CN106515423B - 用于具有断开联接的前轴和后轴驱动致动器的车辆的再生策略 - Google Patents

用于具有断开联接的前轴和后轴驱动致动器的车辆的再生策略 Download PDF

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Abstract

一种控制具有由内燃机驱动的第一轴和由电动装置单独驱动的第二轴的车辆的方法包括确定加速器踏板是被布置在按压位置还是非按压位置，以及确定制动踏板是被布置在按压位置还是非按压位置。基于加速器踏板的位置处于按压位置或非按压位置，以及制动踏板的位置处于按压位置或非按压位置，来选择用于控制储能装置的能量再生的轴控制策略。将控制信号传送到第一轴或第二轴中的至少一个轴以实施所选轴控制策略。

Description

用于具有断开联接的前轴和后轴驱动致动器的车辆的再生 策略
技术领域
本发明总体涉及一种控制混合动力车辆的方法。
背景技术
存在混合动力和/或所有电动车辆的许多不同配置。混合动力车辆的一些实施例均向前轴的车轮和后轴的车轮提供驱动扭矩。因此，前轴的车轮提供有驱动扭矩以推进车辆，以及后轴的车轮提供有驱动扭矩以推进车辆。可通过一个或多个动力源向前轴的车轮和后轴的车轮提供其相应驱动扭矩，所述一个或多个动力源可包括但不限于内燃机和/或电动机。例如，前轴可由电动装置提供动力，而后轴可由内燃机提供动力。可替代地，前轴的所有车轮，和后轴的所有车轮每个都可由独立的电动装置提供动力。
前轴和后轴可以是联接的或者断开联接的。如果前轴和后轴是联接的，那么第一轴和第二轴机械地链接在一起，并且能够在其间直接传递扭矩。如果前轴和后轴是断开联接的，那么前轴和后轴未机械地链接在一起，可被看作是单独的机械系统，并且不能够在其间直接传递扭矩。
混合动力车辆可将来自旋转车轮的动能转换为一些其它形式的能量。例如，使用电动装置来向轴提供推进力的混合动力车辆一般包括储能装置，例如，电池或者其它类似装置。储能装置必须进行充电，本文称为再生。可以几种不同的方式来实现储能装置的再生。例如，储能装置可通过再生制动处理而再生，在所述再生制动处理中，将用于使车辆减速的能量转换为存储在储能装置中的电能。可在前轴和/或后轴中的一者或两者中实施再生制动处理。可替代地，电动装置(或者第二电动装置)可作为发电机来操作以给储能装置充电。用于控制内燃机和/或电动装置的控制策略确定如何针对具体不同的车辆动态操作条件(比如向前加速或者减速、侧向加速、发动机扭矩等)使储能装置再生。可替代地，可将来自车轮的动能转换为除电能之外的形式的能量。例如，储能装置可包括加重飞轮，在这种情况下，来自车轮的动能被传递至飞轮的动能。
发明内容
提供了一种控制具有由第一动力源驱动的第一轴，和由第二动力源驱动的第二轴的车辆的方法。第一动力源和第二动力源是断开联接的，即，它们机械地独立于彼此，并且不会直接向彼此传送扭矩。所述方法包括感测加速器踏板的位置以确定加速器踏板是否被布置在按压位置，或者加速器踏板是否被布置在非按压位置。感测制动踏板的位置以确定制动踏板是否被布置在按压位置，或者制动踏板是否被布置在非按压位置。基于加速器踏板的位置是在按压位置还是在非按压位置，以及制动踏板的位置是在按压位置还是在非按压位置，来选择用于控制储能装置的能量再生的轴控制策略。将控制信号发送至第一轴或者第二轴中的至少一个轴以实施所选轴控制策略。
因此，可基于几种不同的轴控制策略来控制车辆，以针对车辆的具体操作条件为储能装置提供最佳再生。轴控制策略使车辆在多种操作条件下能够为储能装置提供最大能量再生量，包括比如在先前可能不允许能量再生的竞赛跑道上的高性能操作条件。
当结合附图时，本教导的上述特征和优点以及其它特征和优点将从对用于执行本教导的最佳模式的如下详细描述中显而易见。
附图说明
图1是车辆的示意平面图。
图2是表示控制车辆的方法的流程图。
具体实施方式
本领域的技术人员将意识到，诸如“上方”、“下方”、“向上”、“向下”、“顶部”、“底部”等术语是用于描述附图，并且不表示对由所附权利要求书限定的本发明的范围的限制。此外，本教导在本文中可就功能和/或逻辑块部件以及/或者多种处理步骤进行描述。应意识到，这种块部件可包括配置为执行指定功能的任何数量的硬件、软件和/或固件部件。
