CN105083241A - 控制车辆制动系统中的制动偏向的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及控制车辆制动系统中的制动偏向的方法。提供了控制具有摩擦和再生制动装置的车辆制动系统中的整体制动偏向的方法和系统。该方法包括接收制动偏向指令并根据该制动偏向指令确定期望制动偏向。该方法进一步地包括通过一个或多个再生制动装置的操作改变车辆制动系统中的制动偏向以获得该期望制动偏向。该系统包括一个或多个再生制动装置，每个都配置成施加负扭矩给车辆的第一轮轴或第二轮轴中的一个；和配置成执行上述方法的电子模块，例如，电子制动控制模块（EBCM）。

Description

控制车辆制动系统中的制动偏向的方法

技术领域

本发明主要涉及车辆制动系统，并且更具体地涉及控制具有摩擦和再生制动装置两者的车辆制动系统中的制动偏向的方法。

背景技术

众所周知，车辆制动系统通常包括多个制动装置，它们每个都操作性地连接到车辆的轮轴并且构造成向其施加负扭矩（下文也称作"负轮轴扭矩"或"制动扭矩"）。这些制动装置可以包括摩擦制动装置（例如，盘式制动器、鼓式制动器和电动液压制动器，引用几个可能的例子）、再生制动装置（例如电动机）或这两者的组合。例如，具有第一和第二轮轴的混合动力车可以包括操作性地连接到第一轮轴的一对摩擦制动装置、操作性地连接到第二轮轴的一对摩擦制动装置和操作性地连接到车辆的第一或第二轮轴中的一个的一个或多个再生制动装置。

车辆制动系统也具有与其相关的制动偏向。就本发明的目的而言，制动偏向与操作性地连接于车辆的一个轮轴上的一个或多个制动装置施加在该轮轴上的负扭矩的量与操作性地连接于车辆的另一轮轴的一个或多个制动装置施加在该轮轴上的制动转矩的量的比较有关。在车辆的行驶期间，可能期望调整制动系统中的制动偏向从而使得负轮轴扭矩偏向于一个轮轴或另一个以改善驾驶体验。例如，当具有前轴和后轴的高性能车辆进入跑道的拐角或转弯的时候，可能期望和/或有益的是使负轮轴扭矩偏向前轴以将车辆的大多数重量移向前部，由此，促使车辆进入拐角或转弯。虽然在某些情况下可能期望和/或有益的是使负轮轴扭矩偏向一个轮轴或另一个，但是，在其他情况下，可能期望和/或有益的是更均衡的扭矩配置或安排。例如，当上面例子中的高性能车辆退出或离开拐角或转弯并且再次直线行驶时（例如沿着跑道的直线道路），可能期望和/或有益的是具有更均衡的制动偏向配置以改善或优化车辆的加速。因此，期望调整制动偏向从而使车辆的前后轮轴之间的负轮轴扭矩的施加更均衡。

发明内容

依照一个实施例，提供一种控制具有摩擦和再生制动装置两者的车辆制动系统中的整体制动偏向的方法。该方法可以包括的步骤是：接收制动偏向指令；根据该制动偏向指令确定期望制动偏向；以及，通过一个或多个再生制动装置的操作改变车辆制动系统中的整体制动偏向以获得该期望制动偏向。

依照另一实施例，提供一种控制具有摩擦和再生制动装置两者的车辆制动系统中的整体制动偏向的方法。该方法可以包括的步骤有：接收制动偏向指令；根据该制动偏向指令确定期望制动偏向；确定制动事件期间要施加给车辆的第一和第二轮轴的指令负扭矩总量；以及，在制动事件期间，通过一个或多个再生制动装置的操作改变车辆制动系统中的整体制动偏向以获得期望制动偏向，同时把施加给车辆的第一和第二轮轴的负扭矩总量维持在近似等于指令负扭矩总量的水平。

依照又另一实施例中，提供一种用于车辆的制动系统。该系统可以包括：一个或多个再生制动装置，每个都配置成施加负扭矩给车辆的第一轮轴或第二轮轴中的一个；和电子模块，例如，电子制动控制模块（EBCM）。该电子模块配置成：接收制动偏向指令；根据该制动偏向指令确定期望制动偏向；以及控制一个或多个再生制动装置的至少一个的操作以改变车辆制动系统中的整体制动偏向而获得期望制动偏向。

本发明提供下列技术方案。

技术方案1.一种控制具有摩擦和再生制动装置两者的车辆制动系统中的整体制动偏向的方法，包括的步骤有：

接收制动偏向指令；

根据该制动偏向指令确定期望制动偏向，其中，该制动偏向与由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个制动装置施加在该第一轮轴上的负扭矩的量与由操作性地连接于车辆的第二车轴的一个或多个制动装置施加在该第二车轴上的负转矩的量的比较有关；以及

通过一个或多个再生制动装置的操作改变车辆制动系统中的整体制动偏向以获得期望制动偏向。

技术方案2.如技术方案1所述的方法，其中，确定期望制动偏向包括用经验衍生图形估计该制动偏向指令以确定制动偏向的期望量值。

技术方案3.如技术方案1所述的方法，其中，该接收步骤包括在制动事件期间接收该制动偏向指令，其中，由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个摩擦制动装置施加负扭矩给该第一轮轴，并且由操作性地连接于车辆的第二轮轴的一个或多个不同的摩擦制动装置施加负扭矩给该第二轮轴。

技术方案4.如技术方案1所述的方法，其中，所述改变步骤进一步地包括：

调整操作性地连接于车辆的第一或第二轮轴的至少一个的一个或多个摩擦制动装置施加给该至少一个轮轴的负扭矩的量；以及

调整操作性地连接于车辆的第一或第二轮轴中一个的一个或多个再生制动装置施加给该轮轴的负扭矩的量。

技术方案5.如技术方案4所述的方法，其中，对由操作性地连接于第一或第二轮轴的至少一个的一个或多个摩擦制动装置施加给其的负扭矩做出的调整和对由操作性地连接于第一或第二轮轴的一个的一个或多个再生制动装置施加给其的负扭矩做出的调整导致了所施加的负扭矩的总量的净变化近似等于0。

技术方案6.如技术方案1所述的方法，其中，所述改变步骤进一步地包括：

增大由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个再生制动装置施加给其的负扭矩的量；以及

减小由操作性地连接于车辆的第二轮轴的一个或多个再生制动装置施加给其的负扭矩的量。

技术方案7.如技术方案6所述的方法，其中，由操作性地连接于第一轮轴的一个或多个再生制动装置施加给第一轮轴的负扭矩增大的量近似等于由操作性地连接于第二轮轴的一个或多个再生制动装置施加给第二轮轴的负扭矩减小的量。

技术方案8.如技术方案1所述的方法，其中，操作性地连接到第一轮轴的一个或多个摩擦制动装置与操作性地连接到第二轮轴的一个或多个摩擦制动装置之间的制动偏向在该制动偏向的整个变化期间保持相同。

技术方案9.如技术方案8所述的方法，其中，操作性地连接到第一轮轴的一个或多个摩擦制动装置与操作性地连接到第二轮轴的一个或多个摩擦制动装置之间的制动偏向近似为50/50。

技术方案10.如技术方案1所述的方法，进一步地包括：

检测制动事件期间要施加给车辆的第一和第二轮轴的指令负扭矩的总量的变化；以及

响应于并且为了考虑检测到的总指令负扭矩的变化，调整由操作性地连接于车辆的第一或第二轮轴的至少一个的一个或多个摩擦制动装置施加给该至少一个轮轴的负扭矩的量和由操作性地连接于车辆的第一或第二轮轴中的一个的一个或多个再生制动装置施加给该一个轮轴的负扭矩的量，同时维持该期望制动偏向。

