DE102015106746A1 - Verfahren zum steuern der bremsvorspannung in einem fahrzeugbremssystem - Google Patents

Verfahren zum steuern der bremsvorspannung in einem fahrzeugbremssystem Download PDF

Info

Publication number
DE102015106746A1
DE102015106746A1 DE102015106746.3A DE102015106746A DE102015106746A1 DE 102015106746 A1 DE102015106746 A1 DE 102015106746A1 DE 102015106746 A DE102015106746 A DE 102015106746A DE 102015106746 A1 DE102015106746 A1 DE 102015106746A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
brake
vehicle
negative torque
bias
amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102015106746.3A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102015106746B4 (de
Inventor
Jonathan M. Bolenbaugh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102015106746A1 publication Critical patent/DE102015106746A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102015106746B4 publication Critical patent/DE102015106746B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B60T8/267—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means for hybrid systems with different kind of brakes on different axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/18—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/42—Electrical machine applications with use of more than one motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/604—Merging friction therewith; Adjusting their repartition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Verfahren und System zum Steuern der Gesamtbremsvorspannung in einem Fahrzeugbremssystem, das sowohl Reibungsbremsvorrichtungen als auch Vorrichtungen für regenerative Bremsung aufweist. Das Verfahren umfasst ein Empfangen einer Bremsvorspannungsanweisung und ein Bestimmen einer gewünschten Bremsvorspannung basierend auf der Bremsvorspannungsanweisung. Das Verfahren umfasst ferner ein Ändern der Bremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem, um die gewünschte Bremsvorspannung durch den Betrieb einer oder mehrerer Vorrichtungen für regenerative Bremsung zu erreichen. Das System umfasst eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die jeweils derart konfiguriert sind, ein negatives Drehmoment an eine von einer ersten Achse oder einer zweiten Achse des Fahrzeugs anzulegen, und ein elektronisches Modul, beispielsweise ein elektronisches Bremssteuermodul (EBCM), das derart konfiguriert ist, die oben beschriebene Vorgehensweise auszuführen.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeugbremssysteme und insbesondere ein Verfahren zum Steuern der Bremsvorspannung in einem Fahrzeugbremssystem, das sowohl Reibungsbremsvorrichtungen als auch Vorrichtungen zur regenerativen Bremsung aufweist.
  • HINTERGRUND
  • Es ist gut bekannt, dass ein Bremssystem eines Fahrzeugs allgemein eine Mehrzahl von Bremsvorrichtungen aufweist, die jeweils funktional mit einer Achse des Fahrzeugs gekoppelt und derart konfiguriert sind, ein negatives Drehmoment daran anzulegen (auch nachfolgend als ein ”negatives Achsendrehmoment” oder ”Bremsmoment” bezeichnet). Diese Bremsvorrichtungen können Reibungsbremsvorrichtungen (z. B. Scheibenbremsen, Trommelbremsen sowie elektrohydraulische Bremsen, um einige Möglichkeiten zu nennen), Vorrichtungen für regenerative Bremsung (z. B. Elektromotoren) oder eine Kombination von beiden umfassen. Beispielsweise kann ein Hybridfahrzeug, das eine erste und eine zweite Achse aufweist, ein Paar von Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional mit der ersten Achse gekoppelt sind, ein Paar von Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional mit den zweiten Achsen gekoppelt sind, sowie eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung aufweisen, die jeweils mit einer der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs funktional gekoppelt sind.
  • Das Fahrzeugbremssystem weist auch eine diesem zugeordnete Bremsvorspannung auf. Für die Zwecke dieser Offenbarung betrifft die Bremsvorspannung den Betrag an negativem Drehmoment, der an die Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Bremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt wird, im Vergleich zu dem Betrag an Bremsdrehmoment, der an eine andere Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Bremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt wird. Während des Betriebs eines Fahrzeugs kann es erwünscht sein, die Bremsvorspannung in dem Bremssystem so einzustellen, dass das negative Achsendrehmoment zu einer Achse oder der anderen vorgespannt ist, um das Fahrgefühl bzw. -erlebnis zu verbessern. Wenn beispielsweise ein leistungsstarkes Fahrzeug, das eine vordere und eine hintere Achse aufweist, in eine Kurve oder Kehre einer Rennstrecke fährt, kann es erwünscht und/oder nützlich sein, das negative Achsendrehmoment zu der Vorderachse vorzuspannen, um mehr von dem Gewicht des Fahrzeugs zu der Front zu verschieben, wodurch bewirkt wird, dass das Fahrzeug in die Kurve oder Kehre dreht. Während es bei bestimmten Fällen erwünscht und/oder nützlich sein kann, das negative Achsendrehmoment zu einer Achse oder einer anderen vorzuspannen, kann in anderen Fällen eine ausgeglichenere Drehmomentkonfiguration oder -anordnung erwünscht und/oder nützlich sein. Wenn beispielsweise ein leistungsstarkes Fahrzeug bei dem Beispiel oben aus der Kurve oder Kehre herausfährt und erneut auf einer geraden Bahn (z. B. entlang einer Geraden der Rennbahn) betrieben wird, kann es erwünscht und/oder nützlich sein, eine ausgeglichenere Bremsvorspannungskonfiguration zu haben, um die Beschleunigung des Fahrzeugs zu steigern oder zu optimieren. Demgemäß kann es erwünscht sein, die Bremsvorspannung so einzustellen, dass das Anwenden eines negativen Achsendrehmoments zwischen der vorderen und hinteren Achse des Fahrzeugs ausgeglichener ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Gemäß einer Ausführungsform ist ein Verfahren zum Steuern der Gesamtbremsvorspannung in einem Fahrzeugbremssystem, das sowohl Reibungsbremsen als auch Vorrichtungen zur regenerativen Bremsung aufweist, vorgesehen. Das Verfahren kann die Schritte umfassen: Empfangen einer Bremsvorspannungsanweisung; Bestimmen einer Soll-Bremsvorspannung basierend auf der Bremsvorspannungsanweisung; und Ändern der Gesamtbremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem, um die Soll-Bremsvorspannung durch den Betrieb einer oder mehrerer Vorrichtungen für regenerative Bremsung zu erreichen.
  • Gemäß einer anderen Ausführungsform ist ein Verfahren zum Steuern der Gesamtbremsvorspannung in einem Fahrzeugbremssystem, das sowohl Reibungsbremsvorrichtungen als auch Vorrichtungen für regenerative Bremsung aufweist, vorgesehen. Das Verfahren kann die Schritte umfassen: Empfangen einer Bremsvorspannungsanweisung; Bestimmen einer Soll-Bremsvorspannung basierend auf der Bremsvorspannungsanweisung; Bestimmen eines Gesamtbetrages an angewiesenem negativem Drehmoment zur Anlage an die erste und zweite Achse des Fahrzeugs während eines Bremsereignisses; und während des Bremsereignisses Ändern der Gesamtbremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem, um die Soll-Bremsvorspannung durch den Betrieb von einer oder mehreren Vorrichtungen für regenerative Bremsung zu erreichen, während der Gesamtbetrag an negativem Drehmoment, der an die erste und zweite Achse des Fahrzeugs angelegt wird, auf einem Niveau beibehalten wird, das etwa gleich dem Gesamtbetrag an angewiesenen negativen Drehmoment ist.
  • Gemäß einer noch weiteren Ausführungsform ist ein Bremssystem für ein Fahrzeug vorgesehen. Das System kann umfassen: eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die jeweils derart konfiguriert sind, ein negatives Drehmoment an eine von einer ersten Achse oder einer zweiten Achse des Fahrzeugs anzulegen; sowie ein elektronisches Modul, beispielsweise ein elektronisches Bremsensteuermodul (EBCM). Das elektronische Modul ist derart konfiguriert, um: eine Bremsvorspannungsanweisung zu empfangen; eine Soll-Bremsvorspannung basierend auf der Bremsvorspannungsanweisung zu bestimmen; und den Betrieb von zumindest einer der einen oder mehreren Vorrichtungen für regenerative Bremsung zu steuern, um die Gesamtbremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem zu ändern, um die Soll-Bremsvorspannung zu erreichen.
  • ZEICHNUNGEN
  • Bevorzugte beispielhafte Ausführungsformen werden nachfolgend in Verbindung mit den angefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen; und wobei:
  • 1 ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugbremssystems ist, das sowohl regenerative als auch reibungsbezogene Bremseigenschaften besitzt; und
  • 2 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens ist, das mit dem Fahrzeugbremssystem verwendet werden kann, wie dem, das in 1 gezeigt ist.
  • BESCHREIBUNG
  • Das Verfahren und System, die hier beschrieben sind, können dazu verwendet werden, die Gesamtbremsvorspannung in einem Fahrzeugbremssystem zu steuern, das sowohl Reibungsbremsvorrichtungen als auch Vorrichtungen für regenerative Bremsung aufweist. Gemäß einer Ausführungsform empfängt das vorliegende Verfahren eine Bremsvorspannungsanweisung, bestimmt eine Soll-Bremsvorspannung basierend auf der Bremsvorspannungsanweisung und ändert die Gesamtbremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem, um die Soll-Bremsvorspannung zu erreichen, durch den Betrieb einer oder mehrerer Vorrichtungen für regenerative Bremsung.
  • Das vorliegende Verfahren kann Anwendung mit einer beliebigen Anzahl von Fahrzeugbremssystemen finden, die sowohl Reibungsbremsvorrichtungen als auch Vorrichtungen für regenerative Bremsung aufweisen. Diese umfassen, sind jedoch sicherlich nicht darauf beschränkt, Brake-by-Wire-Systeme, wie ein elektrohydraulisches Brems-(EHB-)System oder ein elektromechanisches Brems-(EMB-)System, Nicht-Brake-by-Wire-Systeme, Systeme für regenerative Bremsung (z. B. diejenigen, die in Hybridfahrzeugen, batterieelektrischen Fahrzeugen etc. zu finden sind), wie auch andere Systeme, die andere Typen von Technologien verwenden (z. B. Scheibenbremsen, Trommelbremsen oder eine Kombination daraus) aufweisen. Es sei angemerkt, dass dies nur einige der Möglichkeiten sind, da das vorliegende Verfahren mit einem beliebigen Fahrzeugbremssystem verwendet werden kann, das sowohl Reibungsbremsvorrichtungen als auch Vorrichtungen für regenerative Bremsung verwendet.
  • Mit Bezug auf 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines Fahrzeugbremssystems 10 gezeigt, das sowohl Reibungsbremsvorrichtungen als auch Vorrichtungen für regenerative Bremsung besitzt und allgemein ein Bremspedal 12, einen Bremspedalsensor 14, Radgeschwindigkeitssensoren 16 (z. B. 16 1–16 4), ein elektronisches Modul oder eine elektronische Steuereinheit 18, ein Reibungsbrems-Teilsystem 20 und ein Teilsystem 22 für regenerative Bremsung aufweist. Bei einer Ausführungsform kann das Fahrzeugbremssystem 10 andere Komponenten aufweisen, wie beispielsweise eine oder mehrere Nutzereingangsvorrichtungen 24 (z. B. 24 1, 24 2), wobei der Zweck und Betrieb derselben nachfolgend beschrieben ist. Das Fahrzeugbremssystem 10 und das Verfahren, wie nachfolgend beschrieben ist, können mit einer breiten Vielzahl von Fahrzeugen verwendet werden, einschließlich beispielsweise einem Hybridelektrofahrzeug (HEV), einem Plug-In- bzw. Steckdosen-Hybridelektrofahrzeug (PHEV), einem Fahrzeug mit erweiterter Reichweite (EREV) oder irgendeinem anderen batterieelektrischen Fahrzeug (BEV), die eine Kombination aus reibungsbezogener und regenerativer Bremsung verwenden, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu steuern und elektrische Energie zu erzeugen. In einer solchen Anordnung kann ein Reibungsbremsdrehmoment (das nachfolgend auch als ”negatives Drehmoment” oder ”negatives Achsendrehmoment” bezeichnet wird, das an die Achsen des Fahrzeugs durch Reibungsbremsvorrichtungen angelegt wird) auf eine herkömmliche Weise erzeugt werden, und dem Vorwärtsmoment des Fahrzeugs durch Reibungswiderstand entgegenwirken, der durch Scheibenbremsen, Trommelbremsen, etc. erzeugt wird. Ein Drehmoment aus regenerativer Bremsung (nachfolgend auch als ”negatives Drehmoment” oder ”negatives Achsendrehmoment” bezeichnet, das an die Achsen des Fahrzeugs durch Vorrichtungen für regenerative Bremsung angelegt wird) kann andererseits beispielsweise durch Betrieb eines Elektromotors in einer Umkehrrichtung erzeugt werden, so dass er als ein Generator wirkt, der seinerseits ein elektromagnetisch abgeleitetes Drehmoment erzeugt, das gegen das Vorwärtsmoment des Fahrzeugs wirkt (dieser Prozess lädt auch eine Batterie, die später dazu verwendet werden kann, das Fahrzeug anzutreiben/mit Leistung zu beaufschlagen).
  • Das Bremspedal 12 ist ein Pedal oder Hebel, der von einem Nutzer (z. B. dem Fahrer des Fahrzeugs) betätigt wird, um Bremsanweisungen für ein Fahrzeugbremssystem 10 bereitzustellen, und wird gemäß dieser bestimmten Ausführungsform von einem Bremspedalsensor 14 überwacht. Bei einer Brake-by-Wire-Anwendung ähnlich dem EHB-System, das in 1 gezeigt ist, kann das Bremspedal 12 mechanisch mit einem Bremspedalsimulator oder -emulator mittels eines Federmechanismus oder dergleichen zur Unterstützung des erwarteten mechanischen Gefühls für den Fahrer gekoppelt sein. Der Bremspedalsimulator kann auch andere mechanische und/oder elektronische Komponenten aufweisen, einschließlich Sensoren, etc. Der Fachmann erkennt, dass das Bremspedal 12 beispielsweise auch mechanisch mit einem Hauptzylinder gekoppelt sein kann, der als eine mechanische Reserve in dem Fall wirkt, wenn das Brake-by-Wire-System irgendeiner Fehlfunktion ausgesetzt ist.