参照附图，其中在几个视图中，相同的标记表示相同的部件，通常描述了一种控制混合动力车辆20的方法。车辆20可包括任何类型和/或型式的车辆，所述车辆包括联接至第一轴24的第一动力源22和联接至第二轴34的第二动力源32，其中第一轴24和第二轴34是断开联接的，并且不能够在其间直接传输扭矩。第一动力源22和第二动力源32每个都可包括但不限于内燃机和/或电动机。应认识到，一些其它类型的动力源也可用于第一动力源22或者第二动力源32。另外，第一轴24和第二轴34中的每一个的每个车轮28均可包括相应动力源。例如，前轴24的每个车轮28和第二轴34的每个车轮28可包括用于向其相应车轮28提供推进或者驱动扭矩的单独电动机。在一些实施例中，第一轴24或者第二轴34中的仅仅一个的车轮28用于储能装置38的再生。储能装置38可包括但不限于电池或者能够存储电荷的其它类似装置，或者可以可替代地包括能够存储动能的装置，比如加重飞轮。
图1中示出了车辆20的一个示例性实施例。应认识到，可按不同于图1中示出的方式配置车辆20，并且在图1中示出的车辆20的示例性实施例仅被提供用于辅助理解本发明。因此，本发明的范围不应限制于在图1中示出和本文中所描述的车辆20的配置和具体部件。如图1中所示出和本文中所描述，第一动力源22包括且在下文称为内燃机22，并且第二动力源32包括且在下文称为电动装置32。在图1中示出和本文中所描述的示例性实施例中，电动装置32可包括但不限于电机/发电机，所述电机/发电机能够将车辆20的动能转换为电能，所述电能可被存储在储能装置38中以供电动装置32随后使用以提供推进力或者扭矩来推进车辆20。
参照图1，内燃机22被联接至第一轴24并且可操作来为第一轴24提供推进力或扭矩。内燃机22可包括任何合适类型的发动机，比如但不限于柴油发动机、汽油发动机、天然气发动机等。此外，内燃机22可配置为任何合适的型式，比如但不限于直列式配置、V型配置、旋转配置等。内燃机22可采用任何合适的部件以任何合适的方式被联接至第一轴24，比如这些合适的部件是但不限于变速箱或变速器26、差速器、驱动杆等。内燃机22的操作在本领域是已知的。因此，本文不对内燃机22的具体细节和操作进行详细描述。另外，内燃机22被联接至第一轴24并向第一轴24传递扭矩的具体方式与本发明的教导无关，因此，本文不对其进行详细描述。
第一轴24可以任何合适的方式配置为将来自内燃机24的推进扭矩传递至附接至第一轴24的至少一个车轮28。第一轴24包括位于第一轴24的各车轮28处的摩擦制动装置30。正如本领域所已知，第一轴24的摩擦制动装置30采用摩擦来减慢相关联车轮28的旋转，进而使车辆20减速。第一轴24和第一轴24的摩擦制动装置30的具体配置和操作与本发明的教导无关，因此，本文不对其进行详细描述。
电动装置32被联接至第二轴34，并且可操作来为第二轴34提供推进力或扭矩。电动装置32可包括但不限于电动机或电动机/发电机。然而，应认识到，电动装置32可包括一些其他能够将电能转化为扭矩并且向第二轴34供应该扭矩的装置。电动装置32可采用任何合适的部件以任何合适的方式被联接至第二轴34，比如这些合适的部件是但不限于变速箱或变速器26、差速器、驱动杆等。电动装置32的具体配置和操作以及电动装置32被联接至第二轴34并向第二轴34传递扭矩的方式与本发明的教导无关，因此，本文不对其进行详细描述。
第二轴34可以任何合适的方式配置成将来自电动装置34的推进扭矩传递至附接至第二轴34的至少一个车轮28。第二轴34包括位于第二轴34的各车轮28处的摩擦制动装置30。正如本领域所已知的，第二轴34的摩擦制动装置30采用摩擦来减慢相关联车轮28的旋转，进而使车辆20减速。第二轴34和第二轴34的摩擦制动装置30的具体配置和操作与本发明的教导无关，因此，本文不对其进行详细描述。
内燃机22和电动装置32可称为断开联接。如本文所使用，术语断开联接被定义为无机械地链接，或者机械地彼此独立，且不直接在其间传送扭矩。因此，内燃机22和电动装置32未彼此机械地链接，并且不会彼此和/或从彼此处直接传送扭矩。因此，内燃机22操作来向第一轴24提供或不提供推进扭矩，而第一轴24操作来独立于电动装置32和第二轴34地为车辆20提供或不提供摩擦制动。类似地，电动装置32操作来向第二轴34提供或不提供推进扭矩，而第二轴34操作来独立于内燃机22和第一轴24地为车辆20提供或不提供摩擦制动。
除了能够向第二轴34提供推进扭矩之外，电动装置32还能够产生可用于向储能装置充电或使其再生的电流。储能装置可包括但不限于电池或者能够存储电荷并将所存储的电荷提供至电动装置32以产生推进扭矩的其他类似装置。例如，电动装置32可配置为使得附接至第二轴34的车轮28的旋转可继而使电动装置32旋转来产生电荷，所述电荷存储在储能装置38中。通过这样做，电动装置32克服车轮28的旋转所施加的扭矩或阻力使车轮28减慢并且可使车辆20减速。可改变施加连接至第二轴的车轮28旋转的扭矩量或阻力量，以控制电动装置32提供的制动量，同时所述扭矩或阻力还可用于产生电力以对储能装置38进行充电。