技术方案11.一种控制具有摩擦和再生制动装置两者的车辆制动系统中的整体制动偏向的方法，包括的步骤是：

接收制动偏向指令；

根据该制动偏向指令确定期望制动偏向，其中，该制动偏向与由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个制动装置施加在该第一轮轴上的负扭矩的量与由操作性地连接于车辆的第二轮轴的一个或多个制动装置施加该第二轮轴上的负转矩的量的比较有关；

确定制动事件期间要施加给车辆的第一和第二轮轴的指令负扭矩的总量；以及

在制动事件期间，通过一个或多个摩擦制动装置和一个或多个再生制动装置的操作改变车辆制动系统中的制动偏向以获得期望制动偏向，同时还把该制动事件期间施加给车辆的第一和第二轮轴的负扭矩总量维持在近似等于指令负扭矩总量的水平。

技术方案12.如技术方案11所述的方法，其中，该改变步骤包括：

调整由操作性地连接于车辆的第一或第二轮轴的至少一个的一个或多个摩擦制动装置施加给该至少一个轮轴的负扭矩的量；以及

调整由操作性地连接于车辆的第一或第二轮轴的一个的一个或多个再生制动装置施加给该一个轮轴的负扭矩的量。

技术方案13.如技术方案12所述的方法，其中，对由操作性地连接于第一或第二轮轴的至少一个的一个或多个摩擦制动装置施加给该至少一个轮轴的负扭矩做出的调整和对由操作性地连接于第一或第二轮轴的一个的一个或多个再生制动装置施加给该一个轮轴的负扭矩做出的调整导致了施加的负扭矩的总量的净变化近似等于0。

技术方案14.如技术方案11所述的方法，其中，所述改变步骤进一步地包括：

增大由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个再生制动装置施加给该第一轮轴的负扭矩的量；以及

减小由操作性地连接于车辆的第二轮轴的一个或多个再生制动装置施加给该第二轮轴的负扭矩的量。

技术方案15.如技术方案14所述的方法，其中，由操作性地连接于第一轮轴的一个或多个再生制动装置施加给第一轮轴的负扭矩增大的量近似等于由操作性地连接于第二轮轴的一个或多个再生制动装置施加给第二轮轴的负扭矩减小的量。

技术方案16.如技术方案11所述的方法，其中，操作性地连接到第一轮轴的一个或多个摩擦制动装置与操作性地连接到第二轮轴的一个或多个摩擦制动装置之间的制动偏向在整个制动事件期间保持相同。

技术方案17.如技术方案11所述的控制方法，进一步地包括：

检测制动事件期间要施加给车辆的第一和第二轮轴的指令负扭矩的总量的变化；以及

响应于并且为了考虑检测到的指令负扭矩总量的变化，调整由操由作性地连接于车辆的第一或第二轮轴的至少一个的一个或多个摩擦制动装置施加给该至少一个轮轴的负扭矩的量和由操作性地连接于车辆的第一或第二轮轴中的一个的一个或多个再生制动装置施加给该一个轮轴的负扭矩的量，同时维持期望制动偏向。

技术方案18.一种用于车辆的制动系统，包括：

一个或多个再生制动装置，每个都配置成施加负扭矩给车辆的第一轮轴或第二轮轴中的一个；和

电子模块，其配置成：

接收制动偏向指令；

根据该制动偏向指令确定期望整体制动偏向，其中，该制动偏向与由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个制动装置施加在该第一轮轴上的负扭矩的量与操作性地连接于车辆的第二轮轴的一个或多个制动装置施加在该第二车轴上的负扭矩的量的比较有关；以及

控制一个或多个再生制动装置的至少一个的操作以改变车辆制动系统中的整体制动偏向以实现期望制动偏向。

技术方案19.如技术方案18所述的系统，其中，一个或多个再生制动装置包括车辆的一个或多个电动机。

技术方案20.如技术方案18所述的系统，进一步地包括一个或多个摩擦制动装置，每个都配置成施加负扭矩给车辆的第一或第二轮轴中的一个，其中，该电子模块进一步地配置成：

控制一个或多个摩擦制动装置的至少一个的操作以增大或减小由其施加的制动扭矩的量；以及

控制一个或多个再生制动装置的至少一个的操作以增大或减小由其施加的制动扭矩的量。

附图说明

下文将连同附图一起描述优选的示范性实施例，其中，相同的指示代表相同的元件，并且其中：

图1示范性车辆制动系统的框图，其具有再生和摩擦制动能力；和

图2是示范性方法的流程图，其可以与车辆制动系统一起使用，例如图1中所示的那个。

具体实施方式

本文描述的方法和系统可以用来控制具有摩擦和再生制动装置两者的车辆制动系统中的整体制动偏向。依照一个实施例，本方法接收制动偏向指令、根据该制动偏向指令确定期望制动偏向以及通过一个或多个再生制动装置的操作改变车辆制动系统中的整体制动偏向以获得该期望制动偏向。

本方法可以应用于具有摩擦和再生制动装置的任意数量的车辆制动系统。这些包括但不限于线控制动系统例如电动液压制动（EHB）系统或电动机械制动（EMB）系统、非线控制动系统、再生制动系统（例如混合动力车辆、蓄电池电动车辆等等中出现的）以及使用其它类型技术（例如盘式制动器、鼓式制动器或它们的组合）的其它系统。将意识到，这些仅仅是一些可能的，本方法能够与使用摩擦和再生制动装置的任何车辆制动系统一起使用。

参照图1，示出车辆制动系统10的实施例的框图，其具有摩擦和再生制动传动装置并且大致包括制动踏板12、制动踏板传感器14、车轮速度传感器16（例如16₁-16₄）、电子模块或控制单元18、摩擦制动子系统20和再生制动子系统22。在一个实施例中，车辆制动系统10可以包括其它部件，例如，一个或多个用户输入装置24（例如，24₁、24₂），其目的和操作将在下面描述。车辆制动系统10和下面描述的方法能够与多种车辆一起使用，包括混合电动车辆（HEV）、插电式混合电动车辆（PHEV）、增程式电动车辆（EREV）或任何其它蓄电池电动车辆（BEV），例如，利用摩擦和再生制动的组合来控制车辆的速度和产生电能。在这种配置中，摩擦制动扭矩（下面也称作"负扭矩"或"负轮轴扭矩"，通过摩擦制动装置施加给车辆轮轴）可以以常规方式产生并且通过盘式制动器、鼓式制动器等产生的摩擦阻力来抵消车辆的前冲力。另一方面，再生制动扭矩（下面也称作"负扭矩"或"负轮轴扭矩"，由再生制动装置施加给车辆轮轴）可以通过例如电动机的反向运行来产生，从而电动机用作发电机，这又产生电磁衍生扭矩，反作用于车辆前冲力（这个过程也对蓄电池充电，蓄电池随后能够用于推进车辆/供应车辆以动力）。

制动踏板12是踏板或杠杆，其由用户（例如车辆驾驶员）操作以提供制动指令给车辆制动系统10，并且，根据这个特定实施例，由制动踏板传感器14监测。在线控制动应用中，就像图1中示出的EHB系统，制动踏板12可以通过弹簧装置等机械地连接到制动踏板模拟器或仿真器以传递预期机械感觉给驾驶员。制动踏板模拟器还可以包括其它机械和/或电子部件，包括传感器等。熟练技术人员将意识到，制动踏板12还可以机械地连接到主缸，例如，其用作机械备用设备，以防线控制动系统经历某类故障。

