件的稳定因子，横摆稳定控制部件的稳定因子，拖滞力矩控制部件的稳定因子，防侧翻控制部件的稳定因子。

可选的，所述基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子，具体包括：

根据所述纵向加速度和所述车辆中的各车轮轮速，计算整车车速；

计算各车轮实时滑移率；

判断所述车辆行驶相关参数是否满足第一设定条件；所述第一设定条件为：所述整车车速大于第一车速阈值，且所述制动踏板信号表示制动踏板踩下；

若满足，从所述各车轮实时滑移率中确定整车滑移率，并利用所述整车滑移率确定所述制动防抱死部件的稳定因子；所述整车滑移率与所述制动防抱死部件的稳定因子的映射关系为：其中，δ表示所述整车滑移率，h₁表示所述制动防抱死部件的稳定因子，A％、B％表示所述制动防抱死部件所需滑移率范围的端点值。

可选的，所述基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子，具体包括：

判断所述车辆行驶相关参数是否满足第二设定条件；所述第二设定条件为：所述加速踏板信号表示加速踏板踩下；

若满足，利用所述整车滑移率确定所述驱动防滑部件的稳定因子；所述整车滑移率与所述驱动防滑部件的稳定因子的映射关系为：其中，δ表示所述整车滑移率，h₂表示所述驱动防滑部件的稳定因子，C％、D％表示所述驱动防滑部件所需滑移率范围的端点值。

可选的，所述基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子，具体包括：

判断所述车辆行驶相关参数是否满足第三设定条件；所述第三设定条件为：所述整车车速大于第二车速阈值，且方向盘转角大于第一设定转角阈值，且横向加速度大于第一设定横向加速度阈值，且横摆角速度大于设定角速度阈值；

若满足，利用所述横摆角速度确定所述横摆稳定控制部件的稳定因子；所述横摆角速度与所述横摆稳定控制部件的稳定因子的映射关系为：其中，ω表示所述横摆角速度，h₃表示所述横摆稳定控制部件的稳定因子，E％、F％表示所述横摆稳定控制部件所需横摆角速度范围的端点值。

可选的，所述基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子，具体包括：

判断所述车辆行驶相关参数是否满足第四设定条件；所述第四设定条件为：所述整车车速大于第三车速阈值，且所述加速踏板信号与所述制动踏板信号表示未踩下；

若满足，利用所述整车滑移率确定所述拖滞力矩控制部件的稳定因子；所述整车滑移率与所述拖滞力矩控制部件的稳定因子的映射关系为：其中，δ表示所述整车滑移率，h₄表示所述拖滞力矩控制部件的稳定因子，G％、H％表示所述拖滞力矩控制部件所需滑移率范围的端点值。

可选的，所述基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子，具体包括：

判断所述车辆行驶相关参数是否满足第五设定条件；所述第五设定条件为：所述整车车速大于第四车速阈值，且方向盘转角大于第二设定转角阈值，且横向加速度大于第二设定横向加速度阈值；

若满足，利用所述横向加速度确定所述防侧翻控制部件的稳定因子；所述横向加速度与所述防侧翻控制部件的稳定因子的映射关系为：其中，α_横表示所述横向加速度，h₅表示所述防侧翻控制部件的稳定因子，I％、J％表示所述防侧翻控制部件所需横向加速度范围的端点值。

可选的，所述基于所述各相关控制部件的稳定因子，确定整车稳定因子，具体包括：

从所述各相关控制部件的稳定因子中确定最小稳定因子作为所述整车稳定因子。

可选的，所述根据所述整车稳定因子调整主动安全带，具体包括：

根据所述整车稳定因子确定对应的车辆安全档位；

按照所述车辆安全档位对应调整所述主动安全带。

本发明的第二方面，公开了一种主被动安全融合控制系统，所述系统包括：

采集模块，用于采集车辆行驶相关参数；所述车辆行驶相关参数包括：车轮轮速，横向加速度，纵向加速度，方向盘转角，横摆角速度，制动踏板信号，加速踏板信号；

第一确定模块，用于基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子；

第二确定模块，用于基于所述各相关控制部件的稳定因子，确定整车稳定因子；

调整模块，用于根据所述整车稳定因子调整主动安全带。

通过本发明的一个或者多个技术方案，本发明具有以下有益效果或者优点：

本发明中的方案，通过车辆行驶相关参数逐步确定整车稳定因子，再根据整车稳定因子对主动安全带进行调整，能够提前识别车辆异常失控场景，在车辆出现危险之前对车内司乘乘员进行保护，从而有效提升司乘乘员保护安全性。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。