如图1所示出并且如本文所述，第一轴24被布置在车辆20的向后端处并且可称为后轴，而第二轴34被布置在车辆20的向前端处并且可称为前轴。然而，可调换第一轴24和第二轴34的相对位置，第一轴24作为前轴被布置在车辆20的向前端处，而第二轴34作为后轴被布置在车辆20的向后端处。
车辆20进一步包括用于控制内燃机22和电动装置32以及第一轴24和第二轴34的操作的车辆控制器36。车辆控制器36可作为控制模块简称为控制器，比如但不限于发动机控制模块、控制单元(比如但不限于发动机控制单元)、计算机等。车辆控制器36可包括计算机和/或处理器，并且包括管理和控制车辆20的操作所必需的所有软件、硬件、存储器、算法、连接件、感测器等，比如内燃机22和电动装置32。因此，下文所描述的且通常在图2中示出的方法可具体体现为在车辆控制器36上可操作的一个或多个程序或算法。应认识到，车辆控制器36可包括能够分析来自各种感测器或其他装置的数据、将数据进行比较、作出控制车辆20的操作所需的必要决策以及执行控制车辆20的操作所必需的所需任务的任何装置。
车辆控制器36可具体体现为一个或多个数字计算机或主机，其每个都具有一个或多个处理器、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可编程只读存储器(EPROM)、光学驱动器、磁驱动器等、高速时钟、模数(A/D)电路、数模(D/A)电路和任何所需的输入/输出(I/O)电路、I/O装置和通信接口，以及信号调节和缓冲电子装置。
计算机可读存储器可包括参与提供数据或计算机可读指令的任何非暂时性/有形介质。存储器可以是非易失性或易失性的。例如，非易失性介质可包括光盘或磁盘以及其他持久性存储器。示例性易失性介质可包括动态随机存取存储器(DRAM)，其可构成主存储器。用于存储器的实施例的其他示例包括软磁碟、软磁盘或硬盘、磁带或其他磁性介质、CD-ROM、DVD，和/或任何其他光学介质，以及其他可能的存储器装置，比如闪速存储器等。
控制器包括有形非暂时性存储器，其上记录有计算机可执行指令，包括优化的再生控制算法。控制器的处理器配置为执行所述优化的再生控制算法。所述优化的再生控制算法实施控制车辆20的方法，包括控制内燃机22和电动装置32、第一轴24和/或第二轴34，从而针对当前的车辆动态操作条件来优化储能装置38的再生。
参照图2，控制车辆20的方法包括车辆控制器36与来自车辆20的几种不同的感测器和/或系统控制器的几个不同输入源进行通信和/或接收来自其的数据，通常由框50表示。例如，车辆控制器36可包括与驾驶员所需加速，驾驶员所需减速，来自内燃机22的实际扭矩(以下称为ICE实际扭矩)，再生扭矩请求，第二轴34推进扭矩，制动踏板位置，加速器踏板位置，储能系统充电状态(SOC)依赖性区域(以下称为电池SOC依赖性区域)，左侧第二轴34摩擦制动扭矩(以下称为LF摩擦制动扭矩)，右侧第二轴34摩擦制动扭矩(以下称为RF摩擦制动扭矩)，左侧第一轴24摩擦制动扭矩(以下称为LR摩擦制动扭矩)，和右侧第一轴24摩擦制动扭矩(以下称为RR摩擦制动扭矩)的相关数据。
上述输入可直接由一个或多个车辆20感测器直接感测，以及与相应输入相关的数据可被传送到车辆控制器36。可选地，车辆控制器36可与其它车辆20系统控制器通信以请求并接收与相应输入相关的数据。此外，应认识到，以本文中未具体指出或描述的其它方式，车辆控制器36可获得执行优化的再生控制策略所需的输入。车辆控制器36所采用的来实施优化的再生控制策略的不同输入是已知的并广泛应用于各种不同的车辆20控制系统来进行不同的车辆20操作。因此，上述输入到车辆控制器36的输入的具体检测和/或确定或计算的处理对本领域的技术人员来说是已知的，因此，本文不对其进行详细描述。如本文所使用，接下来的输入被定义如下。
“驾驶员所需加速”是驾驶员所请求的加速量或加速率，比如通过按压加速器踏板。
“驾驶员所需减速”是驾驶员所请求的减速量或减速率，即负加速，比如通过按压制动踏板。
“ICE实际扭矩”是从内燃机22输出的实际扭矩量。
“再生扭矩请求”是请求用于储能装置38的再生或充电所的扭矩量。
“第二轴34推进扭矩”是第二轴34向附接其上的车轮28提供的以推进车辆20的扭矩量。