任意数量的不同传感器、部件、装置、模块、子系统、系统等等可以为车辆制动系统10提供本方法能够使用的信息或输入。这些包括例如图1中示出的传感器，以及本领域中已知但此处未示出的其它的。应当意识到，制动踏板传感器14、车轮速度传感器16以及安置在车辆制动系统10中和/或被车辆制动系统10使用的任何其它传感器可以具体化为硬件、软件、固件或它们的一些组合。这些传感器可以直接感测或估计它们被设置所用于的状况，或者它们可以根据其它传感器、部件、装置、模块、子系统、系统等等提供的信息间接估计这类状况。此外，这些传感器可以直接连接到电子模块18，通过其它电子装置间接连接，连在车辆通信总线、网络等等上，或者按照本领域已知的一些其它配置进行连接。另外，这些传感器可以集成在车辆部件、装置、模块、子系统、系统等等中（例如，设在发动机控制模块中的传感器、能量管理系统等等），它们可以是独立部件（如图1中示意性示出的），或者它们可以按照一些其它配置中进行设置。对于下面描述的任何一个传感器信号，可以由发动机控制模块、变速器控制模块、制动控制模块、牵引控制模块或一些其他部件、装置、模块、子系统、系统等提供，而不是由实际传感元件直接提供。在有些情况下，可以采用多个传感器检测单个参数（例如，作为提供信号冗余度的方式）。这些仅仅是一些可能的，因为还能够使用本领域已知的任何类型的传感器或传感器配置。

制动踏板传感器14给车辆制动系统10提供制动信号，该信号大致代表制动踏板的位置、运动、所施加的力和/或状态。因此，该制动信号大致代表着驾驶员制动需求或驾驶员制动意向，其在本文可称作"驾驶员制动指令"或简称为"制动指令"。可以使用任意数量不同类型的制动踏板传感器；这些包括非接触型传感器（例如，光传感器、电磁传感器等等）、接触型传感器（例如，电位计、触点开关等等），以及那些测量驾驶员作用在制动踏板上的力的，仅举几个例子。在线控制动应用中，制动踏板传感器14可以集成有制动踏板模拟器或仿真器，其传递制动踏板的预期机械感觉给驾驶员，并且提供制动信号。

车速传感器16为车辆制动系统10提供速度信号，其代表着车轮的旋转速度或速度，并因此是车辆的总速度。可以使用各种不同的速度传感器和感测技术，包括使用车轮旋转速度、地面速度、加速踏板位置、离合踏板位置、变速杆选择、车辆加速度、发动机转速、变速器输出速度和节气门位置的那些，仅举几个例子。在一个实施例中，单独的车轮速度传感器16₁-16₄连接到车辆的四个车轮的每一个并且分别报告这四个车轮的旋转速度。熟练技术人员将意识到，这些传感器可以按照光、电磁或其它技术进行工作，并且，车速传感器16不限于任何特定的速度传感器类型。在另一实施例中，速度传感器能够连接到车辆的某些部分，例如变速器的输出轴或在速度计的后面，并且由这些测量产生速度信号。还可能从加速度信号获得或计算速度信号（熟练技术人员了解速度与加速度读数之间的关系）。在另一实施例中，一个或多个速度传感器能够通过将雷达、激光或其它信号引向地面并且分析反射信号或者通过采用来自全球定位系统（GPS）的反馈来确定车辆相对于地面的速度。可能由一些其它的模块、子系统、系统等等，例如发动机控制模块（ECM）提供速度信号给车辆制动系统10。

电子模块18可以包括电子处理装置、存储装置、输入/输出（I/O）装置和/或其它已知部件的任何组合，并且可以执行不同的控制和/或通信相关功能。在一种示范性实施例中，电子模块18包括电子存储装置26和电子处理装置28。这些模块可以具体化为硬件、软件或它们的组合。根据特定实施例，电子模块18可以是单个独立单元或模块，它可以并入或包含在一个或多个其它电子模块或系统中，它可以是较大网络或系统（例如，防抱死制动系统（ABS)、稳定度控制系统、牵引控制系统、车辆综合控制模块（VICM）、动作和能源管理（MEC）模块、混合控制模块等）的一部分，或者它能够包含这些配置的组合，仅举几个可能的例子。依照一个实施例，电子模块18是电子制动控制模块（EBCM），其控制摩擦和再生制动操作的组合。在这样的配置中，可以通过发送给摩擦制动子系统20和/或再生制动子系统22的指令信号控制这些系统。本方法不限于任何特定实施例。

电子存储装置26可以包括任何合适类型的电子存储部件，并且可以储存各种数据、信息和/或电子指令。这包括，例如，感测的车辆条件（例如，由传感器14和16提供的那些）、查询表及其它数据结构、算法（例如，电子指令及用于实施下文所述方法的其它信息）、车辆部件特性和背景资料（例如，对于不同车辆部件的操作设定值），等等。下文所述方法以及执行这样的算法所需的电子指令和信息的任何组合可以存储或以其它方式保存在存储装置26中。

电子处理装置28可以包括任何类型的适用电子处理器（例如，微处理器、微控制器、专用集成电路（ASIC）等等），其为软件、固件、程序、算法、脚本等执行电子指令。示范性处理装置28不限于任何一个类型的部件或装置。电子模块18可以通过适用连接电子地连接到其它车辆装置、模块、系统等等并且能够按要求与它们相互作用。当然，这些仅仅是电子模块的一些可能的配置、功能和能力，因为其它的肯定也是可能的。

此处的摩擦制动子系统20示为电动液压制动（EHB）系统，但是，它可以是电动机械或其它类型的制动系统，以常规方式产生摩擦制动扭矩。依据这个示范性实施例，摩擦制动子系统20包括液压地连接到位于每个车轮或角部外的一个或多个制动单元或制动装置（本文也称作摩擦制动装置）32（例如32₁-32₄）的液压单元30。虽然液压单元30示意性地示为具有彼此共同定位的独立液压控制单元34、储液器36、主缸38以及一个或多个致动器40，但是将意识到，能够按照本领域已知的许多其它配置替代地提供这些和/或其它装置的任何组合。例如，液压控制单元34能够集成在EBCM18或一些其它模块内并且通过电接线连接到致动器40。液压控制单元34可以与EBCM18相互作用，并且为摩擦制动子系统20中的各个电动机械致动器和装置充当媒介或驱动器。在一个例子中，液压控制单元34接收来自EBCM18的制动指令信号，处理那些信号，并且使用它们来操作致动器40从而使液压管路42中的流体压力维持在期望压力。就盘式制动器实施例来说，流体压力驱动摩擦制动装置32₁-32₄中的制动活塞并且控制它们所施加的制动力和负轮轴扭矩。熟练技术人员将意识到，液压控制单元34可以执行许多不同的任务并且运行各种不同的指令，包括本方法的那些。因为液压单元30的储液器、主缸、致动器及其它部件的大体结构和操作是大致已知的，省略进一步的描述。

摩擦制动装置32₁-32₄可以是任何适用车辆制动系统的一部分，包括与盘式制动器、鼓式制动器、电动液压制动、电动机械制动、再生制动、线控制动等有关的系统。在一个示范性实施例中，制动装置32₁-32₄都位于车辆角部的外面并且都操作性地连接到车辆的轮轴。本文使用的措辞"操作性地连接"意图涵盖制动装置（例如制动装置32）与车辆轮轴的直接连接（例如，制动装置和/或其特定部件直接连接到轮轴）以及制动装置（例如制动装置32）通过一个或多个中间部件与车辆轮轴的间接连接（例如，制动装置和/或其部件间接连接轮轴，借助或通过车辆或车辆制动系统10的一个或多个附加部件）。因此，"操作性地连接"到轮轴的制动装置可以是直接或间接地连接。