在附图中：

图1示出了根据本发明一个实施例的主被动安全融合控制方法的流程图；

图2示出了根据本发明一个实施例的主被动安全融合控制系统的示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

第一方面，如图1所示，本说明书实施例提供的主被动安全融合控制方法包括以下步骤：

S101，采集车辆行驶相关参数。

具体的，车辆行驶相关参数用于表征车辆行驶状态，包括：车轮轮速，横向加速度，纵向加速度，方向盘转角，横摆角速度，制动踏板信号，加速踏板信号。在采集的过程中，利用对应传感器进行采集。示例性的，车轮轮速利用车轮轮速传感器采集，车辆具有四个轮胎，因此会采集到四个轮胎各自的轮速；横向加速度利用横向加速度传感器采集，指在车辆进行转弯行驶时产生的离心力所带来的加速度；纵向加速度利用纵向加速度传感器采集，指车辆的轴向加速度；方向盘转角利用方向盘转角传感器采集，用于表征方向盘的转动角度，从而判断车辆转弯程度；横摆角速度利用横摆角速度传感器采集，指车辆在行驶过程中横向摆动的角度，在高速或者急弯的状态下，若车辆横摆角速度过大，则会造成车身失控甚至发生翻车事故；制动踏板信号由安装在制动踏板上的采集装置采集，加速踏板信号由安装在制动踏板上的采集装置采集。值得注意的是，不同的参数组合能够真实反映出车辆不同的实际行驶状态。因此，通过采集车辆行驶相关参数能够得到车辆实际行驶状态，从而准确识别车辆异常失控场景，避免产生误识别情况。

S102，基于车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子。

其中，各相关控制部件的稳定因子包括：制动防抱死部件的稳定因子，驱动防滑部件的稳定因子，横摆稳定控制部件的稳定因子，拖滞力矩控制部件的稳定因子，防侧翻控制部件的稳定因子。稳定因子用于具象化表示车辆的稳定状态。稳定因子取值范围为[0，1]；其中，0表示完全失稳，1表示完全稳定，取值越大表示越稳定，越小表示越失稳。而各相关控制部件的稳定因子是车辆在不同运行状态下的稳定性表现。示例性的，制动防抱死部件的稳定因子用于具象化表示车辆在紧急制动过程中的稳定状态。防侧翻控制部件的稳定因子用于具象化表示车辆在侧翻状态下的稳定状态。

不同控制部件的稳定因子由不同参数组合确定，下面分别介绍各相关控制部件的稳定因子的确定方式。

在确定之前，根据纵向加速度和车辆中的各车轮轮速，计算整车车速，再计算各车轮实时滑移率。各车轮实时滑移率按照公式：计算得到；其中，s表示实时滑移率，u表示整车车速，u_i表示各车轮轮速。值得注意的是，整车车速、各车轮实时滑移率可以事先单独计算，再据此确定各相关控制部件的稳定因子；也可以在确定各相关控制部件的稳定因子的过程中各自计算。

制动防抱死部件的稳定因子的确定方式按照如下步骤实施：

判断车辆行驶相关参数是否满足第一设定条件。其中，第一设定条件为：整车车速大于第一车速阈值，且制动踏板信号表示制动踏板踩下。

若满足，表示车辆即将处于紧急刹车状态，则从各车轮实时滑移率中确定整车滑移率。滑移率，是指轮胎在直线行驶时制动或加速时，轮胎印迹与路面之间的滑移。示例性的，滑移率为0表示汽车行驶的距离等于轮胎胎面行驶的距离；滑移率为100％表示任何轮胎的行驶都不会引起车身的移动。由于滑移率会影响汽车制动，滑移率越大，表示抓地力越差，越会加重车辆加速、刹车症状。故将各车轮实时滑移率中的最大滑移率作为整车滑移率，以便于后续计算制动防抱死部件、驱动防滑部件、拖滞力矩控制部件各自的稳定因子。

利用整车滑移率确定制动防抱死部件的稳定因子。

整车滑移率与制动防抱死部件的稳定因子的映射关系为：其中，δ表示整车滑移率，h₁表示制动防抱死部件的稳定因子，A％、B％表示制动防抱死部件所需滑移率范围的端点值。不同车型的制动防抱死部件所需滑移率范围不同，制动防抱死部件所需滑移率范围的端点值可根据实际行驶过程中的经验值设定。示例性的，制动防抱死部件所需滑移率范围在10％～30％；相应地，A为10，B为30。