“制动踏板位置”是制动踏板的位置，并可被定义为在按压位置(例如，当通过压下制动踏板来请求驾驶员所需减速时)或在非按压位置(例如，当驾驶员不按压制动踏板时)。也可以可替代术语定义制动踏板位置。例如，当制动踏板位置被布置在初始位置时，其可被定义为在非按压位置，这可被定义为0％行程，以及所述制动踏板位置可基于行程或移动长度，或来自初始位置的可能移动百分比，即任何大于0％行程的值被定义为按压状态。因此，应认识到，制动踏板的按压位置可包括除非按压位置之外的任何位置。例如，制动踏板的非按压位置可被定义为0％按压，而制动踏板的按压位置可被定义为包括任何大于0％按压并等于或小于100％按压(即完全按压)的值。
“加速器踏板位置”是加速器踏板的位置，并可被定义为在按压位置(例如，当驾驶员所需加速通过压下加速器踏板来请求时)或在非按压位置(例如，当驾驶员不按压加速器踏板时)。也可以可替代术语定义加速器踏板位置。例如，当加速器踏板位置被布置在初始位置时，其可被定义为在非按压位置，这可被定义为加速器踏板的可能移动的0％行程，以及所述加速器踏板位置可基于行程或移动长度，或来自初始位置的可能移动百分比，即任何大于0％行程的值被定义为按压状态。因此，应认识到，加速器踏板的按压位置可包括除非按压位置之外的任何位置。例如，加速器踏板的非按压位置可被定义为0％按压，而加速器踏板的按压位置可被定义为包括任何大于0％按压并等于或小于100％按压(即完全按压)的值。
“电池SOC依赖性区域”是多个定义区域或模式之一，所述多个定义区域或模式使储能装置38能够在不同的动态车辆操作条件下再生。具体地说，电池SOC依赖性区域可被定义为第一区域(区域1)，第二区域(区域2)，第三区域(区域3)，或第四区域(区域4)。虽然本文所描述的示例性实施例包括四个区域，但应认识到，其它实施例可包括任何数量的定义区域或模式。第一区域通常被定义为正常街道驾驶区域，其中车辆20的动态操作条件被限制在例如车辆20的最大可能减速和侧向加速能力的20％到30％之间。第二至第四区域通常被定义为递增地更积极的驾驶区域，其中车辆20的动态操作条件的限制要低于第一区域。例如，第二区域可被限制在例如车辆20的最大可能减速和侧向加速能力的50％到70％之间，而第三区域可包括高达最大可能减速和侧向加速能力的100％。第四区域可被定义为包括向前加速以及包括在第三区域中的减速和侧向加速的区域。当车辆20正在向前以及侧向或向侧面方向加速时，第四区域使储能装置38再生。第四区域是驾驶员请求模式，由驾驶员所选择，比如通过按按钮来选择此模式。
“LF摩擦制动扭矩”是当前施加给第二轴34(图1中示出的示例性实施例中的前轴)的左侧的摩擦制动量。
“RF摩擦制动扭矩”是当前施加给第二轴34(图1中示出的示例性实施例中的前轴)的右侧的摩擦制动量。
“LR摩擦制动扭矩”是当前施加给第一轴24(图1中示出的示例性实施例中的后轴)的左侧的摩擦制动量。
“RR摩擦制动扭矩”是当前施加给第一轴24(图1中示出的示例性实施例中的后轴)的右侧的摩擦制动量。
一旦车辆控制器36接收到与所有必需的车辆动态操作条件输入相关的数据，例如如上所述的数据，车辆控制器36就会进行处理以选择多个不同的轴控制策略中的一个，所述多个不同的轴控制策略规定第一轴24，第二轴34，电动装置32和/或内燃机22如何为车辆20的当前操作条件所控制。处理始于确定加速器踏板是被布置在按压位置还是非按压位置，并确定制动踏板是被布置在按压位置还是非按压位置，通常由框52表示。
如果车辆控制器36确定加速器踏板当前被布置在按压位置，且制动踏板目前被布置在非按压位置，通常以54表示，那么车辆控制器36确定电池SOC依赖性区域是否被设置成第四区域，或电池SOC依赖性区域当下是否未被设置成第四区域，通常由框56表示。如上所述，电池SOC依赖性区域必须由车辆20的驾驶员手动选择。因此，当驾驶员已经具体地请求车辆20在此区域操作时，电池SOC依赖性区域只能被设置成与第四区域相同。
如果车辆控制器36确定电池SOC依赖性区域未被设置成与第四区域相同，通常以58表示，那么车辆控制器36不授权或不进行储能装置38的再生，通常由框60表示。