如图1中关于制动装置32₄所示出的，每个制动装置32主要包括转子44、钳46、制动活塞48和制动块（未示出）并且可以是电动液压制动（EHB）系统或一些其它类型系统的一部分。如熟练技术人员所意识到的，轮胎车轮组件（未示出）用几个轮毂螺母连接到轮毂，从而，轮胎、车轮、轮毂和转子44都一起旋转。制动钳46横跨转子44并且支撑着制动活塞48，从而，在制动事件期间，压缩和摩擦制动力或扭矩能够被制动块施加给转子的两侧。摩擦制动力/扭矩减慢转子44的旋转，并由此减慢轮胎车轮组件的旋转，并最终减慢车辆。不同的车轮或角部的每一个的制动活塞可以是：都进行一致控制，根据车轮-车轮进行控制，分组控制（例如，前轮独立于后轮进行控制），或者，依据一些其它已知方法进行控制。应当意识到，本文描述的系统和方法不限于用于盘式制动系统并且能够用于其它制动系统和配置，包括具有电钳的电动机械制动器和鼓式制动系统。

熟练技术人员将意识到，摩擦制动子系统20会具有与此相关的制动偏向。在车辆具有第一轮轴和第二轮轴的实施例中，这个制动偏向将是摩擦制动子系统所施加的负轮轴扭矩的总量通过操作性地连接于其的制动装置32分配给第一和第二轮轴的比率。例如，在图1所示实施例中，如果摩擦制动装置32₁和32₂操作性地连接到车辆的第一轮轴并且制动装置32₃和32₄操作性地连接到第二轮轴，摩擦制动子系统20中的制动偏向将是通过制动装置32₁和32₂施加给第一轮轴的总负扭矩的百分比与通过制动装置32₃、32₄施加给第二轮轴的总负扭矩的百分比相比的比率。在车辆的设计和/或制造期间，可以限定或设定这个制动偏向，并且，在一个实施例中，是静态比率，意味着，在车辆行驶期间，它不能被用户（例如驾驶员）调整。例如，假定指令制动扭矩是1000牛顿米，摩擦制动子系统20中的制动偏向是50/50。如果摩擦制动子系统20是施加所需负轮轴扭矩的仅有的制动子系统，那么，500牛顿米大小的负扭矩将通过连接到第一和第二轮轴的制动装置32施加给第一和第二轮轴的每一个，并且在整个制动事件期间，50/50的比率或偏向会保持相同（即，处于50/50）。熟练技术人员将意识到，虽然在上面的例子中，制动偏向是50/50比率，但是本发明不意图限制于这个比率。

再生制动子系统22使用电磁衍生再生制动或负轮轴扭矩以抵消车轮的向前旋转并且可以包括具有控制单元52和电动发电机54的再生单元50。再生控制单元52可以控制或管理再生制动操作的某些方面，包括本方法的方面，并且可以与EBCM18、液压控制单元34和/或车辆中的一些其它部件、装置、模块、系统等相互作用。电动发电机54可以包括电动机和发电机（所谓的"电动发电"），用于产生正扭矩（加速）和负扭矩（制动）。每个电动发电机54可以操作性地连接到一个或多个传动系统部件，包括输出轴、轮轴、车轮等等，并且可能使用传动系统部件的旋转来减慢车辆并产生电能用于对蓄电池（未示出）充电。虽然图1示意性地描绘电动发电机54为单一组合装置，但是，电动机和发电机可以被分开，并且提供为两个独立装置，或者，能够提供多个电动发电机（例如，用于前轮和后轮的独立的电动发电机（即每个轮轴有独立的电动发电机），每个车轮有独立的电动发电机，不同的功能有独立的电动发电机等等），仅列出几个可能的。电动发电机54可以包括交流电动机（例如，三相AC感应电动机）、直流电动机、有刷或无刷电动机、永磁电动机等等，并且可以包括各种部件，像冷却特征件、传感器、控制单元和/或本领域已知的其它适用部件。

如上文简要描述的，车辆制动系统10还可以包括一个或多个用户输入装置24，它们配置成允许用户（例如驾驶员）输入指令给制动系统10。在一个实施例中，每个用户输入装置24电连接且配置成与EBCM18通信，从而，用户输入装置24产生的指令由EBCM18接收，然后执行那些指令。来源于或起始于用户输入装置24的输入指令可以包括与车辆制动系统10的整体制动偏向的一个或多个特征有关的指令（与上文描述的摩擦制动子系统20中的制动偏向相反，起始于用户输入装置24的制动偏向指令与其没有关系）。例如，使用用户输入装置24，用户也许能够发起一个或多个制动偏向指令以选择或指定摩擦和/或再生制动子系统施加给车辆轮轴的负扭矩偏向哪个轮轴，制动系统10中的整体制动偏向的量值（例如，60/40向前轴，60/40向后轴，等等），或这两者。因此，在一个实施例中，当用户操作用户输入装置24以指令采取某些有关制动系统10的动作时，产生代表着用户指令的一个或多个电信号并且传送给EBCM18。EBCM18接收电信号，然后执行它们所代表的输入指令，对摩擦制动系统20和/或再生制动子系统22的操作做出或指令做出适当的调整。

在一个实施例中，可以提供单个用户输入装置24，而在其它实施例中，可以提供多个（例如，两个）装置24。例如，在图1所示示例性实施例中，提供一对用户输入装置24₁、24₂。在这样的实施例中，用户输入装置24₁可以用来发起有关车辆的第一（例如前）轮轴的制动偏向指令（例如，指令制动系统10中的偏向向着前轴和/或指令偏向的特定量值），并且，用户输入装置24₂可以用来发起有关车辆的第一（例如后）轮轴的制动偏向指令（例如，指令制动系统10中的偏向向着后轴和/或指令偏向的特定量值）。不论制动系统10包含的用户输入装置24的特定数量，每个用户输入装置24可以采取许多形式，包括，例如但不限于下面的一个或它们的组合：按钮；踏板/杠杆；邻近方向盘安置的安装于驾驶杆的控制台；显示在触摸屏显示器上的虚拟按钮或图标；或任何其它适用的用户可选装置，当由用户操作时，引起代表着用户输入指令的一个或多个电信号的产生。

为了更好的说明，在一个非限制性例子中，每个用户输入装置24包括可动杠杆或踏板和电位计的组合。踏板机械地连接到电位计，电位计的输出电连接到EBCM18。踏板的操作（例如，推或拉）引起电位计的电压输出的变化，EBCM18可以使用这个来确定响应于踏板操作产生的制动偏向指令的一个或多个特征。例如，在一个实施例中，踏板的初始拉动代表着的指令是把施加给车辆前后轮轴的负扭矩偏向与特定踏板对应或关联的轮轴。响应于踏板的拉动，EBCM18将接收电压信号，然后将执行指令。踏板的进一步拉动代表着的指令是调整偏向的量值，并且还引起电位计的电压输出的变化。EBCM18配置成识别电压的在这个变化，并且使用它来执行偏向量值的指令变化。虽然，上面已经提供用户输入装置的一个特定例子，熟练技术人员将意识到，本发明不意图限制为任何特定的用户输入装置；相反地，可以替代地使用本领域已知的许多适用装置。

此外，车辆制动系统10的先前描述和图1的附图仅仅意图说明一个可能的实施例，后面的方法不限制为仅使用那个系统。替代地，可以使用许多其它系统配置、组合和结构，包括与图1所示那个有极大差别的。

现在看向图2，示出一种控制具有摩擦和再生制动装置的车辆制动系统中的整体制动偏向的方法100的实施例。整体制动偏向与操作性地连接于车辆的一个轮轴的一个或多个制动装置（即摩擦和/或再生）在制动事件期间施加给该轮轴的负扭矩的量相比于操作性地连接于车辆的另一个轮轴的一个或多个制动装置（即摩擦和/或再生）施加给该另一个轮轴的负扭矩的量有关。在某些情况中，整体制动偏向可以是相同于车辆制动系统的摩擦制动子系统中的制动偏向的比率。然而，在其它情况中，这两个制动偏向将是不同的，因为，整体制动偏向不仅考虑了摩擦制动装置施加的负扭矩，还考虑了再生制动装置施加的，而摩擦制动子系统的制动偏向仅仅考虑了摩擦制动装置施加的负扭矩。为了解释，将以图1所示和上文描述的车辆制动系统10为背景描述方法100。然而，将意识到，本方法学的应用不意味着限于任何特定车辆制动系统和/或制动系统配置或布置。另外，将意识到，除非另作说明，方法100的性能不意味着限于任何特定顺序或步骤的顺序，或者任何特定部件用于执行这些步骤。

