CN106515717B - 基于所请求车辆减速的计算来增大混合动力车辆中的再生的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于控制车辆的方法，包括：基于来自驾驶员的所请求减速输入来计算期望来减速限制再生扭矩请求。如果当前动态车辆运行条件是设置在允许增加再生扭矩请求的性能区域内时，则基于再生扭矩顶置值来增加期望减速限制再生扭矩请求，以限定经修改车轴再生扭矩请求。基于经修改车轴再生扭矩请求来输出经修改扭矩值。如果扭矩控制值会导致估计偏航率小于目标偏航率时，则施加经修改扭矩值。否则，对经修改扭矩值进行重新限定，直到估计偏航率不大于目标偏航率为止，并施加经修改扭矩值的重限定数值。

Description

基于所请求车辆减速的计算来增大混合动力车辆中的再生的 方法

技术领域

本发明总地涉及一种控制混合动力车辆的方法。

背景技术

混合动力车辆可以使用能量再生装置以将来自车辆的旋转车轮的动能转化为其他形式的能量。例如，使用电动装置将推进力提供给车轴的混合动力车辆通常包括能量存储装置，例如电池或其他类似装置。该能量存储装置必须进行充能，本文中称为再生。该能量存储装置的再生可以通过几种不同的方法实现。例如，车辆可将该电动装置用作能量再生装置，以通过再生制动过程使该能量存储装置得到再生，其中用以使车辆减速的能量由该电动装置转化成电能，电能被存储在该能量存储装置中。或者，来自车轮的动能可以被转化成电能以外的能量形式。例如，该能量再生装置可以包括配重飞轮，在这种情况下，来自车轮的动能被传递为该飞轮中的动能。

发明内容

提供了一种车辆控制方法。该方法包括根据所请求的减速输入，计算期望减速限制再生扭矩请求，并且根据车辆可用的附加再生能力增加期望减速限制再生扭矩请求、和缓解由于增加该期望减速限制再生扭矩请求而引起的任何可能的偏航的能力。将该期望减速限制再生扭矩请求增加至这样的水平，即将在任何给定的车辆动力条件下最大限度地提高再生水平，同时不扰乱车辆动力性能。该期望减速限制再生扭矩请求的增加值定义为经修改车轴再生扭矩要求。接着，发动机控制模块将至少一个控制信号发送给该车辆的至少一个装置，以便控制该装置来实现该经修改车轴再生扭矩请求。

提供了一种车辆控制方法。该车辆包括联接到能量再生装置的车轴。该方法包括根据从驾驶员处接收到的所请求的减速输入来计算期望减速限制再生扭矩请求。车辆控制器判定当前动态车辆运行条件是否设置在这样的性能区域中，即该性能区域允许增加该期望减速限制再生扭矩请求，或者当前动态车辆运行条件是否没有设置在性能区域中，该性能区域允许增加该期望减速限制再生扭矩请求。在当前动态车辆运行条件设置在允许增加该期望减速限制再生扭矩请求的性能区域内的情况下，由该能量再生装置的总可用再生扭矩容量与该期望减速限制再生扭矩请求之间的差值来计算再生扭矩顶置值。可以根据该再生扭矩顶置值增加该期望减速限制再生扭矩请求，以限定经修改车轴再生扭矩请求。对该车辆每个车轮的经修改扭矩值以及经修改内燃机(ICE)扭矩请求进行限定。每个车轮的经修改扭矩值是需要施加到车辆每个车轮的摩擦制动扭矩，以便在当前动态车辆运行条件下将经修改车轴再生扭矩请求传送给该能量再生装置。根据该经修改前车轴再生扭矩请求和该车辆每个车轮的经修改扭矩值，来计算该车辆的估计偏航率。将可允许再生偏航率目标与该估计偏航率进行比较，以判定该可允许再生偏航率目标是否大于该估计偏航率，或者判定该可允许再生偏航率目标是否等于或小于该估计偏航率。当该可允许再生偏航率目标大于该估计偏航率时，该经修改车轴再生扭矩请求和该车辆每个车轮的经修改扭矩值的限定值保持不变。当该可允许再生偏航率目标不大于该估计偏航率时，该经修改车轴再生扭矩请求和该车辆每个车轮的经修改扭矩值被重新限定至限制该估计偏航率小于该可允许再生偏航率目标的数值。控制信号与车辆控制器通信，以控制该车辆每个车轮处的摩擦制动装置给相应的车辆车轮提供经修改扭矩值，从而得到该能量再生装置的经修改车轴再生扭矩请求，并且得到该经修改ICE扭矩请求。