如果车辆控制器36确定电池SOC依赖性区域被设置为第四区域，通常以62表示，那么车辆控制器36确定当前车辆20动力当前是否处于第四区域，通常由框64表示。如果车辆控制器36确定实际车辆动态操作条件动力(即车辆20的向前以及侧向加速和/或减速)当前未被布置在第四区域，通常以66表示，那么车辆控制器36不授权或不进行储能装置38的再生，通常由框68表示。然而，如果车辆控制器36确定实际车辆动态操作条件动力(即车辆20的向前以及侧向加速和/或减速)当前被布置在第四区域(即向前和侧向加速)，通常以70表示，那么车辆控制器36选择通常由框72表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略10)，其中第二轴34专用于再生储能装置38，以及第一轴24专用于推进车辆20。
如果车辆控制器36确定加速器踏板当前被布置在非按压位置，且制动踏板当前被布置在按压位置，通常以74表示，那么车辆控制器36随后确定LF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求【(LF摩擦制动扭矩)-(再生扭矩请求)】的数值差是否大于零(0)，或RF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求【(RF摩擦制动扭矩)-(再生扭矩请求)】的数值差是否大于零(0)，通常由框76表示。
如果LF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求的数值差或RF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求的数值差大于零(0)，通常以78表示，那么车辆控制器36选择通常由框80表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略8)，其中第二轴34用于再生储能装置38和摩擦制动以使车辆20减速，以及第一轴24用于摩擦制动以使车辆20减速并提供阻力矩以减慢内燃机22的转速。
如果LF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求的数值差以及RF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求的数值差两者都等于或小于零(0)，通常以82表示，那么车辆控制器36确定LR摩擦制动扭矩加上ICE实际扭矩【(LR摩擦制动扭矩)+(ICE实际扭矩)】的数值和是否小于零(0)，或RR摩擦制动扭矩加上ICE实际扭矩【(RR摩擦制动扭矩)+(ICE实际扭矩)】的数值和是否小于零(0)，通常由框84表示。
如果LR摩擦制动扭矩加上ICE实际扭矩的数值和小于零(0)，或RR摩擦制动扭矩加上ICE实际扭矩的数值和小于零(0)，通常以86表示，那么车辆控制器36选择通常由框88表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略6)，其中第二轴34专用于再生储能装置38，以及第一轴24被控制以不提供摩擦制动，以及修改的车轮扭矩目标减小了来自内燃机22的扭矩。修改的车轮扭矩目标是提供驾驶员所需减速的计算的目标车轮28扭矩，由比如但不限于防抱死制动系统(ABS)、电子制动力分配(EBD)系统、弯道制动控制(CBC)系统或发动机阻力控制(EDC)系统等其他车辆20系统所修改。
如果LR摩擦制动扭矩加上ICE实际扭矩的数值和等于或大于零(0)，且RR摩擦制动扭矩加上ICE实际扭矩的数值和等于或大于零(0)，即不小于零(0)，通常以90表示，那么车辆控制器36选择通常由框92表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略9)，其中第二轴34专用于再生储能装置38，以及第一轴24被控制以提供摩擦制动以使车辆20减速并提供阻力矩以减慢内燃机22的转速。
如果车辆控制器36确定加速器踏板当前被布置在按压位置，且制动踏板当前被布置在按压位置，通常以94表示，那么车辆控制器36确定驾驶员所需减速是否大于驾驶员所需加速，通常由框96表示。
如果车辆控制器36确定驾驶员所需减速不大于驾驶员所需加速，即驾驶员所需加速等于或大于驾驶员所需减速，通常以98表示，那么车辆控制器36确定LF摩擦制动扭矩减去第二轴34推进扭矩【(LF摩擦制动扭矩)-(第二轴34推进扭矩)】的数值差是否小于零(0)，或RF摩擦制动扭矩减去第二轴34推进扭矩【(RF摩擦制动扭矩)-(第二轴34推进扭矩)】的数值差是否小于零(0)，通常由框100表示。
如果车辆控制器36确定LF摩擦制动扭矩减去第二轴34推进扭矩的数值差小于零(0)，或RF摩擦制动扭矩减去第二轴34推进扭矩的数值差小于零(0)，通常以102表示，那么车辆控制器36选择通常由框104表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略7)，其中修改的车轮扭矩目标抵消或减小了第二轴34推进扭矩，且修改的车轮28目标扭矩抵消或减小了第一轴24推进扭矩。