  • Eine beliebige Anzahl verschiedener Sensoren, Komponenten, Vorrichtungen, Module, Teilsysteme, Systeme, etc. können ein Fahrzeugbremssystem 10 mit Information oder Eingabe versorgen, die mit dem vorliegenden Verfahren verwendet werden kann. Diese umfassen beispielsweise die Sensoren, die in 1 gezeigt sind, wie auch andere, die in der Technik bekannt sind, hier jedoch nicht gezeigt sind. Es sei angemerkt, dass der Bremspedalsensor 14, Radgeschwindigkeitssensoren 16 wie auch andere Sensoren, die in dem Fahrzeugbremssystem 10 angeordnet und/oder von diesem verwendet werden, als Hardware, Software, Firmware oder irgendeine Kombination daraus ausgeführt sein. Diese Sensoren können die Bedingungen, für die sie vorgesehen sind, direkt erfassen oder bewerten, oder sie können derartige Bedingungen basierend auf Information, die von anderen Sensoren, Komponenten, Vorrichtungen, Modulen, Teilsystemen, Systemen, etc. bereitgestellt wird, indirekt bewerten. Ferner können diese Sensoren mit dem elektronischen Modul 18 direkt gekoppelt sein, über andere elektronische Vorrichtungen indirekt gekoppelt sein oder über einen Fahrzeugkommunikationsbus, ein Netzwerk, etc. gekoppelt sein oder gemäß irgendeiner anderen Anordnung, die in der Technik bekannt ist, gekoppelt sein. Zusätzlich können diese Sensoren in eine Fahrzeugkomponente, Vorrichtung, Modul, Teilsystem, System, etc. integriert sein (z. B. Sensoren, die in einem Kraftmaschinensteuermodul, einem Energiemanagementsystem, etc. vorgesehen sind), sie können alleinstehende Komponenten sein (wie schematisch in 1 gezeigt ist) oder sie können gemäß irgendeiner anderen Anordnung vorgesehen sein. Es ist möglich, dass jedes der Sensorsignale, das unten beschrieben ist, durch ein Kraftmaschinensteuermodul, ein Getriebesteuermodul, ein Bremssteuermodul, ein Traktionssteuermodul oder irgendeine andere Komponente, Vorrichtung, Modul, Teilsystem, System, etc. bereitgestellt wird, anstatt direkt durch ein tatsächliches Sensorelement bereitgestellt zu werden. In einigen Fällen können mehrere Sensoren verwendet werden, um einen einzelnen Parameter (z. B. als ein Mittel zur Bereitstellung einer Signalredundanz) zu erfassen. Diese sind nur einige Möglichkeiten, da ein beliebiger Typ von Sensor oder Sensoranordnung, wie in der Technik bekannt ist, ebenfalls verwendet werden kann.
  • Der Bremspedalsensor 14 versieht ein Fahrzeugbremssystem 10 mit einem Bremssignal, das allgemein für die Position, Bewegung, ausgeübte Kraft und/oder den Zustand des Bremspedals repräsentativ ist. Somit ist das Bremssignal allgemein für eine Fahrerbremsanforderung oder eine Fahrerbremsabsicht repräsentativ, die hier als eine ”Fahrerbremsanforderung” oder einfach als ”Bremsanforderung” bezeichnet werden kann. Es kann eine beliebige Anzahl verschiedener Typen von Bremspedalsensoren verwendet werden; diese umfassen berührungslose Sensoren (z. B. optische Sensoren, elektromagnetische Sensoren, etc.), Sensoren vom Kontakttyp (z. B. Potentiometer, Kontaktschalter, etc.), wie auch diejenigen, die die Kraft messen, die der Fahrer auf das Bremspedal ausübt, um einige zu nennen. In einer Brake-by-Wire-Anwendung kann der Bremspedalsensor 14 in einem Bremspedalsimulator oder -emulator integriert sein, der das erwartete mechanische Gefühl des Bremspedals für den Fahrer unterstützt wie auch ein Bremssignal bereitstellt.
  • Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 16 versehen ein Fahrzeugbremssystem 10 mit Geschwindigkeitssignalen, die die Drehzahl oder Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs und daher die Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs angeben. Es kann eine Vielzahl verschiedener Drehzahlsensoren und Erfassungstechniken verwendet werden, einschließlich denen, die eine Rotationsraddrehzahl, eine Bodengeschwindigkeit, Fahrpedalposition, Kupplungspedalposition, Gangschaltauswahl, Fahrzeugbeschleunigung, Motordrehzahl, Getriebeausgangsdrehzahl und Drosselventilposition verwenden, um einige zu nennen. Bei einer Ausführungsform sind einzelne Raddrehzahlsensoren 16 1–16 4 mit jedem der vier Räder des Fahrzeugs gekoppelt und berichten separat die Drehzahl der vier Räder. Der Fachmann erkennt, dass diese Sensoren gemäß optischer, elektromagnetischer oder anderer Technologien arbeiten können, und dass Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 16 nicht auf einen bestimmten Geschwindigkeitssensortyp beschränkt sind. Bei einer anderen Ausführungsform können die Geschwindigkeitssensoren mit gewissen Teilen des Fahrzeugs gekoppelt sein, wie einer Abtriebswelle des Getriebes oder hinter dem Drehzahlmesser, und können Geschwindigkeitssignale aus diesen Messungen erzeugen. Es ist auch möglich, Geschwindigkeitssignale von Beschleunigungssignalen abzuleiten oder zu berechnen (der Fachmann kennt die Beziehung zwischen Geschwindigkeits- und Beschleunigungsablesungen). Bei einer anderen Ausführungsform kann der eine oder können die mehreren Geschwindigkeitssensoren eine Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu dem Boden durch Lenken von Radar-, Laser- oder anderen Signalen auf den Boden und Analysieren der reflektierten Signale oder durch Verwenden einer Rückkopplung von einem Satellitennavigationssystem (GPS) bestimmen. Es ist möglich, dass die Geschwindigkeitssignale an das Fahrzeugbremssystem 10 durch irgendein anderes Modul, Teilsystem, System etc. ähnlich einem Kraftmaschinensteuermodul (ECM) geliefert werden.
  • Das elektronische Modul 18 kann eine beliebige Kombination elektronischer Verarbeitungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen, Eingabe/Ausgabe-(I/O)-Vorrichtungen und/oder andere bekannte Komponenten aufweisen und verschiedene steuer- und/oder kommunikationsbezogene Funktionen ausführen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform weist das elektronische Modul 18 eine elektronische Speichervorrichtung 26 und eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 28 auf. Diese Module können in Hardware, Software oder irgendeiner Kombination daraus ausgeführt sein. Abhängig von der jeweiligen Anwendung kann das elektronische Modul 18 eine einzelne alleinstehende Einheit oder ein einzelnes alleinstehendes Modul sein, kann in ein oder mehrere andere elektronische Module oder Systeme integriert oder darin enthalten sein, kann Teil eines größeren Netzwerks oder Systems sein (z. B. einem Antiblockierbremssystem (ABS), einem Stabilitätssteuersystem, einem Traktionssteuersystem, einem integrierten Fahrzeugsteuermodul (VICM), einem Bewegungs- und Energiesteuer-(MEC)-Modul, einem Hybridsteuermodul etc.) oder kann irgendeine Kombination dieser Anordnungen verwenden, um einige Möglichkeiten zu nennen. Gemäß einer Ausführungsform ist das elektronische Modul 18 ein elektronisches Bremssteuermodul (EBCM), das eine Kombination von Reibungsbremsbetriebsabläufen oder Betriebsabläufen zur regenerativen Bremsung steuert. In einer solchen Anordnung kann es ein Reibungsbremsteilsystem 20 und/oder ein Teilsystem 22 für regenerative Bremsung über Anweisungssignale, die an diese Systeme gesendet werden, steuern. Das vorliegende Verfahren ist nicht auf irgendeine bestimmte Ausführungsform beschränkt.
  • Die elektronische Speichervorrichtung 26 kann ein beliebiger Typ eines geeigneten elektronischen Speichermittels sein und kann eine Mehrzahl von Daten, Information und/oder elektronischen Instruktionen speichern. Dies umfasst beispielsweise erfasste Fahrzeugbedingungen (z. B. diejenigen, die durch Sensoren 14 und 16 bereitgestellt werden), Nachschlagetabellen und andere Datenstrukturen, Algorithmen (z. B. elektronische Instruktionen und andere Information, die dazu verwendet wird, das unten beschriebene Verfahren zu implementieren), Charakteristiken von Fahrzeugkomponenten sowie Hintergrundinformation (z. B. Betriebseinstellungen, etc. für die verschiedenen Fahrzeugkomponenten), etc. Das nachfolgend beschriebene Verfahren – wie auch jede Kombination elektronischer Instruktionen und Information, die erforderlich sind, um einen derartigen Algorithmus auszuführen – können in der Speichervorrichtung 26 gespeichert oder anderweitig gehalten werden.
  • Die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 28 kann ein beliebiger Typ eines geeigneten elektronischen Prozessors (z. B. einem Mikroprozessor, einem Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), etc., aufweisen, die elektronische Instruktionen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripten, etc. ausführt. Die beispielhafte Bearbeitungsvorrichtung 28 ist nicht auf irgendeinen Typ von Komponente oder Vorrichtung beschränkt. Das elektronische Modul 18 kann elektronisch mit anderen Fahrzeugvorrichtungen, Modulen, Systemen, etc. über eine geeignete Verbindung verbunden sein und mit diesen nach Bedarf wechselwirken. Es existieren selbstverständlich nur einige der möglichen Anordnungen, Funktionen und Fähigkeiten des elektronischen Moduls, da andere sicherlich möglich sind.
  • Das Reibungsbremsteilsystem 20 ist hier als ein elektrohydraulisches Brems-(EHB)-System gezeigt, obwohl es ein elektromechanisches Bremssystem oder ein anderer Typ von Bremssystem sein kann, das ein Reibungsbremsmoment auf eine herkömmliche Weise erzeugt. Gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform weist das Reibungsbremsteilsystem 20 eine Hydraulikeinheit 30 auf, die hydraulisch mit einer oder mehreren Bremseinheiten oder Bremsvorrichtungen (hier auch als Reibungsbremsvorrichtungen) 32 (z. B. 32 1–32 4) gekoppelt ist, die an jedem der Fahrzeugräder oder -ecken außen angeordnet sind. Obwohl die Hydraulikeinheit 30 schematisch mit einer separaten Hydrauliksteuereinheit 34, Akkumulator 36, Hauptzylinder 38 und einem oder mehreren Aktor(en) 40, die gegenseitig gemeinsam angeordnet sind, gezeigt ist, sei angemerkt, dass jede Kombination aus diesen und/oder anderen Vorrichtungen stattdessen gemäß einer Anzahl anderer Anordnungen, die in der Technik bekannt sind, vorgesehen werden können. Beispielsweise kann die Hydrauliksteuereinheit 34 in das EBCM 18 oder irgendein anderes Modul integriert und über elektrische Verbindungen mit einem oder mehreren Aktoren 40 verbunden werden. Die Hydrauliksteuereinheit 34 kann mit dem EBCM 18 in Wechselwirkung stehen und als ein Vermittler oder Treiber für die verschiedenen elektromechanischen Aktoren und Vorrichtungen in dem Reibungsbremsteilsystem 20 wirken. Bei einem Beispiel empfängt die Hydrauliksteuereinheit 34 Bremsanweisungssignale von dem EBCM 18, verarbeitet diese Signale und verwendet diese zum Betrieb des/der Aktor(en) 40, so dass der Fluiddruck in Hydraulikleitungen 42 bei einem gewünschten Druck beibehalten wird. In dem Fall einer Scheibenbremsausführungsform treibt der Fluiddruck Bremskolben in den Reibungsbremsvorrichtungen 32 1–32 4 an und steuert ihre ausgeübte Bremskraft und ihr negatives Achsenmoment. Der Fachmann erkennt, dass die Hydrauliksteuereinheit 34 eine beliebige Anzahl verschiedener Aufgaben ausführen und eine Vielzahl verschiedener Instruktionen durchführen kann, einschließlich denen des vorliegenden Verfahrens. Da der allgemeine Aufbau und Betrieb von Akkumulatoren, Hauptzylindern, Aktoren und anderen Komponenten der Hydraulikeinheit 30 allgemein bekannt ist, wird auf eine weitere Beschreibung verzichtet.
  • Die Reibungsbremsvorrichtungen 32 1–32 4 können Teil irgendeines geeigneten Fahrzeugbremssystems sein, das Systeme aufweist, die Scheibenbremsen, Trommelbremsen, elektrohydraulischer Bremsung, elektromechanischer Bremsung, regenerativer Bremsung, Brake-by-Wire etc. zugeordnet sind. Bei einer beispielhaften Ausführungsform sind die Bremsvorrichtungen 32 1–32 4 jeweils an einer Fahrzeugecke außen angeordnet und sind jeweils funktional mit einer Achse des Fahrzeugs gekoppelt. Der hier verwendete Begriff ”funktional gekoppelt” ist dazu bestimmt, sowohl die direkte Kopplung einer Bremsvorrichtung (z. B. einer Bremsvorrichtung 32) mit einer Achse des Fahrzeugs (z. B. die direkte Kopplung der Bremsvorrichtung und/oder einer bestimmten Komponente davon mit der Achse) wie auch die indirekte Kopplung einer Bremsvorrichtung (z. B. eine Bremsvorrichtung 32) mit einer Achse des Fahrzeugs über eine oder mehrere Zwischenkomponenten (z. B. die indirekte Kopplung der Bremsvorrichtung und/oder einer Komponente davon mit der Achse über oder durch eine oder mehrere zusätzliche Komponenten des Fahrzeugs oder des Fahrzeugbremssystems 10) zu umschließen. Demgemäß kann eine Bremsvorrichtung, die mit einer Achse ”funktional gekoppelt” ist, entwederdirekt oder indirekt gekoppelt sein.