在一个实施例中，方法100包括步骤102，接收制动偏向指令。制动偏向指令可以由例如EBCM18或配置成执行方法100的一些或全部步骤的制动系统10的另一部件接收，并且，如下文将描述的，可以对应于或涉及制动系统10中的整体制动偏向的一个或多个方面或特征。制动偏向指令可以从许多适当配置的源接收。例如，在一个实施例中，制动偏向指令可以包括由车辆制动系统10的适当配置的用户输入装置24产生和接收的用户发起的制动偏向指令。更具体地说，可以响应于用户（例如驾驶员）对用户输入装置的操作（例如，拉、推、压、转，等等）接收制动偏向指令。例如，但不限制，在上面描述的车辆制动系统10包括一对杠杆或踏板形式的用户输入装置24₁、24₂的实施例中，任一踏板的操作（例如拉动）引起代表着可由例如EBCM18接收的特定制动偏向指令的电信号的产生。在这样的实施例中，当用户确定制动偏向的变化将是有利的或是期望的时，用户可以以适当的方式操作适当的踏板以表明期望的制动偏向调整，并且可以产生相应的指令，然后由EBCM18接收。

在另一实施例中，不是包含用户发起指令的制动偏向指令，该指令可以由车辆的部件自动地发起并且产生指令，而没有用户的参与。例如，在车辆包括自动驾驶特征件的情况中，自动驾驶特征件-特别是配置成执行自动驾驶特征件的功能的车辆部件或系统-可以配置成产生代表着可由车辆制动系统10（例如EBCM18）接收的制动偏向指令的电信号。在这样的实施例中，当自动驾驶特征件确定或检测到制动偏向的变化将是有利的或期望的时，可以产生代表着期望调整的指令，然后由EBCM18接收。因此，熟练技术人员将意识到，本发明不意图限制于制动偏向指令由任何特定源产生和接收。

在一个实施例中，在制动事件期间可以接收制动偏向指令，其中，由例如操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个摩擦制动装置32施加负扭矩给第一轮轴，并且由例如操作性地连接于车辆的第二轮轴的一个或多个其它的摩擦制动装置32施加负扭矩给第二轮轴。替代地，可以在制动事件之前或之后而不是在制动事件期间，接收制动偏向指令。

在步骤102接收制动偏向指令之后，方法100可以包括步骤104，根据在步骤102接收的制动偏向指令确定期望制动偏向。在一个实施例中，这个步骤可以包括确定期望制动偏向的一个或多个方面或特征，例如并且不限于，整体制动偏向的期望量值，和/或制动系统10施加给车辆轮轴的负扭矩所偏向的期望车辆轮轴。执行步骤104的特定方式可以至少部分地取决于要做出确定的特定制动偏向方面或特征。

例如，在步骤104确定期望制动偏向的量值的实施例中，这个确定可以通过用使制动偏向指令关联制动偏向量值的预定图形或曲线（例如，线性或非线性的）或数据结构（例如查询表）来估计步骤102所接收的制动偏向指令而做出。举例来说，假定，如上所述，制动偏向指令包括响应于用户输入装置24的操作所产生的电压信号。制动偏向的量值可以通过查询存储在适用存储装置（例如，EBCM18的存储装置26）中或上的且使电压量值关联制动偏向量值的经验衍生查询表（例如标准化表格或曲线）中的电压信号的量值来确定。类似地，在自动驾驶特征件产生制动偏向指令的实施例中，自动驾驶特征件可以配置成监测一个或多个车辆相关参数（例如，车辆速度、转向角等等）并且根据监测到的参数使用例如使监测到的参数的值关联制动偏向量值的适当配置的数据结构（例如，查询表，图形等等）确定期望制动偏向量值。

在附加或替代地确定负轮轴扭矩偏向哪个车辆轮轴的实施例中，可以通过例如检测或确定在步骤102从哪个用户输入装置接收制动偏向指令来做出这个确定。更详细地，在一个实施例中，车辆制动系统10可以包括多个用户输入装置24，每个都配置成用来指令制动偏向向车辆的相应轮轴的调整（例如，在有两个（2）用户输入装置的实施例中，一个可以配置成调整或指令制动偏向向着第一（例如前）轮轴，而另一个可以配置成调整或指令制动偏向向着第二（例如后）轮轴）。因此，在这样的实施例中，步骤104可以包括，首先确定从这两个或多个用户输入装置24的哪一个接收制动偏向指令，然后根据这个确定，确定负轮轴扭矩要偏向车辆的哪个轮轴。在使用单个用户输入装置的实施例中，可以根据操作用户输入装置的特定方式做出这个确定。例如，在用户输入装置包括具有多个可选位置的装置的情况中，每个位置对应于特定偏向量值和负轮轴扭矩所要偏向的轮轴（例如，第一位置对应于60/40偏向第一轮轴，第二位置对应于60/40偏向第二轮轴等等），那么，步骤104可以包括根据用户输入装置的特定位置确定负轮轴扭矩要偏向车辆的哪个轮轴。替代地，并且如上面所述的确定制动偏向量值一样，在由车辆的自动驾驶特征件产生制动偏向指令的实施例中，自动驾驶特征件可以配置成监测一个或多个车辆相关参数（例如，车辆速度、转向角等等）并且根据监测到的参数使用例如适当配置的数据结构（例如，查询表、图形等等）确定负轮轴扭矩应当偏向车辆的哪个轮轴。

因此，考虑到前述事项，熟练技术人员将意识到，本发明不意图限制于任何特定技术用于确定期望制动偏向；相反地，可以至少部分地取决于所确定的方面/特性来使用许多适用技术。另外，在一个实施例中，制动系统10的EBCM18可以配置成确定期望制动偏向，而在其它实施例中，可以由制动系统10或另一车辆系统的另一适当部件做出这个确定。

无论如何，在一个实施例中，在如上所述的已经确定期望制动偏向之后，可以记录在存储装置例如EBCM18的存储装置26中，以便在下一个制动事件期间使用。例如，下一次通过例如制动踏板12接收制动指令时，将由摩擦制动子系统20的摩擦制动装置32和再生制动子系统22的再生制动装置54两者向车辆轮轴施加负扭矩，其数量满足与制动指令对应的负扭矩的总量和预定期望制动偏向两者。

一旦在步骤104确定期望制动偏向，方法100可以移至步骤106，改变或调整车辆制动系统中的整体制动偏向以获得步骤104中确定的期望制动偏向。可以以多种方式执行步骤106。

例如，在一个实施例中，步骤106可以包括发起制动事件并且通过再生制动子系统22（具体为其一个或多个再生制动装置54，它们都操作性地连接到车辆的轮轴）的操作来调整制动系统10中的整体制动偏向。更详细地，步骤106可以包括控制一个或多个再生制动装置54的操作以施加适当量或多个量（在其中多个再生制动装置施加负扭矩的情况下）的负扭矩给车辆的一个或多个轮轴从而获得期望制动偏向。因此，在一个实施例中，制动系统10的EBCM18或配置成执行步骤106的另一适当部件可以产生一个或多个指令信号并且传送这些信号给再生制动子系统22，其然后可以通过施加或引起施加指定量的负扭矩给再生制动装置54所操作性连接的轮轴来执行指令。在一个实施例中，再生制动装置54所施加的负轮轴扭矩至少在最开始是唯一施加给车辆的轮轴的负扭矩（即，摩擦制动子系统20的摩擦制动装置32没有施加负轮轴扭矩）。因此，在这样的实施例中，车辆的制动可以在没有制动系统10的制动踏板12的任何致动或接合的情况下发起。