如果车辆控制器36确定LF摩擦制动扭矩减去第二轴34推进扭矩的数值差以及RF摩擦制动扭矩减去第二轴34推进扭矩的数值差两者都不小于零(0)，通常以106表示，那么车辆控制器36确定电池SOC依赖性区域是否被设置成第四区域，或电池SOC依赖性区域当前是否被设置成第四区域，通常由框108表示。如上所述，电池SOC依赖性区域必须由车辆20的驾驶员手动选择。因此，只有当驾驶员具体地请求车辆20在第四区域操作时，电池SOC依赖性区域才被设置成与第四区域相同。
如果车辆控制器36确定电池SOC依赖性区域未被设置成与第四区域相同，通常以110表示，那么车辆控制器36选择通常由框112表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略4)，其中通过摩擦(包括全部或部分修改的车轮扭矩目标)来减小第二轴34推进扭矩，以及第一轴24被控制以减小摩擦扭矩并提供实现驾驶员所需加速所必需的推进扭矩。
如果车辆控制器36确定电池SOC依赖性区域被设置成与第四区域相同，通常以114表示，那么车辆控制器36选择通常由框116表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略3)，其中第二轴34用于再生储能装置38和摩擦制动以使车辆20减速，以及第一轴24被控制以提供实现驾驶员所需加速所必需的推进扭矩。
如果车辆控制器36确定驾驶员所需减速大于驾驶员所需加速，通常以118表示，那么车辆控制器36确定LF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求【(LF摩擦制动扭矩)-(再生扭矩请求)】的数值差是否大于零(0)，或RF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求【(RF摩擦制动扭矩)-(再生扭矩请求)】的数值差是否大于零(0)，通常由框120表示。
如果车辆控制器36确定LF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求的数值差大于零(0)，或RF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求的数值差大于零(0)，通常以122表示，那么车辆控制器36确定LR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩【(LR摩擦制动扭矩)-(ICE实际扭矩)】的数值差是否大于零(0)，或RR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩【(RR摩擦制动扭矩)-(ICE实际扭矩)】的数值差是否大于零(0)，通常由框124表示。
如果车辆控制器36确定LR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩的数值差大于零(0)，或RR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩的数值差大于零(0)，通常以126表示，那么车辆控制器36选择通常由框128表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略1)，其中第二轴34用于再生储能装置38和摩擦制动以使车辆20减速，以及ICE实际扭矩减小到几乎为0Nm，并且用于第一轴24的摩擦制动扭矩减小了等同于ICE实际扭矩的扭矩减小的量。
如果车辆控制器36确定LR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩的数值差以及RR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩的数值差两者都不大于零(0)，通常以130表示，那么车辆控制器36选择通常由框132表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略2)，其中第二轴34专用于储能装置38的再生，以及第一轴24被控制以不提供摩擦制动，并且ICE实际扭矩减小了等于修改的车轮扭矩目标的量。