从上述映射关系中可知，整车滑移率与制动防抱死部件的稳定因子呈负相关，随着整车滑移率增大，则制动防抱死部件的稳定因子的值越小，表示车辆在紧急制动状态下越失稳。同理，随着整车滑移率减小，则制动防抱死部件的稳定因子的值越大，表示车辆在紧急制动状态下越稳定。

驱动防滑部件的稳定因子的确定方式按照如下步骤实施：

判断车辆行驶相关参数是否满足第二设定条件；第二设定条件为：加速踏板信号表示加速踏板踩下。

若满足，表示汽车即将处于加速状态，则利用整车滑移率确定驱动防滑部件的稳定因子。

整车滑移率与驱动防滑部件的稳定因子的映射关系为：其中，δ表示整车滑移率，h₂表示驱动防滑部件的稳定因子，C％、D％表示驱动防滑部件所需滑移率范围的端点值。不同车型的驱动防滑部件所需滑移率范围不同，驱动防滑部件所需滑移率范围的端点值可根据实际行驶过程中的经验值设定。示例性的，驱动防滑部件所需滑移率范围在10％～30％；相应地，C为10，D为30。

从上述映射关系中可知，整车滑移率与驱动防滑部件的稳定因子呈负相关，随着整车滑移率增大，则驱动防滑部件的稳定因子的值越小，表示车辆在加速状态下越失稳。同理，随着整车滑移率减小，则驱动防滑部件的稳定因子的值越大，表示车辆在加速状态下越稳定。

横摆稳定控制部件的稳定因子的确定方式按照如下步骤实施：

判断车辆行驶相关参数是否满足第三设定条件。

第三设定条件为：整车车速大于第二车速阈值，且方向盘转角大于第一设定转角阈值，且横向加速度大于第一设定横向加速度阈值，且横摆角速度大于设定角速度阈值。

若满足，表示汽车处于转弯状态，可能引发翻车事故，则利用横摆角速度确定横摆稳定控制部件的稳定因子。

横摆角速度与横摆稳定控制部件的稳定因子的映射关系为：其中，ω表示横摆角速度，h₃表示横摆稳定控制部件的稳定因子，E、F表示横摆稳定控制部件所需横摆角速度范围的端点值。不同车型的横摆稳定控制部件所需横摆角速度范围不同，横摆稳定控制部件所需横摆角速度范围的端点值可根据实际行驶过程中的经验值设定。

从上述映射关系中可知，横摆角速度与横摆稳定控制部件的稳定因子呈负相关，车辆横摆角速度越大，横摆稳定控制部件的稳定因子值越小，车辆转弯越失稳，越容易造成车身失控甚至发生翻车事故。同理，随着横摆角速度减小，则横摆稳定控制部件的稳定因子的值越大，车辆转弯越稳定，不容易造成安全事故。

拖滞力矩控制部件的稳定因子的确定方式按照如下步骤实施：

判断车辆行驶相关参数是否满足第四设定条件。

第四设定条件为：整车车速大于第三车速阈值，且加速踏板信号与制动踏板信号表示未踩下；

若满足，表示整车处于行驶状态，则利用整车滑移率确定拖滞力矩控制部件的稳定因子。拖滞力矩作为汽车制动钳的一项重要检测指标，若其值过大会增加汽车油耗、损坏零件，容易造成抱死。

整车滑移率与拖滞力矩控制部件的稳定因子的映射关系为：其中，δ表示整车滑移率，h₄表示拖滞力矩控制部件的稳定因子，G、H表示拖滞力矩控制部件所需滑移率范围的端点值。不同车型的拖滞力矩控制部件所需滑移率范围不同，拖滞力矩控制部件所需滑移率范围的端点值可根据实际行驶过程中的经验值设定。示例性的，拖滞力矩控制部件所需滑移率范围在10％～30％；相应地，G为10，H为30。

从上述映射关系中可知，整车滑移率与拖滞力矩控制部件的稳定因子呈负相关，随着整车滑移率增大，则拖滞力矩控制部件的稳定因子的值越小，车辆在运行过程中越失稳。同理，随着整车滑移率减小，则拖滞力矩控制部件的稳定因子的值越大，车辆在运行过程中越稳定。