  • Wie mit Bezug auf die Bremsvorrichtung 32 4 in 1 gezeigt ist, weist jede Bremsvorrichtung 32 allgemein eine Bremsscheibe 44, einen Bremssattel 46, einen Bremskolben 48 und Bremsbeläge (nicht gezeigt) auf und kann Teil eines elektrohydraulischen Brems-(EHB)-Systems oder irgendeines anderen Typs von System sein. Es sei angemerkt, dass eine Reifen-Rad-Baugruppe (nicht gezeigt) an einer Nabe mit verschiedenen Radmuttern befestigt ist, so dass der Reifen, das Rad, die Nabe und die Bremsscheibe 44 alle gemeinsam miteinander rotieren. Der Bremssattel 46 überspannt die Bremsscheibe 44 und trägt einen Bremskolben 48, so dass eine Kompressions- oder Reibungsbremskraft oder -moment durch die Bremsbeläge auf gegenüberliegende Seiten der Bremsscheibe während eines Bremsereignisses aufgebracht werden kann. Die Reibungsbremskräfte/das Reibungsbremsmoment verlangsamen die Rotation der Scheibe 44 und daher die Rotation der Reifen-Rad-Baugruppe und schließlich des Fahrzeugs. Die Bremskolben für jedes der verschiedenen Räder oder Ecken können sein: alle gemeinsam gesteuert, auf einer Basis von Rad zu Rad gesteuert, in Gruppen gesteuert (z. B. die Vorderräder werden separat von den Hinterrädern gesteuert) oder gemäß irgendeinem anderen bekannten Verfahren gesteuert. Es sei angemerkt, dass das Verfahren und System, die hier beschrieben sind, nicht auf den Gebrauch mit Scheibenbremssystemen begrenzt sind und mit anderen Bremssystemen und -anordnungen verwendet werden können, einschließlich elektromechanischer Bremsen, die elektrische Bremssättel (e-Bremssättel) aufweisen, und Trommelbremssysteme.
  • Der Fachmann erkennt, dass ein Reibungsbremsteilsystem 20 eine diesem zugeordnete Bremsvorspannung besitzt. Bei einer Ausführungsform, bei der das Fahrzeug eine erste Achse und eine zweite Achse besitzt, ist diese Bremsvorspannung das Verhältnis, bei dem der Gesamtbetrag an negativem Achsenmoment, das durch das Reibungsbremsteilsystem aufgebracht wird, an sowohl die erste als auch zweite Achse von den Bremsvorrichtungen 32, die damit funktional gekoppelt sind, verteilt wird. Beispielsweise ist bei der in 1 gezeigten Ausführungsform, wenn die Reibungsbremsvorrichtungen 32 1 und 32 2 funktional mit einer ersten Achse des Fahrzeugs gekoppelt sind und Bremsvorrichtungen 32 3 und 32 4 funktional mit einer zweiten Achse gekoppelt sind, die Bremsvorspannung in dem Reibungsbremsteilsystem 20 das Verhältnis zwischen dem Prozentsatz des gesamten negativen Drehmoments, das an die erste Achse durch die Bremsvorrichtung 32 1 und 32 2 angelegt wird, im Vergleich zu dem Prozentsatz des negativen Gesamtmoments, das an die zweite Achse durch die Bremsvorrichtungen 32 3, 32 4 angelegt wird. Diese Bremsvorspannung kann während der Konstruktion und/oder Herstellung des Fahrzeugs definiert oder festgelegt sein und ist bei einer Ausführungsform ein statisches Verhältnis, was bedeutet, dass es während des Betriebs des Fahrzeugs nicht von einem Nutzer (z. B. Fahrer) eingestellt werden kann. Beispielsweise wird angenommen, dass das angewiesene Bremsmoment 1000 Nm beträgt und dass die Bremsvorspannung in dem Reibungsbremsteilsystem 20 50/50 beträgt. Wenn das Reibungsbremsteilsystem 20 das einzige Bremsteilsystem ist, das das erforderliche negative Achsmoment anlegt, wird das negative Moment in einem Betrag von 500 Nm an jede von der ersten und zweiten Achse durch die daran gekoppelten Bremsvorrichtungen 32 angelegt, und das Verhältnis von 50/50 oder die Vorspannung bleibt über das Bremsereignis gleich (d. h. 50/50). Der Fachmann erkennt, dass, während bei dem Beispiel oben die Bremsvorspannung ein Verhältnis von 50/50 war, die vorliegende Erfindung nicht dazu bestimmt ist, auf ein derartiges Verhältnis eingeschränkt zu sein.
  • Das Teilsystem 22 für regenerative Bremsung verwendet ein elektromagnetisch abgeleitetes Achsdrehmoment aus regenerativer Bremsung oder negatives Achsdrehmoment, um der Vorwärtsrotation der Fahrzeugräder entgegenzuwirken, und kann eine regenerative Einheit 50 aufweisen, die eine Steuereinheit 52 und einen Motor/Generator 54 aufweist. Die regenerative Steuereinheit 52 kann gewisse Aspekte der Betriebsabläufe der regenerativen Bremsung steuern oder verwalten, einschließlich Aspekten des vorliegenden Verfahrens, und kann mit dem EBCM 18, der Hydrauliksteuereinheit 34 oder irgendeiner anderen Komponente, Vorrichtung, Modul, System, etc. in dem Fahrzeug in Wechselwirkung stehen. Der Motor/Generator 54 kann sowohl einen Motor als auch einen Generator (einen sogenannten ”MoGen”) zur Erzeugung von sowohl positivem Drehmoment (Beschleunigung) als auch negativem Drehmoment (Bremsung) aufweisen. Jeder Motor/Generator 54 kann funktional mit einer oder mehreren Endantriebskomponente(n) gekoppelt sein, einschließlich Ausgangswellen, Achsen, Fahrzeugrädern, etc., und kann die Rotation der Endantriebskomponente(n) nutzen, um das Fahrzeug zu verlangsamen und elektrisch Energie zum Laden einer Batterie (nicht gezeigt) zu erzeugen. Während 1 schematisch einen Motor/Generator 54 als eine einzelne kombinierte Vorrichtung zeigt, können der Motor und Generator geteilt und als zwei separate Vorrichtungen vorgesehen sein, oder es können mehrere Motoren/Generatoren vorgesehen sein (z. B. separate Motoren/Generatoren für die vorderen und hinteren Räder (d. h. separate Motoren/Generatoren für jede Achse), separate Motoren/Generatoren für jedes Rad, separate Motoren/Generatoren für verschiedene Funktionen, etc.), um einige Möglichkeiten zu nennen. Der Motor/Generator 54 kann AC-Motoren (z. B. einen Dreiphasen-AC-Induktionsmotor), DC-Motoren, Bürsten- oder bürstenlose Motoren, Permanentmagnetmotoren, etc. aufweisen, und kann eine Vielzahl von Komponenten aufweisen, einschließlich Kühlmerkmalen, Sensoren, Steuereinheiten und/oder irgendwelche anderen geeigneten Komponenten, die in der Technik bekannt sind.
  • Wie oben kurz beschrieben ist, kann das Fahrzeugbremssystem 10 auch eine oder mehrere Nutzereingabevorrichtungen 24 aufweisen, die derart konfiguriert sind, einem Nutzer (z. B. einem Fahrer) zu ermöglichen, Anweisungen in das Bremssystem 10 einzugeben. Bei einer Ausführungsform ist jede Nutzereingabevorrichtung 24 elektrisch mit dem EBCM 18 verbunden und zur Kommunikation mit dem EBCM 18 konfiguriert, so dass Anweisungen, die von der Nutzereingabevorrichtung 24 erzeugt werden, von dem EBCM 18 empfangen werden, das dann diese Anweisungen ausführt. Die Eingabeanweisungen, die von einer oder mehreren Nutzereingabevorrichtungen 24 stammen oder an diesen oder durch diese ausgelöst werden, können Anweisungen bezüglich einer oder mehrerer Charakteristiken der Gesamtbremsvorspannung in einem Fahrzeugbremssystem 10 umfassen (im Gegensatz zu der Bremsvorspannung in einem Reibungsbremsteilsystem 20, das oben beschrieben ist, welches die Bremsvorspannungsanweisungen, die durch eine oder mehrere Nutzereingabevorrichtungen 24 ausgelöst werden, nicht betreffen). Beispielsweise kann unter Verwendung der einen oder mehreren Nutzereingabevorrichtungen 24 ein Nutzer in der Lage sein, eine oder mehrere Bremsvorspannungsanweisungen auszulösen, um auszuwählen oder festzulegen, zu welcher Achse das negative Drehmoment, das an die Achsen des Fahrzeugs durch das eine oder die mehreren Reibungsbremsteilsysteme und/oder Teilsysteme für negative Bremsung angelegt ist, vorgespannt ist, die Größe der Gesamtbremsvorspannung in dem Bremssystem 10 (z. B. 60/40 zu der Vorderachse, 60/40 zu der Rückachse, etc.) oder beides. Demgemäß werden bei einer Ausführungsform, wenn ein Nutzer eine oder mehrere Nutzereingabevorrichtungen 24 betätigt, um anzuweisen, dass diese bestimmte Aktion bezüglich des Bremssystems 10 unternommen werden soll, ein oder mehrere elektrische Signale, die die Nutzeranweisung(en) repräsentieren, erzeugt und an das EBCM 18 kommuniziert. Das EBCM 18 empfängt das/die elektrische(n) Signal(e) und führt dann die Eingabeanweisung(en), die dadurch repräsentiert ist/sind, durch Durchführung eines Ausführens oder eines Anweisens geeigneter Einstellungen bezüglich des Betriebs des Reibungsbremssystems 20 und/oder des Teilsystems 22 für regenerative Bremsung aus.
  • Bei einer Ausführungsform kann eine einzelne Nutzereingabevorrichtung 24 vorgesehen sein, während bei anderen Ausführungsformen mehrere (z. B. zwei) Vorrichtungen 24 vorgesehen sein können. Beispielsweise sind bei der gezeigten Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist, ein Paar von Nutzereingabevorrichtungen 24 1, 24 2 vorgesehen. In einer solchen Ausführungsform kann die Nutzereingabevorrichtung 24 1 dazu verwendet werden, Bremsvorspannungsanweisungen bezüglich einer ersten (z. B. Vorder-)Achse des Fahrzeugs auszulösen (z. B. anzuweisen, dass die Vorspannung in dem Bremssystem 10 zu der Vorderachse gerichtet ist und/oder um eine bestimmte Größe der Vorspannung anzuweisen), und die Nutzereingabevorrichtung 24 2 kann dazu verwendet werden, Bremsvorspannungsanweisungen bezüglich einer ersten (z. B. Rück-)Achse des Fahrzeugs auszulösen (z. B. anzuweisert, dass die Vorspannung in dem Bremssystem 10 zu der Rückachse gerichtet ist und/oder eine bestimmte Größe der Vorspannung anzuweisen). Ungeachtet der bestimmten Anzahl von Nutzereingabevorrichtungen 24, die das Bremssystem 10 aufweist, kann jede Nutzereingabevorrichtung 24 eine beliebige Anzahl von Formen annehmen, einschließlich beispielsweise und ohne Beschränkung eines oder eine Kombination aus: Druckknöpfen; (Schalt-)Wippe bzw. Paddel/Hebel; lenksäulenmontierte Steuerungen, die sich benachbart des Lenkrades befinden; virtuelle Knöpfe oder Icons, die an einem Touchscreendisplay angezeigt werden; oder irgendeine andere geeignete nutzerwählbare Vorrichtung, die, wenn sie von einem Nutzer betätigt wird, die Erzeugung eines oder mehrerer elektrischer Signale zur Folge hat, die die Nutzereingabeanweisung(en) repräsentieren.
  • Zur besseren Veranschaulichung umfasst bei einem nicht beschränkenden Beispiel jede Nutzereingabevorrichtung 24 eine Kombination aus bewegbarem Hebel oder Schaltwippe (von eng.: ”paddle”) und einem Potentiometer. Die Wippe ist mechanisch mit dem Potentiometer gekoppelt, und der Ausgang des Potentiometers ist elektrisch mit dem EBCM 18 verbunden. Die Betätigung der Wippe (z. B. Drücken oder Ziehen) resultiert in einer Änderung des Spannungsausgangs des Potentiometers, wobei das EBCM 18 verwendet werden kann, um eine oder mehrere Charakteristiken einer Bremsvorspannungsanweisung zu bestimmen, die in Ansprechen auf die Betätigung der Wippe erzeugt wird. Beispielsweise gibt bei einer Ausführungsform das anfängliche Ziehen der Wippe eine Anweisung an, das negative Drehmoment, das an die Vorder- und Rückseiten des Fahrzeugs angelegt wird, zu der Achse vorzuspannen, die der jeweiligen Wippe entspricht oder der jeweiligen Wippe zugeordnet ist. In Ansprechen auf das Ziehen der Wippe wird ein Spannungssignal von dem EBCM 18 empfangen, das dann die Anweisung ausführt. Das weitere Ziehen der Wippe gibt eine Anweisung an, die Größe der Vorspannung einzustellen, und resultiert auch in einer Änderung des Spannungsausgangs des Potentiometers. Das EBCM 18 ist derart konfiguriert, diese Spannungsänderung zu erkennen und diese zu verwenden, um die angewiesene Änderung der Vorspannungsgröße auszuführen. Während ein bestimmtes Beispiel einer Nutzereingabevorrichtung oben vorgesehen worden ist, erkennen Fachleute, dass die vorliegende Offenbarung nicht zur Beschränkung auf irgendeine bestimmte Nutzereingabevorrichtung(en) beabsichtigt ist; vielmehr können stattdessen eine beliebige Anzahl geeigneter Vorrichtung, die in der Technik bekannt sind, verwendet werden.