在另一实施例中，步骤106可以包括通过再生制动子系统22的一个或多个再生制动装置54的操作来改变整体制动偏向。在另一实施例中，可以通过再生和摩擦制动子系统20、22的一个或多个再生制动装置54和一个或多个摩擦制动装置32的组合的操作改变整体制动偏向。更详细地，并且如下面将更详细描述的，在车辆具有第一轮轴和第二轮轴的实施例中，步骤106可以包括通过控制操作性地连接到第一和第二轮轴每一个的再生制动装置54的操作来改变制动偏向以获得期望制动偏向。因此，在这样的实施例中，制动系统10的EBCM18或配置成执行步骤106的另一适当部件可以产生一个或多个指令信号并且传送这些信号给再生制动子系统22，其然后可以通过施加或引起施加指定量的负扭矩给再生制动装置54所操作性连接的轮轴来执行指令。然而，在另一实施例中，步骤106可以包括控制操作性地连接到第一轮轴（并且向其施加负扭矩）的摩擦制动装置32和/或操作性地连接到第二轮轴（并且向其施加负扭矩）的摩擦制动装置32以及操作性地连接到第一轮轴的再生制动装置54和/或操作性地连接到第二轮轴的再生制动装置54的操作。因此，在这样的实施例中，制动系统10的EBCM18或配置成执行步骤106的另一适当部件可以产生一个或多个指令信号并且传送这些信号给摩擦制动系统20和再生制动子系统22，其然后可以通过施加或引起施加指定量的负扭矩给适当的摩擦和再生制动装置32、54所操作性连接的轮轴来执行指令。

熟练技术人员将意识到，在步骤106在制动事件发生期间执行的情况中，制动事件将响应于例如用户通过车辆制动系统10的制动踏板12或车辆的自动驾驶特征件发起的制动指令。因而，将进一步意识到，制动指令将具有与此相关的特定的指令负轮轴扭矩，其对应于指令制动事件期间由摩擦制动子系统20和再生制动子系统22的组合施加给车辆轮轴的负扭矩的总量（即指令负扭矩的总量）。例如，当制动踏板12处于第一位置或者在用户致动下已经行进第一距离时，第一位置或第一距离可以具有与此相关的第一指令负轮轴扭矩。类似地，当制动踏板12处于第二位置或者已经行进不同于第一位置或距离的第二距离时，第二位置或距离可以具有与此相关的第二指令负轮轴扭矩。

无论如何，因为指令负轮轴扭矩对应于特定制动指令，将意识到，当在步骤106改变整体制动偏向时，可能不期望调整施加给车辆轮轴的制动扭矩的总量。更详细地，为获得期望制动偏向而增大施加给轮轴的制动扭矩的总量会引起车辆的减速或制动，其方式是用户预料不到的，并且可能是不沉着的（即，不是以平稳沉着的方式使车辆减速或制动，减速可能是突然改变的）。因此，当整体制动偏向在步骤106变化时，可能期望把施加给车辆轮轴的制动扭矩的总量维持在近似等于基础（underlying）制动事件期间指令的负轮轴扭矩的总量的级别（即，施加的负扭矩的总量=指令负轮轴扭矩的总量）。因此，在一个实施例中，方法100可以包括步骤108，在步骤106之前执行，其包括确定基础制动事件期间施加给车辆轮轴（例如，在车辆具有两个轮轴的实施例中，车辆的第一和第二轮轴）的指令负扭矩的总量。

熟练技术人员将意识到步骤108可以以许多方式执行。在一个例子中，步骤108包括接收制动指令，然后使用它来确定指令负轮轴扭矩的总量。例如，在一个非限制性例子中，可以从例如车辆的一个或多个传感器（例如制动踏板传感器14）或车辆的另一系统接收一个或多个电信号，代表着用户发起（例如通过制动踏板12）或车辆系统发起（例如，通过自动驾驶特征件）的制动指令。例如，可以接收表征或代表着制动踏板行进距离并因此代表着制动指令的信号。然后由经验衍生数据结构使用这个信号，或者以任何其它合适的方式，来确定对应于制动指令的负轮轴扭矩的量，并因此是总指令负轮轴扭矩。将意识到，虽然仅仅已经详细描述了执行步骤108的一种方式，但是，还可以使用其他合适的方式，并因此，本发明不意图限制于这样做的任何特定方式。无论如何，步骤108可以由制动系统10的EBCM18或制动系统10的另一适当部件或另一车辆系统执行。

看回步骤106，并且如上面简要描述的，在制动事件期间车辆制动系统10中的整体制动偏向正在变化的实施例中，步骤106可以包括通过一个或多个摩擦制动装置32和/或一个或多个再生制动装置54的操作来改变整体制动偏向以获得期望制动偏向。那些制动装置如何准确的操作除了可能的其他因素之外可以尤其取决于整体制动偏向的指令变化的性质。

例如，在某些情况中，例如当整体制动偏向正从均衡布置或配置（即50/50）变化成制动系统10偏向第一或第二轮轴之一的布置或配置时，步骤106可以包括控制一个或多个摩擦制动装置32的操作以调整（减小）操作性地连接于第一和/或第二轮轴的摩擦制动装置32施加给第一和/或第二轮轴的负扭矩的量，同时还控制一个或多个再生制动装置54以调整（增大）操作性地连接于其的再生制动装置54施加的制动系统10所偏向的轮轴的负扭矩的量。在其它情况中，例如当整体制动偏向保持偏向轮轴中的一个但偏向的量值在变化（例如减小）时，不是减小摩擦制动装置32所施加的负扭矩和增大再生制动装置54所施加的负扭矩，步骤106可以包括控制一个或多个摩擦制动装置32的操作以调整（增大）操作性地连接于第一和/或第二轮轴的摩擦制动装置32施加给第一和/或第二轮轴的负扭矩的量，同时还控制一个或多个再生制动装置54以调整（减小）操作性地连接于其的再生制动装置54施加的制动系统10所偏向的轮轴的负扭矩的量。在另外的其它情况中，例如当整体制动偏向正从一个轮轴变到另一个时，步骤106可以包括控制一个或多个再生制动装置54的操作以调整（减小）由操作性地连接于其的再生制动装置54施加给负轮轴扭矩前次或初始所偏向的轮轴的负扭矩的量，同时还控制一个或多个再生制动装置54的操作以调整（增大）由操作性地连接于其的再生制动装置54施加给现在负轮轴扭矩所偏向的轮轴的负扭矩的量。因此，本发明不限于控制摩擦制动装置32和/或再生制动装置54的操作的任何特定方式。

无论如何，在一个实施例中，步骤106中一个或多个制动装置（摩擦或再生）所施加的负扭矩增大的量近似等于一个或多个其它制动装置（摩擦或再生）所施加的负扭矩减小的量。例如，在一个或多个摩擦制动装置32所施加的负扭矩减小并且一个或多个再生制动装置54所施加的负扭矩增大的实施例中，摩擦制动装置32所施加的负扭矩减小的量近似等于再生制动装置54所施加的负扭矩增大的量。因而，所施加的负扭矩的总量不变，原因是制动系统10中的整体制动偏向的变化（即，所施加负扭矩的总量的净变化近似等于零），而仅仅是负扭矩的源和/或每个源所施加的负扭矩的量变化。因此，步骤106中制动偏向变化之前、期间和之后施加给第一和第二轮轴的负扭矩的总量维持在近似等于指令负轮轴扭矩的总量的级别。在各个制动装置所施加的负扭矩的变化或调整之间的关系的背景下，措辞"近似等于"（例如，净变化"近似等于零"）意图包括负扭矩的净变化精确为零的情况（即，负扭矩增大的量正好等于负扭矩减小的量的情况），和净变化不精确为零但在允差范围内的情况，该允差不会产生引起例如车辆用户注意的负扭矩的变化，并且将仍然允许车辆的预期和沉着的减速或制动。类似地，在所施加负扭矩的总量和指令负扭矩的总量之间的关系的背景下，措辞"近似等于"意图包括所施加的和指令的负扭矩的总量精确相等的情况和其中所述量不精确相等但它们之间的差值在允差范围内的情况，该允差不会产生引起例如车辆用户注意的负扭矩的变化并且将仍然允许车辆的预期和沉着的减速或制动。