防侧翻控制部件的稳定因子的确定方式按照如下步骤实施：

判断车辆行驶相关参数是否满足第五设定条件。

第五设定条件为：整车车速大于第四车速阈值，且方向盘转角大于第二设定转角阈值，且横向加速度大于第二设定横向加速度阈值；

若满足，表示汽车处于侧翻风险，利用横向加速度确定防侧翻控制部件的稳定因子；其中，横向加速度与防侧翻控制部件的稳定因子的映射关系为：其中，α_横表示横向加速度，h₅表示防侧翻控制部件的稳定因子，I、J表示防侧翻控制部件所需横向加速度范围的端点值。不同车型的防侧翻控制部件所需横向加速度范围不同，防侧翻控制部件所需横向加速度范围的端点值可根据实际行驶过程中的经验值设定。

从上述映射关系中可知，横向加速度与防侧翻控制部件的稳定因子呈负相关，随着横向加速度增大，则防侧翻控制部件的稳定因子的值越小，车辆越容易侧翻。同理，随着横向加速度减小，则防侧翻控制部件的稳定因子的值越大，车辆越不容易侧翻。

S103，基于各相关控制部件的稳定因子，确定整车稳定因子。

其中，整车稳定因子用于表示整车的稳定状态。从各相关控制部件的稳定因子中确定最小稳定因子作为整车稳定因子，整车稳定因子＝min(h₁，h₂，h₃，h₄，h₅)。通过将车辆最失稳状态下的稳定因子作为整车稳定因子来调整主动安全带，能够最大程度的保证车辆的行驶安全性。

S104，根据整车稳定因子调整主动安全带。

在调整过程中，根据整车稳定因子确定对应的车辆安全档位；按照车辆安全档位对应调整主动安全带。

主动安全带拉紧力度的调节状态分为两个档位：第一档位1，第二档位2。若主动安全带的调解状态处于第一档位1，则表示主动安全带为固定状态，不接受调整。若主动安全带的调解状态处于第二档位2，则表示可以接受调整。

根据整车稳定因子确定对应的车辆安全档位。具体的，整车稳定因子在[0，1]之间取值，车辆安全档位分为：轻度失稳，中度失稳，严重失稳三种状态，不同的稳定状态对应不同的安全带调整力度。若整车稳定因子处于[a₁，1]，表示对应车辆安全档位为轻度失稳；若整车稳定因子处于(a₂，a₁)，表示对应车辆安全档位为中度失稳；若整车稳定因子处于[0，a₂]，表示对应车辆安全档位为严重失稳。具体的对应关系如表1所示。

表1

其中，a₂，a₁分别表示整车稳定因子的范围端点值。F表示主动安全带正常拉紧力度。按照车辆安全档位对应调整主动安全带。例如，若主动安全带的调解状态处于第二档位2，且车辆安全档位为中度失稳，则调整主动安全带的力度为：F×(1+b₁)；其中，b₁≥1且为正值，表示第一调紧比例。再例如，若主动安全带的调解状态处于第二档位2，且车辆安全档位为严重失稳，则调整主动安全带的力度为：F×(1+b₂)；其中，b₂＞b₁且为正值，表示第二调紧比例。

在本方案中，通过车辆行驶相关参数逐步确定整车稳定状态，对识别车辆异常失控场景进行预判，针对车辆的不同稳定状态适应性调整主动安全带，使安全带的调紧力度随着车辆的稳定状态的变化而变化，从而在车辆出现危险之前对车内司乘乘员进行保护，从而有效提升司乘乘员保护安全性。

第二方面，基于与前述第一方面实施例提供的主被动安全融合控制方法同样的发明构思，本说明书实施例还提供了一种主被动安全融合控制系统，参看图2，所述系统包括：

采集模块201，用于采集车辆行驶相关参数；所述车辆行驶相关参数包括：车轮轮速，横向加速度，纵向加速度，方向盘转角，横摆角速度，制动踏板信号，加速踏板信号；

第一确定模块202，用于基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子；

第二确定模块203，用于基于所述各相关控制部件的稳定因子，确定整车稳定因子；

调整模块204，用于根据所述整车稳定因子调整主动安全带。

需要说明的是，本说明书实施例所提供的主被动安全融合控制系统，其中各个模块执行操作的具体方式已经在上述第一方面提供的方法实施例中进行了详细描述，具体实施过程可以参照上述第一方面提供的方法实施例，此处将不做详细阐述说明。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的普通技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种主被动安全融合控制方法，其特征在于，所述方法包括：