  • Wiederum sind die vorhergehend Beschreibung des Fahrzeugbremssystems 10 und der Zeichnung in 1 nur dazu bestimmt, eine mögliche Ausführungsform zu illustrieren, und das folgende Verfahren ist nicht auf den Gebrauch nur dieses Systems eingeschränkt. Es kann stattdessen eine beliebige Anzahl anderer Systemanordnungen, Kombinationen und Architekturen, einschließlich denen, die sich signifikant von der in 1 gezeigten unterscheiden, verwendet werden.
  • Nun Bezug nehmend auf 2 ist eine Ausführungsform eines Verfahrens 100 zum Steuern der Gesamtbremsvorspannung in einem Fahrzeugbremssystem gezeigt, das sowohl Reibungsbremsvorrichtungen als auch Vorrichtungen für regenerative Bremsung aufweist. Die Gesamtbremsvorspannung betrifft den Betrag an negativem Drehmoment, der an eine Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Bremsvorrichtungen (z. B. reibungsbezogen und/oder regenerativ), die funktional damit gekoppelt sind, während eines Bremsereignisses angelegt ist, im Vergleich zu dem Betrag an negativem Drehmoment, der an eine andere Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Bremsvorrichtungen (d. h. reibungsbezogen und/oder regenerativ), die damit funktional gekoppelt sind, angelegt ist. In gewissen Fällen kann die Gesamtbremsvorspannung dasselbe Verhältnis wie das der Bremsvorspannung in dem Reibungsbremsteilsystem des Fahrzeugbremssystems sein. In anderen Fällen sind jedoch die beiden Bremsvorspannungen verschieden, da die Gesamtbremsvorspannung nicht nur das negative Drehmoment, das durch die Reibungsbremsvorrichtungen angelegt wird, berücksichtigt, sondern auch dasjenige berücksichtigt, das durch die Vorrichtungen für regenerative Bremsung angelegt wird, während die Bremsvorspannung des Reibungsbremsteilsystems nur das negative Drehmoment berücksichtigt, das durch die Reibungsbremsvorrichtungen angelegt ist. Für die Zwecke der Veranschaulichung ist das Verfahren 100 im Kontext eines Fahrzeugbremssystems 10 beschrieben, das in 1 gezeigt und oben beschrieben ist. Es sei jedoch angemerkt, dass die Anwendung der vorliegenden Vorgehensweise nicht auf irgendein oder mehrere bestimmte Fahrzeugbremssysteme und/oder Bremssystemkonfigurationen oder -anordnungen beschränkt sein soll. Zusätzlich sei angemerkt, dass, sofern es nicht anders angemerkt ist, die Leistungsfähigkeit des Verfahrens 100 nicht auf irgendeine bestimmte Reihenfolge oder Sequenz von Schritten oder irgendeine bestimmte Komponente(n) zur Ausführung der Schritte beschränkt sein soll.
  • Bei einer Ausführungsform umfasst das Verfahren 100 einen Schritt 102 zum Empfangen einer Bremsvorspannungsanweisung. Die Bremsvorspannungsanweisung kann beispielsweise von dem EBCM 18 oder einer anderen Komponente des Bremssystems 10 empfangen werden, das derart konfiguriert ist, einige oder alle der Schritte des Verfahrens 100 auszuführen, und kann, wie nachfolgend beschrieben ist, einem oder mehreren Aspekten oder Charakteristiken der Gesamtbremsvorspannung in dem Bremssystem 10 entsprechen oder diesem zugeordnet sein. Die Bremsvorspannungsanweisung kann von einer beliebigen Anzahl geeignet konfigurierter Quellen empfangen werden. Beispielsweise kann bei einer Ausführungsform die Bremsvorspannungsanweisung eine nutzerinitiierte Bremsvorspannungsanweisung umfassen, die von einer geeignet konfigurierten Nutzereingabevorrichtung 24 des Fahrzeugbremssystems 10 erzeugt und empfangen wird. Genauer kann die Bremsvorspannungsanweisung in Ansprechen auf die Betätigung (z. B. Ziehen, Drücken, Pressen, Drehen, etc.) der Nutzereingabevorrichtung durch einen Nutzer (z. B. Fahrer) empfangen werden. Beispielsweise und ohne Beschränkung hat bei einer Ausführungsform, wie der, die oben beschrieben ist, bei der das Fahrzeugbremssystem 10 ein Paar von Nutzereingabevorrichtungen 24 1, 24 2 in der Form von Hebeln oder Wippen aufweist, die Betätigung (z. B. Ziehen) einer der Schaltwippen die Erzeugung eines elektrischen Signals zur Folge, das eine bestimmte Bremsvorspannungsanweisung repräsentiert, die beispielsweise von dem EBCM 18 empfangen werden kann. Bei einer derartigen Ausführungsform kann, wenn der Nutzer bestimmt, dass eine Änderung der Bremsvorspannung vorteilhaft oder erwünscht wäre, der Nutzer die geeignete Wippe auf eine geeignete Weise betätigen, um die gewünschte Bremsvorspannungseinstellung anzugeben, und es kann eine entsprechende Anweisung erzeugt und dann von dem EBCM 18 empfangen werden.
  • Gemäß einer anderen Ausführungsform kann anstatt der Bremsvorspannungsanweisung, die eine nutzerinitiierte Anweisung umfasst, die Anweisung automatisch initiiert und von einer Komponente des Fahrzeugs erzeugt werden, ohne dass ein Nutzer betroffen ist. Beispielsweise kann in einem Fall, bei dem das Fahrzeug ein automatisiertes Fahrmerkmal aufweist, das automatisierte Fahrmerkmal – und die Komponente oder das System des Fahrzeugs, die/das derart konfiguriert ist, insbesondere die Funktionalität des automatisierten Fahrmerkmals auszuführen – derart konfiguriert sein, ein elektrisches Signal zu erzeugen, das die Bremsvorspannungsanweisung repräsentiert und das von dem Fahrzeugbremssystem 10 (z. B. EBCM 18) empfangen werden kann. Bei einer solchen Ausführungsform kann, wenn das automatisierte Fahrmerkmal bestimmt oder detektiert, dass eine Änderung der Bremsvorspannung vorteilhaft oder erwünscht wäre, eine Anweisung, die die gewünschte Einstellung angibt, erzeugt und dann von dem EBCM 18 empfangen werden. Demgemäß erkennt der Fachmann, dass die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt sein soll, dass die Bremsvorspannungsanweisung von irgendeiner oder mehreren bestimmten Quelle(n) erzeugt und/oder empfangen werden soll.
  • Bei einer Ausführungsform kann die Bremsvorspannungsanweisung während eines Bremsereignisses empfangen werden, bei dem ein negatives Drehmoment an eine erste Achse des Fahrzeugs beispielsweise durch eine oder mehrere Reibungsbremsvorrichtungen 32, die funktional damit gekoppelt sind, und eine zweite Achse des Fahrzeugs beispielsweise durch eine oder mehrere andere Reibungsbremsvorrichtungen 32, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist. Alternativ dazu kann die Bremsvorspannungsanweisung vor oder nach, jedoch nicht während eines derartigen Bremsereignisses empfangen werden.
  • Nach dem Empfang der Bremsvorspannungsanweisung bei Schritt 102 kann das Verfahren 100 einen Schritt 104 zur Bestimmung einer gewünschten Bremsvorspannung basierend auf der bei Schritt 102 empfangenen Bremsvorspannungsanweisung aufweisen. Bei einer Ausführungsform kann dieser Schritt ein Bestimmen eines oder mehrerer Aspekte oder Charakteristiken der gewünschten Bremsvorspannung umfassen, einschließlich beispielsweise und ohne Beschränkung einer gewünschten Größe der Gesamtbremsvorspannung und/oder der gewünschten Achse des Fahrzeugs, an die das Bremssystem 10 das negative Drehmoment, das an die Achsen des Fahrzeugs durch das Bremssystem 10 angelegt wird, vorgespannt werden soll. Die bestimmte Weise, bei der Schritt 104 ausgeführt wird, kann zumindest teilweise von den/dem/der bestimmte(n) Bremsvorspannungsaspekt(en) oder -charakteristik(en), für die die Bestimmungen zu machen sind, abhängen.
  • Beispielsweise kann bei einer Ausführungsform, bei der die Größe der gewünschten Bremsvorspannung bei Schritt 104 bestimmt ist, diese Bestimmung durch Bewerten der Bremsvorspannungsanweisung, die bei Schritt 102 empfangen wird, mit einem vorbestimmten Profil oder einer vorbestimmten Kurve (z. B. linear oder nicht linear) oder Datenstruktur (z. B. Nachschlagetabelle) gemacht werden, die die Bremsvorspannungsanweisungen mit Bremsvorspannungsgrößen korreliert. Beispielsweise sei angenommen, dass, wie oben beschrieben ist, die Bremsvorspannungsanweisung ein Spannungssignal umfasst, das in Ansprechen auf die Betätigung einer Nutzereingabevorrichtung 24 erzeugt wird. Die Größe der Bremsvorspannung kann durch Nachschlagen der Größe des Spannungssignals in einer empirisch abgeleiteten Nachschlagetabelle (z. B. Kalibrierungstabelle oder -kurve), die in oder an einer geeigneten Speichervorrichtung (z. B. Speichervorrichtung 26 von beispielsweise dem EBCM 18) gespeichert ist, bestimmt werden, und die eine Spannungsgröße mit der Bremsvorspannungsgröße korreliert. Gleichermaßen kann bei einer Ausführungsform, bei der die Bremsvorspannungsanweisung durch ein automatisiertes Fahrmerkmal erzeugt wird, das automatisierte Fahrmerkmal derart konfiguriert sein, einen oder mehrere fahrzeugbezogene Parameter (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkwinkel etc.) zu überwachen und eine gewünschte Bremsvorspannungsgröße basierend auf den überwachten Parametern beispielsweise unter Verwendung einer geeignet konfigurierten Datenstruktur (z. B. Nachschlagetabelle, Profil etc.) zu bestimmen, die Werte des/der überwachte(n) Parameter(s) mit der Bremsvorspannungsgröße korreliert.
  • Bei einer Ausführungsform, bei der eine Bestimmung zusätzlich oder alternativ durchgeführt wird, zu welcher Achse des Fahrzeugs das negative Achsdrehmoment vorgespannt werden soll, kann diese Bestimmung beispielsweise durch Detektieren oder Bestimmen durchgeführt werden, von welcher Nutzereingabevorrichtung die Bremsvorspannungsanweisung bei Schritt 102 empfangen wurde. insbesondere kann bei einer Ausführungsform das Fahrzeugbremssystem 10 mehrere Nutzereingabevorrichtungen 24 aufweisen, von denen jede zur Verwendung damit konfiguriert ist, die Einstellung der Bremsvorspannung zu einer entsprechenden Achse des Fahrzeugs einzustellen (z. B. bei einer Ausführungsform, bei der zwei (2) Nutzereingabevorrichtungen vorgesehen sind, kann eine derart konfiguriert sein, die Bremsvorspannung zu einer ersten (z. B. vorderen) Achse einzustellen oder anzuweisen, während die andere derart konfiguriert sein kann, die Bremsvorspannung zu einer zweiten (z. B. rückwärtigen) Achse einzustellen oder anzuweisen). Demgemäß kann bei einer solchen Ausführungsform Schritt 104 zunächst eine Bestimmung umfassen, von welcher der zwei oder mehr Nutzereingabevorrichtungen 24 die Bremsvorspannungsanweisung empfangen wurde, und kann dann basierend auf dieser Bestimmung ermitteln, zu welcher Achse des Fahrzeugs das negative Achsdrehmoment vorgespannt werden soll. Bei einer Ausführungsform, bei der eine einzelne Nutzereingabevorrichtung verwendet wird, kann die Bestimmung basierend auf der bestimmten Weise durchgeführt werden, in der die Nutzereingabevorrichtung betätigt wurde. Beispielsweise kann in einem Fall, wenn die Nutzereingabevorrichtung eine Vorrichtung umfasst, die eine Mehrzahl wählbarer Positionen besitzt, die jeweils einer bestimmten Vorspannungsgröße und einer Achse, zu der das negative Achsdrehmoment vorzuspannen ist (z. B. eine erste Position, die einer Vorspannung von 60/40 zu der ersten Achse entspricht, eine zweite Position, die einer Vorspannung von 60/40 zu der zweiten Achse entspricht, etc.) entsprechen, kann der Schritt 104 basierend auf der bestimmten Position der Nutzereingabevorrichtung bestimmen, zu welcher Achse des Fahrzeugs das negative Achsdrehmoment vorzuspannen ist. Alternativ dazu und mit einer Bestimmung der Größe der Bremsvorspannung, wie oben beschrieben ist, kann bei einer Ausführungsform, bei der die Bremsvorspannungsanweisung durch ein automatisiertes Fahrmerkmal des Fahrzeugs erzeugt wird, das automatisierte Fahrmerkmal derart konfiguriert sein, einen oder mehrere fahrzeugbezogene Parameter (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkwinkel, etc.) zu überwachen und basierend auf dem/den überwachten Parametern beispielsweise unter Verwendung einer geeignet konfigurierten Datenstruktur (z. B. Nachschlagetabelle, Profil etc.) zu bestimmen, zu welcher Achse des Fahrzeugs das negative Achsdrehmoment vorgespannt werden soll.