如果车辆控制器36确定LF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求的数值差不大于零(0)，且RF摩擦制动扭矩减去再生扭矩请求的数值差不大于零(0)，通常以134表示，那么车辆控制器36确定LR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩【(LR摩擦制动扭矩)-(ICE实际扭矩)】的数值差是否大于零(0)，或RR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩【(RR摩擦制动扭矩)-(ICE实际扭矩)】的数值差是否大于零(0)，通常由框136表示。
如果车辆控制器36确定LR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩的数值差大于零(0)，或RR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩的数值差大于零(0)，通常以138表示，那么车辆控制器36选择通常由框140表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略5)，其中第二轴34专用于储能装置38的再生，ICE实际扭矩减小到几乎为0Nm，并且用于第一轴24的摩擦制动扭矩减小了等同于ICE实际扭矩的扭矩减小的量。
如果车辆控制器36确定LR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩的数值差以及RR摩擦制动扭矩减去ICE实际扭矩的数值差两者都不大于零(0)，通常以142表示，那么车辆控制器36选择通常由框144表示的轴控制策略(以下称为轴控制策略6)，其中第二轴34专用于储能装置38的再生，以及第一轴24被控制以不提供摩擦制动，并且ICE实际扭矩减小了等于修改的车轮扭矩目标的量。
一旦车辆控制器36选择了用于车辆20的具体当前操作条件的轴控制策略，那么车辆控制器36就可向车辆20的相应部件发送或传送控制信号，以实施所选轴控制策略。因此，车辆控制器36可修改施加在车轮28处用于第一轴24和/或第二轴34中的一者或两者的摩擦制动，车辆控制器36可增大或减小来自内燃机22和/或电动装置32的扭矩输出，并且车辆控制器36可控制电动装置32以提供用于为储能装置38充电的所需再生量。
具体实施方式和附图或图支持并描述本发明，但本发明的范围仅由权利要求书来限定。虽然已详细描述了用于实施所要求保护的教导一些最佳模式和其它实施例，但存在各种用于实践所附权利要求书中所限定的本发明的可替代设计和实施例。

Claims (9)

1.一种控制车辆的方法，所述车辆具有由内燃机驱动的第一轴、由第二动力源驱动的第二轴，以及储能装置，其中所述内燃机和所述第二动力源彼此机械地独立并且不向彼此直接传送扭矩，所述方法包括：
确定至少一个车辆参数，其中所述至少一个车辆参数包括以下中的一者：驾驶员所需加速、驾驶员所需减速、所述内燃机的实际扭矩、再生扭矩请求、第一轴推进扭矩、第二轴推进扭矩、充电状态依赖性区域、左侧第一轴摩擦制动扭矩、右侧第一轴摩擦制动扭矩、左侧第二轴摩擦制动扭矩、右侧第二轴摩擦制动扭矩，和修改的车轮扭矩目标；
感测加速器踏板的位置以确定所述加速器踏板是否处于按压位置，或者所述加速器踏板是否处于非按压位置；
感测制动踏板的位置以确定所述制动踏板是否处于按压位置，或者所述制动踏板是否处于非按压位置；
基于所述加速器踏板的所述位置是在所述按压位置还是在所述非按压位置以及所述制动踏板的所述位置是在所述按压位置还是在所述非按压位置，由车辆控制器来选择轴控制策略以控制所述储能装置的能量再生；以及
向至少一个车辆部件发送来自所述车辆控制器的控制信号，以实施所选择的轴控制策略；
当所述加速器踏板被布置在所述按压位置，所述制动踏板被布置在所述非按压位置，并且所述充电状态依赖性区域未被设置成第四区域时，阻断所述储能装置的再生，其中所述第四区域是使所述储能装置在所述车辆的向前加速、所述车辆的侧向加速，或所述车辆的减速期间能够再生的用户所选区域。
2.如权利要求1所述的方法，其进一步包括当所述加速器踏板被布置在所述按压位置，所述制动踏板被布置在所述非按压位置，所述充电状态依赖性区域被设置成第四区域，并且所述车辆的当前操作动力当前并不处于所述第四区域内时，阻断所述储能装置的再生，其中所述第四区域是使所述储能装置在所述车辆的向前加速、所述车辆的侧向加速，或所述车辆的减速期间能够再生的用户所选区域。