因此，如果该能量再生装置具有附加的再生容量，并且该经修改再生扭矩不会使该车辆的偏航率超过目标偏航率，可以增加该车辆正常情况下会专门用于该车辆的当前动态运行条件的再生活动的扭矩量，从而优化再生。

上述特征和优点及本发明的其他特征和优点从以下结合附图对实施本发明的最佳方式进行的详细描述中变得显而易见。

附图说明

图1是车辆的示意平面图。

图2是表示控制该车辆的方法的流程图。

具体实施方式

本领域的普通技术人员应理解的是诸如“上”、“下”、“向上”、“向下”、“顶部”、“底部”等术语只是描述性地说明附图，并不限制本发明所附权利要求所定义的保护范围。而且，在此可以按照功能和/或逻辑模块组件和/或各种处理步骤对本发明内容进行描述。应该理解的是这种模块部件可以包括任意数量的配置成执行具体功能的硬件、软件和/或固件部件。

参照附图，其中相同的附图编号表示多个视图中相同的部件，主要描述一种控制混合动力车辆20的方法。该车辆20可以包括任何种类和/或类型的车辆，该车辆包括联接到能量储存装置38的车轴，该能量储存装置可以将该车辆20的动能转化为某个其他形式或传递给某个其他装置。

该车辆20的一个示例性实施例如图1所示。应当理解的是，该车辆20可以配置成不同于图1所示，并且应当理解的是图1所示的该车辆20的示例性实施例仅用于辅助理解本发明。因此，本发明的范围不应局限于图1所示及本文所描述的该车辆20的配置和具体组件。如图1所示及本文所描述的，该车辆的示例性实施例限定并在下文中是指能量再生装置为电动装置32。然而，应当理解的是该车辆的其他实施例也可以限定该能量再生装置为某个其他装置，例如但不限于，配置飞轮系统。

参照图1，该车辆20包括内燃机22，其联接到第一车轴24，并且可运行为向该第一车轴24提供推进力或扭矩。该内燃机22可以包括任何合适类型的发动机，例如但不限于，柴油机、汽油机、天然气发动机等等，而且，该内燃机22可以配置为任何合适的类型，例如但不限于，内联构造、V型构造、旋转式构造等等。该内燃机22可以使用任何合适的组件以任何合适的方式连接到该第一车轴24，例如但不限于，变速箱或变速器26、差速器、驱动轴等等。该内燃机22的运行是本领域公知的。因此，该内燃机22的具体细节和运行在本文不再赘述。此外，该内燃机22联接到并将扭矩传递到该第一车轴24的具体方式与本发明无关，因此本文不再赘述。

第一车轴24可以用任何适当的方式配置成将推进扭矩从内燃机22传递到附接于第一车轴24的至少一个车轮28上。第一车轴24包括位于第一车轴24的每个车轮28处的摩擦制动装置30。第一车轴24的摩擦制动装置30采用摩擦力来减缓相关车轮28的转动，从而使车辆20减速，如本领域所公知的那样。第一车轴24和第一车轴24的摩擦制动装置30的具体配置和运行与本发明的教导并不相关，因此在本文中不予详述。