  • Demgemäß erkennen Fachleute angesichts des Vorhergehenden, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf irgendwelche bestimmte(n) Technik(en) zur Bestimmung der gewünschten Bremsvorspannung eingeschränkt sein soll; vielmehr kann eine beliebige Anzahl geeigneter Techniken zumindest teilweise abhängig davon verwendet werden, welche Aspekte/Charakteristiken bestimmt werden. Zusätzlich kann bei einer Ausführungsform das EBCM 18 des Bremssystems 10 derart konfiguriert sein, um die gewünschte Bremsvorspannung zu bestimmen, während bei anderen Ausführungsformen die Bestimmung(en) durch eine andere geeignete Komponente des Bremssystems 10 oder irgendein anderes Fahrzeugsystem gemacht werden kann/können.
  • In jedem Fall kann bei einer Ausführungsform, nachdem die gewünschte Bremsvorspannung bestimmt ist, wie oben beschrieben ist, diese in einer Speichervorrichtung, beispielsweise der Speichervorrichtung 26 des EBCM 18 zur Verwendung während eines zukünftigen Bremsereignisses aufgezeichnet werden. Beispielsweise wird das nächste Mal, wenn eine Bremsanweisung beispielsweise durch ein Bremspedal 12 empfangen wird, negatives Drehmoment an die Achsen des Fahrzeugs durch sowohl die Reibungsbremsvorrichtungen 32 des Reibungsbremsteilsystems 20 als auch die Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung des Teilsystems 22 für regenerative Bremsung in Beträgen angelegt, die sowohl einen Gesamtbetrag an negativem Drehmoment, der der Bremsanweisung entspricht, als auch die vorbestimmte gewünschte Bremsvorspannung erfüllen.
  • Sobald die gewünschte Bremsvorspannung bei Schritt 104 bestimmt ist, kann sich das Verfahren 100 zu Schritt 106 zum Ändern oder Einstellen der Gesamtbremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem bewegen, um die bei Schritt 104 bestimmte gewünschte Bremsvorspannung zu erreichen. Schritt 106 kann auf eine Vielzahl von Wegen ausgeführt werden.
  • Beispielsweise kann bei einer Ausführungsform der Schritt 106 ein Auslösen eines Bremsereignisses und ein Einstellen der Gesamtbremsvorspannung in dem Bremssystem 10 durch den Betrieb des Teilsystems 22 für regenerative Bremsung und insbesondere eine oder mehrere der Vorrichtungen für regenerative Bremsung 54 davon umfassen, die jeweils funktional mit einer Achse des Fahrzeugs gekoppelt sind. Insbesondere kann Schritt 106 ein Steuern des Betriebs einer oder mehrerer der Vorrichtungen für regenerative Bremsung 54 umfassen, um negatives Drehmoment in einem geeigneten Betrag oder Beträgen (in einem Fall, wenn mehrere Vorrichtungen für regeneratives Bremsung negatives Drehmoment anlegen) an ein oder mehrere Achsen des Fahrzeugs anzulegen, um die gewünschte Bremsvorspannung zu erreichen. Demgemäß kann bei einer Ausführungsform das EBCM 18 des Bremssystems 10 oder irgendeine andere geeignete Komponente, die zur Ausführung des Schrittes 106 konfiguriert ist, ein oder mehrere Anweisungssignale erzeugen und dieses oder diese Signale an das Teilsystem 22 für regenerative Bremsung kommunizieren, das dann die Anweisungen dadurch ausführen kann, dass der/die festgelegte(n) Betrag/Beträge des negativen Drehmoments an die Achse(n) angelegt wird/werden oder ein Anlegen bewirkt wird/werden, mit denen die Vorrichtung(en) für regenerative Bremsung 54 funktional gekoppelt ist/sind. Bei einer Ausführungsform ist das negative Achsdrehmoment, das durch die Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung angelegt wird, zumindest anfänglich das nur negative Drehmoment, das an die Achsen des Fahrzeugs angelegt wird (d. h. es wird kein negatives Achsdrehmoment von der Reibungsbremsvorrichtung(en) 32 des Reibungsbrems-Teilsystems 20 angelegt). Demgemäß kann bei einer solchen Ausführungsform die Bremsung des Fahrzeugs ohne jede Betätigung oder Eingriff des Bremspedals 12 des Bremssystems 10 ausgelöst werden.
  • Bei einer anderen Ausführungsform kann der Schritt 106 ein Ändern der Gesamtbremsvorspannung durch den Betrieb der einen oder mehreren Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung 54 des Teilsystems 22 für regenerative Bremsung umfassen. Bei einer anderen Ausführungsform kann die Gesamtbremsvorspannung durch den Betrieb einer Kombination einer oder mehrerer Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung und einer oder mehrerer Reibungsbremsvorrichtungen 32 des Teilsystems 22 für regenerative Bremsung bzw. des Reibungsbremsteilsystems 20 geändert werden. Insbesondere, und wie unten detaillierter beschrieben ist, kann bei einer Ausführungsform, bei der das Fahrzeug eine erste Achse und eine zweite Achse aufweist, der Schritt 106 ein Ändern der Bremsvorspannung umfassen, um die gewünschte Bremsvorspannung durch Steuerung des Betriebs der Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung zu erreichen, die funktional mit jeder der ersten und zweiten Achse gekoppelt sind. Demgemäß kann bei einer solchen Ausführungsform das EBCM 18 des Bremssystems 10 oder irgendeine andere geeignete Komponente, die zur Ausführung von Schritt 106 konfiguriert ist, ein oder mehrere Anweisungssignale erzeugen und das oder diese Signale an das Teilsystem 22 für regenerative Bremsung kommunizieren, das dann die Anweisungen dadurch ausführen kann, dass der/die gewünschte(n) Betrag/Beträge des negativen Drehmoments an die Achse(n) angelegt wird/werden oder ein Anlegen bewirkt wird, mit der die Vorrichtung(en) für regenerative Bremsung 54 funktional gekoppelt ist/sind. Bei einer anderen Ausführungsform kann jedoch der Schritt 106 ein Steuern des Betriebs der Reibungsbremsvorrichtungen 32, die funktional mit der ersten Achse gekoppelt sind (und ein negatives Drehmoment daran anlegen) und/oder der Reibungsbremsvorrichtungen 32, die funktional mit der zweiten Achse gekoppelt sind (und ein Bremsdrehmoment daran anlegen) und der Vorrichtungen für regenerative Bremsung 54, die funktional mit der ersten Achse gekoppelt sind und/oder der Vorrichtungen für regenerative Bremsung 54, die funktional mit der zweiten Achse gekoppelt sind, umfassen. Demgemäß kann bei einer solchen Ausführungsform das EBCM 18 des Bremssystems 10 oder irgendeine andere geeignete Komponente, die zur Ausführung von Schritt 106 konfiguriert ist, ein oder mehrere Anweisungssignale erzeugen und das oder diese Signale an sowohl das Reibungsbremssystem 20 als auch das Teilsystem 22 für regenerative Bremsung kommunizieren, das dann die Anweisungen dadurch ausführen kann, dass der/die festgelegte(n) Betrag/Beträge des negativen Drehmoments an die Achse(n) angelegt wird/werden bzw. ein Anlegen bewirkt wird/werden, mit denen die geeignete(n) Reibungsvorrichtung(en) 32 und Vorrichtung(en) für regenerative Bremsung 54 funktional gekoppelt ist/sind.
  • Der Fachmann erkennt, dass in einem Fall, wenn Schritt 106 während des Auftretens eines Bremsereignisses ausgeführt wird, das Bremsereignis in Ansprechen auf eine Bremsanweisung erfolgt, die beispielsweise durch einen Nutzer über ein Bremspedal 12 des Fahrzeugbremssystems 10 oder ein automatisiertes Fahrmerkmal des Fahrzeugs ausgelöst wird. Somit sei ferner angemerkt, dass die Bremsanweisung ein bestimmtes angewiesenes negatives Achsendrehmoment, das damit zugeordnet ist, aufweist, das dem Gesamtbetrag an negativem Drehmoment entspricht, das an die Achsen des Fahrzeugs durch die Kombination des Reibungsbremsteilsystems 20 und des Teilsystems 22 für regenerative Bremsung während des angewiesenen Bremsereignisses (d. h. der Gesamtbetrag des angewiesenen negativen Drehmoments) anzulegen ist. Wenn beispielsweise das Bremspedal 12 in der ersten Position ist oder eine erste Distanz bei Betätigung durch den Nutzer verstellt worden ist, kann diese erste Position oder erste Distanz ein damit zugeordnetes erstes angewiesenes negatives Achsendrehmoment aufweisen. Gleichermaßen kann, wenn sich das Bremspedal 12 in einer zweiten Position befindet oder eine zweite Distanz verstellt worden ist, die verschieden von der ersten Position oder Distanz ist, die zweite Position oder Distanz ein diesem zugeordnetes zweites angewiesenes negatives Achsendrehmoment aufweisen.
  • In jedem Fall sei, da das angewiesene negative Achsendrehmoment einer bestimmten Bremsanweisung entspricht, angemerkt, dass es nicht erwünscht sein muss, den Gesamtbetrag an Bremsmoment, der an die Achsen des Fahrzeugs angelegt wird, einzustellen, wenn die Gesamtbremsvorspannung bei Schritt 106 geändert wird. Insbesondere kann eine Zunahme des Gesamtbetrages an Bremsmoment, der an die Achsen angelegt wird, um die gewünschte Bremsvorspannung zu erreichen, in einer Verlangsamung oder Bremsung des Fahrzeugs auf eine Weise resultieren, die von dem Nutzer nicht erwartet wird und möglicherweise unzusammenhängend ist (d. h. anstatt dass das Fahrzeug auf eine glatte zusammenhängende Weise verlangsamt oder bremst, kann sich die Verlangsamung abrupt ändern). Demgemäß kann es erwünscht sein, den Gesamtbetrag an Bremsmoment beizubehalten, der an die Achsen des Fahrzeugs angelegt wird, wenn die Gesamtbremsvorspannung bei Schritt 106 auf einem Niveau geändert wird, das etwa gleich dem Gesamtbetrag an negativem Achsendrehmoment ist, das während des zugrundeliegenden Bremsereignisses angewiesen ist (d. h. der Gesamtbetrag an angelegtem negativem Drehmoment = der Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Achsendrehmoment). Somit kann bei einer Ausführungsform das Verfahren 100 einen Schritt 108 aufweisen, der vor Schritt 106 ausgeführt wird und umfasst, dass der Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Drehmoment bestimmt wird, dass an die Achsen des Fahrzeugs (z. B. die erste und zweite Achse des Fahrzeugs in einer Ausführungsform, wenn das Fahrzeug zwei Achsen aufweist) während des zugrundeliegenden Bremsereignisses anzulegen ist.
  • Der Fachmann erkennt, dass Schritt 108 auf eine beliebige Anzahl von Wegen ausgeführt werden kann. Bei einem Beispiel umfasst der Schritt 108 ein Empfangen einer Bremsanweisung und dann Verwenden derselben, um den Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Achsendrehmoment zu bestimmen. Beispielsweise können bei einem nicht beschränkenden Beispiel ein oder mehrere elektrische Signale beispielsweise von einem oder mehreren Sensoren des Fahrzeugs (z. B. Bremspedalsensor 14) oder einem anderen System des Fahrzeugs empfangen werden, das für eine nutzerinitiierte (z. B. über Bremspedal 2) oder fahrzeugsysteminitiierte (z. B. über ein automatisiertes Fahrmerkmal) Bremsanweisung ist/sind. Beispielsweise kann ein Signal empfangen werden, das eine Distanz des Weges des Bremspedals angibt oder repräsentiert und daher eine Bremsanweisung repräsentiert. Dieses Signal kann dann mit einer empirisch abgeleiteten Datenstruktur (z. B. Nachschlagetabelle) oder auf irgendeine andere geeignete Weise verwendet werden, um den Betrag an negativem Achsendrehmoment entsprechend dieser Bremsanweisung und daher das gesamte angewiesene negative Achsendrehmoment zu bestimmen. Es sei angemerkt, dass, während nur ein Weg zur Ausführung von Schritt 108 detailliert beschrieben worden ist, auch andere geeignete Wege verwendet werden können, und daher ist die vorliegende Offenbarung nicht dazu bestimmt, auf irgendwelche bestimmten Wege zur Ausführung beschränkt zu sein. In jedem Fall kann Schritt 108 von dem EBCM 18 des Bremssystems 10 oder irgendeiner anderen geeigneten Komponente des Bremssystems 10 oder anderen Fahrzeugsystems ausgeführt werden.
  • Zurück zu Schritt 106, und wie oben kurz beschrieben ist, kann bei einer Ausführungsform, bei der die Gesamtbremsvorspannung in einem Fahrzeugbremssystem 10 während eines Bremsereignisses geändert wird, der Schritt 106 eine Änderung der Gesamtbremsvorspannung zum Erreichen der gewünschten Bremsvorspannung durch den Betrieb einer oder mehrerer Reibungsbremsvorrichtungen 32 und/oder einer oder mehrerer Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung umfassen. Die exakte Weise, wie diese Bremsvorrichtungen betätigt werden, kann neben potentiell anderen Faktoren von der Beschaffenheit der angewiesenen Änderung der Gesamtbremsvorspannung abhängen.