摩擦制动装置和/或再生制动装置所施加的负扭矩在步骤106改变或调整的特定量可以以多种方式确定。例如，在一个实施例中，制动系统10的EBCM18可以配置成执行一个或多个方程式或算法以确定指令制动扭矩的总量在不同制动装置之间如何分配从而获得期望制动偏向，同时还把施加给车辆轮轴的负扭矩的总量维持在近似等于指令负轮轴扭矩的总量的级别。替代地，使用总的指令负轮轴扭矩和期望制动偏向（并且，在一个实施例中，分别是连接到第一和第二轮轴的摩擦制动装置32之间的预定制动偏向），这个分配可以由经验衍生数据结构（例如，单或多维查询表）来确定，或者，它可以使用任何其他适用技术或方法来确定。

一旦摩擦制动装置32和/或再生制动装置54所施加的负扭矩的各自的量被确定，EBCM18就可以产生一个或多个指令信号并且传送这些信号给适当的制动子系统（即，摩擦制动子系统20和/或再生制动子系统22）。这些制动子系统然后可以通过施加或促使施加指定量的负扭矩给适当的轮轴来执行接收到的指令。

为了更好地说明步骤106的操作或功能，现在将给出步骤106的执行情况的几个非限制性例子。

在第一例子中，假定在步骤102中收到制动偏向指令之前，车辆制动系统10中的整体制动偏向是50/50，并且总指令负轮轴扭矩是1000牛顿米，并且，摩擦制动系统20中的静态不可调整制动偏向也是50/50。在车辆制动系统10中的整体制动偏向变化之前，按照50/50偏向，500牛顿米的负扭矩被分配给第一轮轴和第二轮轴的每一个。现在假定在步骤102中接收制动偏向指令，并且在步骤104中确定向着第一轮轴的期望制动偏向60/40。步骤106可以包括控制操作性地连接到第一和第二轮轴的每一个的摩擦制动装置32，把由此施加的负扭矩的量从每个轮轴500牛顿米减小到每个轮轴400牛顿米，并且控制操作性地连接到第一轮轴的一个或多个再生制动装置54，把由此施加的负扭矩增大到200牛顿米，由此获得向着第一轮轴的整体制动偏向60/40，同时，把施加的总负扭矩维持在1000牛顿米，这等于指令负轮轴扭矩的总量。

现在假定在方法100的连续重复中，在步骤102接收制动偏向指令，并且在步骤104确定向着第一轮轴的期望制动偏向55/45（即，向着第一轮轴的制动偏向要从60/40变成55/45）。进一步地假定，总指令负扭矩仍然为1000牛顿米，并且摩擦制动子系统20中的静态不可调整制动偏向仍然为50/50。步骤106可以包括控制连接到第一和第二轮轴的每一个的摩擦制动装置32，把由此施加的负扭矩的量从每个轮轴400牛顿米增大到每个轮轴450牛顿米，并且控制连接到第一轮轴的一个或多个再生制动装置54，把由此施加的负扭矩从200牛顿米减小到100牛顿米，由此获得向着第一轮轴的整体制动偏向55/45，同时，仍然把施加的总负扭矩维持在1000牛顿米，这等于指令制动扭矩的总量。

最后，制动系统10中的整体制动偏向并非从60/40变化到55/45，而是如前一例子做的那样，假定在方法100的连续重复中，在步骤104确定向着第一轮轴的期望整体制动偏向为65/35（即，向着第一轮轴的制动偏向要从60/40变成65/35）。进一步地假定，总指令负扭矩仍然为1000牛顿米，并且摩擦制动子系统20中的静态不可调整制动偏向仍然为50/50。步骤106可以包括控制连接到第一和第二轮轴的每一个的摩擦制动装置32，把由此施加的负扭矩的量从每个轮轴400牛顿米减小到每个轮轴350牛顿米，并且控制连接到第一轮轴的一个或多个再生制动装置54，把由此施加的负扭矩从200牛顿米增大到300牛顿米，由此获得向着第一轮轴的整体制动偏向65/35，同时，也仍然把施加的总负扭矩维持在1000牛顿米，这等于指令负扭矩的总量。

在另一例子中，假定制动系统10中的整体制动偏向正从一个轮轴变到另一个，并且更具体的，且为了说明起见，假定整体制动偏向正从向着第一轮轴的60/40变到向着第二轮轴的60/40。进一步地假定：总的指令负轮轴扭矩又是1000牛顿米；摩擦制动子系统20中的静态不可调整制动偏向仍然是50/50；操作性地连接于其的摩擦制动装置32所施加给第一和第二轮轴的每个的负扭矩的量是每个轮轴400牛顿米；并且，连接于其的再生制动装置54所施加给第一轮轴的负扭矩的量为200牛顿米。在这一情况下，步骤106可以包括控制连接到第一轮轴的再生制动装置54，把由此施加的负扭矩的量从200牛顿米减小到大致0牛顿米，并且控制连接到第二轮轴的再生制动装置54，把由此施加的负扭矩从大致0牛顿米增大到200牛顿米，由此获得向着第二轮轴的整体制动偏向60/40，同时，也仍然把施加的总负扭矩维持在1000牛顿米，这等于指令负扭矩的总量。

将意识到，上面的例子仅仅是为了解释的目的而给出，并且本发明不意图限制于那些例子和/或其中使用的特定负扭矩和/或偏向值。

除上面的以外，方法100可以进一步地包括许多其它步骤。例如，在一个实施例中，方法100可以包括步骤110，检测制动事件期间施加给车辆的第一和第二轮轴的指令负扭矩的总量的变化，和步骤112，响应于并且考虑检测到的变化来调整一个或多个摩擦制动装置32和一个或多个再生制动装置54施加给车辆的第一和第二轮轴中的至少一个的负扭矩的量，同时维持车辆制动系统10中的期望制动偏向。

就步骤110而言，熟练技术人员将意识到，指令负扭矩的总量的变化可以以多种方式检测到。例如，在一个实施例中，EBCM18可监测车辆的一个或多个传感器（例如制动踏板传感器14、车速传感器16等等）的输出，并且，如果检测到传感器输出的变化，也就检测到指令负扭矩的总量的变化。替代地，EBCM18可以从车辆的另一系统接收代表着指令负扭矩存在变化的信号。在任一情况中，"新"指令负扭矩的量值可以被确定，例如，通过与上面对步骤108所描述的相同的方式，并且由此，不再重复。因此，将意识到，本发明不意图限制于用于检测指令负扭矩的变化或变化的量值的任何特定技术，而是可以使用许多适用技术。

如上面简要描述的，响应于步骤110中的对指令负扭矩的总量的变化的检测，步骤112包括调整连接于其的一个或多个摩擦制动装置32施加给车辆的第一或第二轮轴的至少一个的负扭矩的量以及连接于其的一个或多个再生制动装置54施加给第一或第二轮轴中的一个的制动扭矩的量，以考虑检测到的变化，同时维持车辆制动系统10中的整体制动偏向为步骤104中所确定的期望制动偏向。换句话说，在一个实施例中，一个或多个摩擦制动装置32施加给车辆第一和第二轮轴中的一个或两个的负扭矩以及一个或多个再生制动装置54施加的可以被调整，从而，施加的总负扭矩维持在近似等于指令负扭矩的"新"总量的水平，而且，符合车辆制动系统10中的主导期望制动偏向。在一个实施例中，步骤112可以由制动系统10的EBCM18执行。