车辆20进一步包括电动装置32，其联接于第二车轴34，并且为第二车轴34可运行地提供推进力或扭矩。电动装置32可以包括但不限于电机、或电机/发电机。然而，应该注意的是，电动装置32可以包括能够将电能转换成扭矩、并将该扭矩提供给第二车轴34的一些其他装置。电动装置32可以用任何合适的方式、用任何适当的部件(比如但不限于齿轮箱或变速器26、差速器、传动轴等)联接于第二车轴34。电动装置32的具体配置和运行、以及将电动装置32进行联接和将扭矩传递给第二车轴34的方式与本发明的教导并不相关，因此在本文中不予详述。

第二车轴34可以用任何适当的方式配置为将推进扭矩从电动装置32传递到附接于第二车轴34的至少一个车轮28上。第二车轴34包括设置在第二车轴34的每个车轮28处的摩擦制动装置30。第二车轴34的摩擦制动装置30采用摩擦力来减缓相关车轮28的转动，从而使车辆20减速，如本领域所公知的那样。第二车轴34和第二车轴34的摩擦制动装置30的具体配置和运行与本发明的教导并不相关，因此在本文中不予详述。

如图1的示例性实施例中所示，内燃机22和电动装置32可以被称为断开联接。本文中所用的术语断开联接是指彼此并非机械链接，彼此机械独立，以及不物理地传递其间的扭矩。因此，内燃机22和电动装置32彼此并非机械链接，彼此并不物理地互相传递扭矩。这样，内燃机22运行时是否向第一车轴24提供推力扭矩、以及第一车轴24运行时是否向车辆20提供摩擦制动均不依赖于电动装置32和第二车轴34。同样，电动装置32运行时是否向第二车轴34提供推力扭矩、以及第二车轴34运行时是否向车辆20提供摩擦制动均不依赖于内燃机22和第一车轴24。然而，车辆20的其他实施例可以包括已联接的系统，其中第一车轴24的车轮28和第二车轴34的车轮28机械地链接在一起。另外，车辆20的其他实施例可以仅仅包括一个车轴中接合来推进车辆20的车轮28。例如，车辆20可以包括附接于仅仅单个车轴的电动装置32，使得仅所述单个车轴的车轮28用于推进车辆20，而车辆20剩下的车轮28不用于推进。

除了能够为第二车轴34提供推进扭矩外，电动装置32还能够产生电流，其可以用于为能量存储装置38充能或使其再生。能量存储装置38可以包括但不限于电池或类似装置，其能够存储电荷，且能够将存储的电荷提供给电动装置32以产生推进扭矩。在车辆20的其他实施例中，能量存储装置可以包括但不限于配置飞轮。例如，电动装置32可以配置为使得附接于第二车轴34的车轮28的旋转可以反过来使电动装置32旋转，从而产生电荷，其存储在能量存储装置38中。这样，电动装置32抵抗车轮28的旋转而施加的扭矩或阻力使车轮28减速并可以使车辆20减速。连接于第二车轴34的车轮28的旋转的扭矩或阻力量可以变化，以控制电动装置32提供的制动量，同时依然用于产生电力以便为能量存储装置38充能。

如图1所示，以及如本文所述，第一车轴24设置在车辆20的后端，也可以被称为后轴，而第二车轴34设置在车辆20的前端，也可以被称为前轴。然而，第一车轴24和第二车轴34的相对位置可以颠倒，将第一车轴24设置在车辆20的前端作为前轴，将第二车轴34设置在车辆20的后端作为后轴。

车辆20进一步包括车辆控制器36，其用于控制内燃机22和电动装置32以及第一车轴24和第二车轴34包括第一车轴24和第二车轴34的摩擦制动装置30的运行。车辆控制器36可以简单地称为控制器，被称为控制模块，诸如但不限于发动机控制模块、控制单元，诸如但不限于发动机控制单元、计算机等。车辆控制器36可以包括对车辆20(诸如内燃机22和电动装置32)的运行进行管理和控制期望计算机和/或处理器，并包括所有软件、硬件、存储器、算法、连接器、传感器等。这样，以下所述以及图2中大体所示的方法可以体现为可在车辆控制器36上运行的一个或多个程序或算法。应该理解，车辆控制器36可以包括能够对来自各种传感器或其他装置的数据进行分析、对数据进行对比、做出对车辆20的运行进行控制期望必要决策、以及执行对车辆20的运行进行控制期望任务的任何装置。