  • Beispielsweise kann in gewissen Fällen, wie, wenn die Gesamtbremsvorspannung von einer ausgeglichenen Anordnung oder Konfiguration (d. h. 50/50) zu einer Anordnung oder Konfiguration geändert wird, in der das Bremssystem 10 zu einer einer ersten oder zweiten Achse vorgespannt ist, der Schritt 106 ein Steuern des Betriebs einer oder mehrerer Reibungsbremsvorrichtungen 32 umfassen, um den Betrag an negativem Drehmoment, der an die erste und/oder zweite Achse durch diese oder solche Reibungsbremsvorrichtung(en) 32, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt wird, einzustellen (zu vermindern), während auch eine oder mehrere Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung gesteuert werden, um den Betrag an negativem Drehmoment einzustellen (zu erhöhen), der an die Achse angelegt ist, zu der das Bremssystem 10 durch diese oder solche Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung, die damit funktional gekoppelt sind, vorzuspannen ist. In anderen Fällen, wie beispielsweise, wenn die Gesamtbremsvorspannung zu einer der Achsen vorgespannt bleibt, jedoch die Größe dieser Vorspannung geändert (z. B. reduziert) wird, anstatt das negative Drehmoment, das von der Reibungsbremsvorrichtung(en) 32 angelegt wird, zu vermindern und das negative Drehmoment, das von der/den Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung angelegt wird, zu erhöhen, kann Schritt 106 ein Steuern des Betriebs einer oder mehrerer der Reibungsbremsvorrichtungen 32 umfassen, um den Betrag an negativem Drehmoment einzustellen (zu erhöhen), der an die erste und/oder zweite Achse durch diese oder solche Reibungsbremsvorrichtung(en) 32, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt wird, während auch eine oder mehrere Vorrichtungen 54 für regeneratives Bremsen gesteuert werden, um den Betrag an negativem Drehmoment einzustellen (zu vermindern), der an die Achse, zu der das Bremssystem 10 durch die Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung, die damit funktional gekoppelt ist, vorzuspannen ist, angelegt ist. In noch weiteren Fällen, wie beispielsweise, wenn die Gesamtbremsvorspannung von einer Achse zu einer anderen geändert wird, kann der Schritt 106 ein Steuern des Betriebs einer oder mehrerer Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung umfassen, um den Betrag an negativem Drehmoment einzustellen (zu vermindern), der an die Achse angelegt ist, zu der das negative Achsendrehmoment vorher oder ursprünglich durch die Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung, die damit funktionell gekoppelt ist, vorgespannt wurde, während auch der Betrieb der einen oder mehreren anderen Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung gesteuert wird, um den Betrag an negativem Drehmoment einzustellen (zu erhöhen), der an die Achse angelegt ist, zu der das negative Achsendrehmoment nun durch die Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung vorgespannt ist, die funktional damit gekoppelt ist. Demgemäß ist die vorliegende Offenbarung nicht auf eine bestimmte Weise beschränkt, in der der Betrieb der Reibungsbremsvorrichtung(en) 32 und/oder Vorrichtung(en) 54 für regeneratives Bremsen gesteuert ist.
  • In jedem Fall ist bei einer Ausführungsform der Betrag, um den das negative Drehmoment, das an eine oder mehrere Bremsvorrichtungen (entweder reibungsbezogen oder regenerativ) angelegt wird, bei Schritt 106 erhöht wird, etwa gleich dem Betrag, um den das negative Drehmoment, das durch eine oder mehrere andere Bremsvorrichtungen (entweder reibungsbezogen oder regenerativ) angelegt wird, vermindert. Beispielsweise wird bei einer Ausführungsform, bei der das negative Drehmoment, das durch eine oder mehrere Reibungsbremsvorrichtung(en) 32 angelegt wird, vermindert wird, und dasjenige, das durch eine oder mehrere Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung angelegt wird, erhöht wird, der Betrag, um den das negative Drehmoment, das durch die Reibungsbremsvorrichtung(en) 32 angelegt wird, vermindert wird, etwa gleich dem Betrag, um den das negative Drehmoment, das durch die Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung angelegt wird, erhöhen. Somit ändert sich der Gesamtbetrag an negativem Drehmoment, der angewendet ist, nicht infolge der Änderung der Gesamtbremsvorspannung in dem Bremssystem 10 (d. h. die Nettoänderung des Gesamtbetrages an angelegtem negativem Drehmoment ist etwa gleich Null), vielmehr ändert/ändern sich einzig die Quelle(n) des negativen Drehmoments und/oder der Betrag des negativen Drehmoments, der durch jede Quelle angelegt wird. Demgemäß wird der Gesamtbetrag an negativem Drehmoment, der an die erste und zweite Achse vor, während und nach der Änderung der Bremsvorspannung bei Schritt 106 angelegt wird, auf einem Niveau beibehalten, das etwa gleich dem Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Achsendrehmoment ist. In dem Kontext der Beziehung zwischen der Änderung oder Einstellungen in dem negativen Drehmoment, das durch verschiedene Bremsvorrichtungen angelegt wird, ist die Formulierung ”etwa gleich zu” (z. B. die Nettoänderung ist ”etwa gleich Null”) dazu bestimmt, Fälle zu umschließen, bei denen die Nettoänderung des negativen Drehmoments exakt Null ist (d. h. Fälle, bei denen der Betrag, um den das negative Drehmoment erhöht wird, exakt gleich dem Betrag ist, um den das negative Drehmoment vermindert wird), und diejenigen Fälle zu umschließen, bei denen die Nettoänderung nicht exakt Null ist, jedoch innerhalb einer Toleranz liegt, die in keiner merklichen Änderung des negativen Drehmoments beispielsweise für den Nutzer des Fahrzeugs resultiert und die dennoch die erwartete und zusammenhängende Verlangsamung oder Bremsung des Fahrzeugs ermöglicht. Gleichermaßen ist in dem Kontext der Beziehung zwischen dem Gesamtbetrag an angelegtem negativem Drehmoment und dem Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Drehmoment die Formulierung ”etwa gleich zu” dazu bestimmt, Fälle zu umschließen, in denen die Gesamtbeträge von angelegtem und angewiesenem negativem Drehmoment exakt gleich sind, und diejenigen zu umschließen, in denen die Beträge nicht exakt gleich sind, jedoch die Differenz dazwischen innerhalb einer Toleranz liegt, die in keiner merklichen Änderung des negativen Drehmoments beispielsweise für den Nutzer des Fahrzeugs resultiert und dennoch die erwartete und zusammenhängende Verlangsamung oder Bremsung des Fahrzeugs ermöglicht.
  • Die bestimmten Beträge, um die das negative Drehmoment, das durch die Reibungsbremsvorrichtung(en) und/oder Vorrichtung(en) für regenerative Bremsung angelegt wird, bei Schritt 106 geändert oder eingestellt werden, können auf eine Vielzahl von Wegen ermittelt werden. Beispielsweise kann bei einer Ausführungsform das EBCM 18 des Bremssystems 10 derart konfiguriert sein, eine oder mehrere Gleichungen oder Algorithmen auszuführen, um zu bestimmen, wie der Gesamtbetrag von angewiesenem Bremsdrehmoment über die verschiedenen Bremsvorrichtungen verteilt wird, um die gewünschte Bremsvorspannung zu erreichen, während auch der Gesamtbetrag an negativem Drehmoment, der an die Fahrzeugachsen bei einem Niveau angelegt wird, das etwa gleich dem Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Achsendrehmoment ist, beibehalten wird. Alternativ dazu kann unter Verwendung des gesamten angewiesenen negativen Achsendrehmoments und der gewünschten Bremsvorspannung (und bei einer Ausführungsform die vorbestimmte Bremsvorspannung zwischen den Reibungsbremsvorrichtungen 32, die mit der ersten bzw. zweiten Achse gekoppelt sind) die Verteilung aus einer empirisch abgeleiteten Datenstruktur (z. B. einer ein- oder mehrdimensionalen Nachschlagetabelle) abgeleitet werden oder sie kann unter Verwendung irgendeiner anderen geeigneten Technik oder irgendeines anderen geeigneten Verfahrens ermittelt werden.
  • Sobald die jeweiligen Beträge, um die das negative Drehmoment, das durch die Reibungsbremsvorrichtung(en) 32 und/oder Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung angelegt ist, geändert ist, bestimmt werden, kann das EBCM 18 ein oder mehrere Anweisungssignale erzeugen und das oder diese Signale an das/die geeignete(n) Bremsteilsystem(e) (d. h. Reibungsbremsteilsystem 20 und/oder Teilsystem 22 für regenerative Bremsung) kommunizieren. Das/die Bremsteilsystem(e) kann/können dann die empfangene(n) Anweisung(en) ausführen, indem der festgelegte Betrag an negativem Drehmoment an die geeigneten Achsen angelegt wird oder ein Anlegen bewirkt wird.
  • Zur besseren Illustrierung des Betriebs oder der Funktionalität von Schritt 106 sind nun mehrere nicht beschränkende Beispiele der Funktionalität von Schritt 106 vorgesehen.
  • Bei einem Beispiel wird angenommen, dass vor dem Empfang einer Bremsvorspannungsanweisung bei Schritt 102 die Gesamtbremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem 10 50/50 beträgt und das gesamte angewiesene negative Achsmoment 1.000 Nm beträgt und die statische nicht einstellbare Bremsvorspannung in dem Reibungsbremssystem 20 ebenfalls 50/50 beträgt. Vor einer Änderung der Gesamtbremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem 10 werden 500 Nm an negativem Drehmoment an jede von der ersten Achse und der zweiten Achse gemäß der Vorspannung von 50/50 verteilt. Es wird nun angenommen, dass eine Bremsvorspannungsanweisung bei Schritt 102 empfangen wird, und eine gewünschte Bremsvorspannung von 60/40 zu der ersten Achse bei Schritt 104 ermittelt wird. Der Schritt 106 kann ein Steuern der Reibungsbremsvorrichtungen 32, die funktional mit jeder der ersten und zweiten Achse gekoppelt sind, umfassen, um den Betrag an negativem Drehmoment, der dadurch angelegt ist, von 500 Nm pro Achse auf 400 Nm pro Achse zu vermindern, und um eine oder mehrere Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung zu steuern, die funktional mit der ersten Achse gekoppelt sind, um das negative Drehmoment, das durch diese angelegt wird, auf 200 Nm zu erhöhen, um dadurch eine Gesamtbremsvorspannung von 60/40 zu der ersten Achse zu erreichen, während auch ein gesamtes angelegtes negatives Drehmoment von 1,000 Nm beibehalten wird, das gleich dem Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Achsendrehmoment ist.
  • Es wird nun angenommen, dass bei einer anschließenden Iteration des Verfahrens 100 eine Bremsvorspannungsanweisung bei Schritt 102 empfangen wird, und eine gewünschte Bremsvorspannung von 55/45 zu der ersten Achse bei Schritt 104 bestimmt wird (d. h. die Bremsvorspannung ist von 60/40 auf 55/45 zu der ersten Achse zu ändern). Es sei ferner angenommen, dass das gesamte angewiesene negative Drehmoment immer noch 1,000 Nm beträgt und dass die statische, nicht einstellbare Bremsvorspannung in dem Reibungsbremsteilsystem 20 immer noch 50/50 beträgt. Schritt 106 kann ein Steuern der Reibungsbremsvorrichtungen 32, die mit jeder der ersten und zweiten Achse gekoppelt sind, umfassen, um den Betrag an negativem Drehmoment, der durch diese angelegt wird, von 400 Nm pro Achse auf 450 Nm pro Achse zu erhöhen, und um die eine oder mehreren Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung, die mit der ersten Achse gekoppelt sind, zu steuern, um das negative Drehmoment, das durch diese angelegt wird, von 200 Nm auf 100 Nm zu vermindern, um dadurch eine Gesamtbremsvorspannung von 55/45 zu der ersten Achse zu erreichen, während immer noch auch ein gesamtes angelegtes negatives Drehmoment von 1,000 Nm beibehalten wird, das gleich dem Gesamtbetrag an angewiesenem Bremsmoment ist.
  • Schließlich sei angenommen, dass anstatt einer Änderung der Gesamtbremsvorspannung in dem Bremssystem 10 von 60/40 auf 55/45, wie bei dem vorhergehenden Beispiel in der anschließenden Iteration des Verfahrens 100 die gewünschte Gesamtbremsvorspannung bei Schritt 104 auf 65/35 zu der ersten Achse bestimmt wurde (d. h. die Bremsvorspannung ist von 60/40 zu 65/35 zu der ersten Achse zu ändern). Es sei ferner angenommen, dass das gesamte angewiesene negative Drehmoment immer noch 1.000 Nm beträgt und dass die statische, nicht einstellbare Bremsvorspannung in dem Reibungsbremsteilsystem 20 immer noch 50/50 beträgt. Der Schritt 106 kann ein Steuern der Reibungsbremsvorrichtungen 32, die mit jeder der ersten und zweiten Achse gekoppelt sind, umfassen, um den Betrag an negativem Drehmoment, der durch diese angelegt wird, von 400 Nm pro Achse auf 350 Nm pro Achse zu vermindern, und um die eine oder mehreren Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung, die mit der ersten Achse gekoppelt sind, zu steuern, um das negative Drehmoment, das durch diese angelegt wird, von 200 Nm auf 300 Nm zu erhöhen, um dadurch eine Gesamtbremsvorspannung von 65/35 zu der ersten Achse zu erreichen, während auch immer noch ein gesamtes angelegtes negatives Drehmoment von 1.000 Nm beibehalten wird, das gleich dem Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Drehmoment ist.