采集车辆行驶相关参数；所述车辆行驶相关参数包括：车轮轮速，横向加速度，纵向加速度，方向盘转角，横摆角速度，制动踏板信号，加速踏板信号；

基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子；

基于所述各相关控制部件的稳定因子，确定整车稳定因子；

根据所述整车稳定因子调整主动安全带。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述各相关控制部件的稳定因子包括：制动防抱死部件的稳定因子，驱动防滑部件的稳定因子，横摆稳定控制部件的稳定因子，拖滞力矩控制部件的稳定因子，防侧翻控制部件的稳定因子。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子，具体包括：

根据所述纵向加速度和所述车辆中的各车轮轮速，计算整车车速；

计算各车轮实时滑移率；

判断所述车辆行驶相关参数是否满足第一设定条件；所述第一设定条件为：所述整车车速大于第一车速阈值，且所述制动踏板信号表示制动踏板踩下；

若满足，从所述各车轮实时滑移率中确定整车滑移率，并利用所述整车滑移率确定所述制动防抱死部件的稳定因子；所述整车滑移率与所述制动防抱死部件的稳定因子的映射关系为：其中，δ表示所述整车滑移率，h₁表示所述制动防抱死部件的稳定因子，A％、B％表示所述制动防抱死部件所需滑移率范围的端点值。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子，具体包括：

判断所述车辆行驶相关参数是否满足第二设定条件；所述第二设定条件为：所述加速踏板信号表示加速踏板踩下；

若满足，利用所述整车滑移率确定所述驱动防滑部件的稳定因子；所述整车滑移率与所述驱动防滑部件的稳定因子的映射关系为：其中，δ表示所述整车滑移率，h₂表示所述驱动防滑部件的稳定因子，C％、D％表示所述驱动防滑部件所需滑移率范围的端点值。

5.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子，具体包括：

判断所述车辆行驶相关参数是否满足第三设定条件；所述第三设定条件为：所述整车车速大于第二车速阈值，且方向盘转角大于第一设定转角阈值，且横向加速度大于第一设定横向加速度阈值，且横摆角速度大于设定角速度阈值；

若满足，利用所述横摆角速度确定所述横摆稳定控制部件的稳定因子；所述横摆角速度与所述横摆稳定控制部件的稳定因子的映射关系为：其中，ω表示所述横摆角速度，h₃表示所述横摆稳定控制部件的稳定因子，E％、F％表示所述横摆稳定控制部件所需横摆角速度范围的端点值。

6.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子，具体包括：

判断所述车辆行驶相关参数是否满足第四设定条件；所述第四设定条件为：所述整车车速大于第三车速阈值，且所述加速踏板信号与所述制动踏板信号表示未踩下；

若满足，利用所述整车滑移率确定所述拖滞力矩控制部件的稳定因子；所述整车滑移率与所述拖滞力矩控制部件的稳定因子的映射关系为：其中，δ表示所述整车滑移率，h₄表示所述拖滞力矩控制部件的稳定因子，G％、H％表示所述拖滞力矩控制部件所需滑移率范围的端点值。

7.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子，具体包括：

判断所述车辆行驶相关参数是否满足第五设定条件；所述第五设定条件为：所述整车车速大于第四车速阈值，且方向盘转角大于第二设定转角阈值，且横向加速度大于第二设定横向加速度阈值；

若满足，利用所述横向加速度确定所述防侧翻控制部件的稳定因子；所述横向加速度与所述防侧翻控制部件的稳定因子的映射关系为：其中，α_横表示所述横向加速度，h₅表示所述防侧翻控制部件的稳定因子，I％、J％表示所述防侧翻控制部件所需横向加速度范围的端点值。

8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述各相关控制部件的稳定因子，确定整车稳定因子，具体包括：

从所述各相关控制部件的稳定因子中确定最小稳定因子作为所述整车稳定因子。

9.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车稳定因子调整主动安全带，具体包括：

根据所述整车稳定因子确定对应的车辆安全档位；

按照所述车辆安全档位对应调整所述主动安全带。

10.一种主被动安全融合控制系统，其特征在于，所述系统包括：

采集模块，用于采集车辆行驶相关参数；所述车辆行驶相关参数包括：车轮轮速，横向加速度，纵向加速度，方向盘转角，横摆角速度，制动踏板信号，加速踏板信号；

第一确定模块，用于基于所述车辆行驶相关参数确定车辆中各相关控制部件的稳定因子；

第二确定模块，用于基于所述各相关控制部件的稳定因子，确定整车稳定因子；

调整模块，用于根据所述整车稳定因子调整主动安全带。