车辆控制器36可以体现为一个或多个数字计算机或主机，每个均具有一个或多个处理器、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电子可编程只读存储器(EPROM)、光驱动器、磁驱动器等、高速时钟、模数(A/D)电路、数模(D/A)电路、以及任何期望输入/输出(I/O)电路、输入/输出(I/O)设备、通信端口，以及信号调制和缓冲电子器件。

计算机可读存储器可以包括任何非暂时性/有形介质，其参与提供数据或计算机可读指令。存储器可以是非易失性或易失性的。非易失性介质可以包括例如光盘或磁盘以及其他持久存储器。易失性介质的实例可以包括动态随机存取存储器(DRAM)，其可以构成主存储器。存储器的实施例的其他实例包括软盘、软磁盘、或硬盘、磁带或其他磁性介质、CD-ROM、DVD和/或任何其他光介质以及其他可能的存储器设备，比如闪存。

车辆控制器36包括有形的非暂时性存储器，在其上存储所记录的计算机可执行指令，包括增强的再生判定算法。控制器36的处理器配置成用于执行增强的再生判定算法。增强的再生判定算法执行用于控制车辆20的方法，包括控制内燃机22和电动装置32、第一车轴24和/或第二车轴34，包括第一车轴24和第二车轴34上的摩擦制动装置30，以对当前的动力车辆运行条件下的能量存储装置38的再生进行优化。

参照图2，控制车辆20的方法包括车辆控制器36，其与车辆20的各种不同传感器和/或系统控制器通信和/或接收来自车辆20的各种不同传感器和/或系统控制器的几种不同输入源的数据，通常用框50来表示。例如，车辆控制器36可包括与驾驶员期望减速相关的数据、来自内燃机22的实际扭矩(下文称为ICE扭矩实际)、期望减速限制再生扭矩请求、第一车轴24推进扭矩、第二车轴34推进扭矩、能量存储系统充能状态(SOC)相依区域(下文称为电池SOC相依区域)、左侧第二车轴34摩擦制动扭矩(下文称为LF摩擦制动扭矩)、右侧第二车轴34摩擦制动扭矩(下文称为RF摩擦制动扭矩)、左侧第一车轴24摩擦制动扭矩(下文称为LR摩擦制动扭矩)以及右侧第一车轴24摩擦制动扭矩(下文称为RR摩擦制动扭矩)。

上文当前动态车辆运行条件输入可直接被一个或多个车辆20传感器感测到，以及与各自输入相关的数据被传送给车辆控制器36。或者，车辆控制器36可与其他车辆20系统控制器通信以请求且接收与各自输入相关的数据。此外，应理解，车辆控制器36可获取以本文中未具体指明或描述的一些其他方式执行优化的再生控制策略期望输入。车辆控制器36所使用以实施优化的再生控制策略的不同输入是已知的且通常被用于不同车辆20运行的各种不同车辆20控制系统所使用。于是，具体检测和/或确定或计算上文指明的每个输入到车辆控制器36的输入的过程是本领域技术人员已知的，因此本文不对其进行详细描述。如本文中所使用，下列输入被限定如下。

“驾驶员期望减速”是驾驶员所请求的减速量或减速率，即负加速度，比如通过踩下致动踏板。

“ICE扭矩实际”是从内燃机22输出的扭矩的实际量。

“期望减速限制再生扭矩请求”是用于能量存储装置38的再生或充能所请求的扭矩量，且通过降低最大再生扭矩极限来计算该请求，基于车辆20的当前动态运行条件，包括驾驶员所请求的减速量，电动装置32可产生所述最大再生扭矩极限。于是，期望减速限制再生扭矩请求等于减少了取决于车辆20的减速量的量的电动装置32的最大再生扭矩极限。