  • Bei einem anderen Beispiel sei angenommen, dass die Gesamtbremsvorspannung in dem Bremssystem 10 von einer Achse zu einer anderen zu ändern ist, und insbesondere und nur zu Veranschaulichungszwecken sei angenommen, dass die Gesamtbremsvorspannung von 60/40 zu der ersten Achse auf 60/40 zu der zweiten Achse zu ändern ist. Es sei ferner angenommen, dass: das gesamte angewiesene negative Achsendrehmoment erneut wieder 1.000 Nm ist, die statische nicht einstellbare Bremsvorspannung in dem Reibungsbremsteilsystem 20 immer noch 50/50 ist; der Betrag an negativem Drehmoment, der an jede von der ersten und zweiten Achse durch die Reibungsbremsvorrichtungen 32, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt wird, 400 Nm pro Achse beträgt; und der Betrag an negativem Drehmoment, der an die erste Achse von der Vorrichtung(en) 54 für regeneratives Bremsen, die damit gekoppelt ist/sind, angelegt wird, 200 Nm beträgt. In diesem Fall kann der Schritt 106 ein Steuern der Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung, die mit der ersten Achse gekoppelt ist/sind, umfassen, um den Betrag an negativem Drehmoment, der dadurch angelegt wird, von 200 Nm auf im Wesentlichen 0 Nm zu vermindern, und um die Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung zu steuern, die mit der zweiten Achse gekoppelt ist/sind, um das negative Drehmoment, das dadurch angelegt ist, von im Wesentlichen 0 Nm auf 200 Nm zu erhöhen, wodurch eine Gesamtbremsvorspannung von 60/40 zu der zweiten Achse erreicht wird, während auch ein gesamtes angelegtes negatives Drehmoment von 1.000 Nm beibehalten wird, das gleich dem Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Drehmoment ist.
  • Es sei angemerkt, dass die Beispiele oben nur zu Veranschaulichungszwecken vorgesehen sind, und dass die vorliegende Offenbarung nicht dazu bestimmt ist, auf diese Beispiele und/oder das bestimmte negative Drehmoment und/oder Vorspannwerte, die darin verwendet sind, eingeschränkt zu sein.
  • Zusätzlich zu dem Obigen kann das Verfahren 100 ferner eine Anzahl anderer Schritte umfassen. Beispielsweise kann bei einer Ausführungsform das Verfahren 100 einen Schritt 110 zum Detektieren einer Änderung des Gesamtbetrages an angewiesenem negativem Drehmoment umfassen, das an die erste und zweite Achse des Fahrzeugs während eines Bremsereignisses anzulegen ist, und einen Schritt 112 zum Einstellen des Betrages an negativem Drehmoment umfassen, das an zumindest eine der ersten und zweiten Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Reibungsbremsvorrichtungen 32 und eine oder mehrere Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung in Ansprechung auf die detektierte Änderung und zur Berücksichtigung der detektierten Änderung angelegt wird, während auch die gewünschte Bremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem 10 beibehalten wird.
  • Mit Bezug auf Schritt 110 erkennt der Fachmann, dass eine Änderung des Gesamtbetrages an angewiesenem negativem Drehmoment auf eine Anzahl von Wegen detektiert werden kann. Beispielsweise kann bei einer Ausführungsform das EBCM 18 den Ausgang eines oder mehrerer Sensoren des Fahrzeugs (z. B. Bremspedalsensor 14, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor(en) 16 etc.) überwachen, und falls eine Änderung in dem Ausgang des/der Sensor(en) detektiert ist, kann auch eine Änderung in dem Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Drehmoment detektiert werden. Alternativ dazu kann das EBCM 18 ein Signal von einem anderen System des Fahrzeugs empfangen, das angibt, dass eine Änderung in dem angewiesenen negativen Drehmoment stattgefunden hat. In jedem Fall kann die Größe des ”neuen” angewiesenen negativen Drehmoments beispielsweise auf dieselbe Weise ermittelt werden, wie oben mit Bezug auf Schritt 108 beschrieben ist, und wird daher nicht wiederholt. Demgemäß sei angemerkt, dass die vorliegende Offenbarung nicht dazu bestimmt ist, auf irgendwelche bestimmten Techniken zum Detektieren einer Änderung des angewiesenen negativen Drehmoments oder der Größe dieser Änderung beschränkt zu sein, sondern vielmehr kann eine beliebige Anzahl geeigneter Techniken verwendet werden.
  • Wie oben kurz beschrieben ist, umfasst in Ansprechen auf die Detektion einer Änderung des Gesamtbetrages an angewiesenem negativem Drehmoment bei Schritt 110 der Schritt 112 ein Einstellen des Betrages an negativem Drehmoment, der an zumindest eine der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Reibungsbremsvorrichtungen 32, die damit gekoppelt sind, angelegt ist, und des Betrages an Bremsdrehmoment, das an eine der ersten oder zweiten Achsen durch eine oder mehrere Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung, die damit gekoppelt sind, angelegt ist, um die detektierte Änderung zu berücksichtigen, während auch die Gesamtbremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem 10 bei der bei Schritt 104 bestimmten gewünschten Bremsvorspannung beibehalten ist. Mit anderen Worten können bei einer Ausführungsform das negative Drehmoment, das an eine oder beide der ersten und zweiten Achsen des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Reibungsbremsvorrichtungen 32 angelegt ist, und das, das durch eine oder mehrere Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung angelegt ist, so eingestellt werden, dass das gesamte angelegte negative Drehmoment auf einem Niveau beibehalten wird, das etwa gleich dem ”neuen” Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Drehmoment ist, wie auch gemäß der vorherrschenden gewünschten Bremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem 10. Bei einer Ausführungsform kann der Schritt 112 von dem EBCM 18 des Bremssystems 10 ausgeführt werden.
  • Für die Zwecke der Veranschaulichung sei das Folgende angenommen: das gesamte angewiesene Bremsmoment wird von 1.000 Nm auf 1.100 Nm geändert; die vorherrschende Bremsvorspannung beträgt 60/40 zu der ersten Achse; das negative Drehmoment, das an die erste und zweite Achse durch ein oder mehrere Reibungsbremsvorrichtungen 32, die damit gekoppelt sind, angelegt ist, beträgt 400 Nm pro Achse; und das negative Drehmoment, das an die erste Achse durch eine oder mehrere Vorrichtungen 54 für regenerative Bremsung, die damit gekoppelt sind, angelegt ist, beträgt 200 Nm. Bei Schritt 110 wird die Änderung des angewiesenen negativen Drehmoments von 1.000 Nm auf 1.100 Nm detektiert; und bei Schritt 112 können die folgenden Änderungen an dem negativen Drehmoment, das an die erste und zweite Achse angelegt ist, durchgeführt werden: der Betrag an negativem Drehmoment, der von den Reibungsbremsvorrichtungen 32 angelegt ist, die mit der ersten und zweiten Achse gekoppelt sind, wird von 400 Nm pro Achse auf 440 Nm pro Achse eingestellt; und der Betrag an negativem Drehmoment, der durch die Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung angelegt ist, die mit der ersten Achse gekoppelt sind, wird von 200 Nm auf 220 Nm eingestellt. Somit wird das gesamte angelegte negative Drehmoment eingestellt, um die Zunahme des angewiesenen negativen Drehmoments zu berücksichtigen (d. h. das gesamte angelegte negative Drehmoment entspricht nun dem neuen angewiesenen negativen Drehmoment), und die vorherrschende Gesamtbremsvorspannung wird beibehalten.
  • Es sei angenommen, dass anstatt einer Erhöhung des gesamten angewiesenen negativen Drehmoments von 1.000 Nm auf 1.100 Nm das angewiesene negative Drehmoment von 1.000 Nm auf 900 Nm reduziert wird. Bei Schritt 110 wird die Änderung des angewiesenen negativen Drehmoments von 1.000 Nm auf 900 Nm detektiert; und bei Schritt 114 können die folgenden Änderungen an dem negativen Drehmoment, das an die erste und zweite Achse angelegt ist, durchgeführt werden: der Betrag an negativem Drehmoment, der durch die Reibungsbremsvorrichtungen 32 angelegt ist, die mit der ersten und zweiten Achse gekoppelt sind, wird von 400 Nm pro Achse auf 360 Nm pro Achse eingestellt; und der Betrag an negativem Drehmoment, der durch die Vorrichtung(en) 54 für regenerative Bremsung angelegt ist, die mit der ersten Achse gekoppelt sind, wird von 200 Nm auf 180 Nm eingestellt. Somit wird das gesamte angelegte negative Drehmoment eingestellt, um die Abnahme des angewiesenen negativen Drehmoments zu berücksichtigen (d. h. das gesamte angelegte negative Drehmoment entspricht nun dem neuen angewiesenen negativen Drehmoment), und die vorherrschende Gesamtbremsvorspannung wird beibehalten.
  • Demgemäß erkennt der Fachmann, dass bei Fahrzeugbremssystemen mit Fähigkeiten zur Reibungsbremsung als auch regenerativen Bremsung die oben beschriebene Vorgehensweise verwendet werden kann, die Gesamtbremsvorspannung in dem Bremssystem über dem Betrieb von einer oder mehreren Vorrichtungen für regenerative Bremsung zu ändern, ohne auch den Gesamtbetrag an negativem Drehmoment, der an die Fahrzeugachsen angelegt wird, zu ändern. Die Vorgehensweise kann auch dazu verwendet werden, eine Änderung des Gesamtbetrages an angewiesenem negativem Drehmoment aufzunehmen, das an das Bremssystem während eines Bremsereignisses anzulegen ist, bei dem negatives Drehmoment an die Fahrzeugachsen durch sowohl Reibungsbremsvorrichtung als auch Vorrichtungen für regenerative Bremsung angelegt ist, ohne auch die gesamte Bremsvorspannung in dem Bremssystem zu ändern. Der Fachmann erkennt auch, dass die oben beschriebene Funktionalität vorteilhafterweise durch primäres Verwenden existierender Komponenten des Fahrzeugs (z. B. dem EBCM, Reibungsbremsvorrichtungen und/oder Vorrichtungen für regenerative Bremsung, etc.) erreicht werden kann, und daher die Implementierung der Funktionalität die Kosten und Komplexität in Verbindung mit dem Fahrzeugbremssystem und daher dem Fahrzeug als Ganzes nicht wesentlich oder inakzeptabel erhöht.
  • Es sei zu verstehen, dass die vorhergehende Beschreibung keine Definition der Erfindung ist, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die bestimmte(n) Ausführungsform(en), wie hier offenbart ist, beschränkt, sondern ist vielmehr ausschließlich durch die Ansprüche unten definiert. Ferner betreffen die in der vorhergehenden Beschreibung enthaltenen Anmerkungen bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Beschränkungen hinsichtlich dieses Schutzumfangs der Erfindung oder der Definition von Begriffen, die in den Ansprüchen verwendet sind, auszulegen, mit Ausnahme dort, wo ein Begriff oder eine Formulierung ausdrücklich oben definiert ist. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den offenbarte(n) Ausführungsform(en) werden dem Fachmann offensichtlich. Beispielsweise ist die spezifische Kombination und Reihenfolge von Schritten, die in 2 gezeigt ist, nur eine Möglichkeit, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten aufweisen kann, die weniger, mehr oder verschiedene Schritte, als hier gezeigt sind, aufweist. Alle derartigen anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sind dazu bestimmt, in den Schutzumfang der angefügten Ansprüche zu fallen.
  • Wie in dieser Beschreibung und in den Ansprüchen verwendet ist, sind die Begriffe ”beispielsweise”, ”z. B.”, ”zum Beispiel”, ”wie” und ”gleich” und die Verben ”umfassen”, ”mit”, ”einschließlich” und ihre anderen Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung einer oder mehrerer Komponenten oder anderer Objekte verwendet sind, jeweils als mit offenem Ende auszulegen, was bedeutet, dass die Auflistung nicht so zu verstehen sei, dass andere, zusätzliche Komponenten oder Objekte ausgeschlossen sind. Andere Begriffe sind unter Verwendung ihrer breitesten vernünftigen Bedeutung auszulegen, sofern sie nicht in einem Kontext verwendet sind, der eine andere Interpretation erfordert.

Claims (17)

  1. Verfahren zum Steuern der Gesamtbremsvorspannung in einem Fahrzeugbremssystem, das sowohl Reibungsbremsvorrichtungen als auch Vorrichtungen für regenerative Bremsung aufweist, mit den Schritten: Empfangen einer Bremsvorspannungsanweisung; Bestimmen einer gewünschten Bremsvorspannung basierend auf der Bremsvorspannungsanweisung, wobei die Bremsvorspannung den Betrag an negativem Drehmoment, der an eine erste Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Bremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, im Vergleich zu dem Betrag an negativem Drehmoment, der an eine zweite Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Bremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, betrifft; und Ändern der Gesamtbremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem, um die gewünschte Bremsvorspannung durch den Betrieb einer oder mehrerer Vorrichtungen für regenerative Bremsung zu erreichen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der gewünschten Bremsvorspannung ein Bewerten der Bremsvorspannungsanweisung mit einem empirisch abgeleiteten Profil umfasst, um die gewünschte Größe der Bremsvorspannung zu bestimmen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Änderungsschritt ferner umfasst: Einstellen des Betrages an negativem Drehmoment, der an zumindest eine der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist; und Einstellen des Betrages an negativem Drehmoment, der an eine der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die damit funktional gekoppelt sind, angelegt ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Einstellungen, die an dem negativen Drehmoment durchgeführt werden, das an die zumindest eine der ersten oder zweiten Achse durch die eine oder mehreren Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, und die Einstellungen, die an dem negativen Drehmoment durchgeführt werden, das an die eine der ersten oder zweiten Achse durch eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, in einer Nettoänderung des Gesamtbetrages an angelegtem negativem Drehmoment resultiert, das etwa gleich Null ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Änderungsschritt ferner umfasst: Erhöhen des Betrages an negativem Drehmoment, der an die erste Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist; und Verringern des Betrages an negativem Drehmoment, der an die zweite Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Betrag, um den das negative Drehmoment, das an die erste Achse durch die eine oder mehreren Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, erhöht ist, etwa gleich dem Betrag ist, um den das negative Drehmoment, das an die zweite Achse durch die eine oder mehreren Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, verringert ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorspannung zwischen einer oder mehreren Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional mit der ersten Achse gekoppelt sind, und einer oder mehreren Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional mit der zweiten Achse gekoppelt sind, über die Änderung der Bremsvorspannung gleich bleibt.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Detektieren einer Änderung eines Gesamtbetrags an angewiesenem negativem Drehmoment, das an die erste und zweite Achse des Fahrzeugs während eines Bremsereignisses anzulegen ist; und Einstellen des Betrages an negativem Drehmoment, der an zumindest eine der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, und des Betrages an negativem Drehmoment, der an eine der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, in Ansprechen auf die detektierte Änderung des gesamten angewiesenen negativen Drehmoments und zur Berücksichtigung der detektierten Änderung des gesamten angewiesenen negativen Drehmoments, während auch die gewünschte Bremsvorspannung beibehalten wird.