3.如权利要求1所述的方法，其中选择所述轴控制策略包括当所述加速器踏板被布置在所述按压位置，所述制动踏板被布置在所述非按压位置，所述充电状态依赖性区域被设置成第四区域，并且所述车辆的当前操作动力当前处于所述第四区域内时，选择将所述第二轴专用于所述储能装置的再生并将所述第一轴专用于所述车辆的推进的所述轴控制策略，其中所述第四区域是使所述储能装置在所述车辆的向前加速、所述车辆的侧向加速，或所述车辆的减速期间能够再生的用户所选区域。
4.如权利要求1所述的方法，其中选择所述轴控制策略包括当所述加速器踏板被布置在所述非按压位置，所述制动踏板被布置在所述按压位置，并且所述左侧第一轴摩擦制动扭矩减去所述再生扭矩请求的数值差大于零或者所述右侧第一轴摩擦制动扭矩与所述再生扭矩请求的数值差大于零时，选择所述轴控制策略，所述轴控制策略控制所述第二轴以实现所述储能装置的再生和摩擦制动以使所述车辆减速，并控制所述第一轴以实现摩擦制动来使所述车辆减速且提供阻力矩来减慢所述内燃机的转速。
5.如权利要求1所述的方法，其中选择所述轴控制策略包括当所述加速器踏板被布置在所述非按压位置，所述制动踏板被布置在所述按压位置，所述左侧第一轴摩擦制动扭矩减去所述再生扭矩请求的数值差以及所述右侧第一轴摩擦制动扭矩与所述再生扭矩请求的数值差两者都小于零，并且所述左侧第一轴摩擦制动扭矩加上所述内燃机的所述实际扭矩的数值和小于零或者所述右侧第一轴摩擦制动扭矩加上所述内燃机的所述实际扭矩的数值和小于零时，选择所述轴控制策略，所述轴控制策略将所述第二轴专用于所述储能装置的再生，控制所述第一轴以不提供摩擦制动，并控制所述内燃机以通过所述修改的车轮扭矩目标来减小所述内燃机的所述实际扭矩。
6.如权利要求1所述的方法，其中选择所述轴控制策略包括当所述加速器踏板被布置在所述非按压位置，所述制动踏板被布置在所述按压位置，所述左侧第一轴摩擦制动扭矩减去所述再生扭矩请求的数值差以及所述右侧第一轴摩擦制动扭矩与所述再生扭矩请求的数值差两者都小于零，并且所述左侧第一轴摩擦制动扭矩加上所述内燃机的所述实际扭矩的数值和以及所述右侧第一轴摩擦制动扭矩加上所述内燃机的所述实际扭矩的数值和两者都等于或大于零时，选择所述轴控制策略，所述轴控制策略将所述第二轴专用于所述储能装置的再生，控制所述第一轴以提供摩擦制动以使所述车辆减速，并控制所述第一轴以提供阻力矩来减慢所述内燃机的转速。
7.如权利要求1所述的方法，其中选择所述轴控制策略包括当所述加速器踏板被布置在所述按压位置，所述制动踏板被布置在所述按压位置，所述驾驶员所需减速不大于所述驾驶员所需加速，并且所述左侧第一轴摩擦制动扭矩减去所述第二轴推进扭矩的数值差小于零或者所述右侧第一轴摩擦制动扭矩减去所述第二轴推进扭矩的数值差小于零时，选择一策略，所述策略通过所述修改的车轮扭矩目标抵消了所述第二轴推进扭矩，并通过所述修改的车轮扭矩目标抵消了所述第一轴推进扭矩。
8.如权利要求1所述的方法，其中选择所述轴控制策略包括当所述加速器踏板被布置在所述按压位置，所述制动踏板被布置在所述按压位置，所述驾驶员所需减速不大于所述驾驶员所需加速，所述左侧第一轴摩擦制动扭矩减去所述第二轴推进扭矩的数值差以及所述右侧第一轴摩擦制动扭矩减去所述第二轴推进扭矩的数值差两者都等于或大于零，并且充电状态依赖性区域未被设置成第四区域时，选择一策略，所述策略通过包括全部或部分所述修改的车轮扭矩目标的摩擦来减小所述第二轴推进扭矩，并控制所述第一轴以减小所述第一轴的摩擦扭矩，并提供实现所述驾驶员所需加速所必需的所述推进扭矩，其中所述第四区域是使所述储能装置在所述车辆的向前加速、所述车辆的侧向加速，或所述车辆的减速期间能够再生的用户所选区域。
9.如权利要求1所述的方法，其中选择所述轴控制策略包括当所述加速器踏板被布置在所述按压位置，所述制动踏板被布置在所述按压位置，所述驾驶员所需减速不大于所述驾驶员所需加速，所述左侧第一轴摩擦制动扭矩减去所述第二轴推进扭矩的数值差以及所述右侧第一轴摩擦制动扭矩减去所述第二轴推进扭矩的数值差两者都等于或大于零，并且充电状态依赖性区域被设置成第四区域时，选择将所述第二轴用于所述储能装置的再生以及摩擦制动以使所述车辆减速的策略，并且所述第一轴被控制以提供实现所述驾驶员所需加速所必需的所述推进扭矩，其中所述第四区域是使所述储能装置在所述车辆的向前加速、所述车辆的侧向加速，或所述车辆的减速期间能够再生的用户所选区域。
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