“第一车轴24推进扭矩”是第一车抽24供应给车轮28的扭矩量，所述车轮28附接到用于推动车辆20的第一车轴24。

“第二车轴34推进扭矩”是第二车抽34供应给车轮28的扭矩量，所述车轮28附接到用于推动车辆20的第二车轴34。

“电池SOC相依区域”是多个限定区域或模式中的一个，所述多个限定区域或模式能够再生用于不同动态车辆运行条件的能量存储装置38。具体地，电池SOC相依区域可被限定为第一区域(区域1)、第二区域(区域2)、第三区域(区域3)或第四区域(区域4)。第一区域通常被限定为正常街道驾驶区域，其中车辆20的动态运行条件被限制在例如最大可能减速的20％至30％和车辆20的横向加速度能力之间。第二至第四区域通常被限定为逐渐更积极的驾驶区域，其中车辆20的动态运行条件与第一区域相比要不受限制。例如，第二区域可被限制在例如最大可能减速的50％至70％和车辆20的横向加速度能力之间，而第三区域可包括高达100％的最大可能减速和横向能力。第四区域可被限定为包括前进加速度以及包括在第三区域中的减速和横向加速度的区域。

“LF摩擦制动扭矩”是当前施加给第二车轴34(图1中示出的示例性实施例中的前车轴)的左侧的摩擦制动量。

“RF摩擦制动扭矩”是施加给第二车轴34(图1中示出的示例性实施例中的前车轴)的右侧的摩擦制动量。

“前车轴摩擦扭矩”是施加给第二车轴34的右侧和左侧的摩擦制动的累积量。

“LR摩擦制动扭矩”是施加给第一车轴24(图1中示出的示例性实施例中的后车轴)的左侧的摩擦制动量。

“RR摩擦制动扭矩”是施加给第一车轴24(图1中示出的示例性实施例中的后车轴)的右侧的摩擦制动量。

“后车轴摩擦扭矩”是施加给第一车轴24的右侧和左侧的摩擦制动的累积量。

一旦车辆控制器36接收到与所有需要的动态车辆运行条件输入相关的数据，比如上述例如，车辆控制器36就会采用过程以确定是否可增加驾驶员期望减速限制再生扭矩请求，如果可增加的话，那么在不过度影响车辆20的偏航率的情况下，可增加多少驾驶员所需减速限制再生扭矩请求。

过程始于车辆控制器36确定电池SOC相依区域是否等于或被限定为区域1，或电池SOC相依区域是否等于或被限定为区域2或区域3，通常用框52来表示。在动态运行条件期间，当车辆正在加速时，区域4仅可适用，而因此过程限于当前动态车辆运行条件，其中车辆20当前正减速，区域4是不适用的或用于本过程的电池SOC相依区域的可能区域是不适用的。

如果车辆控制器36确定电池SOC相依区域等于或被限定为区域1，通常表示为54，那么不允许增加驾驶员期望减速限制再生扭矩请求，以及驾驶员期望减速限制再生扭矩请求的值保持不变且不加修改，通常用框56来表示。

如果车辆控制器36确定电池SOC相依区域等于或被限定为区域1或区域3，通常表示为58，那么授权增加驾驶员期望减速限制再生扭矩请求，以及过程继续。为确定可增加多少驾驶员期望减速限制再生扭矩请求，车辆控制器36计算再生扭矩顶置值，通常用框60来表示。通过减去来自电动装置32能产生的最大再生扭矩极限的驾驶员期望减速限制再生扭矩请求计算来得到再生扭矩顶置值。再生扭矩顶置值表示用于再生的可用扭矩容量，大于且超出驾驶员期望减速限制再生扭矩请求。