  9. Verfahren zum Steuern der Gesamtbremsvorspannung in einem Fahrzeugbremssystem, das sowohl Reibungsbremsvorrichtungen als auch Vorrichtungen für regenerative Bremsung aufweist, mit den Schritten: Empfangen einer Bremsvorspannungsanweisung; Bestimmen einer gewünschten Bremsvorspannung basierend auf der Bremsvorspannungsanweisung, wobei die Bremsvorspannung den Betrag an negativem Drehmoment, der an eine erste Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Bremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, im Vergleich zu dem Betrag an negativem Drehmoment betrifft, der an die zweite Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Bremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist; Bestimmen eines Gesamtbetrages an angewiesenem negativem Drehmoment, der an die erste und zweite Achse des Fahrzeugs während eines Bremsereignisses anzulegen ist; und während des Bremsereignisses Ändern der Bremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem, um die gewünschte Bremsvorspannung über dem Betrieb einer oder mehrerer Reibungsbremsvorrichtungen und einer oder mehrerer Vorrichtungen für regenerative Bremsung zu erreichen, während auch der Gesamtbetrag an negativem Drehmoment, der an die erste und zweite Achse des Fahrzeugs während des Bremsereignisses angelegt ist, bei einem Niveau beibehalten wird, das etwa gleich dem Gesamtbetrag an angewiesenem negativem Drehmoment ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Änderungsschritt umfasst: Einstellen des Betrages an negativem Drehmoment, der an zumindest eine der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs durch die eine oder mehreren Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist; und Einstellen des Betrages an negativem Drehmoment, der an eine der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Einstellungen, die an dem negativen Drehmoment durchgeführt werden, das an die zumindest eine der ersten oder zweiten Achse durch die eine oder mehreren Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, und die Einstellungen, die an dem negativen Drehmoment durchgeführt werden, das an die eine der ersten oder zweiten Achse durch die eine oder mehreren Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, in einer Nettoänderung des Gesamtbetrages an angelegtem negativem Drehmoment resultiert, das etwa gleich Null ist.
  12. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Änderungsschritt ferner umfasst: Erhöhen des Betrages an negativem Drehmoment, der an die erste Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist; und Verringern des Betrages an negativem Drehmoment, der an die zweite Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Betrag, um den das negative Drehmoment, das an die erste Achse durch die eine oder mehreren Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, erhöht ist, etwa gleich dem Betrag ist, um den das negative Drehmoment, das an die zweite Achse durch die eine oder mehreren Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, verringert ist.
  14. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Bremsvorspannung zwischen einer oder mehreren Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional mit der ersten Achse gekoppelt ist/sind, und einer oder mehreren Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional mit der zweiten Achse gekoppelt ist/sind, über das Bremsereignis gleich bleibt.
  15. Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: Detektieren einer Änderung des Gesamtbetrages an angewiesenem negativem Drehmoment, der an die erste und zweite Achse des Fahrzeugs während des Bremsereignisses anzulegen ist; und Einstellen des Betrages an negativem Drehmoment, der an zumindest eine der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Reibungsbremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, und des Betrages an negativem Drehmoment, der an eine der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, in Ansprechen auf die detektierte Änderung des Gesamtbetrages an angewiesenem negativem Drehmoment und zur Berücksichtigung der detektierten Änderung des Gesamtbetrags an angewiesenem negativem Drehmoment, während auch die gewünschte Bremsvorspannung beibehalten wird.
  16. Bremssystem für ein Fahrzeug, umfassend: eine oder mehrere Vorrichtungen für regenerative Bremsung, die jeweils so konfiguriert sind, ein negatives Drehmoment an eine einer ersten Achse oder einer zweiten Achse des Fahrzeugs anzulegen; und ein elektronisches Modul, das derart konfiguriert ist, um: eine Bremsvorspannungsanweisung zu empfangen; eine gewünschte Gesamtbremsvorspannung basierend auf der Bremsvorspannungsanweisung zu ermitteln, wobei die Bremsvorspannung den Betrag an negativem Drehmoment, der an die erste Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Bremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist, im Vergleich zu dem Betrag an negativem Drehmoment betrifft, der an eine zweite Achse des Fahrzeugs durch eine oder mehrere Bremsvorrichtungen, die funktional damit gekoppelt sind, angelegt ist; und der Betrieb von zumindest einer der einen oder mehreren Vorrichtungen für regenerative Bremsung gesteuert wird, um die Gesamtbremsvorspannung in dem Fahrzeugbremssystem zu ändern, um die gewünschte Bremsvorspannung zu erreichen.
  17. System nach Anspruch 16, ferner mit einer oder mehreren Reibungsbremsvorrichtungen, die jeweils konfiguriert sind, ein negatives Drehmoment an eine der ersten oder zweiten Achse des Fahrzeugs anzulegen, wobei das elektronische Modul ferner konfiguriert ist, um: den Betrieb der zumindest einen der einen oder mehreren Reibungsbremsvorrichtungen zu steuern, um den Betrag an Bremsmoment, das dadurch angelegt wird, zu erhöhen oder zu verringern; und den Betrieb von zumindest einer der einen oder mehreren Vorrichtungen für regenerative Bremsung zu steuern, um den Betrag an Bremsmoment, das dadurch angelegt ist, zu erhöhen oder zu verringern.
DE102015106746.3A 2014-05-09 2015-04-30 Verfahren zum steuern der bremsvorspannung in einem fahrzeugbremssystem Active DE102015106746B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/273,865 2014-05-09
US14/273,865 US9139177B1 (en) 2014-05-09 2014-05-09 Method of controlling the brake bias in a vehicle braking system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102015106746A1 true DE102015106746A1 (de) 2015-11-12
DE102015106746B4 DE102015106746B4 (de) 2023-03-30

Family

ID=54106933

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102015106746.3A Active DE102015106746B4 (de) 2014-05-09 2015-04-30 Verfahren zum steuern der bremsvorspannung in einem fahrzeugbremssystem

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9139177B1 (de)
CN (1) CN105083241B (de)
DE (1) DE102015106746B4 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3498551A1 (de) * 2017-12-18 2019-06-19 Audi Ag Verfahren zur steuerung eines bremssystems zur einstellung einer gesamtbremsmomentaufteilung zwischen einer ersten und einer zweiten achse eines kraftfahrzeugs sowie ein bremssystem zur durchführung des verfahrens
DE102018217224A1 (de) * 2018-10-09 2020-04-09 Audi Ag Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs
DE102019200820A1 (de) 2019-01-23 2020-07-23 Audi Ag Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Vorder- und Hinterachse eines Kraftfahrzeugs

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106402205B (zh) * 2016-10-28 2018-11-09 江苏理工学院 汽车电子机械制动系统轮边自供电式制动执行机构
CN106523551B (zh) * 2016-10-28 2018-11-09 江苏理工学院 汽车解耦分布式制动系统双电机式制动执行机构
CN109017735A (zh) * 2018-08-09 2018-12-18 北京智行者科技有限公司 制动系统
NZ745719A (en) * 2018-08-27 2019-12-20 Holder Industries Ltd A brake bias control system and components therefor
US11142176B2 (en) * 2018-12-20 2021-10-12 Vanderhall Motor Works, Inc. Electric vehicle with antilock braking system

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6357291B1 (en) 1999-12-22 2002-03-19 Ford Global Technologies, Inc. Apparatus and method for measuring brake bias
US6691013B1 (en) * 2002-09-06 2004-02-10 Ford Motor Company Braking and controllability control method and system for a vehicle with regenerative braking
US7409280B2 (en) * 2004-01-15 2008-08-05 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle braking control apparatus
WO2006029353A2 (en) * 2004-09-09 2006-03-16 Kelsey-Hayes Company Vehicular system having regenerative brake control
DE102006055765A1 (de) * 2006-07-03 2008-01-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betrieb einer kombinierten Fahrzeugbremsanlage
CN102656066A (zh) * 2009-12-17 2012-09-05 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 用于控制车辆的运行稳定性的方法和制动系统
JP5879143B2 (ja) * 2012-02-09 2016-03-08 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両運動制御装置及び車両運動制御方法
US20130297164A1 (en) * 2012-05-07 2013-11-07 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling a brake system in a vehicle

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3498551A1 (de) * 2017-12-18 2019-06-19 Audi Ag Verfahren zur steuerung eines bremssystems zur einstellung einer gesamtbremsmomentaufteilung zwischen einer ersten und einer zweiten achse eines kraftfahrzeugs sowie ein bremssystem zur durchführung des verfahrens
DE102017223064A1 (de) 2017-12-18 2019-06-19 Audi Ag Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems zur Einstellung einer Gesamtbremsmomentaufteilung zwischen einer ersten und einer zweiten Achse eines Kraftfahrzeugs sowie ein Bremssystem zur Durchführung des Verfahrens
US10974603B2 (en) 2017-12-18 2021-04-13 Audi Ag Method for controlling a brake system for adjusting a total brake torque distribution between a first and a second axle of a motor vehicle and a brake system to carry out the procedure
DE102018217224A1 (de) * 2018-10-09 2020-04-09 Audi Ag Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Achsen eines Kraftfahrzeugs
WO2020074259A1 (de) 2018-10-09 2020-04-16 Audi Ag Verfahren zur verteilung eines von einem fahrer angeforderten bremsmoments auf die achsen eines kraftfahrzeugs
US11707988B2 (en) 2018-10-09 2023-07-25 Audi Ag Method for distributing a braking torque, requested by a driver, over the axles of a motor vehicle
DE102019200820A1 (de) 2019-01-23 2020-07-23 Audi Ag Verfahren zur Verteilung eines von einem Fahrer angeforderten Bremsmoments auf die Vorder- und Hinterachse eines Kraftfahrzeugs
WO2020151875A1 (de) 2019-01-23 2020-07-30 Audi Ag Verfahren zur verteilung eines von einem fahrer angeforderten bremsmoments auf die vorder- und hinterachse eines kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
CN105083241B (zh) 2018-07-24
CN105083241A (zh) 2015-11-25
US9139177B1 (en) 2015-09-22
DE102015106746B4 (de) 2023-03-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015106746B4 (de) Verfahren zum steuern der bremsvorspannung in einem fahrzeugbremssystem
DE102013211307B4 (de) Fahrzeugbremssystem und Verfahren, um dieses zu betreiben
DE102013207095B4 (de) System und verfahren zum steuern eines fahrzeugkriechdrehmoments
DE102008026751B4 (de) Adaptives elektronisches Bremsystem für ein Fahrzeug und adaptives Steuerungsverfahren für ein solches
DE102010004846B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zur Rekuperation für ein Fahrzeug
DE60304553T2 (de) Bremssystem und Bremsverfahren für ein Motorfahrzeug
DE102018127698A1 (de) Elektrische Feststellbremse mit Nutzbremssteuersystem und Verfahren
DE102013213922A1 (de) Fahrzeugbremsensystem und Verfahren, um dieses zu betreiben
DE102017119392A1 (de) Brake-by-wire-system
DE102011016246A1 (de) Steuerung des regenerativen Bremsens unter Verwendung einer Berechnung eines dynamischen maximalen regenerativen Bremsmoments
DE102014108083B4 (de) Bremsregelverfahren für ein Fahrzeug
DE102011013338A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremsensystems
DE102015202012A1 (de) Elektronisches Feststellbremsensystem
DE102007027876A1 (de) Verfahren und System zum Ermitteln eines Bremsdrehmoments in einem elektronischen Bremssystem
DE102011103621A1 (de) Verfahren und System zum Steuern eines Fahrzeugbremsens
EP2681091A1 (de) Bestimmen von rad- und/oder achsmomentvorgaben in einem kraftfahrzeug
DE102011088312A1 (de) Verzögerung und Beschleunigen eines Elektrofahrzeugs mit einem Fahrpedal
DE102010061439A1 (de) Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102018118020A1 (de) Lenksysteme und verfahren zum erzeugen eines haptischen drehmomentgefühls
DE102017113016A1 (de) Verfahren und baugruppe zur antriebsstrang- und reibungsbremsung eines fahrzeugs
DE112012006974T5 (de) Radsteuerungsvorrichtung, Fahrzeug und Radsteuerungsverfahren
DE102017118620A1 (de) Brake-by-wire-system mit schiebebetrieb-modus
DE102018119114B4 (de) Fahrzeug, System und Verfahren zur Abschwächung von Fehlern in einer Vorrichtung durch Anwendung von Antriebsdrehmoment
DE102013226243A1 (de) Fahrzeugbremsanlage
DE102018106437A1 (de) Bremseinrichtung für ein fahrzeug und fahrzeug, das die bremseinrichtung umfasst

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final