为了说明起见，假定以下：总的指令制动扭矩从1000牛顿米变到1100牛顿米；主导制动偏向是向着第一轮轴60/40；连接于其的一个或多个摩擦制动装置32施加给第一和第二轮轴的负扭矩是每个轮轴400牛顿米；并且，连接于其的一个或多个再生制动装置54施加给第一轮轴的负扭矩为200牛顿米。在步骤110，指令负扭矩从1000牛顿米向1100牛顿米的变化将被检测到；并且在步骤112，可以对施加给第一和第二轮轴的负扭矩做出下列变化：连接于第一和第二轮轴的摩擦制动装置32所施加给的负扭矩的量从每个轮轴400牛顿米调整到每个轮轴440牛顿米；并且，连接到第一轮轴的再生制动装置54所施加的负扭矩的量从200牛顿米调整到220牛顿米。因而，施加的总负扭矩被调整，考虑到指令负扭矩的增大（即，施加的总负扭矩现在等于新指令负扭矩），并且维持主导整体制动偏向。

现在假定，总的指令负扭矩不是从1000牛顿米增大到1100牛顿米，指令负扭矩从1000牛顿米减小到900牛顿米。在步骤110，指令负扭矩从1000牛顿米向900牛顿米的变化将被检测到；并且在步骤114，可以对施加给第一和第二轮轴的负扭矩做出下列变化：连接于第一和第二轮轴的摩擦制动装置32所施加给的负扭矩的量从每个轮轴400牛顿米调整到每个轮轴360牛顿米；并且，连接到第一轮轴的再生制动装置54所施加的负扭矩的量从200牛顿米调整到180牛顿米。因而，施加的总负扭矩被调整，以考虑指令负扭矩的减小（即，施加的总负扭矩现在等于新指令负扭矩），并且维持主导整体制动偏向。

因此，熟练技术人员将意识到，在具有摩擦和再生制动能力的车辆制动系统中，上面描述的方法可以用来改变制动系统中的整体制动偏向，通过操作一个或多个再生制动装置，而不会同时改变施加给车辆轮轴的负扭矩总量。这个方法还可以用来适应制动事件期间制动系统施加的指令负扭矩总量的变化，其中，负扭矩正被摩擦和再生制动装置两者施加给车辆，而不会同时改变制动系统中的整体制动偏向。熟练技术人员还将意识到，上面描述的功能可以有利地通过主要运用车辆的现有部件来实现（例如，EBCM、摩擦和/或再生制动装置等等），并且因此，功能的实现不会极大或不可接受地提高与车辆制动系统相关并因此是车辆整体的成本和复杂性。

要理解的是，前面的描述不是对本发明的限制，只是描述了本发明的一个或多个优选示范性实施例。本发明不限制于本文公开的特定实施例，而是仅仅由下列权利要求来限定。此外，前面描述中包含的声明是与特定实施例有关并且不构成对本发明范围或权利要求中使用的术语定义的限制，除非这个术语或措辞在上面做了明确定义。所公开实施例的各种其它实施例和各种变化和改型对本领域技术人员来说是显而易见的。例如，图2中所示的步骤的特定配置和顺序只是一个可能性，因为本发明可以包括比这里给出的更少、更多或不同步骤的组合。所有这样的其它实施例、变化和改型都意图归入所附权利要求的范围内。

说明书和权利要求书中使用的措辞"例如"、"举例来说"、"诸如"和"像"以及动词"包括"、"具有"、"包含"及它们的其它动词形式，在连同一个或多个部件或其他项目的列表一起使用时，都看做是开放式的，意味着这个列表不看做排除其他的、附加部件或项目。其它措辞看做使用它们最宽泛的合理含义，除非他们用在需要不同解释的环境中。

Claims (10)

1.一种控制具有摩擦和再生制动装置两者的车辆制动系统中的整体制动偏向的方法，包括的步骤有：

接收制动偏向指令；

根据该制动偏向指令确定期望制动偏向，其中，该制动偏向与由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个制动装置施加在该第一轮轴上的负扭矩的量与由操作性地连接于车辆的第二车轴的一个或多个制动装置施加在该第二车轴上的负转矩的量的比较有关；以及

通过一个或多个再生制动装置的操作改变车辆制动系统中的整体制动偏向以获得期望制动偏向。

2.如权利要求1所述的方法，其中，确定期望制动偏向包括用经验衍生图形估计该制动偏向指令以确定制动偏向的期望量值。

3.如权利要求1所述的方法，其中，该接收步骤包括在制动事件期间接收该制动偏向指令，其中，由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个摩擦制动装置施加负扭矩给该第一轮轴，并且由操作性地连接于车辆的第二轮轴的一个或多个不同的摩擦制动装置施加负扭矩给该第二轮轴。

4.如权利要求1所述的方法，其中，所述改变步骤进一步地包括：

调整操作性地连接于车辆的第一或第二轮轴的至少一个的一个或多个摩擦制动装置施加给该至少一个轮轴的负扭矩的量；以及

调整操作性地连接于车辆的第一或第二轮轴中一个的一个或多个再生制动装置施加给该轮轴的负扭矩的量。

5.如权利要求4所述的方法，其中，对由操作性地连接于第一或第二轮轴的至少一个的一个或多个摩擦制动装置施加给其的负扭矩做出的调整和对由操作性地连接于第一或第二轮轴的一个的一个或多个再生制动装置施加给其的负扭矩做出的调整导致了所施加的负扭矩的总量的净变化近似等于0。

6.如权利要求1所述的方法，其中，所述改变步骤进一步地包括：

增大由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个再生制动装置施加给其的负扭矩的量；以及

减小由操作性地连接于车辆的第二轮轴的一个或多个再生制动装置施加给其的负扭矩的量。

7.如权利要求6所述的方法，其中，由操作性地连接于第一轮轴的一个或多个再生制动装置施加给第一轮轴的负扭矩增大的量近似等于由操作性地连接于第二轮轴的一个或多个再生制动装置施加给第二轮轴的负扭矩减小的量。

8.如权利要求1所述的方法，其中，操作性地连接到第一轮轴的一个或多个摩擦制动装置与操作性地连接到第二轮轴的一个或多个摩擦制动装置之间的制动偏向在该制动偏向的整个变化期间保持相同。

9.一种控制具有摩擦和再生制动装置两者的车辆制动系统中的整体制动偏向的方法，包括的步骤是：

接收制动偏向指令；

根据该制动偏向指令确定期望制动偏向，其中，该制动偏向与由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个制动装置施加在该第一轮轴上的负扭矩的量与由操作性地连接于车辆的第二轮轴的一个或多个制动装置施加该第二轮轴上的负转矩的量的比较有关；

确定制动事件期间要施加给车辆的第一和第二轮轴的指令负扭矩的总量；以及

在制动事件期间，通过一个或多个摩擦制动装置和一个或多个再生制动装置的操作改变车辆制动系统中的制动偏向以获得期望制动偏向，同时还把该制动事件期间施加给车辆的第一和第二轮轴的负扭矩总量维持在近似等于指令负扭矩总量的水平。

10.一种用于车辆的制动系统，包括：

一个或多个再生制动装置，每个都配置成施加负扭矩给车辆的第一轮轴或第二轮轴中的一个；和

电子模块，其配置成：

接收制动偏向指令；

根据该制动偏向指令确定期望整体制动偏向，其中，该制动偏向与由操作性地连接于车辆的第一轮轴的一个或多个制动装置施加在该第一轮轴上的负扭矩的量与操作性地连接于车辆的第二轮轴的一个或多个制动装置施加在该第二车轴上的负扭矩的量的比较有关；以及

控制一个或多个再生制动装置的至少一个的操作以改变车辆制动系统中的整体制动偏向以实现期望制动偏向。