一旦车辆20计算了再生扭矩开销，那么车辆控制器36就会确定再生扭矩开销是否小于后车轴摩擦扭矩和ICE扭矩实际的数值总和[(后车轴摩擦扭矩)+(ICE扭矩实际)]，通常用框62来表示。如果车辆控制器36确定再生扭矩开销小于后车轴摩擦扭矩和ICE扭矩实际的数值总和，通常表示为64，那么车辆控制器36通过将驾驶员期望减速限制再生扭矩请求与再生扭矩开销相加来计算修改的前车轴再生扭矩请求，有效地将修改的前车轴再生扭矩请求限定成等于电动装置32能产生的最大再生扭矩极限，通常用框66来表示。另外，也用框66来表示，后车轴摩擦扭矩和ICE扭矩实际合起来的总量减少了再生扭矩开销以保持驾驶员最初请求的车辆20的总体减速。

如果车辆控制器36确定再生扭矩顶置量不小于大致上指示在68处的后车轴摩擦扭矩与ICE扭矩实际值的数值和，那么车辆控制器36大致上由框70指示般将经修改前车轴再生扭矩请求计算或限定为后车轴摩擦扭矩、ICE扭矩实际值和驾驶员的期望减速限制再生扭矩请求的数值和。因此，在此情形中，经修改前车轴再生扭矩请求等于后车轴摩擦扭矩、ICE扭矩实际值和驾驶员的期望减速限制再生扭矩的和。另外，又由框70来指示，后车轴摩擦扭矩和ICE扭矩实际值的组合总量减少了经修改前车轴再生扭矩请求以维持驾驶员最初请求的车辆20的总体减速。

作为如由框66或框70指示的计算和/或限定经修改前车轴再生扭矩请求的部分，车辆控制器36还限定用于车辆20的每个相应车轮28的每个摩擦制动装置30的经修改扭矩值。因此，车辆控制器36限定LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值。LF经修改扭矩值与RF经修改扭矩值的和大致上等于经修改前车轴再生扭矩请求，且LR经修改扭矩值与RR经修改扭矩值的和大致上等于经修改后车轴扭矩请求。每个相应车轮28的摩擦制动装置30的经修改扭矩值被计算成实现经修改前车轴再生扭矩请求。

一旦车辆控制器36已计算和/或限定经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值，那么车辆控制器36大致上由框72指示般计算车辆20的估计偏航率。估计偏航率是基于经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值。如果如计算般施用经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值，那么估计偏航率在本文中被限定为车辆20的偏航率的估计变化量。如本文所使用，车辆20的“偏航”被限定为相距右侧或左侧的角度，所述角度是由车辆20相对于车辆20的纵向对称平面的行驶方向来确定。“偏航率”在本文被限定为偏航随时间的变化。因此，如果施用经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值，那么估计偏航率是车辆20的偏航率将改变的程度的估计。

一旦车辆控制器36已计算估计偏航率，车辆控制器36大致上由框74指示般确定可允许再生偏航率目标是否大于估计偏航率，或可允许再生偏航率目标是否不大于估计偏航率。可允许再生偏航率目标是当前动态车辆运行条件的偏航率变化的用户限定的或基于模型的限制。因此，车辆控制器36将计算当前动态车辆运行条件的可允许再生偏航率目标。

大致上如76指示般，如果车辆控制器36确定可允许再生偏航率目标大于估计偏航率(即，经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值的实施将不会使车辆20的偏航率改变大于所允许的量)，那么大致上由框78指示般，车辆控制器36可以将控制信号发送或传送至车辆20的相应部件以实施经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值。因此，车辆控制器36可以针对第一车轴24和/或第二车轴34中的一个或两个修改施用在车轮28处的摩擦制动，车辆控制器36可以增加或减小输出自内燃机22和/或电动装置32的扭矩，且车辆控制器36可以控制电动装置32提供期望的再生量以对能量存储装置38充能。

然而，大致上如80指示般，如果车辆控制器36确定可允许再生偏航率目标不大于估计偏航率(即，经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值的实施将使车辆20的偏航率改变大于所允许的量)，那么车辆控制器36不实施如当前限定的经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值。在此情形中，如由框82指示，车辆控制器36反向计算经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值中的每一个的值，直至可允许再生偏航率目标大于估计偏航率。反向计算经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值中的每一个的值可以包括(例如)使经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值中的每一个的值递增地降低的递增或迭代程序再计算这些修正值的估计偏航率，且接着再比较修正的估计偏航率与可允许再生偏航率目标。此迭代程序可以继续进行直至经修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值的修正值产生小于可允许再生偏航率目标的估计偏航率。修改前车轴再生扭矩请求、LF经修改扭矩值、RF经修改扭矩值、LR经修改扭矩值和RR经修改扭矩值的这些修正值是接着大致上由框78指示般被传送至它们的相应部件的值。

详述和图式或图支持并且描述本发明，但是本发明的范围仅仅是由权利要求书限定。虽然已详细描述了用于实行所述教导的某些最佳模式和其他实施例，但是也存在用于实践所附权利要求书中限定的本发明的各种替代设计和实施例。

Claims (6)

1.一种用于控制车辆的方法，所述方法包括：

基于所请求减速输入，利用车辆控制器，来计算期望减速限制再生扭矩请求；

基于所述车辆的可用附加再生容量，利用所述车辆控制器，将所述期望减速限制再生扭矩请求增加至将不会使所述车辆的偏航率改变大于可允许偏航率目标的等级，其中所述增加的期望减速限制再生扭矩请求值被限定为经修改车轴再生扭矩请求；以及

利用所述车辆控制器，将控制信号发送至所述车辆的每个车轮处的摩擦制动装置，以控制所述车辆的每个车轮处的所述摩擦制动装置实现所述经修改车轴再生扭矩请求；

利用所述车辆控制器来确定当前动态车辆运行条件是设置在允许增加所述期望减速限制再生扭矩请求的性能区域内，还是没有设置在允许增加所述期望减速限制再生扭矩请求的性能区域内；

在当前动态车辆运行条件是设置在多个性能区域中允许增加所述期望减速限制再生扭矩请求的一个性能区域内时，利用所述车辆控制器从能力再生装置的总可用再生扭矩容量与所述期望减速限制再生扭矩请求来计算再生扭矩顶置值；

确定所述车辆的当前动态车辆运行条件当前被设置在所述多个性能区域中的哪个区域中；

其中，所述多个性能区域包括：

第一区域，在所述第一区域中，所述车辆的当前动态车辆运行条件被限制在所述车辆的最大可能减速度和最大可能横向加速度的20％与30％之间；

第二区域，在所述第二区域中，所述车辆的当前动态车辆运行条件被限制在所述车辆的所述最大可能减速度和所述最大可能横向加速度的50％与70％之间；以及

第三区域，在所述第三区域中，所述车辆的当前动态车辆运行条件可包括高达100％的所述车辆的所述最大可能减速度和所述最大可能横向加速度。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括利用所述车辆控制器来限定实现经修改车轴再生扭矩请求所需的所述车辆的每个车轮的经修改扭矩值。

3.根据权利要求2所述的方法，进一步包括基于所述经修改前车轴再生扭矩请求和所述车辆的每个车轮的所述经修改扭矩值、利用所述车辆控制器计算所述车辆的估计偏航率。

4.根据权利要求3所述的方法，进一步包括利用所述车辆控制器计算可允许再生偏航率目标以判定所述可允许再生偏航率目标是否大于所述估计偏航率，或者判定所述可允许再生偏航率目标是否等于或小于所述估计偏航率。

5.根据权利要求4所述的方法，进一步包括：当所述可允许再生偏航率目标大于所述估计偏航率时，利用所述车辆控制器维持所述经修改车轴再生扭矩请求的所述限定值和所述车辆的每个车轮的所述经修改扭矩值。

6.根据权利要求4所述的方法，进一步包括：当所述可允许再生偏航率目标不大于所述估计偏航率时，利用所述车辆控制器将所述经修改车轴再生扭矩请求和所述车辆的每个车轮的所述经修改扭矩值重新限定为限制所述估计偏航率小于所述可允许再生偏航率目标的值。